CN111347840A - 压缩机切断点的控制方法、装置、控制器及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种压缩机切断点的控制方法、装置、控制器及车辆。该方法包括：获取车辆在不同路况下的行驶车速，并根据行驶车速确定车辆在不同路况下的行驶状态；根据不同路况下的行驶状态确定不同的压缩机的切断点，其中，切断点用于表示在压缩机断开时，车辆内蒸发器的温度值。本发明解决了相关技术中所提供的定排量压缩机的控制方式易造成发动机抖动以及整车的抖动，尤其在怠速制冷时，会导致整车的NVH较差的技术问题。

Description

压缩机切断点的控制方法、装置、控制器及车辆

技术领域

本发明涉及车辆控制领域，具体而言，涉及一种压缩机切断点的控制方法、装置、控制器及车辆。

背景技术

目前，汽车空调的压缩机通常安装在发动机上，并由皮带驱动或者直接驱动。在需要的时候，依靠离合器接通或切断发动机与压缩机之间的动力传递。冷凝器安装在汽车散热器的前方，而蒸发器则安装在车内。空调在制冷运行时，低温、低压的制冷剂气体被压缩机吸入后压缩成高温、高压的气体。高温、高压的制冷剂气体在冷凝器中放热变成中温、高压的液体，再经过贮液干燥器除湿与缓冲，然后以较稳定的压力和流量流向膨胀阀，经节流和降压装置后流向蒸发器，制冷剂在蒸发器内蒸发和吸收。车内的空气不断流经蒸发器会使得车内温度降低。液态制冷剂流经蒸发器后再次变成低压气体，又重新被吸入压缩机进行下一次的循环工作。在整个空调系统中压缩机是系统的心脏，系统循环的动力源泉。压缩机控制的好坏影响整车的性能以及噪声、振动与声振粗糙度(NVH)。

相关技术中所提供的压缩机切断点控制方式造成了压缩机的频繁吸合，发动机在不停地补偿与断开，由此造成发动机抖动以及整车的抖动，尤其在怠速制冷时，会导致整车的NVH较差。

针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明至少部分实施例提供了一种压缩机切断点的控制方法、装置、控制器及车辆，以至少解决相关技术中所提供的定排量压缩机的控制方式易造成发动机抖动以及整车的抖动，尤其在怠速制冷时，会导致整车的NVH较差的技术问题。

根据本发明其中一实施例，提供了一种压缩机切断点的控制方法，包括：

获取车辆在不同路况下的行驶车速，并根据行驶车速确定车辆在不同路况下的行驶状态；根据不同路况下的行驶状态确定不同的压缩机的切断点，其中，切断点用于表示在压缩机断开时，车辆内蒸发器的温度值。

可选地，根据不同路况下的行驶状态确定不同的压缩机的切断点包括以下之一：如果根据行驶车速确定车辆当前处于怠速行驶状态，则确定与怠速行驶状态对应的第一切断点；如果根据行驶车速确定车辆当前处于正常行驶状态，则确定与正常行驶状态对应的第二切断点；其中，蒸发器在第一切断点下的温度值低于蒸发器在第二切断点下的温度值。

可选地，在根据行驶车速确定切断点之后，还包括以下之一：在车辆由怠速行驶状态调整至正常行驶状态的过程中，第一切断点在预设回滞区间内保持不变，直至行驶车速增大至预设回滞区间的上限值时，从第一切断点切换至第二切断点；在车辆由正常行驶状态调整至怠速行驶状态的过程中，第二切断点在预设回滞区间内保持不变，直至行驶车速降低至预设回滞区间的下限值时，从第二切断点切换至第一切断点。

可选地，上述预设回滞区间的下限值为第一速度值，预设回滞区间的上限值为第二速度值，在怠速行驶状态向正常行驶状态切换过程中，车辆的车速从第一速度值逐渐增大至第二速度值，预设回滞区间内对应的温度值保持在第一温度值，且当车速达到第二速度值时，从第一温度值跳变为第二温度值；在正常行驶状态向怠速行驶状态切换过程中，车速从第二速度值逐渐减小至第一速度值，预设回滞区间内对应的温度值保持在第二温度值，且当车速达到第一速度值时，从第二温度值跳变为第一温度值；其中，第一温度值为蒸发器在第一切断点下的温度值，第二温度值为蒸发器在第二切断点下的温度值。

