CN111645525A - 电动汽车的主动放电的控制方法、系统及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动汽车的主动放电的控制系统、方法及电动汽车，当汽车发生碰撞，整车控制器故障无法发送主动放电指令至电机控制器时，电机控制器能够通过接收来自于安全气囊控制器发送的碰撞CAN总线信号控制主动放电电路主动放电，提高了储能电容快速放电的可靠性，避免了造成安全隐患和引发交通事故。此外，通过整车控制器和电机控制器对碰撞CAN总线信号进行有效性验证，避免了整车控制器和电机控制器在碰撞CAN总线信号无效的情况下，非正常控制主动放电单元进行主动放电，避免了引起安全隐患，提高了主动放电的可靠性。

Description

电动汽车的主动放电的控制方法、系统及电动汽车

技术领域

本发明涉及车辆领域，尤其涉及一种电动汽车的主动放电的控制方法、系统及电动汽车。

背景技术

由于纯电动汽车市场的快速发展，对电机控制器需求猛增，缩短了电机控制器转型的时间，目前，国内的电机控制器品牌大多是从工业变频器演化而来，存在着应用在纯电动汽车中的一些不足，其中，最突出的是电机控制器需要控制储能电容进行充电与放电，即需要实现电机控制器的主动放电功能，按照国标要求，需要在5S内将储能电容的交流电压降到36V以下，直流电压降到60V以下。

当电动汽车发生碰撞后，需要快速对高压电路进行放电以保证电压在安全电压以下(时间一般为5秒至60秒)，此时，气囊控制器发送气囊硬线信号至整车控制器，整车控制器接收到气囊硬线信号后发送放电需求信号至电机控制器，电机控制器控制主动放电电路实现高压电路的快速放电，满足电动汽车碰撞后的高压电安全要求。但是，当汽车发生碰撞时，若整车控制器发生故障(整车控制器自身故障或者与气囊控制器或电机控制器之间的通讯链路中断)而无法发送放电需求信号至电机控制器时，电机控制器则无法控制主动放电电路正常启动，从而无法实现储能电容的快速放电，储能电容的快速放电的可靠性低，容易造成安全隐患和引发交通事故。

发明内容

本发明的目的在于解决现有技术中整车控制器发生故障，无法实现储能电容的快速放电，容易造成安全隐患和引发交通事故的问题。因此，本发明提供一种电动汽车的主动放电的控制方法、系统及电动汽车，在汽车发生碰撞时，提高了储能电容快速放电的可靠性，避免了造成安全隐患和引发交通事故。

为解决上述问题，本发明的实施方式公开了一种电动汽车的主动放电的控制系统，包括：安全气囊控制器、动力电池和与所述动力电池连接的开关器件，所述安全气囊控制器发出碰撞硬线信号至所述动力电池，以使所述动力电池中的动力电池管理系统控制所述开关器件断开，所述电动汽车的主动放电的控制系统还包括：整车控制器、电机控制器和主动放电单元；

所述整车控制器和所述电机控制器均与所述安全气囊控制器连接，用于向所述整车控制器和所述电机控制器发送所述碰撞CAN总线信号；

所述主动放电单元与所述电机控制器连接，所述电机控制器分别与所述整车控制器和所述开关器件连接，所述整车控制器与所述动力电池连接，所述整车控制器用于通过所述碰撞CAN总线信号控制所述电机控制器，使得所述电机控制器接收来自于所述整车控制器的主动放电指令以控制所述主动放电单元主动放电，或者在所述整车控制器故障时，所述电机控制器接收来自于所述安全气囊控制器发送的所述碰撞CAN总线信号以控制所述主动放电单元主动放电。

