CN111452874A - 车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车身结构，该车身结构具有：左右一对的第一车身框架部件，其被设置于车辆的车辆宽度方向外侧，并且在车辆前后方向上被延伸设置且被设为压铸制；左右一对的第二车身框架部件，其从大致车辆宽度方向内侧被接合于所述第一车身框架部件的前端部处，并且在车辆前后方向上被延伸设置且被设为钢板制；突出部，其被设置于所述第一车身框架部件中的与接合有所述第二车身框架部件的位置相比靠车辆后方侧处，并且相对于所述第一车身框架部件而朝向车厢内侧突出。

Description

车身结构

技术领域

本公开内容涉及一种车身结构。

背景技术

在日本特开2013-506588号公报中，公开了一种车身结构。在该车身结构中，具有被设置于车辆的后部且车辆宽度方向外侧、并且在车辆前后方向上被延伸设置的侧面构件。该侧面构件被设为铝压铸制，由此，提高了车身的弯曲刚性。

然而，在像日本特开2013-506588号公报所涉及的技术那样使侧面构件为铝压铸制的情况下，虽然与钢板制相比而弯曲刚性有所提高，但脆性也会变高。因此，在发生车辆的侧面碰撞(以下仅称为“侧撞”)时，特别是在发生像所谓柱状物碰撞那样的碰撞载荷集中于车辆的一部分处那样的侧撞的情况下，存在侧面构件被破坏从而由于碎片而给周边的车辆结构物(燃料罐等)带来影响的可能性。因此，虽然期望将侧面构件上的尤其是会给车辆结构物带来影响的可能性较高的部位设为钢板制，但是存在如下的可能性，即，当有碰撞载荷被输入至压铸制部位和钢板制部位的结合部处时，接合将会脱离而使钢板制的部位相对于压铸制的部位发生大幅移动，从而导致车身整体大幅变形。因此，日本特开2013-506588号公报所涉及的技术在这一点上存在改良的余地。

发明内容

本公开内容获得一种能够对车辆碰撞时的车身的变形进行抑制的车身结构。

用于解决课题的手段

本公开内容的第一方式为一种车身结构，具有：左右一对的第一车身框架部件，其被设置于车辆的车辆宽度方向外侧，并且在车辆前后方向上被延伸设置且被设为压铸制；左右一对第二车身框架部件，其从大致车辆宽度方向内侧被接合于所述第一车身框架部件的前端部处，并且在车辆前后方向上被延伸设置且被设为钢板制；突出部，其被设置于所述第一车身框架部件中的与接合有所述第二车身框架部件被接合的位置相比靠车辆后方侧处，并且相对于所述第一车身框架部件而向车厢内侧突出。

根据上述第一方式，车身结构具有第一车身框架部件、第二车身框架部件和突出部。第一车身框架部件在车辆的车辆宽度方向外侧处被设置有左右一对，并且在车辆前后方向上被延伸设置且被设为压铸制。第二车身框架部件在车辆的车辆宽度方向外侧上被设置有左右一对，且分别从大致车辆宽度方向内侧被接合于第一车身框架部件的前端部处，并且在车辆前后方向上被延伸设置且被设为钢板制。突出部被设置于第一车身框架部件中的与接合有第二车身框架部件的位置相比靠车辆后方侧，并且相对于第一车身框架部件而朝向车厢内侧突出。通常情况下，在发生车辆碰撞时，特别是在发生车辆后面碰撞(以下，简称为“后撞”)时或发生柱状的物体(柱状物)碰撞到车辆侧面(以下，简称为“柱状物碰撞”)时，如果有碰撞载荷被输入至第一车身框架部件和第二车身框架部件上，则存在应力集中于作为作为不同部件的边界部的第一车身框架部件和第二车身框架部件的结合部处而导致接合脱离的情况。而且，虽然在发生后撞时或发生柱状物碰撞时，根据柱状物所抵接的位置，从而第二车身框架部件会相对于第一车身框架部件而向车辆宽度方向内侧位移，并且第二车身框架部件欲向相对性地接近于第一车身框架部件的方向位移，但由于在这种情况下，第二车身框架部件会与第一车身框架部件的突出部抵接，因此，能够对更进一步的相对移动进行抑制。

