CN111376741A - 车辆电源系统 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及车辆电源系统。一种车辆电源系统，包括：主电池；具有输出电压的子电池；电力转换器，具有连接到主电池的输入端和连接到马达的输出端，并且将主电池的输出电力转换成用于马达的驱动电力；电压转换器，连接在主电池和子电池之间，并且将主电池的电压降低到子电池的电压；充电入口，连接到主电池，并且连接到车辆外部的电源设备；电容器，连接在输入端的正电极和负电极之间；以及线圈，连接在主电池和电压转换器之间。该线圈连接到电容器，但不经由从充电入口到主电池的充电电力路径。

Description

车辆电源系统
技术领域
本文公开的技术涉及车辆电源系统。更特别地，该技术涉及包括用于利用车辆外部的充电设备对主电池进行充电的充电入口(charging inlet)的车辆电源系统。
背景技术
安装在电动车辆上的电源系统通常包括主电池和子电池。子电池的电压低于主电池的电压。主电池用于向用于行驶的马达(motor)供应电力，而子电池用于向诸如音频系统和汽车导航系统之类的低电力设备供应电力。诸如音频系统和汽车导航系统之类的低电力设备有时被一般地称为“辅助设备”。向辅助设备供应电力的子电池在本文中有时被称为辅助电池。
在日本未审查专利申请公开No.2016-134976(JP 2016-134976 A)中公开的用于电动车辆(插电式混合动力车辆)的电源系统包括电压转换器，该电压转换器降低主电池的输出电力以对子电池进行充电。如本文所使用的，术语“电动车辆”包括插电式混合动力车辆和汽车，插电式混合动力车辆包括发动机(engine)和马达两者，并且汽车包括供用于行驶的马达使用的电池和燃料电池单元。
JP 2016-134976 A的车辆电源系统还包括充电入口，使得主电池可以由车辆外部的电源设备充电。
如后面所述，本文公开的技术涉及包括主电池的车辆电源系统的噪声降低。日本未审查专利申请公开No.2012-085510(JP 2012-085510 A)的技术作为关于车辆电源系统的噪声降低的技术是已知的。JP 2012-085510 A中公开的车辆电源系统使用用于行驶的马达的线圈作为用于LC滤波器的电感器元件，该LC滤波器包括电感器和电容器的组合。
发明内容
存在这样的情况，其中在主电池在利用车辆外部的电源设备进行充电的同时，用户使用诸如音频系统或汽车导航系统之类的辅助设备。当使用辅助设备时，子电池中的剩余电量相应地减少。当在主电池充电期间子电池中的剩余电量减少时，车辆电源系统的主计算机启动电压转换器。因此，车辆外部的电源设备连接到主电池，并且电压转换器也连接到主电池。即，电压转换器经由充电入口电连接到车辆外部的电源设备。此时，由电压转换器产生的噪声通过充电入口传播到电源设备。因此，由汽车的电气部件产生的噪声可能不会严重影响其它车载电气部件，但是可能会通过电源设备传播到公共电网，并对公共电网产生不利影响。
抑制噪声传播到电源设备的一种方式是在充电入口和主电池之间提供噪声滤波器。但是，由于通常从电源设备向主电池流动大电流以便减少充电时间，因此用于充电入口的噪声滤波器需要能够承受这样的大电流。噪声滤波器的电流容量越大，噪声滤波器的尺寸就越大。由于抑制设备容量的增加对于汽车发展是重要的，因此应避免在车辆上安装大型滤波器。本公开提供了一种技术，该技术抑制从电压转换器到充电入口(车辆外部的电源设备)的噪声传播，同时抑制由于添加滤波器而导致的体积增加。