根据本发明其中一实施例，还提供了一种压缩机切断点的控制装置，包括：

获取模块，用于获取车辆在不同路况下的行驶车速，并根据行驶车速确定车辆在不同路况下的行驶状态；控制模块，用于根据不同路况下的行驶状态确定不同的压缩机的切断点，其中，切断点用于表示在压缩机断开时，车辆内蒸发器的温度值。

可选地，控制模块包括：第一控制单元，用于如果根据行驶车速确定车辆当前处于怠速行驶状态，则确定与怠速行驶状态对应的第一切断点；第二控制单元，用于如果根据行驶车速确定车辆当前处于正常行驶状态，则确定与正常行驶状态对应的第二切断点；其中，蒸发器在第一切断点下的温度值低于蒸发器在第二切断点下的温度值。

可选地，上述装置还包括：处理模块，用于在车辆由怠速行驶状态调整至正常行驶状态的过程中，第一切断点在预设回滞区间内保持不变，直至行驶车速增大至预设回滞区间的上限值时，从第一切断点切换至第二切断点；或者，在车辆由正常行驶状态调整至怠速行驶状态的过程中，第二切断点在预设回滞区间内保持不变，直至行驶车速降低至预设回滞区间的下限值时，从第二切断点切换至第一切断点。

可选地，上述预设回滞区间的下限值为第一速度值，预设回滞区间的上限值为第二速度值，在怠速行驶状态向正常行驶状态切换过程中，车辆的车速从第一速度值逐渐增大至第二速度值，预设回滞区间内对应的温度值保持在第一温度值，且当车速达到第二速度值时，从第一温度值跳变为第二温度值；在正常行驶状态向怠速行驶状态切换过程中，车速从第二速度值逐渐减小至第一速度值，预设回滞区间内对应的温度值保持在第二温度值，且当车速达到第一速度值时，从第二温度值跳变为第一温度值；其中，第一温度值为蒸发器在第一切断点下的温度值，第二温度值为蒸发器在第二切断点下的温度值。

根据本发明其中一实施例，还提供了一种控制器，控制器用于运行程序，其中，程序运行时执行上述任意一项的压缩机切断点的控制方法。

根据本发明其中一实施例，还提供了一种车辆，包括：一个或多个控制器，存储器以及一个或多个程序，其中，一个或多个程序被存储在存储器中，并且被配置为由一个或多个控制器执行，一个或多个程序用于执行上述任意一项的压缩机切断点的控制方法。

在本发明至少部分实施例中，采用获取车辆在不同路况下的行驶车速，并根据行驶车速确定车辆在不同路况下的行驶状态的方式，通过不同路况下的行驶状态确定不同的压缩机的切断点，该切断点用于表示在压缩机断开时，车辆内蒸发器的温度值，达到了通过控制压缩机的切断点以便在车辆怠速过程中降低发动机抖动时长的目的，从而实现了提升整车性能以及NVH，提高乘客舒适性的技术效果，进而解决了相关技术中所提供的定排量压缩机的控制方式易造成发动机抖动以及整车的抖动，尤其在怠速制冷时，会导致整车的NVH较差的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明其中一实施例的压缩机切断点的控制方法的流程图；

图2是根据本发明其中一可选实施例的对处于怠速状态的车辆的行驶车速进行回差判断的示意图；

图3是根据本发明其中一实施例的压缩机切断点的控制装置的结构框图；

图4是根据本发明其中一可选实施例的压缩机切断点的控制装置的结构框图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

在下述本发明实施例中涉及的压缩机指代的是空调压缩机。空调压缩机通常可以分为定排量压缩机和可变排量压缩机。

定排量压缩机的排气量与发动机的转速成正比，不能根据制冷的需求而自动改变功率，而且对发动机油耗的影响较大。通过采集蒸发器的温度信号能够实现对定排量压缩机的控制。当温度达到设定温度时，压缩机停止工作；当温度开始逐渐升高时，压缩机将开始工作。此外，定排量压缩机还会受到空调系统压力的控制，当管路内压力过高时，压缩机将停止工作。