本公开内容的第二方式的车身结构为，在上述第一方式中，所述突出部被形成为以大致车辆上下方向为厚度方向的大致板状。

根据上述第二方式，由于突出部被形成为以大致车辆上下方向为厚度方向的大致板状，因此在发生车辆碰撞时接合脱离并向接近于第一车身框架部件的方向进行相对移动的第二车身框架部件将会与突出部的前端面抵接。也就是说，由于在突出部上，在难以发生突出部的弯曲变形的方向上被输入有碰撞载荷，因此抑制了突出部的变形，从而能够进一步地对第一车身框架部件的相对移动进行抑制。

本公开内容的第三方式的车身结构为，在上述第二方式中，所述突出部朝向所述第一车身框架部件的后端部而在大致水平方向上被延伸设置。

根据上述第三方式，由于突出部朝向第一车身框架部件的后端部而大致水平地被延伸设置，因此能够将被架设于左右一对的第一车身框架部件之间的地板面板等部件装载于突出部上。也就是说，使得对地板面板等进行设置时的接合变得容易。

本公开内容的第四方式的车身结构为，在上述第二方式中，所述突出部以在车辆前后方向上分离的方式而被设置有多个，所述突出部各自在水平方向上位于大致同一个面上。

根据上述第四方式，由于突出部以在车辆前后方向上分离的方式而被设置有多个，且各个突出部在水平方向上位于大致同一个面上，因此能够将被架设于左右一对的第一车身框架部件之间的地板面板等部件装载于突出部上。此外，由于能够在被分离的突出部彼此之间配置其他部件，因此提升了部件布局的自由度。

本公开内容的第五方式的车身结构为，在上述第一方式中，所述突出部被形成为以大致车辆前后方向为厚度方向的大致板状。

根据上述第五方式，由于突出部被形成为以大致车辆前后方向为厚度方向的大致板状，因此在发生车辆碰撞时接合脱离而向接近于第一车身框架部件的方向进行相对移动的第二车身框架部件将会与突出部的车辆前方侧壁面抵接。也就是说，与抵接于突出部的前端面等的情况相比，第二车身框架部件抵接于突出部时的抵接面积被获取为较大，因此能够高效地使碰撞载荷分散。

本公开内容的第六方式的车身结构为，在上述第五方式中，在所述突出部的车辆后方侧壁面上，接合有被形成为以大致车辆上下方向为厚度方向的大致板状的所述突出部。

根据上述第六方式，在被形成为以大致车辆前后方向为厚度方向的大致板状的突出部的车辆后方侧壁面上，接合有其他突出部。该其他突出部被形成为以大致车辆上下方向为厚度方向的大致板状。因此，由于在发生车辆碰撞时接合脱离而向接近于第一车身框架部件的方向进行相对移动的第二车身框架部件会与被形成为以大致车辆前后方向为厚度方向的大致板状的突出部的车辆前方侧壁面抵接，因此，能够取获取较大的抵接面积，从而能够高效地使碰撞载荷分散。此外，能够使被输入至该突出部的碰撞载荷传递至被接合于车辆后方侧壁面处的其他突出部。在其他突出部处，由于碰撞载荷在突出部难以发生弯曲变形的方向上被输入，因此能够更加高效地对碰撞载荷进行吸收。

