CN111634296A - 跨坐式单轨配线系统及运行方法 - Google Patents

Abstract

本发明适用于轨道交通技术领域，提供了一种跨坐式单轨配线系统及运行方法。上述跨坐式单轨配线系统，包括：第一正线、第二正线、支线和车辆段，车辆段通过出入线路组至少与第一正线和第二正线连通。并且，在第一正线、第二正线、支线之间通过设置单渡线而实现相连通。在本发明中，采用上述设置，实现了各线之间的初期贯通运行，后期拆分运行的要求，保证了主线与支线不产生冲突的前提下，解决了跨坐式单轨主线与支线相接的问题，且车流组织顺畅，有效提高了线路的利用率和车辆通行的效率。

Description

跨坐式单轨配线系统及运行方法

技术领域

本发明属于轨道交通技术领域，尤其涉及一种跨坐式单轨配线系统及运行方法。

背景技术

跨坐式单轨作为中运量城市轨道交通系统制式之一，主要采用结构轻盈的轨道梁进行高架敷设，具有建设周期短、投资较地铁少、噪声小，转弯半径小、爬坡能力强、行驶平稳等优点，对城市交通的改善和环境美化有很好的效果。

但近年来由于引导城市空间结构、TOD开发(TOD:transit-orienteddevelopment,以公共交通为导向的开发)等原因，为缩短低效益区段长度、降低前期工程投资，很多城市在发展跨坐式单轨系统的过程中，提出了不同线路的部分区段先期建成并贯通运行、后期适时拆分，配线设计也应满足两种运行模式的需求。而这部分线路中又存在支线，跨坐式单轨多为高架线路，道岔结构复杂，对城市景观及地块影响较大，故多条线路贯通或拆分运行且兼顾正线与支线相接的布置形式是其重难点，成为不少城市跨坐式单轨发展过程中遇到的难题。

发明内容

有鉴于此，本发明实施例提供一种跨坐式单轨配线系统及运行方法，以解决多条线路贯通或拆分运行且兼顾正线与支线相接的布置问题。

为解决上述问题，本发明实施例的技术方案是这样实现的：

一种跨坐式单轨配线系统，包括：第一正线，包括第一线路上行线和第一线路下行线；第二正线，包括第二线路上行线和第二线路下行线，至少部分所述第一线路上行线和所述第一线路下行线设置在所述第二线路上行线与所述第二线路下行线之间；支线，包括支线上行线和支线下行线，所述支线上行线位于所述第二线路上行线的外侧，所述支线下行线位于所述第二线路下行线的外侧；车辆段，用于供车辆停泊或换向，所述车辆段通过出入线路组至少与所述第一正线和所述第二正线连通；其中，所述第一线路上行线和所述第二线路上行线之间通过第一单渡线相连通，所述第二线路上行线和所述支线上行线之间通过第二单渡线相连通，所述支线下行线和所述第二线路下行线之间通过第三单渡线相连通，所述第二线路下行线和所述第一线路下行线之间通过第四单渡线相连通。

优选地，第一站台，设置在所述第一线路上行线和所述第二线路上行线之间，所述第一站台用于供乘客换乘；第二站台，设置在所述第一线路下行线和所述第二线路下行线之间，所述第二站台用于供乘客换乘；第三站台，设置在所述第二线路下行线和所述支线下行线之间，所述第三站台用于供乘客换乘。

优选地，所述第一线路上行线和所述第一线路下行线之间通过交叉渡线相连通。

优选地，所述出入线路组包括：第一出入段线，连接在所述第一线路上行线和所述车辆段之间，所述第一出入段线用于供车辆在所述第一线路上行线和所述车辆段之间通行；第二出入段线，连接在所述第一线路下行线和所述车辆段之间，所述第二出入段线用于供车辆在所述第一线路下行线和所述车辆段之间通行；第三出入段线，连接在所述第二线路上行线和所述车辆段之间，所述第三出入段线用于供车辆在所述第二线路上行线和所述车辆段之间通行；第四出入段线，连接在所述第二线路下行线和所述车辆段之间，所述第四出入段线用于供车辆在所述第二线路下行线和所述车辆段之间通行。

