CN110562041B - 控制高压输出的方法、装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种控制高压输出的方法、装置和车辆，使该高压电池管理模块分别通过CAN线和硬线与该气囊控制模块连接，该方法包括：确定该CAN线和该硬线是否存在故障；在确定该CAN线和该硬线均存在故障时，控制该高压电池停止高压输出。这样，在确定该CAN线和该硬线均存在故障时，控制该高压电池停止高压输出，能够有效避免由于车辆内部线路损坏，导致在车辆发生碰撞时，高压电池管理模块无法接收到碰撞信号，从而不能及时地切断高压输出，造成乘驾人员二次伤害的现象，能够提高切断高压输出的可靠性。

Description

控制高压输出的方法、装置和车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种控制高压输出的方法、装置和车辆。

背景技术

随着新能源汽车的发展，尤其是纯电动车辆的快速普及，电动车辆的高压安全问题逐渐引起人们的广泛关注。通常电动车辆的高压电池输出电压可达到300V以上，放电电流可达100A以上，电动车辆发生碰撞后若不能及时断开高压电池的高压输出，乘驾人员会存在严重的高压触电隐患，从而造成致命的二次伤害。目前在电动车辆切断高压输出的前提是接收到车辆气囊控制装置发送的碰撞信号，在车辆发生碰撞时，车辆气囊控制装置的气囊弹开的同时会向车辆高压电池管理模块发送碰撞信号，车辆高压电池管理模块接收到该碰撞信号后切断高压电池的高压输出；然而，由于车辆在发生碰撞时经常会使车辆内部线路损坏，导致车辆高压电池管理模块经常无法成功接收到车辆气囊控制装置发送的碰撞信号，从而无法及时地切断高压电池的高压输出。

发明内容

本公开的目的是提供一种控制高压输出的方法、装置和车辆，用于解决目前在车辆发生碰撞时，若车辆内部线路损坏，车辆高压电池管理模块无法接收到碰撞信号，从而不能及时地切断高压输出，容易导致乘驾人员二次伤害的技术问题。

为了实现上述目的，本公开的第一方面提供一种控制高压输出的方法，应用于高压电池管理模块，所述高压电池管理模块分别通过CAN线和硬线与所述气囊控制模块连接，所述方法包括：

