CN111391839A - 车辆及控制车辆的方法 - Google Patents

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金铉宇
李俊默
河昌杅
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Hyundai Motor Co
Kia Motors Corp
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Abstract

本发明公开一种车辆及控制车辆的方法，该车辆能够通过基于由车辆和附近车辆导出的位置信息诊断车辆和附近车辆的故障而能够执行自主驾驶。该车辆包括：传感器单元；通信单元，被配置为与附近车辆通信；以及控制单元，被配置为基于由传感器单元获取的信息来确定车辆的第一位置信息，接收由附近车辆确定的车辆的第二位置信息，并且当第一位置信息和第二位置信息之间的差值超过第一参考值时，确定车辆和附近车辆中的至少一个处于故障状态。

Description

车辆及控制车辆的方法
技术领域
本公开涉及一种车辆及控制车辆的方法，该车辆能够通过诊断车辆和附近车辆的故障来执行自主驾驶。
背景技术
用于车辆的自主驾驶技术是在没有驾驶员的输入或控制，即驾驶员不必控制制动器、方向盘、加速踏板等的情况下通过识别道路的状况来自动驾驶车辆的技术。
自主驾驶技术是用于实现智能汽车的核心技术。参考自主驾驶车辆，自主驾驶技术包括用于自动保持车辆之间的距离的高速公路驾驶辅助系统(HDA)、用于在向后驾驶期间感测附近车辆并产生警报的盲点检测(BSD)、用于在未能识别前方车辆的情况下操作制动装置的自动紧急制动(AEB)、车道偏离警告系统(LDWS)、用于防止在没有转向信号的情况下偏离车道的车道保持辅助系统(LKAS)、用于以设置速度保持车辆之间的距离的同时以定速行驶的先进智能巡航控制(ASCC)、交通拥堵辅助(TJA)系统等。
当执行自主驾驶时，需要诊断行驶车辆的故障。因为当自主驾驶车辆中检测到异常时，需要诸如转移控制权的后续措施，因此故障的诊断是必要的。
发明内容
当车辆移动时，需要诊断附近车辆，即位于车辆周围、附近或近处的另一车辆等的故障。因为当附近车辆故障时，需要诸如避开附近车辆的后续措施来防止事故，因此附近车辆的故障的诊断是必要的。
与确定自身车辆的故障的技术相比，尚未充分研究和开发确定附近车辆的故障的技术。
因此，本公开的目的是提供一种车辆及控制车辆的方法，该车辆能够通过基于由车辆和附近车辆导出的位置信息诊断车辆和附近车辆的故障而能够安全行驶。
本公开的另外方面部分地在以下描述中阐述，并且部分地可以从描述中理解，或者可以通过本公开的实践来习得。
因此，本公开的一方面提供一种车辆，该车辆包括：传感器单元；通信单元，被配置为与附近车辆通信；以及控制单元，被配置为基于由传感器单元获取的信息来确定车辆的第一位置信息，接收由附近车辆确定的车辆的第二位置信息，并且当第一位置信息和第二位置信息之间的差值超过第一参考值时，确定车辆和附近车辆中的至少一个处于故障状态。
通信单元可以被配置为与附近车辆和另一附近车辆通信。
控制单元可以被配置为接收由另一附近车辆确定的车辆的第三位置信息，基于第二位置信息和第三位置信息来确定车辆的预期位置信息，并且当预期位置信息和第一位置信息之间的差值超过第二参考值时确定车辆处于故障状态。
控制单元可以基于第一位置信息和第三位置信息来确定车辆的预期位置信息，并且当车辆的预期位置信息和第二位置信息之间的差值超过第三参考值时，控制单元可以确定附近车辆处于故障状态。
传感器单元可以包括多个传感器模块。控制单元可以基于分别由多个传感器模块获取的多条信息来确定第一位置信息，并且基于第一位置信息和第二位置信息之间的差值来确定多个传感器模块中的至少一个传感器模块的故障状态。
控制单元可以基于通信单元的接收强度和传感器单元的操作状态来改变第一参考值。
本公开的一个方面提供一种控制车辆的方法。控制车辆的方法包括：与附近车辆通信；基于由传感器单元获取的信息来确定车辆的第一位置信息；接收由附近车辆确定的车辆的第二位置信息；以及当第一位置信息和第二位置信息之间的差值超过第一参考值时，确定车辆和附近车辆中的至少一个处于故障状态。
