CN111572599B - 一种基于点对点双向通信的列车定位唤醒装置及方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种基于点对点双向通信的列车定位唤醒装置及方法，通过设置连接至地面ATS的地面定位天线和设置在列车上的车载定位传感器，并通过车载传感器处理单元根据车载定位传感器所接收到的来自地面定位天线的定位信号的强度来实现列车的定位，本发明中的技术方案可以代替现有的利用应答器接收天线或车载测速单元来实现休眠时车辆位置的实时监测与持续获取位置的方案，并借助双向通信机制代替WLAN或LTE等方式来使得车载传感器处理单元接收来自于地面ATS的唤醒命令，可以在实现唤醒功能的同时达到了简化系统设计、提高定位精度、降低全车休眠时的功耗的效果。

Description

一种基于点对点双向通信的列车定位唤醒装置及方法

技术领域

本发明属于列车控制技术领域，具体涉及一种基于点对点双向通信的列车定位唤醒装置及方法。

背景技术

城市轨道交通的自动化等级(GOA，Grade of Automatic)可以划分为5个等级,GOA0到GOA4。其中，GOA4的无人值守下的列车自动驾驶系统(UTO， Unattended trainoperation),要求能够实现远程唤醒功能。远程唤醒功能的主要功能主要包括，休眠后的列车位置维持、列车休眠状态监督、列车唤醒命令获取。

地面ATS系统根据列车位置及状态、运行计划编制列车的唤醒计划。地面 ATS按照唤醒计划给目标列车发送唤醒命令。车辆接收到唤醒命令后，控制车辆其他非唤醒设备(空调、牵引、制动、空压机等)上电并进行全车上电后的静动态自检。车辆段内车辆由于检修任务被工程车牵引离开休眠列位，或者由于溜车、测试任务动车造成车辆离开休眠位置，此种车辆将无法被正常唤醒。地面ATS需要根据休眠列车位置的变化变更唤醒计划。

目前现有的唤醒及定位技术包括以下技术：

(1)利用设置在地面的唤醒休眠应答器定位进行。车载天线向地面发送27.095MHz的连续电磁波功率信号，为地面应答器提供产生电源的电磁场。当车载天线接近应答器时，应答器天线环感应到能量，通过电磁耦合转换成电能，应答器被激活，向车载设备循环发送报文，直至能量消失。因此，循环读取唤醒休眠应答器的报文的车载应答器收发设备(BTM)功耗很大，列车休眠后，为了省电的需要车载应答器天线处于断电状态。因此，休眠时车载休眠设备无法实时读取唤醒休眠应答器的报文，无法通过唤醒休眠应答器实时获取列车位置。列车唤醒后，车载应答器天线得电后才能继续获取列车位置。同时，唤醒休眠应答器为单向通信设备，地面ATS无法通过此设备获取列车的状态。因此，休眠时需要保证车载无线通信设备(WLAN、LTE)保持带电。这两种通信方式都为高频或高功率通信方式，车载设备休眠时功耗会较高。

(2)利用车载测速单元定位。车载测速单元包括速度传感器、多普勒雷达、主控单元。如果要利用车载测速单元定位，由于低速时雷达的精度很低，速度传感器的方向判断误差较大，造成定位误差需要双向累计。休眠前的列车绝对位置的不确定性本身就很大，造成休眠时定位可靠性较低。同时休眠时带电的设备也相应增加，功耗增加。因此利用车载测速单元作为休眠时的定位方法可用性较低。

由于存在列车被工程车拖离休眠位置或由于溜车等其他原因造成车载应答器天线无法与地面加长固定应答器对正的情况。列车休眠期间，地面ATS无法判断发生上述异常的车辆已经无法成功唤醒，还会继续给上述异常列车发送唤醒命令。异常列车唤醒后无法读取地面唤醒休眠应答器报文而导致唤醒失败，系统可用性降低。如果通过休眠时保持车载应答器天线或车载测速单元长期带电的方式实现位置的持续获取，车载系统功耗会增加很多。系统支持的休眠时间会降低很多。