车辆电源系统包括电力转换器(逆变器)，该电力转换器将主电池的输出电力转换成用于行驶的马达的驱动电力。电容器通常连接在逆变器的输入端的正电极和负电极之间。提供电容器以便稳定到逆变器的输入电压。替代地，在逆变器包括升压转换器的情况下，可以提供电容器作为升压转换器的组件，以便存储电能。本文所公开的技术通过使用连接到逆变器的输入端的电容器来降低传输到充电入口(车辆外部的电源设备)的高频噪声。
本发明的第一方面涉及一种车辆电源系统。一种车辆电源系统包括：主电池；子电池，具有比主电池的输出电压低的输出电压；电力转换器，包括连接到主电池的输入端和连接到用于行驶的马达的输出端，并且被配置为将主电池的输出电力转换成用于马达的驱动电力；电压转换器，连接在主电池和子电池之间，并且被配置为将主电池的电压降低到子电池的电压；充电入口，连接到主电池并且被配置为连接到车辆外部的电源设备；电容器，连接在电力转换器的输入端的正电极和负电极之间；以及线圈，连接在主电池和电压转换器之间。该线圈连接到电容器，但不经由从充电入口到主电池的充电电力路径。
本发明的第二方面涉及一种车辆电源系统。该车辆电源系统包括：主电池；子电池，具有比主电池的输出电压低的输出电压；电力转换器，包括连接到主电池的输入端和连接到用于行驶的马达的输出端，并且被配置为将主电池的输出电力转换成用于马达的驱动电力；电压转换器，连接在主电池和子电池之间，并且被配置为将主电池的电压降低到子电池的电压；充电入口，连接到主电池并且被配置为连接到车辆外部的电源设备；电容器，连接在电力转换器的输入端的正电极和负电极之间；以及线圈，连接在电容器和电压转换器之间。
在以上配置中，线圈和电容器形成高频噪声滤波器(LC滤波器)，以降低从电压转换器传播到充电入口(车辆外部的电源设备)的高频噪声。
以上配置在以下两点中抑制由于添加滤波器而导致的尺寸增加。第一，最初在电动车辆中提供的电容器(用于逆变器的电容器)被用作高频噪声滤波器的电感器元件。因此，没有必要为高频噪声滤波器添加另一个电容器。第二，线圈连接到电容器，但不经由从充电入口到主电池的充电电力路径(线圈连接到电容器，使得线圈不插置在充电入口和主电池之间)。因此，即使当主电池在通过充电入口利用车辆外部的电源设备进行充电时，也不会在线圈中流动大电流。即，线圈所需的电流容量小于从电源设备流向主电池的最大电流。因此，与充电入口提供有噪声滤波器的情况相比，本文所公开的车辆电源系统可以使用具有较小电流容量的线圈。
在根据第一方面或第二方面的车辆电源系统中，线圈可以连接到电容器的端子。
由于线圈和电容器之间的电气路径被缩短，因此以上配置有效地降低了噪声。
在根据第一方面或第二方面的车辆电源系统中，线圈可以包括第一绕组和第二绕组。第一绕组可以连接到将电容器的一个端子连接到电压转换器的正极线。第二绕组可以连接到将电容器的另一个端子连接到电压转换器的负极线。第一绕组和第二绕组可以沿着相同方向缠绕。
以上配置中的线圈被称为共模扼流线圈。线圈的第一绕组(或第二绕组)和电容器形成LC滤波器以降低差模噪声。而且，沿着相同方向缠绕的第一绕组和第二绕组降低了共模噪声。
根据第一方面或第二方面的车辆电源系统还可以包括与线圈串联连接的电阻器。
在以上配置中，线圈、电容器和电阻器形成LCR滤波器。LCR滤波器更有效地降低了高频噪声。
在根据第一方面或第二方面的车辆电源系统中，线圈可以与电容器和电压转换器一起被容纳在单个壳体中。
以上配置消除了准备专门为线圈防水的壳体的需要。而且，由于作为噪声源的电压转换器和噪声滤波器(电容器和线圈)被容纳在单个壳体中，因此降低了扩散到壳体之外的噪声。
附图说明
下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，附图中相似的附图标记表示相似的元件，并且其中：
图1是包括第一实施例的电源系统的电动车辆的电力系统的框图。