优选地，所述跨坐式单轨配线系统还包括：第五单渡线，连接在所述第二线路下行线和所述第一线路下行线之间，所述第五单渡线用于供在所述第二线路下行线上行驶的车辆变轨进入到所述第一线路下行线上行驶。

优选地，所述跨坐式单轨配线系统还包括：第一停车线，用于供车辆停车，所述第一停车线与所述支线上行线相连；第二停车线，用于供车辆停车，所述第二停车线与所述支线下行线相连。

本发明实施例还提供了一种运行方法，用于上述的跨坐式单轨配线系统的运行，所述运行方法包括：第一正线的运行方法，调运车辆在所述第一正线上进行发车、折返和收车运行；第二正线的运行方法，调运车辆在所述第二正线上进行发出、折返和收车运行；支线的运行方法，调运车辆在所述支线、所述第二正线和所述第一正线之间贯通运行。

优选地，第一正线的运行方法包括：发车过程，调运车辆从车辆段驶出，再通过所述出入线路组进入到所述第一线路下行线上开始运行；折返过程，车辆在所述第一线路上行线上载客行驶，到站后完成下客，然后车辆通过所述交叉渡线进入到所述第一线路下行上，再进行上客，在完成上客后，车辆在所述第一线路下行上运行，实现车辆的折返功能；收车过程，车辆在所述第一线路上行线上载客行驶，到站后完成下客，然后继续行驶，通过所述出入线路组进入到所述车辆段，完成收车。

优选地，所述第二正线的运行方法包括:发车过程，调运车辆从所述车辆段驶出，再通过所述出入线路组进入到所述第二线路下行线上开始运行；折返过程，车辆在所述第二线路上行线上载客行驶，到站后完成下客，然后继续行驶，通过所述出入线路组进入到所述车辆段，在所述车辆段进行折返；收车过程，车辆在所述第二线路上行线上载客行驶，到站后完成下客，然后继续行驶，通过所述出入线路组进入到所述车辆段，完成收车。

优选地，所述支线的运行方法包括：支线上行方向的调运，车辆沿所述第二线路上行线行驶，通过所述第二单渡线进入到所述支线上行线上行驶，或车辆沿所述第一线路上行线行驶，通过所述第一单渡线和所述第二单渡线进入到所述支线上行线上行驶，实现所述车辆在支线上行方向的运行；支线下行方向的调运，车辆沿所述支线下行线行驶，通过所述第三单渡线进入到所述第二线路下行线上行驶，或车辆沿所述支线下行线行驶，通过所述第三单渡线和所述第四单渡线进入到所述第一线路下行线上行驶，实现所述车辆在支线下行方向的运行。

本发明实施例所提供的一种跨坐式单轨配线系统，第一正线包括第一线路上行线和第一线路下行线，第二正线包括第二线路上行线和第二线路下行线。在第一线路上行线和第二线路上行线之间通过第一单渡线相连通，第二线路上行线和支线上行线之间通过第二单渡线相连通，支线下行线和第二线路下行线之间通过第三单渡线相连通，第二线路下行线和第一线路下行线之间通过第四单渡线相连通。采用上述设置，实现了第一正线和第二正线之间，以及正线与支线之间的初期贯通运行，后期拆分运行的要求，保证了主线与支线不产生冲突的前提下，解决了跨坐式单轨主线与支线相接的问题，且车流组织顺畅，有效提高了线路的利用率和车辆通行的效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的跨坐式单轨配线系统的结构示意图。