进一步，在本发明的一些实施例中，所述整车控制器和所述电机控制器均通过CAN总线与所述安全气囊控制器进行通讯，整车控制器和动力电池通过CAN总线进行通讯。

进一步，在本发明的一些实施例中，所述开关器件包括：连接于所述动力电池的正极的第一继电器，和连接于所述动力电池的负极的第二继电器。

进一步，在本发明的一些实施例中，所述主动放电单元包括：母线电容和主动放电电路；

所述母线电容和所述主动放电电路并联，所述母线电容的一端与所述第一继电器连接，所述母线电容的另一端与所述第二继电器连接；

所述主动放电电路包括放电电阻和IGBT开关管，所述放电电阻和所述IGBT开关管串接后与所述母线电容并联。

进一步，本发明的一些实施例公开了一种电动汽车的主动放电的控制方法，所述控制方法包括：

在第一预定时间内，电机控制器检测是否接收到来自于整车控制器发送的主动放电指令；

若是，则所述电机控制器响应所述主动放电指令，以控制主动放电单元进行主动放电；

若否，则所述电机控制器通过接收的来自于安全气囊控制器的碰撞CAN总线信号控制所述主动放电单元进行主动放电。

进一步，在本发明的一些实施例中，所述控制方法还包括：

所述整车控制器对来自于所述安全气囊控制器的碰撞CAN总线信号进行有效性验证；

若有效，则所述整车控制器检测电机的参数是否处于正常范围；

若处于正常范围，则进入所述电机控制器检测是否接收到来自于整车控制器发送的主动放电指令的步骤；

若不处于正常范围，则不发送所述主动放电指令；

若无效，则不发送所述主动放电指令。

采用上述技术方案，通过整车控制器对碰撞CAN总线信号进行有效性验证，避免了整车控制器在碰撞CAN总线信号无效的情况下，非正常控制主动放电单元进行主动放电，避免了引起安全隐患，提高了主动放电的可靠性。

进一步，在本发明的一些实施例中，所述电机的转速小于150rpm且所述电机未出现故障则为所述正常范围。

进一步，在本发明的一些实施例中，所述控制方法还包括：

所述电机控制器对来自于所述安全气囊控制器的碰撞CAN总线信号进行有效性验证；

若有效，则所述电机控制器检测电机的参数是否处于正常范围；

若处于正常范围，则进入所述电机控制器通过接收的来自于安全气囊控制器的碰撞CAN总线信号控制所述主动放电单元进行主动放电的步骤；

若不处于正常范围，则所述电机控制器不进行主动放电；

若无效，则所述电机控制器不进行主动放电。

采用上述技术方案，通过电机控制器对碰撞CAN总线信号进行有效性验证，避免了电机控制器在碰撞CAN总线信号无效的情况下，非正常控制主动放电单元进行主动放电，避免了引起安全隐患，提高了主动放电的可靠性。

进一步，在本发明的一些实施例中，所述控制方法还包括：

所述电机控制器延时第二预定时间控制所述主动放电单元进行主动放电。

进一步，在本发明的一些实施例中，所述第一预定时间为1秒，所述第二预定时间为0.5秒。

进一步地，本发明的实施方式公开了一种电动汽车，包括：如以上任意一种所述的电动汽车的主动放电的控制系统。

本发明实施例公开的一种电动汽车的主动放电的控制系统、电动汽车的主动放电的控制方法及电动汽车，具有以下有益效果：

当汽车发生碰撞，整车控制器故障无法发送主动放电指令至电机控制器时，电机控制器能够通过接收来自于安全气囊控制器发送的碰撞CAN总线信号控制主动放电电路主动放电，提高了储能电容快速放电的可靠性，避免了造成安全隐患。本发明其他特征和相应的有益效果在说明书的后面部分进行阐述说明，且应当理解，至少部分有益效果从本发明说明书中的记载变的显而易见。

附图说明

图1(a)为本发明实施例公开的一种电动汽车的主动放电的控制系统的结构示意图；

图1(b)为本发明实施例公开的一种主动放电电路的电路结构示意图；

图2为本发明实施例公开的一种电动汽车的主动放电的控制方法的流程示意图；

图3为本发明实施例公开的另一种电动汽车的主动放电的控制方法的流程示意图。

附图标记：

10：安全气囊控制器；12：动力电池，13：开关器件；130：第一继电器；132：第二继电器；14：整车控制器；15：电机控制器；16：主动放电单元；

C1：母线电容；R1：放电电阻；R2：被动放电电路；C2：缓冲电容。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。