图2是图示噪声传输路径的框图。
图3是包括第二实施例的电源系统的电动车辆的电力系统的框图。
图4是图示扼流线圈的操作的图示。
图5是包括第三实施例的电源系统的电动车辆的电力系统的框图。
图6是包括第四实施例的电源系统的电动车辆的电力系统的框图。
图7是包括第五实施例的电源系统的电动车辆的电力系统的框图。
图8是电力控制单元(PCU)的侧视图。
图9是沿着图8中的线IX-IX截取的截面图。
图10是电容器的透视图。
图11是线圈的透视图。
具体实施方式
下面将描述本文公开的技术及其改进的细节。在下面的描述中，为简单起见，“车辆电源系统”被简称为“电源系统”。
第一实施例
将参考附图描述第一实施例的电源系统1。电源系统1安装在电动车辆100上。图1是包括电源系统1的电动车辆100的电力系统的框图。电动车辆100包括电源系统1和用于行驶的马达90。电源系统1包括主电池3、子电池4、逆变器10、电压转换器21、电容器7、线圈30和马达控制器22。电动车辆100还包括导航系统93、车内灯94等。
主电池3存储用于马达90的驱动电力，并且主电池3的输出电压为100伏特或更高。
子电池4存储要供应给诸如导航系统93和车内灯94之类的低电力设备的电力。子电池4的输出电压低于主电池3的输出电压。子电池4的输出电压为例如12伏特。由子电池4供电的那些设备通常被称为辅助设备。子电池4有时被称为辅助电池。
诸如导航系统93和车内灯94之类的辅助设备经由辅助电力线95连接到子电池4。辅助电力线95遍布电动车辆100延伸，并且各种辅助设备连接到辅助电力线95。子电池4的负电极经由主体接地部(body ground)连接到辅助设备的负电极。
逆变器10是将主电池3的输出电力(直流(DC)电力)转换成用于马达90的驱动电力(交流(AC)电力)的设备。逆变器10的输入端11经由系统主继电器91连接到主电池3，并且逆变器10的输出端12连接到马达90。当电动车辆100的主开关接通时，系统主继电器91是闭合的。
电动车辆100的马达90有时会被电动车辆100的惯性能量反向驱动。当被反向驱动时，马达90产生电力。由马达90产生的电力被称为再生电力。逆变器10还起到将由马达90产生的再生电力(AC电力)转换成DC电力的作用。主电池3由转换后的再生电力(DC电力)充电。电力有时从逆变器10的输出端12流向输入端11。但是，为了便于说明，连接到主电池3的端子被称为“输入端11”，并且连接到马达90的端子被称为“输出端12”。主电池3和逆变器10经由第一电力线41连接。
逆变器10是将DC电力转换成AC电力的设备。逆变器10包括上臂晶体管5a和下臂晶体管5b的三个串联连接。三个串联连接并联连接。交流电流从每个串联连接的中点输出。二极管6a与上臂晶体管5a反并联连接，并且二极管6b与下臂晶体管5b反并联连接。晶体管5a、5b由马达控制器22控制。
电容器7连接在逆变器10的输入端11的正电极(输入端正电极11a)与负电极(输入端负电极11b)之间。提供电容器7以便抑制在主电池3和逆变器10之间流动的电流(电压)的脉动。
电压转换器21连接在主电池3和子电池4之间。电压转换器21是使主电池3的输出电压下降的降压转换器(buck converter)(降低转换器(step-down converter))。子电池4利用由电压转换器21降低的主电池3的电力进行充电。电压转换器21经由第一电力线41和从第一电力线41分支的第二电力线42连接到主电池3。第二电力线42也是将电容器7连接到电压转换器21的电力线。
逆变器10、电压转换器21、电容器7和马达控制器22作为电力控制单元2(PCU 2)被容纳在单个壳体中。稍后描述的线圈30也被容纳在相同的壳体中。