附图标记说明：

11、第一正线；111、第一线路上行线；112、第一线路下行线；12、第二正线；121、第二线路上行线；122、第二线路下行线；131、支线上行线；132、支线下行线；14、车辆段；15、交叉渡线；21、第一单渡线；22、第二单渡线；23、第三单渡线；24、第四单渡线；25、第五单渡线；31、第一站台；32、第二站台；33、第三站台；41、第一出入段线；42、第二出入段线；43、第三出入段线；44、第四出入段线；51、第一道岔；52、第二道岔；61、第一停车线；62、第二停车线。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

在具体实施例中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，例如通过不同的具体技术特征的组合可以形成不同的实施例和技术方案。为了避免不必要的重复，本发明中各个具体技术特征的各种可能的组合方式不再另行说明。

如图1所示，本发明实施例提供的一种跨坐式单轨配线系统，主要由多条单轨线路共同构成，包括第一正线11、第二正线12、支线和车辆段14。第一正线11、第二正线12和支线的修建的方式、时间以及各线路之间的铺设方式等按照规划进行。第一正线11和第二正线12为规划中的主要交通线路，支线则根据后期城市的发展需求进行后续的修建。具体地，第一正线11包括第一线路上行线111和第一线路下行线112。第二正线12包括第二线路上行线121和第二线路下行线122。而且，根据布线要求，将至少部分第一线路上行线111和第一线路下行线112设置在第二线路上行线121与第二线路下行线122之间，这样，第一正线11和第二正线12在适当的位置进行交叉而实现分离。支线包括支线上行线131和支线下行线132，并使支线上行线131位于第二线路上行线121的外侧，支线下行线132则位于第二线路下行线122的外侧。车辆段14用于供车辆停泊检修或换向，而且，车辆段14通过出入线路组至少与第一正线11和第二正线12连通，使在第一正线11和第二正线12上行驶的列车能够驶入到车辆段14内进行停泊检修或是换向运行。同时，还采用第一线路上行线111和第二线路上行线121之间通过第一单渡线21相连通，第二线路上行线121和支线上行线131之间通过第二单渡线22相连通，支线下行线132和第二线路下行线122之间通过第三单渡线23相连通，第二线路下行线122和第一线路下行线112之间通过第四单渡线24相连通。各单渡线设置的位置以能够满足两条线路可靠、稳定连通为前提。上述线路的布置，采用在各线路之间按需通过设置单渡来将各线路相互连通，实现了第一正线11、第二正线12和支线三线之间的贯通，在保证了主线与支线运行不产生冲突的前提下，解决了跨坐式单轨主线与支线相接、后期可拆分运行的问题，实现了线路的分段运行兼顾贯通运行的使用需求，设计巧妙性好，可以节约资源，充分发挥线网运行能力，很好的满足了城市轨道交通建设的时序要求。

具体地，在本发明实施例中，采用将车辆段14设置在位于第一线路上行线111或第二线路上行线121行驶方向的前方。具体位置可以是在第一线路上行线111或第二线路上行线121的正前方，也可是位于第一线路上行线111或第二线路上行线121行驶方向的旁侧，实际设置位置，按照具体地规划要求来修建。

如图1所示，在本发明实施例中，该跨坐式单轨配线系统还包括第一站台31、第二站台32和第三站台33。各站台均用于将供乘客的上车、下车或换乘使用。第一站台31设置在第一线路上行线111和第二线路上行线121之间；第二站台32设置在第一线路下行线112和第二线路下行线122之间；而第三站台33设置在第二线路下行线122和支线下行线132之间。这样设置，实现了在两条线路之间，能够共用一个站台使用，解决了两线间同站台同方向换乘问题。即第一线路上行线111和第二线路上行线121可以共用第一站台31，第一线路下行线112和第二线路下行线122可以共用第二站台32，第二线路下行线122和支线下行线132可以共用第三站台33，提升了乘客在各线之间换乘的方便性。同时，此种将各车站分别建设在各线路之间，使车辆段和车站共址建设，实现资源共享，提高土地的利用率。