该方法可以进一步包括：与附近车辆和另一附近车辆通信。
该方法可以进一步包括：接收由另一附近车辆确定的车辆的第三位置信息。该方法可以进一步包括：基于第二位置信息和第三位置信息来确定车辆的预期位置信息。该方法还可以进一步包括：当预期位置信息和第一位置信息之间的差值超过第二参考值时，确定车辆处于故障状态。
确定车辆处于故障状态包括：接收由另一附近车辆确定的车辆的第三位置信息；基于第二位置信息和第三位置信息来确定车辆的预期位置信息；以及当预期位置信息和第一位置信息之间的差值超过第二参考值时，确定车辆处于故障状态。
确定车辆处于故障状态包括：基于第一位置信息和第三位置信息来确定车辆的预期位置信息。确定车辆处于故障状态进一步包括：当车辆的预期位置信息和第二位置信息之间的差值超过第三参考值时，确定附近车辆处于故障状态。
传感器单元可以包括多个传感器模块。
确定车辆和附近车辆中的至少一个处于故障状态包括：基于分别由多个传感器模块获取的多条信息来确定第一位置信息；以及基于第一位置信息和第二位置信息之间的差值来确定多个传感器模块中的至少一个传感器模块的故障状态。
该方法可以进一步包括：基于通信单元的接收强度和传感器单元的操作状态来改变第一参考值。
在本公开的另一方面，一种车辆包括：传感器单元；通信单元，与附近车辆通信；处理器；以及计算机可读介质，包含计算机可执行指令，当车辆执行计算机可执行指令时，计算机可执行指令使处理器基于由传感器单元获取的信息来确定车辆的第一位置信息；接收由附近车辆确定的车辆的第二位置信息；并且当第一位置信息和第二位置信息之间的差值超过第一参考值时，确定车辆和附近车辆中的至少一个处于故障状态。
附图说明
通过以下结合附图对实施例的描述，本公开的这些和/或其他方面将变得显而易见并且更容易理解，其中：
图1是示出车辆和附近车辆之间的关系的示图；
图2是示出根据实施例的车辆的控制框图；
图3A和图3B是用于描述根据实施例的确定故障状态的操作的示图；
图4A和图4B是用于描述根据实施例的参考值和车辆的位置信息之间的关系的示图；
图5是用于描述根据实施例的改变参考值的操作的示图；以及
图6是根据实施例的流程图。
具体实施方式
在整个说明书中，相同的附图标记表示相同的元件。并不是本公开的实施例的所有元件被描述。省略对本领域公知的内容或实施例中彼此重叠的内容的描述。整个说明书中使用的诸如“～部”、“～模块”、“～构件”、“～块”等术语可以实施为软件和/或硬件。多个“～部”、“～模块”、“～构件”或“～块”可以实施为单个元件，或者单个“～部”、“～模块”、“～构件”或“～块”可以包括多个元件。
应进一步理解的是，术语“连接”或其派生词既指直接连接也指间接连接。间接连接包括通过无线通信网络的连接。
应进一步理解的是，当在本说明书中使用时，术语“包括”和/或“包含”指定所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或组件的存在，但不排除存在或添加一个或多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、组件和/或其组，除非上下文另有明确说明。
在说明书中，应理解的是，当构件被称为在另一构件“上/下”时，该构件可以直接在另一构件上/下，或者也可以存在一个或多个中间构件。
包括如“第一”和“第二”的序数词的术语可以用于解释各组件，但是组件不受这些术语限制。这些术语仅用于区分组件与另一组件的目的。
如本文使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”旨在也包括复数形式，除非上下文另有明确说明。
用于方法步骤的附图标记仅为了便于解释，而不限制步骤的顺序。因此，除非上下文另有明确说明，否则可以以其他方式实施书面顺序。在下文中，参照附图描述本公开的操作原理和实施例。
图1是示出车辆和附近车辆之间的关系的示图。
参照图1，车辆11可以与附近车辆12和13通信。
车辆11可以基于设置在车辆11中的传感器来导出或确定车辆位置信息。此外，附近车辆12和13可以使用分别设置在附近车辆12和13中的传感器来导出或确定车辆位置信息。