确定所述CAN线和所述硬线是否存在故障；

在确定所述CAN线和所述硬线均存在故障时，控制高压电池停止高压输出。

可选地，所述方法还包括：

在确定所述CAN线和所述硬线中的至少一个不存在故障时，确定是否接收到所述气囊控制模块发送的碰撞信号；

在确定接收到所述碰撞信号时，控制所述高压电池停止高压输出。

可选地，在所述控制所述高压电池停止高压输出之后，所述方法还包括：

向所述车联网通信模块发送所述高压电池的电池参数，以使所述车联网通信模块将所述电池参数发送至服务器，其中，所述服务器用于根据所述电池参数生成救援指令。

可选地，所述CAN线与所述硬线通过绑扎组件捆绑在一起，其中，所述绑扎组件为绝缘材料。

在本公开的第二方面提供一种控制高压输出的装置，应用于高压电池管理模块，所述高压电池管理模块分别通过CAN线和硬线与所述气囊控制模块连接，所述装置包括：

第一确定模块，用于确定所述CAN线和所述硬线是否存在故障；

第一控制模块，用于在确定所述CAN线和所述硬线均存在故障时，控制高压电池停止高压输出。

可选地，所述装置还包括：

第二确定模块，用于在确定所述CAN线和所述硬线中的至少一个不存在故障时，确定是否接收到所述气囊控制模块发送的碰撞信号；

第二控制模块，用于在确定接收到所述碰撞信号时，控制所述高压电池停止高压输出。

可选地，所述装置还包括：

发送模块，用于向车联网通信模块发送所述高压电池的电池参数，以使所述车联网通信模块将所述电池参数发送至服务器，其中，所述服务器用于根据所述电池参数生成救援指令。

可选地，所述CAN线与所述硬线通过绑扎组件捆绑在一起，其中，所述绑扎组件为绝缘材料。

在本公开的第三方面提供一种车辆，所述车辆包括以上第二方面所述的控制高压输出的装置。

通过上述技术方案，使所述高压电池管理模块分别通过CAN线和硬线与所述气囊控制模块连接，确定所述CAN线和所述硬线是否存在故障；在确定所述CAN线和所述硬线均存在故障时，控制所述高压电池停止高压输出。这样，在确定所述CAN线和所述硬线均存在故障时，控制所述高压电池停止高压输出，能够有效避免由于车辆内部线路损坏，导致在车辆发生碰撞时，高压电池管理模块无法接收到碰撞信号，从而不能及时地切断高压输出，造成乘驾人员二次伤害的现象，能够提高切断高压输出的可靠性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一示例性实施例提供的一种控制高压输出的方法的流程图；

图2是本公开另一示例性实施例示出的一种控制高压输出的方法的流程图；

图3是本公开又一示例性实施例提供一种控制高压输出的装置的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

首先，对本公开的应用场景进行介绍，本公开可以应用于混合电动车辆、纯电动车辆或者其他具有输出高电压或者强电流的高压电池的车辆，由于这些车辆具有高压电池，会输出高电压或者强电流的电(高压电池输出电压可达到300V以上，放电电流可达100A以上)，在车辆发生碰撞时若不能及时断开高压电池的高压输出，乘驾人员会存在严重的高压触电隐患，从而造成致命的二次伤害。通常电动车辆上设有高压电池管理模块和气囊控制模块，该气囊控制模块通过CAN线或者硬线与高压电池管理模块连接，在车辆发生碰撞时，气囊控制模块的气囊弹开的同时会通过该CAN线或者该硬线向车辆的高压电池管理模块发送碰撞信号，高压电池管理模块接收到该碰撞信号后切断高压电池的高压输出；然而，由于车辆在发生碰撞时经常会使车辆内部线路损坏，导致高压电池管理模块经常无法成功接收到气囊控制装置发送的碰撞信号，从而无法及时地切断高压电池的高压输出。

为了解决上述技术问题，本公开提供一种控制高压输出的方法、装置和车辆，使该高压电池管理模块同时通过CAN线和硬线与该气囊控制模块连接，该方法包括：确定该CAN线和该硬线是否存在故障；在确定该CAN线和该硬线均存在故障时，控制该高压电池停止高压输出。这样，在确定该CAN线和该硬线均存在故障时，控制该高压电池停止高压输出，能够有效避免由于车辆内部线路损坏，导致在车辆发生碰撞时，高压电池管理模块无法接收到碰撞信号，从而不能及时地切断高压输出，造成乘驾人员二次伤害的现象，能够提高切断高压输出的可靠性。

图1是本公开一示例性实施例提供的一种控制高压输出的方法的流程图；参见图1，该控制高压输出的方法，应用于高压电池管理模块，该高压电池管理模块分别通过CAN线和硬线与气囊控制模块连接，该方法包括：

步骤101，确定该CAN线和该硬线是否存在故障。

其中，该高压电池管理模块用于控制高压电池的高压输出，可以是车载BMS(Battery Management System，电池管理系统)，该气囊控制模块用于在车辆发生碰撞时向该高压电池管理模块发送碰撞信号，可以是车辆ACU(Air bag Control Unit，安全气囊控制单元)模块；该CAN线与该硬线通过绑扎组件捆绑在一起，其中，该绑扎组件为绝缘材料，例如，该绑扎组件可以为绝缘套筒或者绝缘扎带。

