CN111508225A - 信息处理、交通控制方法、装置及设备、存储介质 - Google Patents

信息处理、交通控制方法、装置及设备、存储介质 Download PDF

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CN111508225A CN201910093724.8A CN201910093724A CN111508225A CN 111508225 A CN111508225 A CN 111508225A CN 201910093724 A CN201910093724 A CN 201910093724A CN 111508225 A CN111508225 A CN 111508225A
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Abstract

本申请实施例提供一种信息处理、交通控制方法、装置及设备、存储介质，所述信息处理方法包括：确定交通路口设置的至少一个交通相位；确定每个交通相位的饱和流率以及交通需求量；其中，所述饱和流率表示每个交通相位对应的单位时间最大交通流量，所述交通需求量表示每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量；利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间；根据至少一个交通相位各自的有效通行时间，获得所述交通路口的信号周期。本申请实施例提供的技术方案提高了交通路口信号周期的准确性。

Description

信息处理、交通控制方法、装置及设备、存储介质
技术领域
本申请实施例涉及智能交通应用技术领域，尤其涉及一种信息处理、交通控制方法、装置及设备、存储介质。
背景技术
交通信号灯是指挥交通运行的信号灯，一般由红绿黄三个颜色的信号灯组成。交通信号控制主要指通过合理控制路口交通信号灯的灯色变化，交通信号灯每改变一次，实现一次路口交通相位的切换，实现各个交通相位的通行权切换，以避免产生交通事故、交通中断等现象。路口某一信号灯的红绿黄三种颜色轮流显示一次所使用的时间为该路口的信号周期。
通常，可以将某一个方向的车道通过的车辆或者行人称为交通流。交通流越大、即通过的车辆或者行人数量越大时，完全通过路口需要较长的时间，交通相位一个信号周期对应的绿灯时间也就越长，一般而言相应的该信号周期也就越长；相反地，交通流越小时，完全通过路口需要较短的时间，交通相位一个信号周期对应的绿灯时间也就越少，一般而言相应的该信号周期也就越小。
为了使交通流需要的通行时间与信号周期之间达到平衡，可以监测路口通过的车辆或者行人的交通流量，并通过监测获得的交通流量的通行时间直接预估信号周期的大小。例如，某一交通相位对应车道的交通流量完全通过需要60秒，可以直接将包含3交个通相位的路口的信号周期设为180秒。但是，这种通过交通流量预估获得的信号周期不够准确，容易出现信号周期的设置与实际交通流量需要的通行时间不匹配。
发明内容
本申请实施例提供了一种信息处理、交通控制方法、装置及设备、存储介质，用以解决现有技术中交通路口周期信号设置不够准确的技术问题。
第一方面，本申请实施例中提供了一种信息处理方法，包括：
确定交通路口设置的至少一个交通相位；
确定每个交通相位的饱和流率以及交通需求量；其中，所述饱和流率表示每个交通相位对应的单位时间最大交通流量，所述交通需求量表示每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量；
利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间；
根据至少一个交通相位各自的有效通行时间，获得所述交通路口的信号周期。
第二方面，本申请实施例中提供了一种交通控制方法，包括：
确定交通路口设置的至少一个交通相位；
确定每个交通相位的饱和流率以及交通需求量；其中，所述饱和流率表示每个交通相位对应的单位时间最大交通流量，所述交通需求量表示每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量；利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间；
根据至少一个交通相位各自的有效通行时间，控制所述交通路口的信号灯。
第三方面，本申请实施例提供了一种信息处理装置，包括：
相位确定模块，用于确定交通路口设置的至少一个交通相位；
第一确定模块，用于确定每个交通相位的饱和流率以及交通需求量；其中，所述饱和流率表示每个交通相位对应的单位时间最大交通流量，所述交通需求量表示每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量；时间获得模块，用于利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间；
周期确定模块，用于根据至少一个交通相位各自的有效通行时间，获得所述交通路口的信号周期。
第四方面，本申请实施例提供了一种交通控制装置，包括：
相位确定模块，用于确定交通路口设置的至少一个交通相位；
第一确定模块，用于确定每个交通相位的饱和流率以及交通需求量；
其中，所述饱和流率表示每个交通相位对应的单位时间最大交通流量，所述交通需求量表示每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量；
时间获得模块，用于利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间；
控制模块，用于根据至少一个交通相位分别对应的有效通行时间，控制所述交通路口的信号灯。
此外，本申请实施例还提供一种信息处理设备，所述设备包括：存储组件以及处理组件；
所述存储组件用于存储一条或多条计算机指令，所述一条或多条计算机指令供所述处理组件调用执行，以本申请实施例中所述的信息处理方法。
本申请实施例还提供一种信息处理设备，所述设备包括：存储组件以及处理组件；
所述存储组件用于存储一条或多条计算机指令，所述一条或多条计算机指令供所述处理组件调用执行，以本申请实施例中所述的交通控制方法。
此外，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序；
所述计算机程序使计算机执行时实现本申请实施例所述的信息处理方法。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序；
所述计算机程序使计算机执行时实现本申请实施例所述的交通控制方法。
本申请实施例中，确定交通路口设置的至少一个交通相位。之后可以获得每个交通相位的饱和流率以及交通需求量，而交通需求量为每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量，饱和流率为每个交通相位对应的单位时间最大交通流量，以利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率可以计算获得每个交通相位的有效通行时间，通过目标供需比例可以调整各个相位的有效通行时间，获得最终的供需目标。之后，根据至少一个交通相位各自的有效通行时间，获得交通路口的信号周期，进而在通过目标供需比例控制供给量与实际交通需求量在达到动态平衡时，获得准确的信号周期，提高信号周期的准确性以及可靠性。
本申请的这些方面或其他方面在以下实施例的描述中会更加简明易懂。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1示出了本申请提供的一种信息处理方法一个实施例的流程图；
图2示出了本申请提供的一种信息处理方法又一个实施例的流程图；
图3示出了本申请提供的一种信息处理方法又一个实施例的流程图；
图4示出了本申请提供的一种信息处理方法又一个实施例的流程图；
图5示出了本申请提供的一种信息处理装置一个实施例的结构示意图；
图6示出了本申请提供的一种信息处理设备一个实施例的结构示意图；
图7示出了本申请提供的一种信息处理装置一个实施例的结构示意图；
图8示出了本申请提供的一种信息处理设备一个实施例的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