请参见图1(a)，图1(a)为本发明实施例公开的一种电动汽车的主动放电的控制系统的结构示意图，可以理解的是，图1(a)示出的控制系统的结构图仅仅是示例，并不代表控制系统的结构只能为这一种形式，图1(a)所示的主动放电的控制系统包括：安全气囊控制器10，动力电池12，开关器件13，整车控制器14，电机控制器15，主动放电单元16。

动力电池12和开关器件13连接，安全气囊控制器10发出碰撞硬线信号至动力电池12，以使动力电池12中的动力电池管理系统控制开关器件13断开。

在本发明的一些实施例中，开关器件13可以为图1所示的继电器，动力电池12的正极接入正极继电器(第一继电器130)，动力电池12的负极接入负极继电器(第二继电器131)。且动力电池12的动力电池管理系统与第一继电器130和第二继电器131的控制端通信连接，以控制第一继电器和第二继电器的通断。在汽车发生碰撞时，安全气囊控制器10发出碰撞硬线信号至动力电池12的动力电池管理系统，动力电池12的动力电池管理系统响应碰撞硬线信号，发出控制指令至第一继电器130和第二继电器131，控制第一继电器130和第二继电器131断开。

整车控制器14和电机控制器15均与安全气囊控制器10连接，用于向整车控制器14和电机控制器15发送碰撞CAN总线信号。

主动放电单元16与电机控制器15连接，电机控制器15分别与整车控制器14和开关器件13连接，整车控制器14和动力电池12连接，整车控制器14通过CAN总线信号控制电机控制器15，使得电机控制器15接收来自于整车控制器14的主动放电指令以控制主动放电单元16主动放电，或者在整车控制器14故障时，电机控制器15接收来自于安全气囊控制器10发送的碰撞CAN总线信号以控制主动放电单元16主动放电。

在本发明的一些实施例中，整车控制器14和电机控制器15均通过CAN总线与安全气囊控制器10进行数据通讯，整车控制器14与动力电池12之间也可以通过CAN总线进行通讯，安全气囊控制器10通过CAN总线向整车控制器14和电机控制器15发送碰撞CAN总线信号，碰撞CAN总线信号包含了汽车发生碰撞的信息。当然，整车控制器14和电机控制器15之间也可以通过其他通讯方式进行数据传输，本发明实施例在此并不作限定。

在本发明的一些实施例中，如图1(b)所示的，图1(b)为本发明实施例公开的一种主动放电电路的电路结构示意图，如图1(b)中数字标号1所示的，主动放电单元16包括：母线电容C1和主动放电电路。母线电容C1和主动放电电路并联，母线电容C1的一端与第一继电器130连接，母线电容C1的另一端与第二继电器131连接。

主动放电电路包括放电电阻R1和IGBT开关管IGBT 1，放电电阻R1和IGBT开关管IGBT 1串接后与母线电容C1并联，对于该主动放电电路而言，可以通过控制IGBT开关管IGBT 1的通断，通过放电电阻R1进行放电,其中，R2为被动放电电路，C2为缓冲电容。

主动放电电路还可以通过电机和电机控制器的三相全桥IGBT开关管组成，如图1(b)中数字标号2所示的部分，其是由六个IGBT开关管组成，由三相全桥IGBT开关管组成的主动放电电路其放电原理是控制三相全桥IGBT开关管，通过电机放电。

本发明实施例公开的一种电动汽车的主动放电的控制系统，当汽车发生碰撞，整车控制器故障无法发送主动放电指令至电机控制器时，电机控制器能够通过接收来自于安全气囊控制器发送的碰撞CAN总线信号控制主动放电电路主动放电，提高了储能电容快速放电的可靠性，避免了造成安全隐患和引发交通事故。

下面结合图2对本发明实施例公开的一种电动汽车的主动放电的控制方法进行说明，值得注意的是，本发明实施例公开的一种电动汽车的主动放电的控制方法与上述实施例公开的一种电动汽车的主动放电的控制系统的相同部分可以互相参照，本发明实施例在此不再赘述，请参见图2，图2为本发明实施例公开的一种电动汽车的主动放电的控制方法的流程示意图，电动汽车的主动放电的控制方法包括：