需要说明的是，该CAN线的故障可以包括短路故障和断路故障；该硬线故障通常为断路故障。高压电池管理模块同时通过CAN线和硬线与该气囊控制模块连接，即该CAN线的一端连接该气囊控制模块，另一端连接该高压电池管理模块；同时，该硬线的一端连接该气囊控制模块，另一端连接该高压电池管理模块。通常在CAN线通信正常时，该CAN线连接该高压电池管理模块的端子处会存在一定的阻抗，因此可以通过监测该CAN线上的阻抗值的变化确定该CAN线是否存在故障；示例地，在CAN线通信正常时，该CAN线连接该高压电池管理模块的端子处的阻抗为60欧姆，在对还阻抗值进行监测过程中，若检测到该CAN线的该端子处的阻抗变为零，则确定该CAN线存在短路故障，若检测到该CAN线上的阻抗变为无穷大，则确定该CAN线存在断路故障。通常在硬线通信正常时，该硬线与该高压电池管理模块连接的端子处会有一定的电压，在确定该硬线是否存在故障时，可以通过监测该硬线端子处电压的变化确定，若该电压消失，则确定该硬线存在故障。该CAN线与该硬线通过绑扎组件捆绑在一起，其中，所述绑扎组件为绝缘材料；该气囊控制模块ACU通过该CAN线和该硬线与该高压电池管理模块BMS连接时，该CAN线的一端与该硬线的一端分别连接在该ACU模块的相邻的两个接线端子上，该CAN的另一端与该硬线的另一端分别连接在该BMS的相邻的两个接线端子上，并用绝缘扎带将该CAN线与该硬线捆扎在一起，以使在车辆发生碰撞时，若会使车辆内部的线路出现接线端子脱落，则该CAN线与该硬线更容易同时断开，使该BMS触发暂停该高压电池进行高压输出的指令，能够提升控制该高压电池停止高压输出的可靠性。

步骤102，在确定该CAN线和该硬线均存在故障时，控制高压电池停止高压输出。

需要说明的是，无论车辆是否发生碰撞，只要确定该CAN线和该硬线均存在故障，则可以控制该高压电池停止高压输出。由于该CAN线和该硬线均存在故障时，即使车辆未发生碰撞，也可以确定车辆当前属于故障状态，切断故障的车辆的高压电池的高压输出，能够有效防止该故障中的车辆发生爆炸或自然，能够提高车辆的安全系统，提升用户的体验。

通过上述技术方案，使该高压电池管理模块分别通过CAN线和硬线与该气囊控制模块连接，确定该CAN线和该硬线是否存在故障；在确定该CAN线和该硬线均存在故障时，控制该高压电池停止高压输出。这样，在确定该CAN线和该硬线均存在故障时，控制该高压电池停止高压输出，能够有效避免由于车辆内部线路损坏，导致在车辆发生碰撞时，高压电池管理模块无法接收到碰撞信号，从而不能及时地切断高压输出，造成乘驾人员二次伤害的现象，能够提高切断高压输出的可靠性。

图2是本公开另一示例性实施例示出的一种控制高压输出的方法的流程图；参见图2，该车辆包括：高压电池管理模块、气囊控制模块和车联网通信模块，该方法还包括：

步骤201，确定该CAN线和该硬线是否均存在故障。

其中，高压电池管理模块用于控制高压电池的高压输出，可以是车载BMS，该气囊控制模块用于在车辆发生碰撞时向该高压电池管理模块发送碰撞信号，可以是车辆ACU模块；该车联网通信模块，用于车辆与服务器之间的数据传输，可以是车载T-box(TelematicsBOX，通信盒子)模块，该高压电池管理模块与该车联网通信模块通过CAN线和硬线连接。