电源系统1包括系统控制器23。系统控制器23通常管理包括电源系统1的整个电动车辆100。系统控制器23管理系统主继电器91、充电继电器92、PCU 2、主电池3和子电池4。
电源系统1还包括充电入口8。电动车辆100外部的电源设备(未示出)的连接器可以连接到充电入口8。主电池3利用从电源设备供应的电力进行充电。充电入口8附接到车辆主体(未示出)。充电入口8通常由盖(未示出)覆盖并且从外部不可见。充电入口8经由第一电力线41和从第一电力线41分支的第三电力线43连接到主电池3。充电继电器92设置在第三电力线43上。在电动车辆100的行驶期间，充电继电器92是打开的。虽然未在图中示出，但是当电源设备(未示出)的连接器连接到充电入口8时，系统控制器23闭合充电继电器92。另一个电力转换器可以连接在充电入口8和主电池3之间。该电力转换器是能够将从电源设备供应的电力转换成适用于对主电池3进行充电的电力的设备。
线圈30连接在主电池3和电压转换器21之间。线圈30连接到第二电力线42的中间部分。图1中的电力线的被点划线包围的范围指示从充电入口8到主电池3的电力路径(充电电力路径CP)。如图1所示，线圈30电连接到电容器7，但不经由从充电入口8到主电池3的充电电力路径CP。换句话说，线圈30连接在电容器7和电压转换器21之间。
将描述线圈30的功能。如上所述，电源系统1可以利用来自电动车辆100外部的电源设备的电力对主电池3进行充电。电源设备连接到充电入口8。充电入口8和主电池3通过与充电电力路径CP对应的电力线(第三电力线43和第一电力线41的一部分)连接。当用户在充电期间使用诸如导航系统93或车内灯94之类的辅助设备时，子电池4中的电力相应地降低。当子电池4中的剩余电力下降到低于预定阈值时，系统控制器23启动电压转换器21，以利用正在进行充电的主电池3的电力对子电池4进行充电。当电压转换器21操作时，由电压转换器21产生的高频噪声通过第二电力线42、第一电力线41、第三电力线43和充电入口8被传输到电源设备。因此，噪声可能通过电源设备传播到公共电网，并且对公共电网产生不利影响。
如从图1的电路图可以看出，线圈30连接到电容器7，它们之间没有电气部件，从而形成LC滤波器。该LC滤波器降低了由电压转换器21产生的高频噪声。图2图示了图1的电路图中高频噪声的传播路径。粗实箭头和粗虚箭头指示噪声传播路径。粗实箭头指示通过LC滤波器(即，线圈30和电容器7)的噪声路径。粗虚箭头指示到充电入口8的噪声路径。并非所有噪声都通过LC滤波器，而是一部分噪声通过LC滤波器(线圈30和电容器7)。因此，降低了到达充电入口8(即，电动车辆100外部的电源设备)的噪声。
将描述上述LC滤波器的优点。第一，不需要用于LC滤波器的专用电容器。LC滤波器的电容器7连接在逆变器10的输入端正电极11a和输入端负电极11b之间。最初提供电容器7以便抑制在主电池3和逆变器10之间流动的电流(电压)的脉动。使用出于除了用于LC滤波器以外的目的而提供的电容器7，消除了为LC滤波器添加专用电容器的需要。
第二，与充电入口8提供有LC滤波器的情况相比，线圈30所需的电流容量较小。在充电期间，大电流从充电入口8流到主电池3。特别是在快速充电期间，大电流从充电入口8流到主电池3。线圈30和电容器7连接，但不经由从充电入口8到主电池3的充电电力路径CP(在图1中被点划线包围的范围)。因此，从电动车辆100外部的电源设备供应的大电流不会流过线圈30。因此，与充电入口8提供有LC滤波器的情况相比，线圈30所需的电流容量较小。换句话说，线圈30所需的电流容量小于可以从外部通过充电入口8流入到电源系统1中的最大电流。换句话说，线圈30所需的电流容量小于充电入口8的电流容量。