如图1所示，在一种可能的实施方案中，在第一线路上行线111和第一线路下行线112之间通过交叉渡线15相连通，即通过该交叉渡线15，使车辆能够由第一线路上行线111驶入到第一线路下行线112上，或由第一线路下行线112驶入到第一线路上行线111上。如此，车辆在第一线路上行线111上完成运行后，通过该交叉渡线15，便可以驶入到第一线路下行线112上而实现折返运行，使车辆无需驶入的车辆段14内进行折返，提高了车辆折返运行的效率。

如图1所示，在本发明实施例中，采用将交叉渡线15设置在第一站台31和车辆段14之间的第一正线11上。即车辆在第一线路上行线111上行驶，车辆先经过第一站台31后再经过该交叉渡线15。这样，能够先完成乘客的下车，再进行车辆的换向折返，实现了车辆在站后进行折返的功能，调车灵活。

如图1所示，在一种可能的实施方案中，为实现每条线路上车辆的发车和收车，互不影响干涉，提升车辆的发车效率和方便性，采用将出入线路组设置成包括第一出入段线41、第二出入段线42、第三出入段线43和第四出入段线44。具体地，第一出入段线41连接在第一线路上行线111和车辆段14之间，第一出入段线41用于供车辆在第一线路上行线111和车辆段14之间通行；第二出入段线42连接在第一线路下行线112和车辆段14之间，第二出入段线42用于供车辆在第一线路下行线112和车辆段14之间通行；第三出入段线43连接在第二线路上行线121和车辆段14之间，第三出入段线43用于供车辆在第二线路上行线121和车辆段14之间通行；第四出入段线44连接在第二线路下行线122和车辆段14之间，第四出入段线44用于供车辆在第二线路下行线122和车辆段14之间通行。这样，各线路上的车辆在发车和收车可以互不干扰，各线路运行灵活性好。

如图1所示，在一种可能的实施方案中，出入线路组还包括第一道岔51和第二道岔52。第一道岔51连接在第二线路上行线121和第三出入段线43之间，第一道岔51用于将第二线路上行线121和第三出入段线43相连通；第二道岔52连接在第二线路下行线122和第四出入段线44之间，第二道岔52用于将第二线路下行线122和第四出入段线44相连通。这样，通过设置道岔来实现将第二正线12与车辆段14之间的连接，从而能够满足在第二线路上行线121和第二线路下行线122之间存在布置有其他线路条件下的连接需求，以满足车辆在第二正线12上的运行，如发车、折返和收车。如此，第二正线12与车辆段14之间的连接，可以是第二线路上行线121和第三出入段线43直接相连，第二线路下行线122和第四出入段线44直接相连；也可以是通过道岔来实现对应线路之间的间接连通，设置灵活性好，能够满足不同布置方式下的使用需求。

如图1所示，在一种可能的实施方式，跨坐式单轨配线系统还包括第五单渡线25。该第五单渡线25连接在第二线路下行线122和第一线路下行线112之间，第五单渡线25用于供在第二线路下行线122上行驶的变轨进入到第一线路下行线112上行驶。即通过该第五单渡线25，实现了第一正线11和第二正线12中下行线之间的贯通，使车辆能够根据运行需求，在不同线路之间换线通行，充分发挥了线网资源。

如图1所示，具体运行中，在第一线路上行线111上的车辆，可以通过第一单渡线21驶入到第二线路上行线121上，同时，还可以通过第二单渡线22再驶入到支线上行线131上运行。而在支线下行线132上的车辆，可以通过第三单渡线23驶入到第二线路下行线122上，同时，还可通过第四单渡线24再驶入到第一线路下行线112上运行，即该第四单渡线24用于在支线下行线132上的车辆最后驶入到第一线路下行线112上，实现支线下行线132最终与第一线路下行线112之间的连通。而第二线路下行线122与第一线路下行线112之间的连通，通常主要由第五单渡线25来实现。如此，使支线下行线132和第一线路下行线112的连通方式与第二线路下行线122和第一线路下行线112的连通方式互不干扰，贯通运行可靠性好。