在本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的描述的一些流程中，包含了按照特定顺序出现的多个操作，但是应该清楚了解，这些操作可以不按照其在本文中出现的顺序来执行或并行执行，操作的序号如101、102等，仅仅是用于区分开不同的操作，序号本身不代表任何的执行顺序。另外，这些流程可以包括更多或更少的操作，并且这些操作可以按顺序执行或并行执行。需要说明的是，本文中的“第一”、“第二”等描述，是用于区分不同的消息、设备、模块等，不代表先后顺序，也不限定“第一”和“第二”是不同的类型。
本申请实施例可以应用于交通路口的信号周期确定场景中，通过获取路口实际的交通需求量以及最大的交通需求量，在目标供需比例的需求下，获得交通路口的信号周期，获得的信号周期可以满足实际的供需目标，准确度以及可靠性较大。
现有技术中，一个交通路口的信号灯可以在交通信号的控制下，实现交通信号灯颜色的转换，以控制不同方向依次获取通行权，通过该交通路口。一个交通路口可以对应多个交通相位，每个交通相位获得通行权的长短，与交通路口的信号周期成正相关。每个交通相位获得的通行权的时间越长，信号周期越大，每个交通相位获得的通行权的时间越短，信号周期越短。
在实际应用中，为了让车辆或者行人尽可能通过交通路口，可以将每个交通相位的通行权的时长设置较大，但是，如果通行权的时长过长，又容易造成时间上的浪费，增加车辆或者行人的等待时间。通过检测路口的交通流量，并通过交通流量在交通路口的通行时间，直接估计交通路口的信号周期。但是通过直接估计信号周期的方式获得的信号周期不够准确，容易出现信号周期与实际的交流量需要的通行时间不匹配的现象。
为了解决上述问题，发明人发现，交通路口的最大通行量是可以通过计算、统计等方式获得的，而交通路口的信号周期与交通流量需要的通行时间成反比，为了获得最佳通行效果，可以控制信号周期与实际交通流量需要的通行时间达到平衡。通过约束最大供给量与实际的交通需求量的平衡关系，可以获得较为准确的信号周期，使得交通路口的信号周期与交通流量通过路口实际需要的通行时间相匹配，获得的信号周期的准确性以及可靠性更高。据此，发明人提出了本申请的技术方案。
本申请实施例中，可以确定交通路口设置的至少一个交通相位，之后，可以确定每个交通相位的饱和流率以及交通需求量。饱和流率可以指每个交通相位对应的单位时间最大交通流量，交通需求量可以表示每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量，以获得交通路口的最大供给与实际需求。进而可以利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间，通过目标供需比例可以使得路口实际的交通需求量以及路口对应的最大供给量达到最佳平衡，进而每个交通相位各自的有效通行时间可以达到最终的供需目标，获得的交通路口的信号周期更准确。
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
图1为本申请实施例提供的一种信息处理方法的一个实施例的结构示意图，所述方法可以包括以下几个步骤：
101：确定交通路口设置的至少一个交通相位。
本申请实施例主要应用于计算交通路口的信号周期，交通路口的交通相位可以事先设计，并进行存储。每个交通路口可以对应至少一个交通相位，每个交通相位可以使车道在同一时刻获得通行权，并不产生通行冲突。
可选地，可以交通路口的至少一个交通相位进行编号，以区别不同的交通相位，进而实现交通相位与交通需求量以及饱和流率等数据的关联或者对应。在实际应用中，交通相位可以用phasej表示，其中j代表交通相位的编号。
102：确定每个交通相位的饱和流率以及交通需求量。
其中，所述饱和流率表示每个交通相位对应的单位时间最大交通流量，所述交通需求量表示每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量。
可选地，每个交通相位对应的单位时间最大交通流量可以包括：每个交通相位获得通行权时单位时间内能够通过的最大交通流量，每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量可以包括每个交通相位获得通行权时实际需要通过的交通流量。针对每个交通相位获得通行权时获得的饱和流率以及交通需求量与实际交通需求更贴合，准确度更高。
每个交通相位的饱和流率可以用符号sj表示，交通需求量可以用符号
Figure BDA0001963982180000071
表示。
可选地，每个交通相位的交通需求量可以所述交通相位不受当前通行周期影响时实际需要通过的交通流量。每个交通相位的交通需求量可以通过传感器采集每个交通相位一定时间段内的通过的实际交通流量获得。为了使得获得的实际交通需求量更准确，可以采集某交通相位较长一段时间内的实际交通流量，之后通过计算获得每个交通相位的实际需要通过的交通流量。每个交通相位的饱和流率具体可以通过采集每个交通相位的通过距离，通过车长、车距、车速等参数计算获得单位时间内交通相位获得通行权时能够通过的最大车流量，以获得饱和流率。
103：利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间。
可选地，所述利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间可以包括：基于每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的基础通行时间，将每个交通相位的基础通行时间作为每个交通相位的有效通行时间。作为一种可能的实现方式，可以计算交通需求量与饱和流率的比值，获得每个交通相位的基础通行时间。
104：根据至少一个交通相位各自的有效通行时间，获得所述交通路口的信号周期。
作为一种可能的实现方式，可以将每个交通相位的有效通行时间之和，作为交通路口的信号周期，进而可以获得一个与交通相位通行时间相对应的信号周期，使得信号周期可以满足交通路口的有效通行时间。
本申请实施例中，可以确定交通路口设置的至少一个交通相位，之后，可以确定每个交通相位的饱和流率以及交通需求量。饱和流率可以指交通相位对应的单位时间最大交通流量，交通需求量可以表示每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量，进而获得交通路口的最大供给与实际需求。利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间，获得的有效通行时间可以达到最终的供需目标。使得根据至少一个交通相位各自的有效通行时间，获得的交通路口的信号周期更准确。
此外，确定交通相位的交通需求量与饱和流率时，可以按照一定监控频率进行监控，以实时更新每个交通相位的交通需求量与饱和流率，进而利用每个交通相位的饱和流率以及交通需求量确定每个相位的有效通行时间后，可以实时更新交通路口的信号周期，以将信号周期与实际的交通需求紧密贴合，提高交通路口的相位控制效率。
作为一种可能的实现方式，交通需求量可以通过监控当前信号周期控制的相位变化下，每个交通相位对应的周期流量，并确定每个交通相位的车流量修正系数，进而根据每个交通相位对应的周期流量与车流量修正系数，计算获得每个交通相位的监控需求量，将每个交通相位的监控需求量作为该交通相位的交通需求量。
每个交通相位对应的周期流量可以指在当前信号周期下，每个交通相位获得通行权时测量获得的车流量，每个交通相位实际的交通需求量可以通过所述交通相位对应进道口的重要度系数μi、交通相位对应进道口的停车次数
Figure BDA0001963982180000091
进行修正，以获得每个交通相位的车流量修正系数，进而通过车流量修正系数修正每个交通相位的交通需求量，减少当前信号周期对交通需求量的影响，提高交通需求量与实际的匹配程度。
每个交通相位的车流量修正系数αi可以通过以下公式表示：
Figure BDA0001963982180000092
其中，
Figure BDA0001963982180000093
为停车次数，可以通过监控统计等方式获得；
Figure BDA0001963982180000094
为每个交通相位对应的排队长度，
Figure BDA0001963982180000095
为每个交通相位对应道路长度。
当停车次数小于1，说明每个交通相位的进道口不饱和，排对长度与道路长度的比值大于T，说明当出道口存在排队风险时，交通相位对应道路具有拥堵风险，可以将进到口的重要度系数μi作为修正系数，可以将重要度系数取值设置为1或者1左右的数值。
当停车次数大于1，说明每个交通相位的进道口饱和，排对长度与道路长度的比值小于T，说明出道口不存在排队风险时，需要使用进道口的停车次数对进道口的重要度系数μi进行放大，作为修正系数。