如以上所说明的那样，第一方式所涉及的车身结构能够对车辆碰撞时的车身的变形进行抑制。

第二方式所涉及的车身结构能够对车辆碰撞时的车身的进一步变形进行抑制。

第三方式所涉及的车身结构能够提高制造效率。

第四方式所涉及的车身结构能够提升设计自由度。

第五方式所涉及的车身结构能够进一步地抑制车辆碰撞时的车身的变形。

第六方式所涉及的车身结构能够更进一步地抑制车辆碰撞时的车身的变形。

附图说明

图1为表示从车厢内侧对第一实施方式所涉及的车身结构中的第一车身框架部件和第二车身框架部件进行观察时的状态的概要立体图。

图2为表示沿图1中的A-A线切断的状态的剖视图。

图3为表示沿图1中的B-B线切断的状态的剖视图。

图4为表示从车辆下方侧对具有第一实施方式所涉及的车身结构的车辆进行观察时的状态的仰视图。

图5为表示从车厢内侧对第二实施方式所涉及的车身结构中的第一车身框架部件和第二车身框架部件进行观察时的状态的概要立体图。

图6为表示沿图5中C-C线切断的状态的剖视图。

图7为对比例中的、与图6相对应的剖视图。

图8为表示从车厢内侧对第三实施方式所涉及的车身结构中的第一车身框架部件和第二车身框架部件进行观察时的状态的概要立体图。

图9为表示从车厢内侧对第四实施方式所涉及的车身结构中的第一车身框架部件和第二车身框架部件进行观察时的状态的概要立体图。

图10为表示从车厢内侧对第五实施方式所涉及的车身结构中的第一车身框架部件和第二车身框架部件进行观察时的状态的概要立体图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，基于图1至图4而对本发明的车身结构10进行说明。另外，各图中适当标记的箭头FR、箭头UP、箭头OUT分别表示车辆的前方向(行进方向)、上方向、车辆宽度方向的外侧。以下，在仅使用前后、左右、上下的方向来进行说明的情况下，只要没有事先特别说明，则设为表示车辆前后方向的前后、车辆左右方向(车辆宽度方向)的左右、车辆上下方向的上下。

(整体结构)

如图4所示，在车辆12的侧部处，左右设置有于车辆前后方向上延伸的下边梁14。该左右的下边梁14在沿相对于该下边梁14的长度方向正交的方向(车辆上下方向及车辆宽度方向)将之切断时的截面形状被设为封闭剖面形状，并分别构成了车身16的框架的一部分。

在左右下边梁14之间，设置有沿车辆前后方向且车辆宽度方向而延伸并构成车厢内(客厢)的地板面的地板面板13，该地板面板的车辆宽度方向的两端部分别被结合在左右的下边梁14上。

(后侧面构件)

在下边梁14的车辆后方侧且车辆宽度方向内侧处，分别设置有左右一对后侧面构件18。如图1所示，该后侧面构件18随着趋向于车辆前后方向且车辆后方侧而向车辆上方侧被延伸设置，并具有：作为构成车辆前方部的第二车身框架部件的后侧面构件前部20、和作为构成车辆后方部的第一车身框架部件的后侧面构件后部22。

(后侧面构件前部)

后侧面构件前部20被设为钢板制，且与长度方向正交的截面形状被形成为朝向车辆宽度方向外侧开口的大致U字状(参照图2)。后侧面构件前部20的前端部23从车辆宽度方向内侧被重叠在下边梁14的后端部24上(参照图4)，并经由未图示的焊接部而被接合在下边梁14的后端部24上。

(后侧面构件后部)

后侧面构件后部22被设为压铸制，且与长度方向正交的截面形状如图2如所示的那样，与后侧面构件前部20同样地被形成为朝向车辆宽度方向外侧开口的大致U字状。在后侧面构件后部22的前端部30处，从大致车辆宽度方向内侧而重叠有后侧面构件前部20的后端部32，并通过多个SPR(自冲铆钉)25而被接合在一起。也就是说，后侧面构件后部22的前端部30和后侧面构件前部20的后端部32被接合的部位相当于结合部34。

如图1所示，在后侧面构件后部22中的与结合部34相比靠车辆后方侧处设置有突出部40。具体而言，该突出部40被设置于后侧面构件后部22的前端部30侧处的车辆宽度方向内侧壁部36上。此外，突出部40被形成为大致车辆上下方向被设为厚度方向且大致车辆前后方向被设为长度方向的大致板状，且如图3所示的那样相对于车辆宽度方向内侧壁部36而向车辆宽度方向内侧(车厢内侧)突出。也就是说，以使突出部40的前端面40A(参照图1)与后侧面构件前部20的后端部32在车辆前后方向上对置的方式而构成。

(悬架构件)

如图4所示，在后侧面构件后部22中的车辆下方侧处设置有后部悬架构件44。该后部悬架构件44由在车辆宽度方向上延伸的前横向构件44A、从前横向构件44A的车辆宽度方向两端部向车辆后方侧延伸的左右一对侧梁44B、44C、对左右一对侧梁44B、44C的后端部彼此进行连结的后横向构件44D，而被形成为从车辆下方侧进行观察时在中央处具有空间S的大致矩形框状。该后部悬架构件44以被悬挂于后侧面构件后部22上的状态而被支承，并且被安装有对左右的后轮胎进行悬架的前悬架、下悬臂及稳定器(均省略图示)等。

(中间横梁)