步骤S20：在第一预定时间内，电机控制器检测是否接收到来自于整车控制器发送的主动放电指令，若是，则进入S21，若否，则进入S22。

步骤S21：电机控制器响应主动放电指令，以控制主动放电单元进行主动放电；

步骤S22：电机控制器通过接收的来自于安全气囊控制器的碰撞CAN总线信号控制主动放电单元进行主动放电。

在本发明的一些实施例中，在汽车发生碰撞时，安全气囊控制器会发出碰撞信号，并通过碰撞硬线信号发送给动力电池，通过CAN总线分别发送至整车控制器和电机控制器，此时，如果整车控制器无故障，无故障指的是整车控制器与安全气囊控制器之间的通信链路正常且整车控制器也处于正常状态，则整车控制器会响应该碰撞CAN总线信号，并通过CAN总线发送主动放电指令至电机控制器，如果整车控制器与电机控制器之间的通信链路正常，电机控制器便会响应主动放电指令并控制主动放电单元进行放电。如果整车控制器发生故障，且在第一预定时间内没有接收到来自于整车控制器的主动放电指令，则电机控制器则通过接收到的碰撞CAN总线信号控制主动放电电压进行放电。

在本发明的一些实施例中，第一预定时间主要根据第一继电器和第二继电器完全断开的时间确定，此外，可以将信号传输过程中的传输时间和第一继电器和第二继电器完全断开的时间的叠加和作为第一预定时间，在本发明的一些实施例中，第一预定时间可以设置为1秒，根据实际情况，第一预定时间也可以设置为其他值，本发明实施例在此不作限定。

采用上述技术方案，当汽车发生碰撞，整车控制器故障无法发送主动放电指令至电机控制器时，电机控制器能够通过接收来自于安全气囊控制器发送的碰撞CAN总线信号控制主动放电电路主动放电，提高了储能电容快速放电的可靠性，避免了造成安全隐患和引发交通事故。

在本发明的一些实施例中，为了避免无效的碰撞CAN总线信号造成主动放电单元非正常放电，如图3所示的，可以通过整车控制器对碰撞CAN总线信号进行有效性验证，以避免上述情况的发生，即执行在执行步骤S20之前，先执行步骤S23，具体如下：

步骤S23：整车控制器对来自于安全气囊控制器的碰撞CAN总线信号进行有效性验证，若有效，则进入步骤S24，若无效，则进入步骤S25。

步骤S24：整车控制器检测电机的参数是否处于正常范围，若处于正常范围，则进入S20，若不处于正常范围，则进入步骤S25。

步骤S25：不发送主动放电指令。

步骤S20：在第一预定时间内，电机控制器检测是否接收到来自于整车控制器发送的主动放电指令，若是，则进入S21，若否，则进入S22。

步骤S21：电机控制器响应主动放电指令，以控制主动放电单元进行主动放电；

步骤S22：电机控制器通过接收的来自于安全气囊控制器的碰撞CAN总线信号控制主动放电单元进行主动放电。

具体的，在本发明的一些实施例中，整车控制器对碰撞CAN总线信号进行有效性验证分为两个方面，第一方面验证的目的是断开动力电池管理系统与主动放电单元之间的开关器件，第二方面验证的目的是控制主动放电单元进行主动放电。对于第一个方面，在整车控制器对碰撞CAN总线信号进行有效性验证之前，可以由动力电池管理系统先对碰撞硬线信号进行验证，如果动力电池管理系统对碰撞硬线信号进行验证的验证结果为有效，则电池管理系统控制开关器件断开，如果动力电池管理系统对碰撞硬线信号进行验证的验证结果为无效，则由整车控制器对碰撞CAN总线信号进行有效性验证，如果整车控制器验证碰撞CAN总线信号为有效，则电池管理系统控制开关器件断开，如果无效，则保持开关器件继续闭合。对于第二个方面，如果整车控制器确认开关器件断开(电池动力管理系统实时掌握开关器件(如正负极继电器)状态信息，当正负极继电器发生状态变化时，电池动力管理系统会通过CAN总线，以报文形式将高压正负极继电器状态信息(包括断开状态或闭合状态)送给整车控制器)，其中，碰撞CAN总线信号的有效性验证方式：在安全气囊控制器的CAN发送报文中定义碰撞信号，碰撞信号分5种不同碰撞信息：无碰撞、前碰撞、左侧碰撞、右侧碰撞以及碰撞信号无效；整车控制器对CAN总线上接收到来自于安全气囊控制器的碰撞信息报文进行解析，确认碰撞报文以及碰撞信息，如果碰撞报文中的报文信息为碰撞信号无效，则说明碰撞CAN总线信号无效，如果碰撞报文中的报文信息为碰撞信号无效之外的其余四种信号中的至少一种，则说明碰撞CAN总线信号有效。