在实际应用中，某些交通路口对每个交通相位存在最小通行时间的限制，以确保行人可以在每个交通相位获得通行权时，能够通过交通路口，以确保行人的安全性，因此，作为又一种可能的实现方式，交通需求量可以通过获取每个相位通过最小通行时间计算获得的虚拟最小交通需求，并获得每个相位的虚拟修正系数。进而根据每个交通相位对应的虚拟最小交通需求以及虚拟修正系数，计算获得每个交通相位的虚拟最小需求量，将每个交通相位的虚拟最小需求量作为该交通相位的交通需求量。
如果每个交通相位的最小通行时间为
Figure BDA0001963982180000096
则通过最小通行时间可以计算获得每个交通相位的虚拟最小需求量：
Figure BDA0001963982180000101
其中，si为每个交通相位对应的饱和流率，Δli为每个相位的绿灯损失时间。
在获得每个交通相位的虚拟最小需求量之后，可以利用虚拟修正系数对所述虚拟最小需求量进行修正，获得每个交通相位的交通需求量，也即每个交通相位的交通需求量可以通过
Figure BDA0001963982180000102
计算获得。
通过以上两种方式可以计算获得每个交通相位的交通需求量，但是，在某些实施例中，针对任一个交通相位，如果监控需求量与虚拟最小需求量不同，可以将监控需求量与虚拟最小需求量中较大的作为该交通需求量，以确保每个交通相位获得的交通需求能满足最大的需求，进一步避免出现交通拥堵等现象。
如图2所示，为本申请实施例提供的一种信息处理方法的又一个实施例的流程图，所述方法可以包括以下几个步骤：
201：确定交通路口设置的至少一个交通相位。
202：确定每个交通相位的饱和流率以及交通需求量。
其中，所述饱和流率表示每个交通相位对应的单位时间最大交通流量，所述交通需求量表示每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量。
可选地，每个交通相位对应的单位时间最大交通流量可以包括：每个交通相位获得通行权时单位时间内能够通过的最大交通流量，每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量可以包括每个交通相位获得通行权时实际需要通过的交通流量。
203：利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间。
204：利用至少一个交通相位各自的有效通行时间，获得所述交通路口的有效通行时间。
其中，可以将计算获得的至少一个交通相位各自的有效通行时间之和作为所述交通路口的有效通行时间。
205：利用至少一个交通相位各自的信号损失时间，获得所述交通路口的信号损失时间。
作为一个实施例，在利用至少一个交通相位各自的信号损失时间，获得所述交通路口的信号损失时间之前，所述方法还可以包括：
获取每个交通相位的信号损失时间。
每个交通相位的信号损失时间可以指每个交通相位的绿灯损失时间，也即除被车辆或行人通行的时间除外，不能被任何方向上的车辆或者行人利用的时间。
每个交通相位的信号损失时间可以通过Δlj表示，其中，j表示交通相位的个数。
作为一种可能的实现方式，在利用至少一个交通相位各自的信号损失时间，获得所述交通路口的信号损失时间之前，所述方法还可以包括：
根据每个交通相位的历史通行数据，获得每个交通相位的信号损失时间。
在某些实施例中，所述根据每个交通相位的历史通行数据，获得每个交通相位的信号损失时间可以包括：
分析每个交通相位的历史通行数据，获得每个交通相位未通行车辆的通行时长；
根据每个交通相位未通行车辆的通行时长，确定每个交通相位的信号损失时间。
其中，可以将计算获得的至少一个交通相位各自的信号损失时间之和作为所述交通路口的信号损失时间。
假定交通路口对应M个交通相位，其中M为大于1的正整数。所述交通路口的信号损失时间为：
Figure BDA0001963982180000121
206：根据所述交通路口的有效通行时间以及信号损失时间，获得所述交通路口的信号周期。
作为一种可能的实现方式，可以将交通路口的有效通行时间以及信号损失时间之和，作为交通路口的信号周期，以获得准确的信号周期。
本申请实施例中，利用交通需求量、饱和流率以及目标供需比例可以计算获得每个交通相位的有效通行时间，并可以通过每个交通相位的有效通行时间获得交通路口的有效通行时间。而通过确定每个交通相位的信号损失时间，可以获得交通路口的损失时间，以通过交通路口的有效通行时间以及信号损失时间，获得交通路口的信号周期。信号损失时间纳入损失信号周期的获取依据，可以提高信号周期的准确度。
如图3所示，为本申请实施例提供的一种信息处理方法的又一个实施例的流程图，该方法与图2所示的实施例的步骤的不同之处在于，所述步骤207可以包括以下几个步骤：
301：计算所述交通路口的有效通行时间以及信号损失时间之和，获得所述交通路口的预估信号周期。
预估的信号周期可以通过以下公式计算获得：
Figure BDA0001963982180000122
其中，
Figure BDA0001963982180000123
为交通路口的有通行时间，
Figure BDA0001963982180000124
为交通路口的信号损失时间。m为交通路口对应的至少一个交通相位的相位数量。
302：确定所述交通路口的周期约束区间。
其中，周期约束区间可以通过历史信号周期分析获得。例如，可以根据历史信号周期，获得所述周期约束区间的最大值以及最小值。
周期约束区间可以指将所述交通路口的信号周期的取值范围限定在所述周期约束区间中，以避免产生过大或者过小的信号周期，避免因监控误差、计算误差等误差的出现引起交通异常。
303：判断所述预估信号周期是否位于所述周期约束区间；如果是，执行步骤304；如果否，执行步骤305。
304：若所述预估信号周期位于所述周期约束区间内，确定所述预估信号周期为所述交通路口的信号周期。
所述预估信号周期位于所述周期约束区间内可以指预估信号周期大于周期约束区间的最小值，且小于所述周期约束区间的最大值。
305：判断所述预估信号周期是否大于所述周期约束区间的最大值；如果是，执行步骤306；如果否，执行步骤307。
306：若所述预估信号周期大于所述周期约束区间的最大值，确定所述周期约束区间的最大值为所述交通路口的信号周期。
假定周期约束区间的最大值用
Figure BDA0001963982180000131
表示，信号周期通过所述周期约束区间的比较可以获得信号周期。也即，通过
Figure BDA0001963982180000132
即可获得信号周期的最终值：
Figure BDA0001963982180000133
该值即为交通路口的信号周期。
307：判断所述预估信号周期是否小于所述周期约束区间的最小值；如果是，执行步骤308。
308：若所述预估信号周期小于所述周期约束区间的最小值，确定所述周期约束区间的最小值为所述交通路口的信号周期。
可选地，在步骤307中若判断所述预估信号周期不小于所述周期约束区间，输出错误提示信息，提示获取交通路口的信号周期失败。此时，还可以控制返回至步骤101的步骤重新执行获取交通信号周期的步骤。
本申请实施例中，周期约束区间对计算获得的信号周期进行约束，以控制交通路口的周期处于一定取值区间内，避免生成的信号周期过大或过小，偏离实际的使用情况，提高信号周期的准确度以及稳定性。
为了减少计算量，可以将一个关键车道作为交通相位的交通需求量以及饱和流率的计算基础。因此，作为一个实施例，所述方法还可以包括以下步骤：
确定每个交通相位对应至少一个车道中的关键车道；
所述确定每个交通相位的饱和流率以及交通需求量包括：
确定每个交通相位关键车道的车道饱和流率以及车道交通需求量；
将每个交通相位关键车道的车道饱和流率作为所述交通相位的饱和流率。
将每个交通相位关键车辆的车道交通需求量作为所述交通相位的交通需求量。
其中，所述饱和流率表示每个交通相位对应的单位时间最大交通流量，所述交通需求量表示每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量。
可选地，每个交通相位对应的单位时间最大交通流量可以包括：每个交通相位获得通行权时单位时间内能够通过的最大交通流量，每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量可以包括每个交通相位获得通行权时实际需要通过的交通流量。
以交通相位对应至少一个车道中的关键车道的由于车道饱和流率以及车道交通需求量作为该交通相位的饱和流率以及交通需求量，可以确保关键车道的交通需求量得到满足，进而确保整个交通路口的交通需求量能够得到满足，使得交通路口的信号周期更符合实际需求，进而提高交通控制的准确度。