详细地，车辆11可以基于通过传感器(全球定位系统(GPS)、雷达、摄像机、激光雷达等)识别的信息，使用扩展卡尔曼滤波器确定车辆位置信息(X，Y，H)。另外，车辆12和13可以使用相对定位方法来确定车辆位置信息(X1，Y1，H1，X2，Y2，H2和X3，Y3，H3)。同时，车辆11可以通过车辆到车辆(V2V)通信接收由附近车辆12和13确定的车辆位置信息。
V2V可以指车辆到车辆通信。V2V可以指车辆使用网络、通信、互联网技术等来在车辆之间交换信息的技术。
图2是示出根据实施例的车辆11的控制框图。
参照图2，根据实施例的车辆11可以包括通信单元110、传感器单元120和控制单元130。
通信单元110可以与附近车辆通信。如上所述，通信单元110可以执行与附近车辆的V2V通信。
通信单元110可以包括能够与外部装置通信的一个或多个组件。例如，通信单元110可以包括短程通信模块、有线通信模块、无线通信模块等中的至少一个。
短程通信模块可以包括可以使用无线通信网络在短距离内传送和接收信号的各种短程通信模块。例如，短程通信模块可以包括蓝牙模块、红外通信模块、射频识别(RFID)通信模块、无线本地接入网络(WLAN)通信模块、近场通信(NFC)通信模块、Zigbee通信模块等。
有线通信模块不仅可以包括诸如控制器局域网(CAN)通信模块、局域网(LAN)通信模块、广域网(WAN)模块或增值网(VAN)模块的各种有线通信模块，而且也可以包括诸如通用串行总线(USB)、高清多媒体接口(HDMI)、数字视频接口(DVI)、推荐标准232(RS-232)、电力线通信或普通老式电话服务(POTS)的各种电缆通信模块。
无线通信模块可以包括支持各种无线通信方法的各种无线通信模块，例如Wifi模块、无线宽带(Wibro)模块、全球移动通信系统(GSM)、码分多址(CDMA)、宽带码分多址(WCDMA)、通用移动电信系统(UMTS)、时分多址(TDMA)、长期演进(LTE)等。
无线通信模块可以包括无线通信接口，该无线通信接口包括用于传送车辆的位置信息的天线和传送器(transmitter)。另外，无线通信模块可以进一步包括用于在控制单元的控制下通过无线通信接口将从控制单元输出的数字控制信号调制为模拟型无线信号的位置信息信号转换模块。
无线通信模块可以包括无线通信接口，该无线通信接口包括用于接收位置信息的天线和接收器。另外，无线通信模块可以进一步包括用于将通过无线通信接口接收的模拟型无线信号解调为数字控制信号的位置信息信号转换模块。
传感器单元120可以包括多个传感器模块。传感器单元120可以获取确定车辆11的位置所需的信息。详细地，传感器单元120可以获取到位于车辆11周围的其他车辆和物体，即位于车辆11四周、附近或近处的物体或车辆等的距离。
传感器单元120可以包括雷达121、激光雷达122、加速度传感器123、转向传感器124、扭矩传感器125和车轮速度传感器126。
雷达121可以被设置为传感器模块，该传感器模块向物体发射微波(波长为约10cm(3.93英寸)至100cm(39.37英寸)的超短波)范围内的电磁波，接收从物体反射的电磁波，并识别物体相对于车辆的距离、方向和高度。根据实施例，设置在车辆前侧的前雷达可以用于确定车辆的纵向方向相关位置信息。
激光雷达122可以被设置为传感器模块，该传感器模块向周围物体发射激光脉冲并且在激光从周围物体反射并返回到该传感器模块时接收激光，以测量到物体的距离等，从而详细绘制周围影像。
加速度传感器123可以使用三轴传感器来实施。加速度传感器123可以实施为当车辆11在三维空间中移动时获取x轴方向、y轴方向和z轴方向上的加速度信息。加速度传感器123可以使用陀螺仪传感器来实施。传感器的类型不受限制，只要其可以计算车辆11的碰撞信息。
转向传感器124指可以获取轮胎相对于车辆11的方向盘的转动角度实际旋转的角度的传感器。转向传感器124可以设置在电动助力转向(ESP)系统中。
扭矩传感器125是测量车辆11的总扭矩的传感器。当测量扭矩时，动力传动轴与制动装置联接，并且功以热或电能的形式消散以产生制动力，在这种情况下，扭矩可以从制动力获得，或者从动力传动轴的扭转角度或变形获得。