第二实施例
图3是包括第二实施例的电源系统1a的电动车辆100a的电力系统的框图。第二实施例的电源系统1a包括线圈130而不是图1的线圈30。线圈130是扼流线圈。除了线圈130之外，电源系统1a的结构与第一实施例的电源系统1的结构相同。线圈130包括两个绕组(第一绕组130a和第二绕组130b)。第一绕组130a连接到正极线42a，并且第二绕组130b连接到负极线42b。正极线42a将电容器7的一个端子连接到电压转换器21，并且负极线42b将电容器7的另一个端子连接到电压转换器21。正极线42a和负极线42b形成第二电力线42。第一绕组130a和第二绕组130b沿着相同方向缠绕。即，线圈130是共模扼流线圈。
图4是线圈130的示意图。第一绕组130a和第二绕组130b沿着相同方向围绕单芯130c缠绕。实箭头A指示噪声在正极线42a中流动的方向。实箭头B指示噪声在负极线42b中流动的方向。由于实箭头A、B的方向相同，因此该噪声为共模噪声。虚箭头a指示由在第一绕组130a中流动的共模噪声产生的感应磁场的方向。虚箭头b指示由在第二绕组130b中流动的共模噪声产生的感应磁场的方向。
第一绕组130a和第二绕组130b沿着相同方向围绕单芯130c缠绕。由第一绕组130a产生的感应磁场(虚箭头a)和由第二绕组130b产生的感应磁场(虚箭头b)具有相同的方向并且彼此增强。由于两个感应磁场彼此增强，因此芯130c中的电感增加。由于共模噪声的电感增加，因此共模噪声降低。
当在第一绕组130a和第二绕组130b中流动的电流的方向彼此相反时，第一绕组130a和第二绕组130b的感应磁场的方向彼此相反，并且因此，感应磁场彼此抵消。因此，线圈130允许在第一绕组130a(正极线42a)和第二绕组130b(负极线42b)中沿着相反方向流动的电流以低电阻通过其中。
线圈130与电容器7一起形成LC滤波器并降低噪声(特别是差模噪声)。线圈130还降低了共模噪声。
第三实施例
图5是包括第三实施例的电源系统1b的电动车辆100b的电力系统的框图。第三实施例的电源系统1b的结构与第二实施例的电源系统1a的结构的不同在于第二电力线42的连接结构。电源系统1b的结构在其它方面与电源系统1a的结构相同。
在电源系统1b中，逆变器10的输入端正电极11a也用作电容器7的一个端子，并且逆变器10的输入端负电极11b也用作电容器7的另一个端子。第二电力线42的正极线42a连接到电容器7的一个端子(输入端正电极11a)，并且第二电力线42的负极线42b连接到电容器7的另一个端子(输入端负电极11b)。即，线圈130连接到电容器7的端子。由于线圈130与电容器7之间的电气路径被缩短，因此该配置有效地降低了噪声。
第四实施例
图6是包括第四实施例的电源系统1c的电动车辆100c的电力系统的框图。在第四实施例的电源系统1c中，电阻器9被串联添加到图5的线圈130。除了添加了电阻器9以外，电源系统1c的结构与第三实施例的电源系统1b的结构相同。线圈130、电容器7和添加的电阻器9形成LCR滤波器。由于该滤波器是LCR滤波器，因此可以实现二阶低通滤波器。LCR滤波器更显著地降低了高频噪声。
第五实施例
图7是包括第五实施例的电源系统1d的电动车辆100d的电力系统的框图。第五实施例的电源系统1d与图1的电源系统1的不同在于系统主继电器91与充电继电器92之间的关系。除了系统主继电器91和充电继电器92之间的关系以外，电源系统1d的结构与第一实施例(图1)的电源系统1的结构相同。