具体的，在本发明的一些实施例中，电机的参数包括电机的转速和电机的故障信息，电机的参数来自于电机控制器，电机的参数处于正常范围可以是电机的转速小于150rpm且电机未出现故障。当然，电机的参数还可以为其他的类型，本发明实施例在此并不作限定。

进一步，在本发明的一些实施例中，为了避免电机控制器因无效的碰撞CAN总线信号控制主动放电单元进行主动放电而造成的安全隐患，在电机控制器控制主动放电单元进行主动放电之前，可以由电机控制器对碰撞CAN总线信号进行有效性验证，具体是；

电机控制器对来自于安全气囊控制器的碰撞CAN总线信号进行有效性验证；

若有效，则电机控制器检测电机的参数是否处于正常范围；

若处于正常范围，则进入电机控制器通过接收的来自于安全气囊控制器的碰撞CAN总线信号控制主动放电单元进行主动放电的步骤；

若不处于正常范围，则电机控制器不进行主动放电；

若无效，则电机控制器不进行主动放电。

具体的，在本发明的一些实施例中，电机控制器对碰撞CAN总线信号的有效性验证方式具体是：在安全气囊控制器的CAN发送报文中定义碰撞信号，碰撞信号分5种不同碰撞信息：无碰撞、前碰撞、左侧碰撞、右侧碰撞以及碰撞信号无效；整车控制器对CAN总线上接收到来自于安全气囊控制器的碰撞信息报文进行解析，确认碰撞报文以及碰撞信息，如果碰撞报文中的报文信息为碰撞信号无效，则说明碰撞CAN总线信号无效，如果碰撞报文中的报文信息为碰撞信号无效之外的其余四种信号中的至少一种，则说明碰撞CAN总线信号有效。

具体的，在本发明的一些实施例中，电机的参数包括电机的转速和电机的故障信息(如导致降功率输出或关闭电机控制器输出的故障)，电机的参数来自于电机控制器，电机的参数处于正常范围可以是电机的转速小于150rpm且电机未出现故障。当然，电机的参数还可以为其他的类型，本发明实施例在此并不作限定。

进一步，在本发明的一些实施例中，为了对放电过程进行过渡，可以由电机控制器延时第二预定时间控制主动放电单元进行主动放电。作为本发明可选的实施例，第二预定时间根据CAN总线通讯周期和电机控制器自身对是否主动放电的判断进行确定，在本发明的一些实施例中，为了对放电过程进行过渡，第二预定时间可以为0.5秒，根据实际情况，第一预定时间也可以设置为其他值，本发明实施例在此不作限定。

此外，本发明实施例还公开了一种电动汽车，包括以上提到的电动汽车的主动放电的控制系统。

采用上述技术方案，当汽车发生碰撞，整车控制器故障无法发送主动放电指令至电机控制器时，电机控制器能够通过接收来自于安全气囊控制器发送的碰撞CAN总线信号控制主动放电电路主动放电，提高了储能电容快速放电的可靠性，避免了造成安全隐患和引发交通事故。此外，通过整车控制器和电机控制器对碰撞CAN总线信号进行有效性验证，避免了整车控制器和电机控制器在碰撞CAN总线信号无效的情况下，非正常控制主动放电单元进行主动放电，避免了引起安全隐患，提高了主动放电的可靠性。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (11)