变排量压缩机的电磁离合器一直处于吸合状态，其可根据制冷负荷及发动机转速变化，在一定范围内连续平稳地改变活塞排量，从而实现系统排量的调节。制冷剂的排量调节完全依赖安装在压缩机内部的压力调节阀来控制。当空调管路内高压端压力过高时，压力调节阀缩短压缩机内活塞行程以减小压缩比，这样便可降低制冷剂排量。当高压端压力下降到一定程度并且低压端压力上升到一定程度时，压力调节阀则增大活塞行程以提高制冷剂排量。若制冷负荷不变，而发动机转速增加，则压缩机活塞行程将会减小，由此降低压缩机的排量，使制冷剂流量保持不变。这样既能够满足制冷负荷的要求，同时还能够降低发动机的功耗。

考虑到压缩机功率较大，当压缩机启动时，空调压缩机电磁离合器吸合，发动机需要进行必要的功率补偿(即提升压缩机转速)以防止发动机怠速(发动机空转时称为怠速，即汽车档位为空挡)不稳或熄火。在压缩机未工作时，空调压缩机电磁离合器断开，此时发动机不需进行补偿，进而发动机转速降低。

发动机在怠速时，为了节省油耗，转速较低，发动机扭矩较低，此时如果开启压缩机，则发动机需要提升转速。然而，在行驶过程中，发动机扭矩较大，此时如果开启压缩机，则发动机并不需要提升转速。

相对于可变排量压缩机，定排量压缩机的结构简单、控制要求较低、成本较低，因此应用于多种车型中。定排量压缩机的吸合与断开通常由空调控制器(ECU)根据蒸发器的温度传感器来进行控制。当到达设定温度下限时，切断压缩机，以防止蒸发器结霜；当到达设定温度上限时，压缩机吸合。因此，相关技术中所提供的压缩机切断点的控制方式造成了压缩机的频繁吸合，发动机在不停地补偿与断开，由此造成发动机抖动以及整车的抖动，尤其在怠速制冷时，会导致整车的NVH较差。

根据本发明其中一实施例，提供了一种压缩机切断点的控制方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

该方法实施例可以在车辆(包括：电动汽车、燃油汽车、混动动力汽车)中执行。以运行在电动汽车上为例，电动汽车可以包括一个或多个控制器(控制器可以包括但不限于ECU或整车控制器(VCU)等的控制装置)和用于存储数据的存储器。可选地，上述电动汽车还可以包括用于通信功能的传输装置以及输入输出设备。本领域普通技术人员可以理解，上述结构描述仅为示意，其并不对上述电动汽车的结构造成限定。例如，电动汽车还可包括比上述结构描述更多或者更少的组件，或者具有与上述结构描述不同的配置。

存储器可用于存储计算机程序，例如，应用软件的软件程序以及模块，如本发明实施例中的压缩机切断点的控制方法对应的计算机程序，控制器通过运行存储在存储器内的计算机程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述的压缩机切断点的控制方法。存储器可包括高速随机存储器，还可包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器可进一步包括相对于控制器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至电动汽车。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

传输装置用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括电动汽车的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，传输装置包括一个网络适配器(Network Interface Controller，简称为NIC)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，传输装置可以为射频(Radio Frequency，简称为RF)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。

图1是根据本发明其中一实施例的压缩机切断点的控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：

步骤S12，获取车辆在不同路况下的行驶车速，并根据行驶车速确定车辆在不同路况下的行驶状态；

步骤S14，根据不同路况下的行驶状态确定不同的压缩机的切断点，其中，切断点用于表示在压缩机断开时，车辆内蒸发器的温度值。

通过上述步骤，可以采用获取车辆在不同路况下的行驶车速，并根据行驶车速确定车辆在不同路况下的行驶状态的方式，通过不同路况下的行驶状态确定不同的压缩机的切断点，该切断点用于表示在压缩机断开时，车辆内蒸发器的温度值，达到了通过控制压缩机的切断点以便在车辆怠速过程中降低发动机抖动时长的目的，从而实现了提升整车性能以及NVH，提高乘客舒适性的技术效果，进而解决了相关技术中所提供的定排量压缩机的控制方式易造成发动机抖动以及整车的抖动，尤其在怠速制冷时，会导致整车的NVH较差的技术问题。