左右一对后侧面构件前部20通过构成车身下部的框架的中间横梁46而在车辆宽度方向上被连结。作为一个示例，该中间横梁46被配置于地板面板13的车辆下方侧，且沿车辆前后方向截断的截面形状被设为向地板面板13侧开口的帽型形状，并通过焊接等而被接合于地板面板13的下表面上。由此，通过中间横梁46和地板面板13而构成了封闭截面结构。

(第一后横向构件)

在中间横梁46的车辆后方侧处设置有第一后横向构件48。第一后横向构件48以车辆宽度方向为长度方向而被配置于地板面板13的车辆下方侧，其长度方向的两端部通过焊接等而被结合于后侧面构件后部22的大致中央部处。作为一个示例，该第一后横向构件48的沿车辆前后方向截断的截面形状被设为向地板面板13侧开口的帽型形状，并通过焊接等而被接合于地板面板13的下表面上。由此，通过第一后横向构件48和地板面板13而构成了封闭截面结构。

(第二后横向构件)

在第一后横向构件48的车辆后方侧处设置有第二后横向构件50。第二后横向构件50以车辆宽度方向作为长度方向而被配置于地板面板13的车辆下方侧，其长度方向的两端部通过焊接等而被结合于后侧面构件后部22的后端部33处。作为一个示例，该第二后横向构件50的沿车辆前后方向截断的截面形状被设为向地板面板13侧开口的帽型形状，并通过焊接等而被接合于地板面板13的下表面上。由此，通过第二后横向构件50和地板面板13而构成了封闭剖面结构。通过该第二后横向构件50和上述的第一后横向构件48，从而左右一对后侧面构件后部22在车辆宽度方向上被连结。

另外，在后侧面构件后部22的后端部33处接合有一对后地板侧面构件54，所述后地板侧面构件54对构成车辆后部的地板面的后地板面板52进行装置、且在车辆前后方向上延伸设置至车身的后端为止。

(第一实施方式的作用以及效果)

在本实施方式中，如图4所示，车身结构10具有：后侧面构件后部22、后侧面构件前部20和突出部40。后侧面构件后部22在车辆12的车辆宽度方向外侧被设置有左右一对，并且在车辆前后方向上被延伸设置，且被设为压铸制。后侧面构件前部20从大致车辆宽度方向内侧而被一对地接合于后侧面构件后部22的前端部30处，并且在车辆前后方向上被延伸设置，且被设为钢板制。突出部40被设置在后侧面构件后部22中的、与接合有后侧面构件前部20的位置(结合部34)相比靠车辆后方侧处，并且相对于后侧面构件后部22而向车厢内侧突出。因此，在发生车辆碰撞时，特别是在发生后撞时或柱状物碰撞时，存在应力集中于作为不同部件的边界部的第一车身框架部件和第二车身框架部件的结合部34处而导致接合脱离的情况。也就是说，作为一个示例而存在如下情况，即，如果在发生有柱状的物体P向车辆侧面的后轮的车辆前方侧碰撞的柱状物碰撞时碰撞载荷被输入至后侧面构件后部22和后侧面构件前部20，则虽然后侧面构件后部22会通过第一后横向构件48及第二后横向构件50而被抑制朝向车辆宽度方向内侧的位移，但由于后侧面构件前部20会以中间横梁46的车辆宽度方向的大致中央部为所谓的转动中心而向车辆后方侧位移(参照图中双点划线)，因此会有应力集中于后侧面构件后部22和后侧面构件前部20的结合部34处，从而导致接合脱离。在这种情况下，虽然后侧面构件前部20相对于后侧面构件后部22而向车辆宽度方向内侧发生位移，并且后侧面构件前部20欲向相对性地接近于后侧面构件后部22的方向而进行位移，但由于后侧面构件前部20会与后侧面构件后部22的突出部40抵接，因此能够对进一步的相对移动进行抑制。由此，能够对车辆碰撞时的车身16的变形进行抑制。

此外，如图3所示，由于突出部40被形成为以大致车辆上下方向为厚度方向的大致板状且向车辆宽度方向内侧突出，因此，在发生车辆碰撞时接合脱离而向接近于后侧面构件后部22的方向上进行相对移动的后侧面构件前部20将会与突出部40的前端面40A抵接(参照图4)。也就是说，由于在突出部40处，碰撞载荷在难以使突出部40弯曲变形的方向上被输入，因此，能够对突出部40的变形进行抑制，进而能够进一步地对后侧面构件后部22的相对移动进行抑制。由此，能够抑制车辆碰撞时车身16的进一步变形。