在本步骤中，在确定该CAN线和该硬线均存在故障时，执行步骤203至步骤204；在确定该CAN线和该硬线中的至少一个不存在故障时，执行步骤202。

需要说明的是，确定该CAN线和该硬线是否均存在故障的方法可以参见上述步骤101所述的确定CAN线是否故障，以及确定该硬线是否故障的方法，此处不再赘述。

步骤202，确定是否接收到该气囊控制模块发送的碰撞信号。

在本步骤中，在确定接收到该碰撞信号时，执行步骤203至步骤204；在确定未接收到该碰撞信号时，则跳转至步骤201。

需要说明的是，该CAN线中的碰撞信号可以是预设频率的脉冲信号，该硬线中的碰撞信号可以是高低电平信号。

步骤203，控制该高压电池停止高压输出。

步骤204，向车联网通信模块发送该高压电池的电池参数，以使该车联网通信模块将该电池参数发送至服务器。

其中，该服务器用于根据该电池参数生成救援指令，该服务器可以是预设救援平台的服务器。

需要说明的是，该电池参数可以是高压电池当前的电压，温度，剩余电量等参数。当该服务器接收到该T-BOX模块发送的电池参数时，根据该电池的电压，温度以及剩余电量确定该车辆碰撞的程度，根据该车辆的碰撞程度发送相应的救援指令。示例地，判断该高压电池是否存在爆炸的可能，若确定该高压电池存在爆炸的可能，则向指定的救援单位发出爆炸救援指令，若确定该高压电池不存在爆炸的可能，则向该救援单位发出一般的救援指令。该救援指令可以是救援电话或救援短信。

上述技术方案，使该高压电池管理模块分别通过CAN线和硬线与该气囊控制模块连接，确定该CAN线和该硬线是否存在故障；在确定该CAN线和该硬线均存在故障时，控制该高压电池停止高压输出；并在控制该高压电池停止高压输出之后，向该车联网通信模块发送该高压电池的电池参数，以使该车联网通信模块将该电池参数发送至该服务器，其中，该服务器用于根据该电池参数生成救援指令。这样，在确定该CAN线和该硬线均存在故障时，控制该高压电池停止高压输出，能够有效避免由于车辆内部线路损坏，导致在车辆发生碰撞时，高压电池管理模块无法接收到碰撞信号，从而不能及时地切断高压输出，造成乘驾人员二次伤害的现象，能够提高切断高压输出的可靠性。

图3是本公开又一示例性实施例提供一种控制高压输出的装置的框图；参见图3，该控制高压输出的装置，应用于高压电池管理模块，该高压电池管理模块分别通过CAN线和硬线与气囊控制模块连接，该装置包括：

第一确定模块301，用于确定该CAN线和该硬线是否存在故障。

其中，该高压电池管理模块用于控制高压电池的高压输出，该气囊控制模块用于在车辆发生碰撞时向该高压电池管理模块发送碰撞信号。

第一控制模块302，用于在确定该CAN线和该硬线均存在故障时，控制高压电池停止高压输出。

上述技术方案，使该高压电池管理模块分别通过CAN线和硬线与该气囊控制模块连接，通过第一确定模块301确定该CAN线和该硬线是否存在故障；通过第一控制模块302在确定该CAN线和该硬线均存在故障时，控制该高压电池停止高压输出；这样，在确定该CAN线和该硬线均存在故障时，控制该高压电池停止高压输出，能够有效避免由于车辆内部线路损坏，导致在车辆发生碰撞时，高压电池管理模块无法接收到碰撞信号，从而不能及时地切断高压输出，造成乘驾人员二次伤害的现象，能够提高切断高压输出的可靠性。

可选地，该装置还包括：

第二确定模块303，用于在确定该CAN线和该硬线中的至少一个不存在故障时，确定是否接收到该气囊控制模块发送的碰撞信号；

第二控制模块304，用于在确定接收到该碰撞信号时，控制该高压电池停止高压输出。

可选地，该装置还包括：

发送模块305，用于向车联网通信模块发送该高压电池的电池参数，以使该车联网通信模块将该电池参数发送至服务器，其中，该服务器用于根据该电池参数生成救援指令；该车联网通信模块，用于该车辆与服务器之间的数据传输。