如图1所示，在本发明实施例中，该跨坐式单轨配线系统还包括第一停车线61和第二停车线62。第一停车线61和第二停车线62均用于供车辆停车，第一停车线61与支线上行线131相连，第二停车线62与支线下行线132相连。这样，车辆在需要临时停车时，可通过停留在第一停车线61或第二停车线62上来实现，不干扰整个线路的运行。具体地，优选将第一停车线61设置在与支线上行线131在同一直线上，将第二停车线62设置在与支线下行线132。如此，提高线路修建的方便性。

本发明实施例所提供的一种跨坐式单轨配线系统，采用在各线路之间通过单渡线相连通，实现了第一正线11和第二正线12之间，以及正线与支线之间的初期贯通运行，后期又能够拆分运行的要求，保证了主线与支线不产生冲突的前提下，解决了跨坐式单轨主线与支线相接的问题，且车流组织顺畅，充分发挥了线网资源，有效提高了线路的利用率和车辆通行的效率。同时，在各线路之间设置站台，可实现线路之间同站台同方向换乘，换乘便利性好。而且车辆段和车站共址建设，资源共享，提高了土地的利用率。

本发明实施例中还提供了一种运行方法，用于上述的跨坐式单轨配线系统的运行，该运行方法包括第一正线11的运行方法、第二正线12的运行方法和支线的运行方法。具体地，第一正线11的运行方法包括调运车辆在第一正线11上进行发车、折返和收车运行；第二正线12的运行方法包括调运车辆在第二正线12上进行发出、折返和收车运行；而支线的运行方法则包括调运车辆在支线、第二正线12和第一正线11之间贯通运行。通过上述运行方法，实现调配车辆在整个配线系统中的运行，而且车流组织顺畅，充分发挥线网运行能力，很好地满足了城市轨道交通建设的时序要求，达到了对多条线路贯通或拆分运行且兼顾正线与支线相接运行的使用目的。

具体地，第一正线11的运行方法包括发车过程、折返过程和收车过程。发车过程为：调运车辆从车辆段14驶出，再通过出入线路组进入到第一线路下行线112上开始运行。具体地，参照第一线路下行线112运行的方向，由于车辆段14位于行驶方向的后方，因而发车过程为车辆驶入到第一线路下行线112上，即车辆从车辆段14驶出后，再通过第二出入段线42而驶入到第一线路下行线112上，完成车辆的发车，此后抵靠第二站台32完成上客后继续运行。折返过程为：车辆在第一线路上行线111上载客行驶，到达第一站台31，到站停靠完成下客，然后车辆通过交叉渡线15进入到第一线路下行上，并停靠在第二站台32进行上客，在完成上客后，车辆在第一线路下行上运行，如此，实现车辆的折返功能。收车过程为：车辆在第一线路上行线111上载客行驶，到第一站台31后，到站停靠完成下客，然后在第一线路上行线111上继续行驶，通过出入线路组进入到车辆段14，完成收车。具体运行方式是在第一线路上行线111上行驶的车辆最后通过第一出入段线41而驶入到车辆段14内完成收车。