并且，由于突出部40以大致车辆上下方向为厚度方向被设置，以使得在后侧面构件前部20与后侧面构件后部22的前端部30侧抵接之际难以发生弯曲变形，因此，能够通过最小限度的结构来进一步地对车辆碰撞时后侧面构件前部20的相对移动进行抑制。也就是说，能够在抑制车身16的重量增加以及成本上升的同时，对车辆碰撞时的车身16的变形进行抑制。

(第二实施方式)

接下来，使用图5、图6而对本发明的第二实施方式所涉及的车身结构进行说明。另外，对于与前文所述的第一实施方式等相同的结构部分而标注相同的标号并省略其说明。

该第二实施方式所涉及的车身结构70的基本结构被设为与第一实施方式相同，而在朝向后侧面构件后部22的后端部33而大致水平地延伸设置有突出部72的这一点上具有特征。

即，如图5所示，在后侧面构件后部22中的与结合部34相比靠车辆后方侧处设置有突出部72。具体而言，该突出部72以从后侧面构件后部22的车辆宽度方向内侧壁部36的前端部30起跨至后端部33的方式而被设置。此外，突出部72被形成为，大致车辆上下方向被设为厚度方向且大致车辆前后方向被设为长度方向的大致板状，并相对于车辆宽度方向内侧壁部36而向车辆宽度方向内侧突出。也就是说，突出部72的前端面72A与后侧面构件前部20的后端部32在车辆前后方向上对置，并且突出部72在车辆前后方向上被大致水平地延伸设置。另外，如图6所示，在突出部72的上部处装载有地板面板13(在图5中为了对突出部72易于理解地进行图示从而省略了地板面板13)。

(第二实施方式的作用以及效果)

接下来，对第二实施方式的作用和效果进行说明。

根据上述结构，由于除了朝向后侧面构件后部22的后端部33而大致水平地延伸设置有突出部72这一点以外与第一实施方式的车身结构10同样地被构成，因此也可以获得与第一实施方式同样的效果。此外，由于突出部72朝向后侧面构件后部22的后端部33而被大致水平地延伸设置，因此能够将被架设于左右一对后侧面构件后部22之间的地板面板13等部件装载于突出部上。即，如图7所示，通常情况下被设置于左右一对的后侧面构件后部22之间的地板面板100在使其与后侧面构件后部22接合的情况下，使其与后侧面构件后部22的车辆宽度方向内侧壁部36及上侧壁部37分别接合。因此，在地板面板100的车辆宽度方向两端部100A处，需要实施配合于后侧面构件后部22的形状的加工。然而，在本实施方式中，如图6所示，地板面板13能够从车辆上方侧装载于突出部72上，因此，能够削减地板面板13的车辆宽度方向两端部的加工工时。也就是说，实施将地板面板13等设置到车辆12上时的接合工序变得容易。由此，能够提高制造效率。

(第三实施方式)

接下来，使用图8而对本发明的第三实施方式所涉及的车身结构进行说明。另外，对于与前文所述的第一实施方式等相同的结构部分而标注相同标号并省略其说明。

该第三实施方式所涉及的车身结构80的基本结构被设为与第一实施方式相同，而在以在车辆前后方向上分离的方式而设置有多个突出部82这一点上具有特征。

即，如图8所示，在后侧面构件后部22中的与结合部34相比靠车辆后方侧处设置有突出部82。具体而言，该突出部82以各自分离的方式而被设置在后侧面构件后部22的车辆宽度方向内侧壁部36的前端部30侧和后端部33侧。也就是说，突出部82以在车辆前后方向上分离的方式而被设置有多个(在本实施方式中为两个)。此外，突出部82分别被形成为，大致车辆上下方向被设为厚度方向且大致车辆前后方向被设为长度方向的大致板状，并在水平方向上位于大致同一个面上且相对于车辆宽度方向内侧壁部36而向车辆宽度方向内侧突出。也就是说，以使后侧面构件后部22的前端部30侧的突出部82的前端面82A与后侧面构件前部20的后端部32在车辆前后方向上对置的方式而被构成。此外，虽然并未进行图示，但在多个突出部82上分别装载有地板面板13(参照图6)，并且在后侧面构件后部22的前端部30侧的突出部82和后侧面构件后部22的后端部33侧的突出部82之间，配置有附随于后部悬架构件44(参照图4)的部件。