车轮速度传感器126安装在包括前车轮和后车轮的四个车轮中的每一个中，从而可以通过音轮(tone wheel)和传感器中的磁力线的变化来检测车轮的旋转速度。根据实施例，车轮速度传感器126可以设置在电子稳定性控制(ESC)系统中。
摄像机127可以设置在车辆11的前侧、后侧和侧面以获取影像。
摄像机127可以包括电荷耦合器件(CCD)摄像机或互补金属氧化物半导体(CMOS)彩色影像传感器。在该实施例中，CCD和CMOS可以指将通过摄像机的镜头接收的光转换为电信号的传感器。详细地，CCD摄像机127指使用电荷耦合器件将影像转换为电信号的装置。另外，CMOS影像传感器(CIS)指具有CMOS结构的低功耗和低功率型摄像装置，并且用作数字装置的电子膜。通常，CCD具有优于CIS的灵敏度，因此广泛用于车辆11中，但是本公开不限于此。根据实施例，设置在车辆上的侧面摄像机可以用于确定车辆的横向位置信息。
控制单元130可以基于由传感器单元120获取的信息来确定车辆11的第一位置信息。换言之，控制单元130可以基于由传感器单元120获取的信息来确定车辆11的位置信息。根据本公开，由作为自身车辆的车辆11导出的位置信息被称为第一位置信息。
另外，车辆11的附近车辆12可以确定车辆11的第二位置信息。第二位置信息可以指由附近车辆12确定的车辆11的位置信息。
车辆11接收由附近车辆12确定的车辆11的第二位置信息。当第一位置信息和第二位置信息之间的差值超过第一参考值时，车辆11确定车辆11和附近车辆12中的至少一个处于故障状态。下面描述其详细操作。
控制单元130可以接收由另一附近车辆13确定的车辆11的第三位置信息。控制单元130可以基于第二位置信息和第三位置信息来确定车辆11的预期位置信息。
第三位置信息可以指由与附近车辆12区分开的另一附近车辆13导出的车辆11的位置信息。
车辆(自身车辆)的预期位置信息可以指基于除由自身车辆导出的位置信息之外的、由车辆导出的位置信息导出的位置信息。
换言之，可以基于第二位置信息和第三位置信息来确定已经导出第一位置信息的车辆的预期位置信息。
当车辆11的预期位置信息和第一位置信息之间的差值超过第二参考值时，控制单元130可以确定车辆11处于故障状态。
控制单元130可以确定基于由其他车辆获取的信息确定的位置信息是相对可靠的。当基于由其他车辆获取的信息确定的位置信息和由车辆11导出的位置信息之间的差值超过参考值时，控制单元130可以进一步确定由车辆11导出的位置信息具有错误。
控制单元130可以基于第一位置信息和第三位置信息确定车辆11的预期位置信息。当车辆11的预期位置信息和第二位置信息之间的差值超过第三参考值时，控制单元130还可以确定附近车辆12处于故障状态。参照参考值，第一参考值、第二参考值、第三参考值可以具有相同的值，或者可以具有不同的值。
当确定自身车辆的预期位置信息时，可以使用多个车辆。当由特定车辆确定的自身车辆的位置信息和由除特定车辆之外的其他车辆确定的预期位置信息之间的差值大于相应的参考值时，确定该特定车辆错误地导出自身车辆的位置。
当附近车辆12导出第二位置信息并且由除附近车辆12之外的车辆导出的预期位置信息和第二位置信息之间的差值超过参考值时，控制单元130可以确定附近车辆12处于故障状态。
控制单元130可以基于由多个传感器模块中的每一个获取的信息来确定第一位置信息。控制单元130可以进一步基于第一位置信息和第二位置信息之间的差值来确定多个传感器模块中的至少一个的故障状态。
根据实施例，位置信息可以包括纵向位置信息、横向位置信息和高度位置信息。
当车辆11通过设置在车辆11中的雷达导出纵向位置信息，并且第一位置信息中包括的纵向位置信息和第二位置信息中包括的纵向位置信息之间的差值大于相应的参考值时，控制单元130可以确定用于导出纵向位置信息的雷达处于故障状态。
控制单元130可以基于通信单元110的接收强度和传感器单元120的操作状态来改变参考值。
例如，当车辆11在通信单元110接收的GPS信号的接收强度较弱的区域中行驶时，车辆11的位置信息的准确度降低，从而可以增加参考值。下面描述其细节。