为了让每个交通相位可以满足实际的最大交通需求，可以将每个交通相位中交通流量最大的车道作为关键车道，继而基于关键车道获得每个交通相位的交通需求量以及饱和流率。因此，在某些实施例中，所述确定每个交通相位对应至少一个车道中的关键车道可以包括：
确定每个交通相位分别对应的至少一个车道；
获取每个交通相位对应至少一个车道各自的车道交通需求量；
确定每个交通相位对应至少一个车道中车道交通需求量最大的车道为关键车道。
关键车道可以是一个交通相位中交流流率最大的车道。可以将每个车道的车道交通需求量用di表示，而关键车道即为交通需求量最大的目标交通需求量对应的车道。
因此，关键车道的交通需求量即为一个交通相位中的车流量最大的车道的交通需求量，也即每个交通相位的交通需求量可以为：
Figure BDA0001963982180000151
其中，a代表车道的编号，da为每个车道的交通需求量。
可选地，可以通过传感器对每个车道的车流量进行检测，获得每个车道的车道交通需求量。
每个交通相位的有效通行时间，可以通过目标供需比例约束该交通相位的交通需求量以及饱和流率对应的交通供给量获得，提高每个交通相位的有效通行时间的准确性。作为又一个实施例，所述利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间可以包括：
结合目标供需比例，利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间。
其中，供需比例可以指交通供给量与交通需求量的比例。目标供需比例可以表示交通路口实际的交通供给量与交通需求量达到最优控制目标时的比例，其中，达到最优供需比时交通供给量与交通需求量相等。
当然在实际应用中，供需比例不能达到严格的交通供给量与交通需求量相等，可以依据交通工程信号控制原理，获得准确的目标供需比例，以结合目标供需比例，利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间。可以通过交通工程信号控制原理按照实际需要设置目标供需比例。
在某些实施例中，所述结合目标供需比例，利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率，计算获得每个交通相位的有效通行时间可以包括：
基于每个交通相位的交通需求量与饱和流率，确定每个交通相位的基础通行时间；
利用所述目标供需比例调整每个交通相位的基础通行时间，获得每个交通相位的有效通行时间。
作为一种可能的实现方式，目标供需比例为交通供给量与交通需求量的比值。所述通过目标供需比例调整每个交通相位的基础通行时间，获得每个交通相位的有效通行时间可以包括：
计算所述目标供需比例与每个交通相位的基础通行时间的乘积，获得每个交通相位的有效通行时间。
作为又一种可能的实现方式，目标供需比例可以为交通需求量与交通供给量的比值。所述利用所述目标供需比例调整每个交通相位的基础通行时间，获得每个交通相位的有效通行时间可以包括：
计算每个交通相位的基础通行时间与所述目标供需比例的比值，获得每个交通相位的有效通行时间。
所述利用每个交通相位的交通需求量与饱和流率，确定每个交通相位的基础通行时间可以包括：
针对每个交通相位，计算所述交通相位的交通需求量与饱和流率的比值，获得所述交通相位的基础通行时间。
由于饱和流率的单位为车辆/小时，每个交通相位的有效通行时间的单位为小时，为了获得更为准确的计算结果，可以将有效通行时间的单位转换为秒。也即，在获得以小时为单位的有效通行时间后，可以将该时间转换为以秒为单位的有效通行时间。
每个交通相位的基础通行时间可以为该交通相位的交通需求量与饱和流率的商，在实际应用中可以通过
Figure BDA0001963982180000171
表示，其中，j表示不同的相位。如果每个交通相位的目标需求率为交通需求量与交通供给量的比值，则每个交通相位的有效通行时间可以表示为：
Figure BDA0001963982180000172
经过此计算方式获得的有效通行时间的单位为小时，为了方便计算，可以将有效通行时间的单位转换为秒，此时每个交通相位的有效通行时间可以表示为：
Figure BDA0001963982180000173
其中，j表示相位代表的顺序。
可以计算所有交通相位的有效通行时间，以获得交通路口的有效通行时间，为方便理解，可以将所有相位的有效通行时间通过以下方式表示：
Figure BDA0001963982180000174
其中，j代表交通相位的顺序，m代表交通路口对应的至少一个交通相位的相位数量。
在某些实施例中，为了提高信号周期的精确度，可以将每个交通相位的信号损失时间也增加到周期的计算范围中，每个交通相位的信号损失时间可以通过Δlj表示，而交通路口的信号损失时间可以通过
Figure BDA0001963982180000175
表示，其中，j代表交通相位的顺序，m为该交通路口的交通相位的相位数量。
参考以上描述，交通路口的可以指该交通路口的有效通行时间以及信号损失时间之和，作为一种可能的计算方式，可以通过以下公式表示：
Figure BDA0001963982180000176
其中，
Figure BDA0001963982180000177
即为交通路口的信号周期，j为交通相位的顺序，m为交通路口对应至少一个交通相位的相位数量。
由于交通需求量为交通相位获得通行权时实际需要通过的实际交通流量以及饱和流率为交通相位获得通行权时单位时间内的最大交通供给量，通过交通需求量与饱和流率可以计算交通相位的基础通行时间，而目标供需比例实际为一比例常数值，利用目标供需比例调整供给与需求的比例，因此，通过目标供需比例可以调整交通相位的基础通行时间，获得每个交通相位实际的有效通行时间，使得供给与需求达到相应的控制目标，获得更准确的控制结果，以对交通路口的信号周期进行准确计算，提高交通路口的控制效率。
而为了获得最佳的信号周期，可以依据交通通行的最优方式，获得相应的目标供需比例，因此，作为又一个实施例，所述结合目标供需比例，利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间之前，还包括：
确定每个交通相位交通需求量与交通供给量相等时对应的目标供需比例。
交通需求量与交通供给量相等即为所述交通路口处于最佳通行状态时的目标供需比例，此时，目标供需比例为1。
当然，在实际应用中，如果目标供需比例为1，处于交通需求与交通供给一致的情况下，因交通路口在不断变化，可能会导致出现实际需求与实际供给不一致的现象，因此，为了使得每个交通相位能够完全释放该交通相位对应的交通需求，可以在利用目标供需比例调整供需时，控制每个交通路口的供给稍大于需求。当目标供需比例为供给与需求的比值时，可以将其设置为大于1的数值，以使得供给大于需求，确保每个交通相位的车辆在该相位获得通行权时能够完全通过；当目标供需比例为需求与供给的比值时，可以将其设置为小于1的数值，以使得供给大于需求，确保每个交通相位的车辆在该相位获得通行权时，能够完全通过。
其中，可以根据每个交通相位历史的车辆通行数据，确定每个交通相位的目标供需比例。
如图4所示，为本申请实施例提供的一种交通控制方法的一个实施例的流程图，所述方法可以包括以下几个步骤：
401：确定交通路口设置的至少一个交通相位。
本申请实施例的部分步骤与图1～图3所示的实施例中的部分步骤相同，其执行的内容、步骤与图1～图3所示的实施例相同，在此不再赘述。
402：确定每个交通相位的饱和流率以及交通需求量。
其中，所述饱和流率表示每个交通相位对应的单位时间最大交通流量，所述交通需求量表示每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量。
可选地，每个交通相位对应的单位时间最大交通流量可以包括：每个交通相位获得通行权时单位时间内能够通过的最大交通流量，每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量可以包括每个交通相位获得通行权时实际需要通过的交通流量。
403：利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间。
404：根据至少一个交通相位各自的有效通行时间，控制所述交通路口的信号灯。
本申请实施例中，获取每个交通相位的有效通行时间之后，可以根据至少一个交通相位各自的有效通行时间，控制交通路口的信号灯，以实现对交通路口的信号灯的准确控制，提高交通路口的信号灯的控制的准确性，以避免出现交通路口的信号周期与实际交通需求不匹配的情况。