(第三实施方式的作用以及效果)

接下来，对第三实施方式的作用及效果进行说明。

根据上述结构，由于除了以在车辆前后方向上分离的方式而设置有多个突出部82这一点以外与第一实施方式的车身结构10同样地被构成，因此也可以获得与第一实施方式同样的效果。此外，由于突出部82以在车辆前后方向上分离的方式而被设置有多个，并且各个突出部82在水平方向上位于大致同一个面上，因此能够将被架设于左右一对后侧面构件后部22之间的地板面板13等的部件装载于突出部82上。此外，由于能够在被分离的突出部82彼此之间对附随于后部悬架构件44(参照图4)的部件等其他部件进行配置，因此可以提升部件布局的自由度。由此，能够提升设计自由度。

另外，虽然在本实施方式中设为突出部82被设置有两个的结构，但并不限定于此，也可以设为设置有三个以上的结构。

(第四实施方式)

接下来，使用图9而对本发明的第四实施方式所涉及的车身结构进行说明。另外，对于与上述第一实施方式等相同的结构部分而标注相同标号并省略其说明。

该第四实施方式所涉及的车身结构90的基本结构被设为与第一实施方式相同，而在突出部92以大致车辆前后方向为板厚方向而朝向车辆宽度方向内侧突出的这一点上具有特征。

即，如图9所示，在后侧面构件后部22中的与结合部34相比靠车辆后方侧处设置有突出部92。具体而言，该突出部92被设置于后侧面构件后部22的车辆宽度方向内侧壁部36的前端部30处。此外，突出部92被形成为，大致车辆前后方向被设为厚度方向且大致车辆上下方向被设为长度方向的大致板状，并相对于车辆宽度方向内侧壁部36而向车辆宽度方向内侧突出。也就是说，以使突出部92的车辆前方侧壁面92A与后侧面构件前部20的后端部32在车辆前后方向上对置的方式而被构成。

(第四实施方式的作用以及效果)

接下来，对第四实施方式的作用及效果进行说明。

根据上述结构，由于除了突出部92以大致车辆前后方向作为板厚方向而朝向车辆宽度方向内侧突出这一点以外，与第一实施方式的车身结构10同样地被构成，因此也可以获得与第一实施方式同样的效果。此外，由于突出部92被形成为将大致车辆前后方向设为厚度方向的大致板状，因此，在发生车辆碰撞时接合脱离而向接近于后侧面构件后部22的方向进行相对移动的后侧面构件前部20将会与突出部92的车辆前方侧壁面92A抵接。也就是说，由于与抵接于突出部92的端面的情况相比后侧面构件前部20与突出部92抵接时的抵接面积被获取为较宽，因此能够高效地使碰撞载荷分散。由此，能够进一步对车辆碰撞时车身16的变形进行抑制。

(第五实施方式)

接下来，使用图10而对本发明的第五实施方式所涉及的车身结构进行说明。另外，对于与前文所述的第一、第四实施方式等相同的结构部分而标注相同标号并省略其说明。

该第五实施方式所涉及的车身结构96的基本结构被设为与第一、第四实施方式相同，而在突出部98接合有以大致车辆前后方向为板厚方向而向车辆宽度方向内侧突出的第一突出部98A、和在该第一突出部98A的车辆后方侧壁面98AA处以大致车辆上下方向为板厚方向而向车辆宽度方向内侧突出的第二突出部98B这一点上具有特征。

即，如图10所示，在后侧面构件后部22中的与结合部34相比靠车辆后方侧处设置有第一突出部98A和第二突出部98B。第一突出部98A被设置于后侧面构件后部22的车辆宽度方向内侧壁部36中的前端部30处。此外，第一突出部98A被形成为大致车辆前后方向被设为厚度方向且大致车辆上下方向被设为长度方向的大致板状，并相对于车辆宽度方向内侧壁部36而向车辆宽度方向内侧突出。也就是说，以使第一突出部98A的车辆前方侧壁面98AB与后侧面构件前部20的后端部32在车辆前后方向上对置的方式而被构成。