在第五实施例的电源系统1d中，系统主继电器91和充电继电器92设置在主电池3和充电入口8之间。当经由充电入口8对主电池3进行充电时，系统控制器23闭合系统主继电器91和充电继电器92两者(使系统主继电器91和充电继电器92两者均导通)。在第五实施例的电源系统1d中，与第一实施例的电源系统1中一样，线圈30和电容器7形成LC滤波器。因此，第五实施例的电源系统1d具有与第一实施例的电源系统1的那些效果相同的效果。
如上所述，实施例的电源系统1至1c降低了从电压转换器21传播到充电入口8的噪声。
硬件结构
将描述图5所示的第三实施例的电源系统1b的PCU 2的硬件结构。如上所述，逆变器10、电压转换器21、电容器7、马达控制器22和线圈130被容纳在单个壳体中以形成PCU 2。
图8是PCU 2的侧视图。PCU 2固定到电动车辆100b的前室中的横构件(crossmember)99。马达外壳96设置在横构件99下方。马达90被容纳在马达外壳96中。在图8中，XYZ坐标系的正X方向指示朝着车辆的前方的方向，正Z方向指示朝上的方向，并且Y方向指示车辆的横向方向。
PCU 2通过前支架45和后支架46固定到横构件99。PCU 2被保持在横构件99之上，使得PCU 2的上表面和下表面是水平的。
壳体50容纳基板51、逆变器10、电压转换器21、电容器7和线圈130。基板51具有安装在其上的图5的马达控制器22。即，马达控制器22也被容纳在壳体50中。
图9是沿着图8中的线IX-IX截取的壳体50的截面图。图9图示了壳体50的后部中的部件布局。在图9中，电压转换器21被切开示出，使得设置在电压转换器21上方的电容器7可见。
电容器7、电压转换器21和线圈130设置在壳体50的后部中。附图标记7a、7b分别表示电容器7的正端子和负端子。附图标记21a、21b分别表示电压转换器21的正端子和负端子。线圈130设置在电容器7的端子(正端子和负端子7a、7b)与电压转换器21的端子(正端子和负端子21a、21b)之间。
图10是电容器7的透视图，并且图11是线圈130的透视图。XYZ坐标系的每个轴的方向与上述相同。第一绕组130a和第二绕组130b被容纳在树脂壳体60中。第一绕组130a和第二绕组130b用灌封材料覆盖。壳体60包括固定片68，并且固定片68通过螺栓固定到壳体50。
电容器侧正汇流条(bus bar)61焊接到第一绕组130a的一个端子66a，并且转换器侧正汇流条63焊接到另一个端子66b。电容器侧负汇流条62焊接到第二绕组130b的一个端子67a，并且转换器侧负汇流条64焊接到另一个端子67b。
电容器侧正汇流条61通过螺栓连接到电容器7的正端子7a。电容器侧负汇流条62通过螺栓连接到电容器7的负端子7b。转换器侧正汇流条63通过螺栓连接到电压转换器21的正端子21a。转换器侧负汇流条64通过螺栓连接到电压转换器21的负端子21b。
将描述图8至图11所示的硬件结构的优点。作为高频噪声的源的电压转换器21以及形成LC滤波器的电容器7和线圈130被容纳在单个壳体50中。因此，降低了扩散到壳体50之外的噪声。
线圈130具有四端子结构，该四端子结构具有两个绕组(第一绕组130a和第二绕组130b)。即，线圈130包括端子66a、67a、66b、67b。如图8所示，具有四端子结构的线圈130设置在电容器7的端子7a、7b与电压转换器21的端子21a、21b之间。因此，电容器7和电压转换器21中的每一个与线圈130之间的连接距离被最小化。
四个汇流条61至64与绕组130a、130b一起固定至壳体60。因此，四个汇流条61至64以及绕组130a、130b被紧凑地容纳在单个壳体60中。由于四个汇流条61至64以及绕组130a、130b被容纳在单个树脂壳体60中，因此实现了具有高抗振性的高度绝缘的线圈单元。