在控制交通信号灯时，除对交通路口的有效通行时间进行控制之外，还可以对交通路口的信号损失时间进行控制，以获得准确的控制效果，提高通行效率。作为一个实施例，所述根据至少一个交通相位分别对应的有效通行时间，控制所述交通路口的信号灯包括：
根据每个交通相位的信号损失时间以及有效通行时间，确定每个交通相位的目标通行时间；
利用至少一个交通相位分别对应的目标通行时间，控制所述交通路口的信号灯。
作为一个实施例，所述根据每个交通相位的信号损失时间以及有效通行时间，确定每个交通相位的目标通行时间之前，所述方法还可以包括：
获取每个交通相位的信号损失时间。
每个交通相位的信号损失时间可以指每个交通相位的绿灯损失时间，也即除被车辆或行人通行的时间除外，不能被任何方向上的车辆或者行人利用的时间。
每个交通相位的信号损失时间可以通过Δlj表示，其中，j表示交通相位的个数。
作为一种可能的实现方式，在利用至少一个交通相位各自的信号损失时间，获得所述交通路口的信号损失时间之前，所述方法还可以包括：
根据每个交通相位的历史通行数据，获得每个交通相位的信号损失时间。
在某些实施例中，所述根据每个交通相位的历史通行数据，获得每个交通相位的信号损失时间可以包括：
分析每个交通相位的历史通行数据，获得每个交通相位未通行车辆的通行时长；
根据每个交通相位未通行车辆的通行时长，确定每个交通相位的信号损失时间。
可以分别控制每个交通相位的有效通行时间，作为又一个实施例，所述根据至少一个交通相位分别对应的有效通行时间，控制所述交通路口的信号灯可以包括：
根据至少一个交通相位分别对应的有效通行时间，生成每个交通相位的第一控制信号；
基于所述至少一个交通相位分别对应的第一控制信号，控制所述交通路口的信号灯。
可以分别控制每个交通相位的实际通行时间，作为一种可能的实现方式，所述利用至少一个交通相位分别对应的目标通行时间，控制所述交通路口的信号灯可以包括：
根据至少一个交通相位分别对应的目标通行时间，生成每个交通相位的第二控制信号；
基于所述至少一个交通相位分别对应的第二控制信号，控制所述交通路口的信号灯。
通过对交通路口的各个通信相位进行信号控制，实现对交通路口的每个交通相位的通行权的切换，提高交通路口的通行效率。
如图5所示，为本申请实施例提供的一种信息处理装置的一个实施例的结构示意图，该装置可以包括：
相位确定模块501，用于确定交通路口设置的至少一个交通相。
第一确定模块502，用于确定每个交通相位的饱和流率以及交通需求量。
其中，所述饱和流率表示每个交通相位对应的单位时间最大交通流量，所述交通需求量表示每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量。
可选地，每个交通相位对应的单位时间最大交通流量可以包括：每个交通相位获得通行权时单位时间内能够通过的最大交通流量，每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量可以包括每个交通相位获得通行权时实际需要通过的交通流量。
时间获得模块503，用于利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间；
周期确定模块504，用于根据至少一个交通相位各自的有效通行时间，获得所述交通路口的信号周期。
本申请实施例中，确定交通路口设置的至少一个交通相位。之后可以获得每个交通相位的饱和流率以及交通需求量，而交通需求量为每个交通相位能够通过的实际交通流量，饱和流率为每个交通相位对应的单位时间最大交通流量，利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率可以计算获得每个交通相位的有效通行时间，通过目标供需比例可以调整各个相位的有效通行时间，以获得最终的供需目标。之后，根据至少一个交通相位各自的有效通行时间，获得交通路口的信号周期，进而在通过目标供需比例控制供给量与实际交通需求量在达到动态平衡时，获得准确的信号周期，提高信号周期的准确性以及可靠性。
作为一个实施例，所述周期确定模块可以包括：
第一计算单元，用于利用少一个交通相位各自的有效通行时间，获得所述交通路口的有效通行时间。
第二计算单元，用于利用至少一个交通相位各自的信号损失时间，获得所述交通路口的信号损失时间。
周期获得单元，用于根据所述交通路口的有效通行时间以及信号损失时间，获得所述交通路口的信号周期。
在某些实施例中，所述周期确定模块还可以包括：
时间获取单元，用于获取每个交通相位的信号损失时间。
其中，可以将计算获得的至少一个交通相位各自的有效通行时间之和作为所述交通路口的有效通行时间。
作为一种可能的实现方式，所述时间获取单元可以包括：
时间获取子单元，用于根据每个交通相位的历史通行数据，获得每个交通相位的信号损失时间。
在某些实施例中，所述时间获取子单元具体可以用于：
分析每个交通相位的历史通行数据，获得每个交通相位未通行车辆的通行时长；
根据每个交通相位未通行车辆的通行时长，确定每个交通相位的信号损失时间。
作为一种可能的实现方式，可以将交通路口的有效通行时间以及信号损失时间之和，作为交通路口的信号周期，以获得准确的信号周期。
本申请实施例中，利用交通需求量、饱和流率以及目标供需比例可以计算获得每个交通相位的有效通行时间，并可以通过每个交通相位的有效通行时间获得交通路口的有效通行时间。而通过确定每个交通相位的信号损失时间，可以获得交通路口的损失时间，以通过交通路口的有效通行时间以及信号损失时间，获得交通路口的信号周期。信号损失时间纳入损失信号周期的获取依据，可以提高信号周期的准确度。
作为又一个实施例，所述周期获得单元可以包括：
计算子单元，用于计算所述交通路口的有效通行时间以及信号损失时间之和，获得所述交通路口的预估信号周期；
第一确定子单元，用于确定所述交通路口的周期约束区间；
第二确定子单元，用于若所述预估信号周期位于所述周期约束区间内，确定所述预估信号周期为所述交通路口的信号周期；
第三确定子单元，用于若所述预估信号周期大于所述周期约束区间的最大值，确定所述周期约束区间的最大值为所述交通路口的信号周期；
第四确定子单元，用于若所述预估信号周期小于所述周期约束区间的最小值，确定所述周期约束区间的最小值为所述交通路口的信号周期。本申请实施例中，周期约束区间对计算获得的信号周期进行约束，以控制交通路口的周期处于一定取值区间内，避免生成的信号周期过大或过小，偏离实际的使用情况，提高信号周期的准确度以及稳定性。
为了减少计算量，可以将一个关键车道作为交通相位的交通需求量以及饱和流率的计算基础。因此，作为又一个实施例，所述装置还可以包括：
车道确定模块，用于确定每个交通相位对应至少一个车道中的关键车道；
所述第一确定模块包括：
第一确定单元，用于确定每个交通相位关键车道的车道饱和流率以及车道交通需求量；
第二确定单元，用于将每个交通相位关键车道的车道饱和流率作为所述交通相位的饱和流率；
第三确定单元，用于将每个交通相位关键车道的车道交通需求量作为所述交通相位的交通需求量。
其中，所述饱和流率表示每个交通相位对应的单位时间最大交通流量，所述交通需求量表示每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量。
可选地，每个交通相位对应的单位时间最大交通流量可以包括：每个交通相位获得通行权时单位时间内能够通过的最大交通流量，每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量可以包括每个交通相位获得通行权时实际需要通过的交通流量。可以将每个交通相位关键车道的车道饱和流率作为该交通相位的饱和流率，以及将每个交通相位关键车道的车道交通需求量作为该交通相位的交通需求量。
以交通相位对应至少一个车道中的关键车道的由于车道饱和流率以及车道交通需求量作为该交通相位的饱和流率以及交通需求量，可以确保关键车道的交通需求量得到满足，进而确保整个交通路口的交通需求量能够得到满足，使得交通路口的信号周期更符合实际需求，进而提高交通控制的准确度。
为了让每个交通相位可以满足实际的最大交通需求，可以将每个交通相位中交通流量最大的车道作为关键车道，继而基于关键车道获得每个交通相位实际的交通需求量以及饱和流率。在某些实施例中，所述车道确定模块包括：
第四确定单元，确定每个交通相位分别对应的至少一个车道；
第一获取单元，用于获取每个交通相位对应至少一个车道各自的车道交通需求量；
第二获取单元，用于确定每个交通相位对应至少一个车道中车道交通需求量最大的车道作为关键车道。
关键车道可以是一个交通相位中交通流量最大的车道。