由此可见，现有技术中的列车定位唤醒技术普遍存在功耗大，无法实现位置的持续获取，且地面和列车间难以实现双向通信的缺陷。

发明内容

为了克服上述技术缺陷，本发明提供一种基于点对点双向通信的列车定位唤醒装置及方法，可以代替现有的利用应答器接收天线或车载测速单元来实现休眠时车辆位置的实时监测与持续获取位置的方案，并借助双向通信机制代替 WLAN或LTE等方式来使得车载传感器处理单元接收来自于地面ATS的唤醒命令，可以在实现唤醒功能的同时达到了简化系统设计、提高定位精度、降低全车休眠时的功耗的效果。

为了解决上述问题，本发明按以下技术方案予以实现的：

一种基于点对点双向通信的列车定位唤醒装置，包括：

地面定位天线，设置在预设列车休眠区域的地面上，与地面ATS连接；所述地面定位天线用于发射定位信号以及来自所述地面ATS的唤醒信号；

车载定位传感器，设置在列车上，用于与所述地面定位天线通过点对点双向通信的方式进行信号交互，接收所述地面定位天线发射的所述定位信号以及所述唤醒信号；

车载传感器处理单元，与所述车载定位传感器连接，用于根据所述车载定位传感器所接收到的来自所述地面定位天线的定位信号的强度，判断所述车载定位传感器是否处于所述地面定位天线的覆盖范围，以实现所述列车的定位；所述车载定位传感器处理单元还用于根据所述车载定位传感器所接收到的来自所述地面定位天线的唤醒信号以唤醒所述列车。

进一步的，所述车载传感器处理单元获取所述车载定位传感器所接收到的来自所述地面定位天线的定位信号的强度，在所述强度大于预设阈值时，判断所述车载定位传感器处于所述地面定位天线的覆盖范围。

进一步的，所述车载定位传感器的信号频率为10-100KHz。

进一步的，所述地面定位天线与所述车载定位传感器均与唯一的设备ID绑定；所述车载传感器处理单元判断所述车载定位传感器处于所述地面定位天线的覆盖范围时，根据所述地面定位天线所绑定的设备ID来判断所述车载定位传感器所对应的列车的位置；所述地面定位天线与所述车载定位传感器进行信号交互时，所述地面ATS通过所述车载定位传感器所绑定的设备ID和所述地面定位天线所绑定的设备ID，来确定所述车载定位传感器所对应的列车的位置。

进一步的，所述车载定位传感器与所述地面定位天线之间的信号交互基于安全通信协议进行。

本发明还对应公开了一种基于点对点双向通信的列车定位唤醒方法，其步骤包括：

S1、在预设列车休眠区域的地面上设置地面定位天线，所述地面定位天线与地面ATS连接；所述地面定位天线用于发射定位信号以及来自所述地面ATS 的唤醒信号；

S2、在列车上设置车载定位传感器，所述车载定位传感器用于与所述地面定位天线通过点对点双向通信的方式进行信号交互，所述车载定位传感器接收所述地面定位天线发射的所述定位信号以及所述唤醒信号；

S3、车载传感器处理单元根据所述车载定位传感器所接收到的来自所述地面定位天线的定位信号的强度，判断所述车载定位传感器是否处于所述地面定位天线的覆盖范围，以实现所述列车的定位；所述车载定位传感器处理单元还根据所述车载定位传感器所接收到的来自所述地面定位天线的唤醒信号以唤醒所述列车。

进一步的，所述步骤S3中，所述车载传感器处理单元获取所述车载定位传感器所接收到的来自所述地面定位天线的定位信号的强度，在所述强度大于预设阈值时，判断所述车载定位传感器处于所述地面定位天线的覆盖范围。

进一步的，所述车载定位传感器的信号频率为10-100KHz。

进一步的，所述地面定位天线与所述车载定位传感器均与唯一的设备ID绑定；所述方法还包括以下步骤：

S4、所述车载传感器处理单元判断所述车载定位传感器处于所述地面定位天线的覆盖范围时，根据所述地面定位天线所绑定的设备ID来判断所述车载定位传感器所对应的列车的位置；

S5、所述地面定位天线与所述车载定位传感器进行信号交互时，所述地面 ATS通过所述车载定位传感器所绑定的设备ID和所述地面定位天线所绑定的设备ID，来确定所述车载定位传感器所对应的列车的位置。