控制单元130可以包括用于存储关于用于控制车辆11的组件的操作的算法的数据或实现算法的程序的存储器(未示出)，以及使用存储在存储器中的数据执行上述操作的计算机的处理器(未示出)。存储器和处理器可以实施为单独的芯片。可选地，存储器和处理器可以实施为单个芯片。
可以对应于图2所示的系统/装置的组件的性能而添加或省略至少一个组件。另外，可以对应于系统的性能或结构而改变组件的相互位置。
图2所示的一些组件可以指软件组件和/或诸如现场可编程门阵列(FPGA)和专用集成电路(ASIC)硬件组件。
图3A和图3B是用于描述根据实施例的确定故障状态的操作的示图。
参照图3A，示出了由每个车辆导出的位置信息和预期位置信息之间的关系。
在图3A中，第一车辆可以对应于自身车辆，第二车辆可以对应于附近车辆，并且第三车辆可以对应于另一附近车辆。
P1可以表示第一位置信息，即由第一车辆导出的位置信息。另外，P1可以包括由第一车辆导出的纵向位置信息X1、横向位置信息Y1和高度位置信息H1。
P2可以表示第二位置信息，即由第二车辆导出的位置信息。另外，P2可以包括由第二车辆导出的纵向位置信息X2、横向位置信息Y2和高度位置信息H2。
P3可以表示第三位置信息，即由第三车辆导出的位置信息。另外，P3可以包括由第三车辆导出的纵向位置信息X3、横向位置信息Y3和高度位置信息H3。
另外，控制单元130可以导出用于确定每个车辆的故障状态的预期位置信息。
为了确定第一车辆的故障状态，可以使用基于第二位置信息和第三位置信息确定的预期位置信息。
为了确定第二车辆的故障状态，可以使用基于第一位置信息和第三位置信息确定的预期位置信息。
为了确定第三车辆的故障状态，可以使用基于第一位置信息和第二位置信息确定的预期位置信息。
预期位置信息也可以包括纵向位置信息、横向位置信息和高度位置信息。
另外，控制单元130可以使用扩展卡尔曼滤波器(EKF)来导出预期位置信息。EKF可以表示最佳数学计算过程，其中通过使用最小二乘法分析现有观察值来预测一定时间段之后的位置。
EKF减轻了卡尔曼滤波器中的线性假设，使得其使用扩展到一般系统。
换言之，控制单元130可以将预期位置信息基础值输入到EKF中。控制单元130可以进一步将结果值确定为预期位置信息导出值。
参照图3B，当第一位置信息与基于第二位置信息和第三位置信息确定的预期位置信息之间的差值的平方值超过参考值时，控制单元130可以确定第一车辆处于故障状态。
详细地，可以基于第一位置信息中包括的纵向位置信息、横向位置信息和高度位置信息中的每一个与预期位置信息中包括的纵向位置信息、横向位置信息和高度位置信息中的对应一个之间的差值之和是否超过相应的参考值，来确定第一车辆的故障状态。
根据实施例，当第一位置信息中包括的纵向位置信息和预期位置信息中包括的纵向位置信息之间的差值的平方超过预定值时，控制单元130可以确定设置在第一车辆中并用于导出纵向位置信息的雷达处于故障状态。
在这种情况下，第一车辆的控制单元130可以基于由第一车辆的除被确定为故障的雷达之外的传感器单元获取的信息来控制第一车辆行驶。
另外，当第二位置信息与基于第一位置信息和第三位置信息确定的预期位置信息之间的差值的平方值超过参考值时，控制单元130可以确定第二车辆处于故障状态。
在这种情况下，当第二位置信息中包括的横向位置信息和预期位置信息中包括的横向位置信息之间的差值的平方超过预定值时，控制单元130可以确定设置在第二车辆中并用于导出横向位置信息的侧面摄像机处于故障状态。另外，当由第一车辆的控制单元130执行这样的确定时，第一车辆的控制单元130可以控制第一车辆以避开第二车辆。
另外，第一车辆的控制单元130可以向第二车辆发送指示第二车辆的侧面摄像机处于故障状态的警告消息。
图3A和图3B所示的操作仅是用于描述本公开的示例。特别地，计算每个位置信息和预期位置信息之间的差值的操作不限于计算其平方值，只要可以导出差值。
图4A和图4B是用于描述根据实施例的参考值和车辆的位置信息之间的关系的示图。
参照图4A，R41和R42表示参考值。
另外，D41可以表示由每个车辆导出的位置信息和根据上述操作确定的预期位置信息之间的差值。