每个交通相位的有效通行时间，可以通过目标供需比例约束该交通相位的交通需求量以及饱和流率获得，提高每个交通相位的有效通行时间的准确性。作为又一个实施例，所述时间获得模块可以包括：
第五确定单元，用于基于每个交通相位的交通需求量与饱和流率，确定每个交通相位的基础通行时间。
时间获得单元，用于利用所述目标供需比例调整每个交通相位的基础通行时间，获得每个交通相位的有效通行时间。
可选地，所述时间获得单元具体可以用于：
计算所述目标供需比例与每个交通相位的基础通行时间的乘积，获得每个交通相位的有效通行时间。
由于交通需求量为交通相位获得通行权时实际需要通过的实际交通流量以及饱和流率为交通相位获得通行权时单位时间内的最大交通供给量，通过交通需求量与饱和流率可以计算交通相位的基础通行时间，而目标供需比例实际为一比例常数值，利用目标供需比例调整供给与需求的比例，因此，通过目标供需比例可以调整交通相位的基础通行时间，获得每个交通相位实际的有效通行时间，使得供给与需求达到相应的控制目标，获得更准确的控制结果，以对交通路口的信号周期进行准确计算，提高交通路口的控制效率。
而为了获得最佳的信号周期，可以依据交通通行的最优方式，获得相应的目标供需比例，因此，作为又一个实施例，所述装置还包括：
供需确定模块，用于确定每个交通相位交通需求量与交通供给量相等时对应的目标供需比例。
图5所述的信息处理装置可以执行图1～图3所示实施例所述的信息处理方法，其实现原理和技术效果不再赘述。对于上述实施例中的信息处理装置其中各个模块、单元执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
此外，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，存储有计算机程序，所述计算机程序被计算机执行时可以实现上述图1～图3所示实施例的信息处理方法。
在一个可能的设计中，图5所示的信息处理装置可以实现为一种信息处理设备，如图6所示，为本申请实施例提供的一种信息处理设备的一个实施例的结构示意图，该设备可以包括：存储组件601以及处理组件602；
所述存储组件601用于存储一条或多条计算机指令，所述一条或多条计算机指令供所述处理组件602调用执行；
所述处理组件602可以用于：
确定交通路口设置的至少一个交通相位；确定每个交通相位的饱和流率以及交通需求量；利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间；根据至少一个交通相位各自的有效通行时间，获得所述交通路口的信号周期。
其中，所述饱和流率表示每个交通相位对应的单位时间最大交通流量，所述交通需求量表示每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量。
可选地，每个交通相位对应的单位时间最大交通流量可以包括：每个交通相位获得通行权时单位时间内能够通过的最大交通流量，每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量可以包括每个交通相位获得通行权时实际需要通过的交通流量。
其中，处理组件602可以包括一个或多个处理器来执行计算机指令，以完成上述的方法中的全部或部分步骤。当然处理组件也可以为一个或多个应用专用集成电路(ASIC)、数字信号处理器(DSP)、数字信号处理设备(DSPD)、可编程逻辑器件(PLD)、现场可编程门阵列(FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述方法。存储组件被配置为存储各种类型的数据以支持在XX设备的操作。
存储组件601可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
当然，终端必然还可以包括其他部件，例如输入/输出接口、通信组件等。
输入/输出接口为处理组件和外围接口模块之间提供接口，上述外围接口模块可以是输出设备、输入设备等。
本申请实施例中，确定交通路口设置的至少一个交通相位。之后可以获得每个交通相位的饱和流率以及交通需求量，而交通需求量为每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量，每个交通相位对应的单位时间最大交通流量，利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率可以计算获得每个交通相位的有效通行时间，通过目标供需比例可以调整各个相位的有效通行时间，以获得最终的供需目标。之后，根据至少一个交通相位各自的有效通行时间，获得交通路口的信号周期，进而在通过目标供需比例控制供给量与实际交通需求量在达到动态平衡时，获得准确的信号周期，提高信号周期的准确性以及可靠性。
作为一个实施例，所述处理组件根据至少一个交通相位各自的有效通行时间，获得所述交通路口的信号周期具体可以是：
利用至少一个交通相位各自的有效通行时间，获得所述交通路口的有效通行时间；
利用至少一个交通相位各自的信号损失时间，获得所述交通路口的信号损失时间；
根据所述交通路口的有效通行时间以及信号损失时间，获得所述交通路口的信号周期。
在某些实施例中，所述处理组件还用于：获取每个交通相位的信号损失时间。
其中，可以将计算获得的至少一个交通相位各自的有效通行时间之和作为所述交通路口的有效通行时间。
作为一种可能的实现方式，所述处理组件具体还可以用于：
根据每个交通相位的历史通行数据，获得每个交通相位的信号损失时间。
所述处理组件根据每个交通相位的历史通行数据，获得每个交通相位的信号损失时间具体可以是：
分析每个交通相位的历史通行数据，获得每个交通相位未通行车辆的通行时长；
根据每个交通相位未通行车辆的通行时长，确定每个交通相位的信号损失时间。
作为一种可能的实现方式，可以将交通路口的有效通行时间以及信号损失时间之和，作为交通路口的信号周期，以获得准确的信号周期。
在某些实施例中，所述处理组件根据所述交通路口的有效通行时间以及信号损失时间，获得所述交通路口的信号周期具体可以是：
计算所述交通路口的有效通行时间以及信号损失时间之和，获得所述交通路口的预估信号周期；
确定所述交通路口的周期约束区间；
若所述预估信号周期位于所述周期约束区间内，确定所述预估信号周期为所述交通路口的信号周期；
若所述预估信号周期大于所述周期约束区间的最大值，确定所述周期约束区间的最大值为所述交通路口的信号周期；
若所述预估信号周期小于所述周期约束区间的最小值，确定所述周期约束区间的最小值为所述交通路口的信号周期。
本申请实施例中，周期约束区间对计算获得的信号周期进行约束，以控制交通路口的周期处于一定取值区间内，避免生成的信号周期过大或过小，偏离实际的使用情况，提高信号周期的准确度以及稳定性。
为了减少计算量，可以将一个关键车道作为交通相位的交通需求量以及饱和流率的计算基础。因此，作为又一个实施例，所示处理组件还用于：
确定每个交通相位对应至少一个车道中的关键车道；
所述处理组件确定每个交通相位的饱和流率以及交通需求量具体可以是：
确定每个交通相位关键车道的车道饱和流率以及车道交通需求量；
将每个交通相位关键车道的车道饱和流率作为交通相位的饱和流率以及将每个交通相位关键车道的车道交通需求量作为所述交通相位的交通需求量。
其中，所述饱和流率表示每个交通相位对应的单位时间最大交通流量，所述交通需求量表示每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量。
可选地，每个交通相位对应的单位时间最大交通流量可以包括：每个交通相位获得通行权时单位时间内能够通过的最大交通流量，每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量可以包括每个交通相位获得通行权时实际需要通过的交通流量。
可以将每个交通相位关键车道的车道饱和流率作为该交通相位的饱和流率，以及将每个交通相位关键车道的车道交通需求量作为该交通相位的交通需求量。
以交通相位对应至少一个车道中的关键车道的由于车道饱和流率以及车道交通需求量作为该交通相位的饱和流率以及交通需求量，可以确保关键车道的交通需求量得到满足，进而确保整个交通路口的交通需求量能够得到满足，使得交通路口的信号周期更符合实际需求，进而提高交通控制的准确度。
为了让每个交通相位可以满足实际的最大交通需求，可以将每个交通相位中交通流量最大的车道作为关键车道，继而基于关键车道获得每个交通相位实际的交通需求量以及饱和流率。在某些实施例中，所述处理组件确定每个交通相位对应至少一个车道中的关键车道具体可以是：
确定每个交通相位分别对应的至少一个车道；