可选地，该CAN线与该硬线通过绑扎组件捆绑在一起，其中，所述绑扎组件为绝缘材料。

上述技术方案，使该高压电池管理模块分别通过CAN线和硬线与该气囊控制模块连接，通过第一确定模块301确定该CAN线和该硬线是否存在故障；通过第一控制模块302在确定该CAN线和该硬线均存在故障时，控制该高压电池停止高压输出；并通过发送模块305在控制该高压电池停止高压输出之后，向该车联网通信模块发送该高压电池的电池参数，以使该车联网通信模块将该电池参数发送至该服务器，其中，该服务器用于根据该电池参数生成救援指令。这样，在确定该CAN线和该硬线均存在故障时，控制该高压电池停止高压输出，能够有效避免由于车辆内部线路损坏，导致在车辆发生碰撞时，高压电池管理模块无法接收到碰撞信号，从而不能及时地切断高压输出，造成乘驾人员二次伤害的现象，能够提高切断高压输出的可靠性。

在本公开又一示例性实施例中提供一种车辆，该车辆包括以上图2所述的控制高压输出的装置。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (7)

1.一种控制高压输出的方法，其特征在于，应用于高压电池管理模块，所述高压电池管理模块分别通过CAN线和硬线与气囊控制模块连接，所述CAN线与所述硬线通过绑扎组件捆绑在一起，其中，所述绑扎组件为绝缘材料，所述绑扎组件为绝缘套筒或者绝缘扎带，所述气囊控制模块通过CAN线和硬线与高压电池管理模块连接时，所述CAN线的一端与所述硬线的一端分别连接在气囊控制模块的相邻的两个接线端子上，所述CAN线的另一端与所述硬线的另一端分别连接在所述高压电池管理模块 相邻的两个接线端子上，所述方法包括：

确定所述CAN线和所述硬线是否存在故障；

在确定所述CAN线和所述硬线均存在故障时，控制高压电池停止高压输出。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在确定所述CAN线和所述硬线中的至少一个不存在故障时，确定是否接收到所述气囊控制模块发送的碰撞信号；

在确定接收到所述碰撞信号时，控制所述高压电池停止高压输出。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述控制所述高压电池停止高压输出之后，所述方法还包括：

向车联网通信模块发送所述高压电池的电池参数，以使所述车联网通信模块将所述电池参数发送至服务器，其中，所述服务器用于根据所述电池参数生成救援指令。

4.一种控制高压输出的装置，其特征在于，应用于高压电池管理模块，所述高压电池管理模块分别通过CAN线和硬线与气囊控制模块连接，所述CAN线与所述硬线通过绑扎组件捆绑在一起，其中，所述绑扎组件为绝缘材料，所述绑扎组件为绝缘套筒或者绝缘扎带，所述气囊控制模块通过CAN线和硬线与高压电池管理模块连接时，所述CAN线的一端与所述硬线的一端分别连接在气囊控制模块的相邻的两个接线端子上，所述CAN线的另一端与所述硬线的另一端分别连接在所述高压电池管理模块 相邻的两个接线端子上，所述装置包括：

第一确定模块，用于确定所述CAN线和所述硬线是否存在故障；

第一控制模块，用于在确定所述CAN线和所述硬线均存在故障时，控制高压电池停止高压输出。

5.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二确定模块，用于在确定所述CAN线和所述硬线中的至少一个不存在故障时，确定是否接收到所述气囊控制模块发送的碰撞信号；

第二控制模块，用于在确定接收到所述碰撞信号时，控制所述高压电池停止高压输出。

6.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

发送模块，用于向车联网通信模块发送所述高压电池的电池参数，以使所述车联网通信模块将所述电池参数发送至服务器，其中，所述服务器用于根据所述电池参数生成救援指令。

7.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括以上权利要求4-6中任一项所述的控制高压输出的装置。

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