进一步的，所述车载定位传感器与所述地面定位天线之间的信号交互基于安全通信协议进行。

相对于现有技术，本发明的有益效果为：

本发明公开了一种基于点对点双向通信的列车定位唤醒装置及方法，通过设置连接至地面ATS的地面定位天线和设置在列车上的车载定位传感器，并通过车载传感器处理单元根据车载定位传感器所接收到的来自地面定位天线的定位信号的强度来实现列车的定位，本发明中的技术方案可以代替现有的利用应答器接收天线或车载测速单元来实现休眠时车辆位置的实时监测与持续获取位置的方案，并借助双向通信机制代替WLAN或LTE等方式来使得车载传感器处理单元接收来自于地面ATS的唤醒命令，可以在实现唤醒功能的同时达到了简化系统设计、提高定位精度、降低全车休眠时的功耗的效果。

附图说明

图1是本发明的实施例1中所述基于点对点双向通信的列车定位唤醒装置的功能模块示意图；

图2是本发明的实施例1中所述基于点对点双向通信的列车定位唤醒装置的设置示意图；

图3是本发明的实施例2中所述基于点对点双向通信的列车定位唤醒方法的步骤示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本发明的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，本发明中的附图仅仅对本发明中的实施例的结构或功能做出示例性的说明，其大小、长度、比例在没有说明或标注的情况下，并不对实施例中的结构或功能做出具体的限定。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

实施例1

如图1-2所示，本实施例1公开了一种基于点对点双向通信的列车定位唤醒装置，包括地面定位天线1、车载定位传感器2和车载传感器处理单元3。

具体的在本实施例中，地面定位天线1设置在预设列车休眠区域的地面上，与地面ATS连接，地面定位天线1用于发射定位信号以及来自地面ATS的唤醒信号。具体的本装置的定位精度受限于地面定位天线1的信号辐射边界的功率衰减，因此其具体信号辐射范围可由操作人员通过调整地面定位天线1的特性(如天线长度)实现通信范围的灵活调整。

具体的在本实施例中，车载定位传感器2设置在列车上，用于与地面定位天线1通过点对点双向通信的方式进行信号交互，接收地面定位天线1发射的定位信号以及唤醒信号。

具体的在本实施例中，车载传感器处理单元3与车载定位传感器2连接，用于根据车载定位传感器2所接收到的来自地面定位天线1的定位信号的强度，判断车载定位传感器2是否处于地面定位天线1的覆盖范围，以实现列车的定位。具体的，车载定位传感器处理单元3还用于根据车载定位传感器2所接收到的来自地面定位天线1的唤醒信号以唤醒列车。

具体的在本实施例中，车载传感器处理单元3获取车载定位传感器2所接收到的来自地面定位天线1的定位信号的强度，在该定位信号的强度大于预设阈值时，判断车载定位传感器2处于地面定位天线1的覆盖范围。具体的，该阈值可由操作人员通过分析地面定位天线1的衰减特性，选择合适的判断阈值来提高定位精度。

具体的在本实施例中，车载定位传感器的信号频率为10-100KHz，属于低频低功耗设备，能有效降低整体通信运行的功耗，且地面天线1为有源工作模式。

具体的在本实施例中，地面定位天线1与车载定位传感器2均与唯一的设备ID绑定。具体的，车载传感器处理单元3判断车载定位传感器2处于地面定位天线1的覆盖范围时，根据地面定位天线1所绑定的设备ID来判断车载定位传感器2所对应的列车的位置。具体的，地面定位天线1与车载定位传感器2 进行信号交互时，地面ATS通过车载定位传感器2所绑定的设备ID和地面定位天线1所绑定的设备ID，来确定车载定位传感器2所对应的列车的位置。上述设备ID绑定的设置可提高定位的鲁棒性，也提高车地通信时的安全性。

具体的，车载定位传感器2在与地面定位天线1进行信号交互时，会发送其所绑定的设备ID，地面定位天线1在接收到设备ID后将自己所绑定的设备 ID和接收到的设备ID传输给地面ATS，地面ATS随后可根据接收到的车载定位传感器2所绑定的设备ID确定对应的列车，再根据地面定位天线1所绑定的设备ID确定所在区域，从而得到列车的位置。