获取每个交通相位对应至少一个车道各自的车道交通需求量；
确定每个交通相位对应至少一个车道中车道交通需求量最大的车道作为关键车道。
关键车道可以是一个交通相位中交通流量最大的车道。
每个交通相位的有效通行时间，可以通过目标供需比例约束该交通相位的交通需求量以及饱和流率获得，提高每个交通相位的有效通行时间的准确性。作为又一个实施例，所述处理组件利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间具体可以是：
结合目标供需比例，利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间。
在某些实施例中，所述处理组件结合目标供需比例，利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间具体可以是：
基于每个交通相位的交通需求量与饱和流率，确定每个交通相位的基础通行时间；
利用所述目标供需比例调整每个交通相位的基础通行时间，获得每个交通相位的有效通行时间。
可选地，所述处理组件利用所述目标供需比例调整每个交通相位的基础通行时间，获得每个交通相位的有效通行时间具体可以是：
计算所述目标供需比例与每个交通相位的基础通行时间的乘积，获得每个交通相位的有效通行时间。
由于交通需求量为交通相位获得通行权时实际需要通过的实际交通流量以及饱和流率为交通相位获得通行权时单位时间内的最大交通供给量，通过交通需求量与饱和流率可以计算交通相位的基础通行时间，而目标供需比例实际为一比例常数值，利用目标供需比例调整供给与需求的比例，因此，通过目标供需比例可以调整交通相位的基础通行时间，获得每个交通相位实际的有效通行时间，使得供给与需求达到相应的控制目标，获得更准确的控制结果，以对交通路口的信号周期进行准确计算，提高交通路口的控制效率。
而为了获得最佳的信号周期，可以依据交通通行的最优方式，获得相应的目标供需比例，因此，作为又一个实施例，所述处理组件还用于：
确定每个交通相位交通需求量与交通供给量相等时对应的目标供需比例。
图6所述的信息处理设备可以执行图1～图3所示实施例所述的信息处理方法，其实现原理和技术效果不再赘述。对于上述实施例中的信息处理设备处理组件所执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
如图7所示，为本申请实施例提供的一种交通控制装置的一个实施例的结构示意图，所述装置可以包括以下几个步骤：
相位确定模块701，用于确定交通路口设置的至少一个交通相位。
第一确定模块702，用于确定每个交通相位的饱和流率以及交通需求量。
其中，所述饱和流率表示每个交通相位对应的单位时间最大交通流量，所述交通需求量表示每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量。
可选地，每个交通相位对应的单位时间最大交通流量可以包括：每个交通相位获得通行权时单位时间内能够通过的最大交通流量，每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量可以包括每个交通相位获得通行权时实际需要通过的交通流量。
时间获得模块703，用于利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间。
控制模块704，用于根据至少一个交通相位分别对应的有效通行时间，控制所述交通路口的信号灯。
本申请实施例中，获取每个交通相位的有效通行时间之后，可以根据至少一个交通相位各自的有效通行时间，控制交通路口的信号灯，以实现对交通路口的信号灯的准确控制，提高交通路口的信号灯的控制的准确性，以避免出现交通路口的信号周期与实际交通需求不匹配的情况。
在控制交通信号灯时，除对交通路口的有效通行时间进行控制之外，还可以对交通路口的信号损失时间进行控制，以获得准确的控制效果，提高通行效率。作为一个实施例，所述控制模块可以包括：
时间确定单元，用于根据每个交通相位的信号损失时间以及有效通行时间，确定每个交通相位的目标通行时间；
交通控制单元，用于利用至少一个交通相位分别对应的目标通行时间，控制所述交通路口的信号灯。
作为一个实施例，所述控制模块还可以包括：
第三获取单元，用于获取每个交通相位的信号损失时间。
可以分别控制每个交通相位的有效通行时间，作为一个实施例，所述控制模块可以包括：
信号生成单元，用于根据至少一个交通相位分别对应的有效通行时间，生成每个交通相位的第一控制信号；
信号控制单元，用于基于所述至少一个交通相位分别对应的第一控制信号，控制所述交通路口的信号灯。
可以分别控制每个交通相位的实际通行时间，作为一个实施例，所述交通控制单元包括：
信号生成子单元，用于根据至少一个交通相位分别对应的目标通行时间，生成每个交通相位的第二控制信号；
交通控制子单元，用于基于所述至少一个交通相位分别对应的第二控制信号，控制所述交通路口的信号灯。
通过对交通路口的各个通信相位进行信号控制，实现对交通路口的每个交通相位的通行权的切换，提高交通路口的通行效率。
图7所述的交通控制装置可以执行图4所示实施例所述的交通控制方法，其实现原理和技术效果不再赘述。对于上述实施例中的交通控制装置其中各个模块、单元执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
此外，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，存储有计算机程序，所述计算机程序被计算机执行时可以实现上述图4所示实施例的交通控制方法。
在一个可能的设计中，图7所示的交通控制装置可以实现为一种交通控制设备，如图8所示，为本申请实施例提供的一种交通控制设备的一个实施例的结构示意图，该设备可以包括：存储组件801以及处理组件802；
所述存储组件801用于存储一条或多条计算机指令，所述一条或多条计算机指令供所述处理组件802调用执行；
所述处理组件802可以用于：
确定交通路口设置的至少一个交通相位；确定每个交通相位的饱和流率以及交通需求量；其中，所述饱和流率表示每个交通相位对应的单位时间最大交通流量，所述交通需求量表示每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量；利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间；根据至少一个交通相位各自的有效通行时间，控制所述交通路口的信号灯。
可选地，每个交通相位对应的单位时间最大交通流量可以包括：每个交通相位获得通行权时单位时间内能够通过的最大交通流量，每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量可以包括每个交通相位获得通行权时实际需要通过的交通流量。
本申请实施例中，获取每个交通相位的有效通行时间之后，可以根据至少一个交通相位各自的有效通行时间，控制交通路口的信号灯，以实现对交通路口的信号灯的准确控制，提高交通路口的信号灯的控制的准确性，以避免出现交通路口的信号周期与实际交通需求不匹配的情况。
在控制交通信号灯时，除对交通路口的有效通行时间进行控制之外，还可以对交通路口的信号损失时间进行控制，以获得准确的控制效果，提高通行效率。作为一个实施例，所述处理组件根据至少一个交通相位分别对应的有效通行时间，控制所述交通路口的信号灯具体是：
根据每个交通相位的信号损失时间以及有效通行时间，确定每个交通相位的目标通行时间；
利用至少一个交通相位分别对应的目标通行时间，控制所述交通路口的信号灯。
可以分别控制每个交通相位的有效通行时间，作为又一个实施例，所述处理组件根据至少一个交通相位分别对应的有效通行时间，控制所述交通路口的信号灯具体是：
根据至少一个交通相位分别对应的有效通行时间，生成每个交通相位的第一控制信号；
基于所述至少一个交通相位分别对应的第一控制信号，控制所述交通路口的信号灯。
可以分别控制每个交通相位的实际通行时间，作为又一个实施例，所述处理组件利用至少一个交通相位分别对应的目标通行时间，控制所述交通路口的信号灯具体可以是：
根据至少一个交通相位分别对应的目标通行时间，生成每个交通相位的第二控制信号；
基于所述至少一个交通相位分别对应的第二控制信号，控制所述交通路口的信号灯。
通过对交通路口的各个通信相位进行信号控制，实现对交通路口的每个交通相位的通行权的切换，提高交通路口的通行效率。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (21)

1.一种信息处理方法，其特征在于，包括：