具体地，第二正线12的运行方法包括发车过程、折返过程和收车过程。发车过程为：调运车辆从车辆段14驶出，再通过出入线路组进入到第二线路下行线122上开始运行。具体地，参照第二线路下行线122运行的方向，由于车辆段14位于行驶方向的后方，因而发车过程为车辆驶入到第二线路下行线122上，即车辆从车辆段14驶出后，经过第四出入段线44和第二道岔52而驶入到第二线路下行线122上，完成车辆的发车。此后停靠在第二站台32和第三站台33之间，实现了在第二站台32和/或第三站台33上进行上客后继续运行。折返过程为：车辆在第二线路上行线121上载客行驶，到到达第一站台31，到站停靠完成下客，然后继续行驶，通过出入线路组进入到车辆段14，在车辆段14进行折返。具体为，车辆通过第一道岔51和第三出入段线43而驶入到车站内进行折返运行。而此种运行方式，可满足将在第二线路上行线121上运行的车辆换向而在第二线路下行线122上运行。收车过程为：车辆在第二线路上行线121上载客行驶，到达第一站台31，到站停靠完成下客，然后继续行驶，通过出入线路组进入到车辆段14，完成收车。具体运行方式是在第二线路上行线121上行驶的车辆最后通过第一道岔51和第三出入段线43而驶入到车站内完成收车。

具体地，在本发明实施例中，支线的运行方法包括支线上行方向的调运和支线下行方向的调运。支线上行方向的调运为：车辆沿第二线路上行线121行驶，达到第一站台31，到站停靠完成上客后，通过第二单渡线22进入到支线上行线131上行驶。或者是，车辆沿第一线路上行线111行驶，达到第一站台31，到站停靠完成上客后，通过第一单渡线21和第二单渡线22而进入到支线上行线131上行驶，实现在支线上行方向的运行。

支线下行方向的调运为：车辆沿支线下行线132行驶，达到第三站台33，到站停靠完成上客后，通过第三单渡线23进入到第二线路下行线122上行驶。或者是，车辆沿支线下行线132行驶，达到第三站台33，到站停靠完成上客后，依次通过第三单渡线23和第四单渡线24而进入到第一线路下行线112上行驶，实现在支线下行方向的运行。

通过上述运行方式，实现了车辆在第一正线11、第二正线12和支线所构成的三条线路的初期贯通运营，远期拆分运营，满足城市轨道交通建设的时序要求。

在本发明实施例中，该运行方法还可以是：车辆沿第二线路下行线122行驶，通过第五单渡线25进入第一线路下行线112上行驶。或者是，车辆沿第一线路上行线111行驶，通过第一单渡线21进入第二线路上行线121行驶，可实现第一正线11线与第二正线12的初期贯通式运营，也可实现第一正线11线与第二正线12的远期拆分运营，提升运营效率，在第一正线11线与第二正线12的拆分运营时，第一站台31和第二站台32可实现同站台同方向换乘，大大提升换乘效率。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种跨坐式单轨配线系统，其特征在于，包括：

第一正线，包括第一线路上行线和第一线路下行线；

第二正线，包括第二线路上行线和第二线路下行线，至少部分所述第一线路上行线和所述第一线路下行线设置在所述第二线路上行线与所述第二线路下行线之间；

支线，包括支线上行线和支线下行线，所述支线上行线位于所述第二线路上行线的外侧，所述支线下行线位于所述第二线路下行线的外侧；

车辆段，用于供车辆停泊或换向，所述车辆段通过出入线路组至少与所述第一正线和所述第二正线连通；

其中，所述第一线路上行线和所述第二线路上行线之间通过第一单渡线相连通，所述第二线路上行线和所述支线上行线之间通过第二单渡线相连通，所述支线下行线和所述第二线路下行线之间通过第三单渡线相连通，所述第二线路下行线和所述第一线路下行线之间通过第四单渡线相连通。