具体的在本实施例中，车载定位传感器2与地面定位天线1之间的信号交互基于安全通信协议进行，保证通信的安全性。

本实施例中所描述的列车定位唤醒装置主要解决以下问题：

(1)休眠时的位置持续获取

利用新型的车地双向通信及定位设备可以不通过既有的车载应答器天线和车载测速单元，准确地判定休眠时车辆是否静止于某一固定区域内，且在不通过LTE/WLAN设备进行通信的情况下，地面ATS可以实时监督列车是否在休眠区域内。当地面ATS判断列车移除休眠区域时，可以将该列车从允许唤醒列表中删除。避免了列车移动但列表未及时更新造成的唤醒操作失败，导致车辆段发车晚点。

(2)简化车载休眠设备系统设计、延长车辆休眠后的待机时间

新型的用于低功耗双向通信及定位的设备，即车载定位传感器2为低频率设备(频率为10-100KHz)，且地面天线1为有源工作模式，车地通信主要依赖地面设备的发射功率，从而降低了车载设备的功耗。通过判断车载定位传感器2 接收到的地面天线1发射的定位信号的强度判断是否在地面天线的范围内，实现定位。地面天线1的发散角度相对于传统的唤醒休眠应答器的扩散角度小，边界定位精度相对于唤醒休眠应答器能提高10倍左右。因此，定位精度较高。

因此利用本装置中的新型的低功耗双向通信及定位设备，可以不用开启车载的无线通信设备(WLAN、LTE)；可以不用开启车载应答器设备；可以不用开启车载测速单元。简化了车载休眠设备的系统设计同时可以有效的降低休眠时设备对车辆蓄电池的损耗，延长整个系统休眠时的待机时间。

实施例2

本实施例对应于实施例1所描述的列车定位唤醒装置，公开了一种基于点对点双向通信的列车定位唤醒方法，其步骤包括：

S1、在预设列车休眠区域的地面上设置地面定位天线。

具体的在本实施例中，地面定位天线与地面ATS连接，地面定位天线用于发射定位信号以及来自地面ATS的唤醒信号。

S2、在列车上设置车载定位传感器。

具体的在本实施例中，车载定位传感器用于与地面定位天线通过点对点双向通信的方式进行信号交互，接收地面定位天线发射的定位信号以及唤醒信号。

S3、车载传感器处理单元根据车载定位传感器所接收到的来自地面定位天线的定位信号的强度，判断车载定位传感器是否处于地面定位天线的覆盖范围，以实现列车的定位；车载定位传感器处理单元还根据车载定位传感器所接收到的来自地面定位天线的唤醒信号以唤醒列车。

具体的在本实施例中，步骤S3中，车载传感器处理单元获取车载定位传感器所接收到的来自地面定位天线的定位信号的强度，在强度大于预设阈值时，判断车载定位传感器处于地面定位天线的覆盖范围。

具体的在本实施例中，车载定位传感器的信号频率为10-100KHz。

具体的在本实施例中，地面定位天线与车载定位传感器均与唯一的设备ID 绑定；具体的本方法还包括以下步骤：

S4、车载传感器处理单元判断车载定位传感器处于地面定位天线的覆盖范围时，根据地面定位天线所绑定的设备ID来判断车载定位传感器所对应的列车的位置；

S5、地面定位天线与车载定位传感器进行信号交互时，地面ATS通过车载定位传感器所绑定的设备ID和地面定位天线所绑定的设备ID，来确定车载定位传感器所对应的列车的位置。

具体的在本实施例中，车载定位传感器与地面定位天线之间的信号交互基于安全通信协议进行。

上述实施例公开了一种基于点对点双向通信的列车定位唤醒装置及方法，通过设置连接至地面ATS的地面定位天线和设置在列车上的车载定位传感器，并通过车载传感器处理单元根据车载定位传感器所接收到的来自地面定位天线的定位信号的强度来实现列车的定位，本发明中的技术方案可以代替现有的利用应答器接收天线或车载测速单元来实现休眠时车辆位置的实时监测与持续获取位置的方案，并借助双向通信机制代替WLAN或LTE等方式来使得车载传感器处理单元接收来自于地面ATS的唤醒命令，可以在实现唤醒功能的同时达到了简化系统设计、提高定位精度、降低全车休眠时的功耗的效果。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本发明实施例中所公开的实施例描述的各示例的方法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可查看存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上详细描述了本发明的较佳具体实施例，应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本发明的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本发明构思在现有技术基础上通过逻辑分析、推理或者根据有限的实验可以得到的技术方案，均应该在由本权利要求书所确定的保护范围之中。