确定交通路口设置的至少一个交通相位；
确定每个交通相位的饱和流率以及交通需求量；其中，所述饱和流率表示每个交通相位对应的单位时间最大交通流量，所述交通需求量表示每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量；
利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间；
根据至少一个交通相位各自的有效通行时间，获得所述交通路口的信号周期。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据至少一个交通相位各自的有效通行时间，获得所述交通路口的信号周期包括：
利用至少一个交通相位各自的有效通行时间，获得所述交通路口的有效通行时间；
利用至少一个交通相位各自的信号损失时间，获得所述交通路口的信号损失时间；
根据所述交通路口的有效通行时间以及信号损失时间，获得所述交通路口的信号周期。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述交通路口的有效通行时间以及信号损失时间，获得所述交通路口的信号周期包括：
计算所述交通路口的有效通行时间以及信号损失时间之和，获得所述交通路口的预估信号周期；
确定所述交通路口的周期约束区间；
若所述预估信号周期位于所述周期约束区间内，确定所述预估信号周期为所述交通路口的信号周期；
若所述预估信号周期大于所述周期约束区间的最大值，确定所述周期约束区间的最大值为所述交通路口的信号周期；
若所述预估信号周期小于所述周期约束区间的最小值，确定所述周期约束区间的最小值为所述交通路口的信号周期。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据每个交通相位的历史通行数据，获得每个交通相位的信号损失时间。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据每个交通相位的历史通行数据，获得每个交通相位的信号损失时间包括：
分析每个交通相位的历史通行数据，获得每个交通相位未通行车辆的通行时长；
根据每个交通相位未通行车辆的通行时长，确定每个交通相位的信号损失时间。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
确定每个交通相位对应至少一个车道中的关键车道；
所述确定每个交通相位的饱和流率以及交通需求量包括：
确定每个交通相位关键车道的车道饱和流率以及车道交通需求量；
将每个交通相位关键车道的车道饱和流率作为所述交通相位的饱和流率；
将每个交通相位关键车道的车道交通需求量作为所述交通相位的交通需求量。
7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述确定每个交通相位对应至少一个车道中的关键车道包括：
确定每个交通相位分别对应的至少一个车道；
获取每个交通相位对应至少一个车道各自的车道交通需求量；
确定每个交通相位对应至少一个车道中车道交通需求量最大的车道为关键车道。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率，计算获得每个交通相位的有效通行时间包括：
结合目标供需比例，利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述结合目标供需比例，利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率，计算获得每个交通相位的有效通行时间包括：
基于每个交通相位的交通需求量与饱和流率，确定每个交通相位的基础通行时间；
利用所述目标供需比例调整每个交通相位的基础通行时间，获得每个交通相位的有效通行时间。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述利用所述目标供需比例调整每个交通相位的基础通行时间，获得每个交通相位的有效通行时间包括：
计算所述目标供需比例与每个交通相位的基础通行时间的乘积，获得每个交通相位的有效通行时间。
11.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述结合目标供需比例，利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间之前，还包括：
确定每个交通相位交通需求量与交通供给量相等时对应的目标供需比例。
12.一种交通控制方法，其特征在于，包括：
确定交通路口设置的至少一个交通相位；
确定每个交通相位的饱和流率以及交通需求量；其中，所述饱和流率表示每个交通相位对应的单位时间最大交通流量，所述交通需求量表示每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量；
利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间；
根据至少一个交通相位各自的有效通行时间，控制所述交通路口的信号灯。
13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述根据至少一个交通相位分别对应的有效通行时间，控制所述交通路口的信号灯包括：
根据每个交通相位的信号损失时间以及有效通行时间，确定每个交通相位的目标通行时间；
利用至少一个交通相位分别对应的目标通行时间，控制所述交通路口的信号灯。
14.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述根据至少一个交通相位分别对应的有效通行时间，控制所述交通路口的信号灯包括：
根据至少一个交通相位分别对应的有效通行时间，生成每个交通相位的第一控制信号；
基于所述至少一个交通相位分别对应的第一控制信号，控制所述交通路口的信号灯。
15.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述利用至少一个交通相位分别对应的目标通行时间，控制所述交通路口的信号灯包括：
根据至少一个交通相位分别对应的目标通行时间，生成每个交通相位的第二控制信号；
基于所述至少一个交通相位分别对应的第二控制信号，控制所述交通路口的信号灯。
16.一种信息处理装置，其特征在于，包括：
相位确定模块，用于确定交通路口设置的至少一个交通相位；
第一确定模块，用于确定每个交通相位的饱和流率以及交通需求量；其中，所述饱和流率表示每个交通相位对应的单位时间最大交通流量，所述交通需求量表示每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量；
时间获得模块，用于利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间；
周期确定模块，用于根据至少一个交通相位各自的有效通行时间，获得所述交通路口的信号周期。
17.一种交通控制装置，其特征在于，包括：
相位确定模块，用于确定交通路口设置的至少一个交通相位；
第一确定模块，用于确定每个交通相位的饱和流率以及交通需求量；其中，所述饱和流率表示每个交通相位对应的单位时间最大交通流量，所述交通需求量表示每个交通相位对应的实际需要通过的交通流量；时间获得模块，用于利用每个交通相位的交通需求量以及饱和流率计算获得每个交通相位的有效通行时间；
控制模块，用于根据至少一个交通相位分别对应的有效通行时间，控制所述交通路口的信号灯。
18.一种信息处理设备，其特征在于，包括：存储组件以及处理组件；
所述存储组件用于存储一条或多条计算机指令，所述一条或多条计算机指令供所述处理组件调用执行，以执行权利要求1-11任一项所述的方法。
19.一种交通控制设备，其特征在于，包括：存储组件以及处理组件；
所述存储组件用于存储一条或多条计算机指令，所述一条或多条计算机指令供所述处理组件调用，以执行权利要求12～15任一项所述的方法。
20.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序；
所述计算机程序使计算机执行时实现权利要求1～11任一项所述的信息处理方法。
21.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序；
所述计算机程序使计算机执行时实现权利要求12～15任一项所述的交通控制方法。
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