2.如权利要求1所述的跨坐式单轨配线系统，其特征在于，

第一站台，设置在所述第一线路上行线和所述第二线路上行线之间，所述第一站台用于供乘客换乘；

第二站台，设置在所述第一线路下行线和所述第二线路下行线之间，所述第二站台用于供乘客换乘；

第三站台，设置在所述第二线路下行线和所述支线下行线之间，所述第三站台用于供乘客换乘。

3.如权利要求1所述的跨坐式单轨配线系统，其特征在于，所述第一线路上行线和所述第一线路下行线之间通过交叉渡线相连通。

4.如权利要求1所述的跨坐式单轨配线系统，其特征在于，所述出入线路组包括：

第一出入段线，连接在所述第一线路上行线和所述车辆段之间，所述第一出入段线用于供车辆在所述第一线路上行线和所述车辆段之间通行；

第二出入段线，连接在所述第一线路下行线和所述车辆段之间，所述第二出入段线用于供车辆在所述第一线路下行线和所述车辆段之间通行；

第三出入段线，连接在所述第二线路上行线和所述车辆段之间，所述第三出入段线用于供车辆在所述第二线路上行线和所述车辆段之间通行；

第四出入段线，连接在所述第二线路下行线和所述车辆段之间，所述第四出入段线用于供车辆在所述第二线路下行线和所述车辆段之间通行。

5.如权利要求1至4中任一项所述的跨坐式单轨配线系统，其特征在于，所述跨坐式单轨配线系统还包括：

第五单渡线，连接在所述第二线路下行线和所述第一线路下行线之间，所述第五单渡线用于供在所述第二线路下行线上行驶的车辆变轨进入到所述第一线路下行线上行驶。

6.如权利要求1至4中任一项所述的跨坐式单轨配线系统，其特征在于，所述跨坐式单轨配线系统还包括：

第一停车线，用于供车辆停车，所述第一停车线与所述支线上行线相连；

第二停车线，用于供车辆停车，所述第二停车线与所述支线下行线相连。

7.一种运行方法，用于如权利要求1至6中任一项所述的跨坐式单轨配线系统的运行，其特征在于，所述运行方法包括：

第一正线的运行方法，调运车辆在所述第一正线上进行发车、折返和收车运行；

第二正线的运行方法，调运车辆在所述第二正线上进行发出、折返和收车运行；

支线的运行方法，调运车辆在所述支线、所述第二正线和所述第一正线之间贯通运行。

8.如权利要求7所述的运行方法，其特征在于，第一正线的运行方法包括：

发车过程，调运车辆从车辆段驶出，再通过所述出入线路组进入到所述第一线路下行线上开始运行；

折返过程，车辆在所述第一线路上行线上载客行驶，到站后完成下客，然后车辆通过所述交叉渡线进入到所述第一线路下行上，再进行上客，在完成上客后，车辆在所述第一线路下行上运行，实现车辆的折返功能；

收车过程，车辆在所述第一线路上行线上载客行驶，到站后完成下客，然后继续行驶，通过所述出入线路组进入到所述车辆段，完成收车。

9.如权利要求7所述的运行方法，其特征在于，所述第二正线的运行方法包括:

发车过程，调运车辆从所述车辆段驶出，再通过所述出入线路组进入到所述第二线路下行线上开始运行；

折返过程，车辆在所述第二线路上行线上载客行驶，到站后完成下客，然后继续行驶，通过所述出入线路组进入到所述车辆段，在所述车辆段进行折返；

收车过程，车辆在所述第二线路上行线上载客行驶，到站后完成下客，然后继续行驶，通过所述出入线路组进入到所述车辆段，完成收车。

10.如权利要求7所述的运行方法，其特征在于，所述支线的运行方法包括：

支线上行方向的调运，车辆沿所述第二线路上行线行驶，通过所述第二单渡线进入到所述支线上行线上行驶，或

车辆沿所述第一线路上行线行驶，通过所述第一单渡线和所述第二单渡线进入到所述支线上行线上行驶，实现所述车辆在支线上行方向的运行；

支线下行方向的调运，车辆沿所述支线下行线行驶，通过所述第三单渡线进入到所述第二线路下行线上行驶，或

车辆沿所述支线下行线行驶，通过所述第三单渡线和所述第四单渡线进入到所述第一线路下行线上行驶，实现所述车辆在支线下行方向的运行。

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