参照图4A，位置信息和预期位置信息之间的差值不超过参考值。当由自身车辆导出的位置信息和由其他车辆导出的位置信息之间的差值包括在预定范围内时，控制单元130可以确定确保车辆确定的位置的可靠性并且车辆没有故障。
参照图4B，D41可以表示由车辆导出的位置信息和预期位置信息之间的差值。
参照图4B，位置信息和预期位置信息之间的差值超过参考值。当由自身车辆导出的位置信息和由其他车辆导出的位置信息之间的差值超过预定范围时，控制单元130可以确定车辆确定的位置的可靠性是有问题的。控制单元130可以进一步确定车辆发生故障。
参照图4A和图4B描述的操作仅是用于描述本公开的操作的示例。参考值和位置信息与预期位置信息之间的差值不限于此。特别地，可以基于下面描述的操作来改变参考值。
图5是用于描述根据实施例的改变参考值的操作的示图。
参照图5，示出参考值R51、由车辆导出的位置信息和预期位置信息之间的差值D51。
如上所述，参考值可以改变。详细地，在设置在车辆中的传感器具有良好性能的情况下，控制单元130可以将参考值设置为较低。例如，当车辆在晴朗的天气下行驶时，控制单元130可以确定设置在车辆中的雷达、摄像机和激光雷达容易识别周围物体。
在这种情况下，即使位置信息和预期位置信息之间的差值较小，控制单元130也可以确定设置在车辆中的传感器处于故障状态。因此，控制单元130可以将参考值设置为较低。
另一方面，当不容易确定车辆的位置信息时，例如当通信单元110的接收强度较弱并且GPS接收困难时，车辆的位置信息可能具有许多错误，从而车辆可以将参考值设置为较高。参照图5，参考值在时间t51之前被设置为较高并且在时间t51之后被设置为较低。
另外，由于时间t52处由车辆导出的位置信息和预期位置信息之间的差值D51超过参考值R51，因此确定导出位置信息的车辆处于故障状态。
尽管已经参照图5描述了参考值的改变，但其仅为用于描述本公开的示例。改变参考值的因素不限于此。
图6是根据实施例的流程图。
参照图6，各车辆可以确定第一位置信息、第二位置信息和第三位置信息(1001)，第一位置信息、第二位置信息和第三位置信息中的每一个对应于自身车辆的位置信息。
另外，可以根据上述操作确定预期位置信息(1002)。
当位置信息和预期位置信息之间的差值超过参考值(1003)时，可以确定导出位置信息的特定车辆处于故障状态(1005)。控制单元可以基于指示故障的信息执行确定与每个位置信息中包括的纵向方向、横向方向或高度方向对应的传感器的故障的操作。
当位置信息和预期位置信息之间的差值小于或等于参考值(1003)时，可以确定已经导出位置信息的车辆处于正常状态(1004)。
公开的实施例可以以存储可由计算机执行的指令的记录介质的形式实施。指令可以以程序代码的形式存储。当由处理器执行时，指令可以生成程序模块以执行公开的实施例的操作。记录介质可以实施为计算机可读记录介质。
计算机可读记录介质包括存储可以由计算机解码的指令的各种记录介质，例如只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、磁带、磁盘、闪存、光学数据存储装置等。
从以上描述显而易见的是，车辆及控制该车辆的方法可以通过基于由车辆和附近车辆导出的位置信息诊断车辆和附近车辆的故障来执行安全行驶。
尽管出于说明性目的描述了本公开的各种实施例，但是本领域技术人员将理解的是，在不脱离本公开的范围和思想的情况下，可以进行各种修改、添加和替换。因此，描述本公开的各种实施例并不是为了限制的目的。

Claims (17)

1.一种车辆，包括：
传感器单元；
通信单元，与附近车辆通信；以及
控制单元，基于由所述传感器单元获取的信息来确定所述车辆的第一位置信息，接收由所述附近车辆确定的所述车辆的第二位置信息，并且当所述第一位置信息和所述第二位置信息之间的差值超过第一参考值时，确定所述车辆和所述附近车辆中的至少一个处于故障状态。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述通信单元与所述附近车辆和另一附近车辆通信，并且