1.一种电动汽车的主动放电的控制系统，包括：安全气囊控制器、动力电池和与所述动力电池连接的开关器件，所述安全气囊控制器发出碰撞硬线信号至所述动力电池，以使所述动力电池中的动力电池管理系统控制所述开关器件断开，其特征在于，所述电动汽车的主动放电的控制系统还包括：整车控制器、电机控制器和主动放电单元；

所述整车控制器和所述电机控制器均与所述安全气囊控制器连接，所述安全气囊控制器用于向所述整车控制器和所述电机控制器发送所述碰撞CAN总线信号；

所述主动放电单元与所述电机控制器连接，所述电机控制器分别与所述整车控制器和所述开关器件连接，所述整车控制器与所述动力电池连接，所述整车控制器用于通过所述碰撞CAN总线信号控制所述电机控制器，使得所述电机控制器接收来自于所述整车控制器的主动放电指令以控制所述主动放电单元主动放电，或者在所述整车控制器故障时，所述电机控制器接收来自于所述安全气囊控制器发送的所述碰撞CAN总线信号以控制所述主动放电单元主动放电。

2.如权利要求1所述的电动汽车的主动放电的控制系统，其特征在于，所述整车控制器和所述电机控制器均通过CAN总线与所述安全气囊控制器进行通讯，所述整车控制器和所述动力电池通过CAN总线进行通讯。

3.如权利要求2所述的电动汽车的主动放电的控制系统，其特征在于，所述开关器件包括：连接于所述动力电池的正极的第一继电器，和连接于所述动力电池的负极的第二继电器。

4.如权利要求3所述的电动汽车的主动放电的控制系统，其特征在于，所述主动放电单元包括：母线电容和主动放电电路；

所述母线电容和所述主动放电电路并联，所述母线电容的一端与所述第一继电器连接，所述母线电容的另一端与所述第二继电器连接；

所述主动放电电路包括放电电阻和IGBT开关管，所述放电电阻和所述IGBT开关管串接后与所述母线电容并联。

5.一种电动汽车的主动放电的控制方法，其特征在于，基于权利要求1-4任意一项所述的电动汽车的主动放电的控制系统，所述控制方法包括：

在第一预定时间内，电机控制器检测是否接收到来自于整车控制器发送的主动放电指令；

若是，则所述电机控制器响应所述主动放电指令，以控制主动放电单元进行主动放电；

若否，则所述电机控制器通过接收的来自于安全气囊控制器的碰撞CAN总线信号控制所述主动放电单元进行主动放电。

6.如权利要求5所述的电动汽车的主动放电的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

所述整车控制器对来自于所述安全气囊控制器的碰撞CAN总线信号进行有效性验证；

若有效，则所述整车控制器检测电机的参数是否处于正常范围；

若处于正常范围，则进入所述电机控制器检测是否接收到来自于整车控制器发送的主动放电指令的步骤；

若不处于正常范围，则不发送所述主动放电指令；

若无效，则不发送所述主动放电指令。

7.如权利要求6所述的电动汽车的主动放电的控制方法，其特征在于，所述电机的转速小于150rpm且所述电机未出现故障则为所述正常范围。

8.如权利要求5-7任意一项所述的电动汽车的主动放电的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

所述电机控制器对来自于所述安全气囊控制器的碰撞CAN总线信号进行有效性验证；

若有效，则所述电机控制器检测电机的参数是否处于正常范围；

若处于正常范围，则进入所述电机控制器通过接收的来自于安全气囊控制器的碰撞CAN总线信号控制所述主动放电单元进行主动放电的步骤；

若不处于正常范围，则所述电机控制器不进行主动放电；

若无效，则所述电机控制器不进行主动放电。

9.如权利要求8所述的电动汽车的主动放电的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

所述电机控制器延时第二预定时间控制所述主动放电单元进行主动放电。

10.如权利要求8所述的电动汽车的主动放电的控制方法，其特征在于，所述第一预定时间为1秒，所述第二预定时间为0.5秒。

11.一种电动汽车，其特征在于，包括：如权利要求1-4任意一项所述的电动汽车的主动放电的控制系统。

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