关于实施例中描述的技术，如本文所使用的，“电动车辆”包括插电式混合动力车辆和汽车，插电式混合动力车辆包括发动机和马达两者，并且汽车包括供用于行驶的马达使用的电池和燃料电池单元。
虽然以上详细描述了本发明的具体示例，但是这些示例仅是说明性的，并不旨在限制权利要求的范围。权利要求书中描述的技术包括上述具体示例的各种修改和变更。说明书或附图中所示的技术元素在技术上可以单独使用或以各种组合使用，并且不限于所提交的权利要求书中所述的组合。说明书或附图中示出的技术可以同时实现多个目的，但是即使实现其中一个目的的技术在技术上也是有用的。

Claims (10)

1.一种车辆电源系统，其特征在于，包括：
主电池；
子电池，具有比所述主电池的输出电压低的输出电压；
电力转换器，包括连接到所述主电池的输入端和连接到用于行驶的马达的输出端，并且被配置为将所述主电池的输出电力转换成用于所述马达的驱动电力；
电压转换器，连接在所述主电池和所述子电池之间，所述电压转换器被配置为将所述主电池的电压降低到所述子电池的电压；
充电入口，连接到所述主电池并且被配置为连接到车辆外部的电源设备；
电容器，连接在所述电力转换器的所述输入端的正电极和负电极之间；以及
线圈，连接在所述主电池和所述电压转换器之间，所述线圈连接到所述电容器，但不经由从所述充电入口到所述主电池的充电电力路径。
2.根据权利要求1所述的车辆电源系统，其特征在于，所述线圈连接到所述电容器的端子。
3.根据权利要求1或2所述的车辆电源系统，其特征在于：
所述线圈包括第一绕组和第二绕组；
所述第一绕组连接到将所述电容器的一个端子连接到所述电压转换器的正极线；
所述第二绕组连接到将所述电容器的另一个端子连接到所述电压转换器的负极线；以及
所述第一绕组和所述第二绕组沿着相同方向缠绕。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆电源系统，其特征在于，还包括与所述线圈串联连接的电阻器。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆电源系统，其特征在于，所述线圈与所述电容器和所述电压转换器一起被容纳在单个壳体中。
6.一种车辆电源系统，其特征在于，包括：
主电池；
子电池，具有比所述主电池的输出电压低的输出电压；
电力转换器，包括连接到所述主电池的输入端和连接到用于行驶的马达的输出端，并且被配置为将所述主电池的输出电力转换成用于所述马达的驱动电力；
电压转换器，连接在所述主电池和所述子电池之间，并且被配置为将所述主电池的电压降低到所述子电池的电压；
充电入口，连接到所述主电池并且被配置为连接到车辆外部的电源设备；
电容器，连接在所述电力转换器的所述输入端的正电极和负电极之间；以及
线圈，连接在所述电容器和所述电压转换器之间。
7.根据权利要求6所述的车辆电源系统，其特征在于，所述线圈连接到所述电容器的端子。
8.根据权利要求6或7所述的车辆电源系统，其特征在于：
所述线圈包括第一绕组和第二绕组；
所述第一绕组连接到将所述电容器的一个端子连接到所述电压转换器的正极线；
所述第二绕组连接到将所述电容器的另一个端子连接到所述电压转换器的负极线；以及
所述第一绕组和所述第二绕组沿着相同方向缠绕。
9.根据权利要求6至8中任一项所述的车辆电源系统，其特征在于，还包括与所述线圈串联连接的电阻器。
10.根据权利要求6至9中任一项所述的车辆电源系统，其特征在于，所述线圈与所述电容器和所述电压转换器一起被容纳在单个壳体中。
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