所述控制单元接收由所述另一附近车辆确定的所述车辆的第三位置信息，基于所述第二位置信息和所述第三位置信息来确定所述车辆的预期位置信息，并且当所述预期位置信息和所述第一位置信息之间的差值超过第二参考值时确定所述车辆处于故障状态。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中，
所述控制单元基于所述第一位置信息和所述第三位置信息来确定所述车辆的预期位置信息，并且当所述车辆的预期位置信息和所述第二位置信息之间的差值超过第三参考值时确定所述附近车辆处于故障状态。
4.根据权利要求3所述的车辆，其中，
当确定所述附近车辆处于故障状态时，所述控制单元控制所述车辆避开所述附近车辆。
5.根据权利要求3所述的车辆，其中，
当确定所述附近车辆处于故障状态时，所述控制单元向所述附近车辆传送警告消息。
6.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述传感器单元包括多个传感器模块，并且
所述控制单元基于分别由所述多个传感器模块获取的多条信息来确定所述第一位置信息，并且基于所述第一位置信息和所述第二位置信息之间的差值来确定所述多个传感器模块中的至少一个传感器模块的故障状态。
7.根据权利要求6所述的车辆，其中，
当确定所述多个传感器模块中的至少一个传感器模块处于故障状态时，所述控制单元基于除由所述至少一个传感器模块获取的信息之外的、由所述传感器单元获取的信息来控制所述车辆行驶。
8.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制单元基于所述通信单元的接收强度和所述传感器单元的操作状态来改变所述第一参考值。
9.一种控制车辆的方法，所述方法包括：
与附近车辆通信；
基于由传感器单元获取的信息来确定所述车辆的第一位置信息；
接收由所述附近车辆确定的所述车辆的第二位置信息；以及
当所述第一位置信息和所述第二位置信息之间的差值超过第一参考值时，确定所述车辆和所述附近车辆中的至少一个处于故障状态。
10.根据权利要求9所述的方法，进一步包括：
与所述附近车辆和另一附近车辆通信。
11.根据权利要求10所述的方法，进一步包括：
接收由所述另一附近车辆确定的所述车辆的第三位置信息；
基于所述第二位置信息和所述第三位置信息来确定所述车辆的预期位置信息；以及
当所述预期位置信息和所述第一位置信息之间的差值超过第二参考值时，确定所述车辆处于故障状态。
12.根据权利要求11所述的方法，其中，
确定所述车辆处于故障状态包括：
接收由所述另一附近车辆确定的所述车辆的第三位置信息；
基于所述第二位置信息和所述第三位置信息来确定所述车辆的预期位置信息；以及
当所述预期位置信息和所述第一位置信息之间的差值超过第二参考值时，确定所述车辆处于故障状态。
13.根据权利要求11所述的方法，其中，
确定所述车辆处于故障状态进一步包括：
基于所述第一位置信息和所述第三位置信息来确定所述车辆的预期位置信息；以及
当所述车辆的预期位置信息和所述第二位置信息之间的差值超过第三参考值时，确定所述附近车辆处于故障状态。
14.根据权利要求9所述的方法，其中，
所述传感器单元包括多个传感器模块。
15.根据权利要求14所述的方法，其中，
确定所述车辆和所述附近车辆中的至少一个处于故障状态包括：
基于分别由所述多个传感器模块获取的多条信息来确定所述第一位置信息；以及
基于所述第一位置信息和所述第二位置信息之间的差值来确定所述多个传感器模块中的至少一个传感器模块的故障状态。
16.根据权利要求9所述的方法，进一步包括：
基于通信单元的接收强度和所述传感器单元的操作状态来改变所述第一参考值。
17.一种车辆，包括：
传感器单元；
通信单元，与附近车辆通信；
处理器；以及
计算机可读介质，包含计算机可执行指令，当所述车辆执行所述计算机可执行指令时，所述计算机可执行指令使所述处理器执行以下操作：
基于由所述传感器单元获取的信息来确定所述车辆的第一位置信息；
接收由所述附近车辆确定的所述车辆的第二位置信息；并且
当所述第一位置信息和所述第二位置信息之间的差值超过第一参考值时，确定所述车辆和所述附近车辆中的至少一个处于故障状态。
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