第二突出部98B被设置于后侧面构件后部22的车辆宽度方向内侧壁部36中的前端部30处，并且被接合于第一突出部98A的车辆后方侧壁面98AA中的车辆上端部处。此外，第二突出部98B被形成为，大致车辆上下方向被设为厚度方向且大致车辆前后方向被设为长度方向的大致板状，并相对于车辆宽度方向内侧壁部36而向车辆宽度方向内侧突出。也就是说，突出部98在从车辆侧面进行观察时，通过在大致车辆上下方向上被延伸设置的第一突出部98A、和在大致车辆前后方向上被延伸设置的第二突出部98B，从而被形成为大致L字状。

(第五实施方式的作用以及效果)

接下来，对第五实施方式的作用和效果进行说明。

根据上述结构，由于除了突出部98接合有以大致车辆前后方向为板厚方向而向车辆宽度方向内侧被突出的第一突出部98A、和在该第一突出部98A的车辆后方侧壁面98AA处以大致车辆上下方向为板厚方向而向车辆宽度方向内侧被突出的第二突出部98B的这一点以外，与第一实施方式的车身结构10同样地被构成，因此，也可以获得与第一、第四实施方式相同的效果。此外，突出部98被设为第二突出部98B被接合于第一突出部98A的车辆后方侧壁面98AA上的结构。第二突出部98B被形成为以大致车辆上下方向为厚度方向的大致板状。因此，由于在发生车辆碰撞时接合脱离而在接近于后侧面构件后部22的方向上进行相对移动的后侧面构件前部20将会与第一突出部98A的车辆前方侧壁面98AB抵接，所以能够获取为较大的抵接面积，因此，能够高效地使碰撞载荷分散。此外，能够使被输入至第一突出部98A上的碰撞载荷传递至被接合于车辆后方侧壁面98AA上的第二突出部98B。在第二突出部98B中，由于碰撞载荷在第二突出部98B难以弯曲变形的方向上被输入，因此能够更高效地对碰撞载荷进行吸收。由此，能够更进一步地对车辆碰撞时的车身16的变形进行抑制。

另外，虽然在上述的实施方式中，第二突出部98B被设为，被设置于后侧面构件后部22的车辆宽度方向内侧壁部36的前端部30处的结构，但并不限定于此，也可以像图中双点划线所示的那样，设为朝向后侧面构件后部22的后端部33而被大致水平地延伸设置的结构，还可以设为以在车辆前后方向上分离的方式而被设置有多个的结构。

此外，虽然第二突出部98B被接合于第一突出部98A的车辆后方侧壁面98AA中的车辆上端部处，但并不限定于此，也可以设为被接合于车辆后方侧壁面98AA中的车辆下端部的等其他部位处的结构。

并且，虽然突出部40、72、82、92、98被设为，被设置于后侧面构件后部22的车辆宽度方向内侧壁部36处的结构，但并不限定于此，也可以设为被设置于上侧壁部37等的其他部位处的结构。

以上，本公开内容并不被限定于上述的实施例，当然，除了上述的实施例以外，也能够在不脱离其主旨的范围内进行各种改变而实施。

Claims (6)

1.一种车身结构，具有：

左右一对的第一车身框架部件，其被设置于车辆的车辆宽度方向外侧，并且在车辆前后方向上被延伸设置且被设为压铸制；

左右一对的第二车身框架部件，其从大致车辆宽度方向内侧被接合于所述第一车身框架部件的前端部处，并且在车辆前后方向上被延伸设置且被设为钢板制；

突出部，其被设置于所述第一车身框架部件中的与接合有所述第二车身框架部件的位置相比靠车辆后方侧处，并且相对于所述第一车身框架部件而向车厢内侧突出。

2.如权利要求1所述的车身结构，其中，

所述突出部被形成为以大致车辆上下方向为厚度方向的大致板状。

3.如权利要求2所述的车身结构，其中，

所述突出部朝向所述第一车身框架部件的后端部而在大致水平方向上被延伸设置。

4.如权利要求2所述的车身结构，其中，

所述突出部以在车辆前后方向上分离的方式被设置有多个，且所述突出部各自在水平方向上位于大致同一个面上。

5.如权利要求1所述的车身结构，其中，

所述突出部被形成为以大致车辆前后方向为厚度方向的大致板状。

6.如权利要求5所述的车身结构，其中，

在所述突出部的车辆后方侧壁面上，接合有被形成为以大致车辆上下方向为厚度方向的大致板状的所述突出部。

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