Claims (8)

1.一种基于点对点双向通信的列车定位唤醒装置，其特征在于，包括：

地面定位天线，设置在预设列车休眠区域的地面上，与地面ATS连接；所述地面定位天线用于发射定位信号以及来自所述地面ATS的唤醒信号；

车载定位传感器，设置在列车上，用于与所述地面定位天线通过点对点双向通信的方式进行信号交互，接收所述地面定位天线发射的所述定位信号以及所述唤醒信号；

车载传感器处理单元，与所述车载定位传感器连接，用于根据所述车载定位传感器所接收到的来自所述地面定位天线的定位信号的强度，判断所述车载定位传感器是否处于所述地面定位天线的覆盖范围，以实现所述列车的定位；所述车载定位传感器处理单元还用于根据所述车载定位传感器所接收到的来自所述地面定位天线的唤醒信号以唤醒所述列车；

所述地面定位天线与所述车载定位传感器均与唯一的设备ID绑定；

所述车载传感器处理单元判断所述车载定位传感器处于所述地面定位天线的覆盖范围时，根据所述地面定位天线所绑定的设备ID来判断所述车载定位传感器所对应的列车的位置；

所述地面定位天线与所述车载定位传感器进行信号交互时，所述地面ATS通过所述车载定位传感器所绑定的设备ID和所述地面定位天线所绑定的设备ID，来确定所述车载定位传感器所对应的列车的位置。

2.根据权利要求1所述的基于点对点双向通信的列车定位唤醒装置，其特征在于，所述车载传感器处理单元获取所述车载定位传感器所接收到的来自所述地面定位天线的信号的定位强度，在所述强度大于预设阈值时，判断所述车载定位传感器处于所述地面定位天线的覆盖范围。

3.根据权利要求1所述的基于点对点双向通信的列车定位唤醒装置，其特征在于，所述车载定位传感器的信号频率为10-100KHz。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的基于点对点双向通信的列车定位唤醒装置，其特征在于，所述车载定位传感器与所述地面定位天线之间的信号交互基于安全通信协议进行。

5.一种基于点对点双向通信的列车定位唤醒方法，其特征在于，其步骤包括：

S1、在预设列车休眠区域的地面上设置地面定位天线，所述地面定位天线与地面ATS连接；所述地面定位天线用于发射定位信号以及来自所述地面ATS的唤醒信号；

S2、在列车上设置车载定位传感器，所述车载定位传感器用于与所述地面定位天线通过点对点双向通信的方式进行信号交互，所述车载定位传感器接收所述地面定位天线发射的所述定位信号以及所述唤醒信号；

S3、车载传感器处理单元根据所述车载定位传感器所接收到的来自所述地面定位天线的定位信号的强度，判断所述车载定位传感器是否处于所述地面定位天线的覆盖范围，以实现所述列车的定位；所述车载定位传感器处理单元还根据所述车载定位传感器所接收到的来自所述地面定位天线的唤醒信号以唤醒所述列车；

所述地面定位天线与所述车载定位传感器均与唯一的设备ID绑定；所述方法还包括以下步骤：

S4、所述车载传感器处理单元判断所述车载定位传感器处于所述地面定位天线的覆盖范围时，根据所述地面定位天线所绑定的设备ID来判断所述车载定位传感器所对应的列车的位置；

S5、所述地面定位天线与所述车载定位传感器进行信号交互时，所述地面ATS通过所述车载定位传感器所绑定的设备ID和所述地面定位天线所绑定的设备ID，来确定所述车载定位传感器所对应的列车的位置。

6.根据权利要求5所述的基于点对点双向通信的列车定位唤醒方法，其特征在于，所述步骤S3中，所述车载传感器处理单元获取所述车载定位传感器所接收到的来自所述地面定位天线的定位信号的强度，在所述强度大于预设阈值时，判断所述车载定位传感器处于所述地面定位天线的覆盖范围。

7.根据权利要求5所述的基于点对点双向通信的列车定位唤醒方法，其特征在于，所述车载定位传感器的信号频率为10-100KHz。

8.根据权利要求5-7中任一项所述的基于点对点双向通信的列车定位唤醒方法，其特征在于，所述车载定位传感器与所述地面定位天线之间的信号交互基于安全通信协议进行。

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