可选地，在步骤S14中，根据不同路况下的行驶状态确定不同的压缩机的切断点包括以下之一：

步骤S141，如果根据行驶车速确定车辆当前处于怠速行驶状态，则确定与怠速行驶状态对应的第一切断点；

步骤S142，如果根据行驶车速确定车辆当前处于正常行驶状态，则确定与正常行驶状态对应的第二切断点；

其中，蒸发器在第一切断点下的温度值低于蒸发器在第二切断点下的温度值。

相关技术中所提供的定排量压缩机的控制方式，定排量压缩机的吸合与断开通常由ECU根据蒸发器的温度传感器来进行控制。当到达设定温度下限(假设为T1)时，切断压缩机，以防止蒸发器结霜；当到达设定温度上限(假设为T2)时，压缩机吸合。由于设定的温度区间相对固定，而并没有参考车辆的实时行驶车速，因此，此种控制方式易造成压缩机的频繁吸合，由此导致发动机抖动以及整车的抖动。为此，在本发明的一个可选实施例中，通过实时检测车辆的行驶车速，以便根据行驶车速确定车辆当前所处的行驶状态，进而调整压缩机的切断点。具体地，在压缩机处于开启状态下，根据行驶车速判断车辆当前是否处于怠速状态，如果是，则将压缩机的切断点调整为第一切断点；如果否，则将压缩机的切断点调整为第二切断点。由此，在上述相对固定的温度区间中，灵活地调整T1的取值。如果车辆当前处于正常行驶状态，则将T1调整为T3(即蒸发器在第二切断点下的温度值)；而如果车辆当前处于怠速行驶状态，则将T1调整为T4(即蒸发器在第一切断点下的温度值)，从而优化怠速工况下使用定排量压缩机对发动机的影响，通过改变定排量压缩机的切断点来改善整车NVH性能。

可选地，在步骤S14，根据行驶车速确定切断点之后，还可以包括以下执行步骤之一：

步骤S15，在车辆由怠速行驶状态调整至正常行驶状态的过程中，第一切断点在预设回滞区间内保持不变，直至行驶车速增大至预设回滞区间的上限值时，从第一切断点切换至第二切断点；

步骤S16，在车辆由正常行驶状态调整至怠速行驶状态的过程中，第二切断点在预设回滞区间内保持不变，直至行驶车速降低至预设回滞区间的下限值时，从第二切断点切换至第一切断点。

在一个可选实施方式中，上述预设回滞区间的下限值为第一速度值，预设回滞区间的上限值为第二速度值，在怠速行驶状态向正常行驶状态切换过程中，车辆的车速从第一速度值逐渐增大至第二速度值，预设回滞区间内对应的温度值保持在第一温度值，且当车速达到第二速度值时，从第一温度值跳变为第二温度值；在正常行驶状态向怠速行驶状态切换过程中，车速从第二速度值逐渐减小至第一速度值，预设回滞区间内对应的温度值保持在第二温度值，且当车速达到第一速度值时，从第二温度值跳变为第一温度值；其中，第一温度值为蒸发器在第一切断点下的温度值，第二温度值为蒸发器在第二切断点下的温度值。

为了解决在低车速情况下，压缩机的切断点频繁跳变的问题，对处于怠速状态的车辆的行驶车速进行回差判断。图2是根据本发明其中一可选实施例的对处于怠速状态的车辆的行驶车速进行回差判断的示意图，如图2所示，坐标轴的横轴表示行驶车速的速度值，坐标轴的纵轴表示压缩机断开时，蒸发器的温度值。上述预设回滞区间的速度下限值为V1，上述预设回滞区间的速度上限值为V2。在车辆由怠速行驶状态调整至正常行驶状态的过程中，行驶车速不断升高，并在[V1,V2)内定排量压缩机的切断点始终保持在T4，直至行驶车速提升至V2时，定排量压缩机的切断点从T4切换至T3。在车辆由正常行驶状态调整至怠速行驶状态的过程中，行驶车速不断下降，并在(V1,V2]内定排量压缩机的切断点始终保持在T3，直至行驶车速提升至V1时，定排量压缩机的切断点从T3切换至T4。由此优化了定排量压缩机频繁吸合时间，避免发动机频繁抖动。

经试验表明，以车型A为例，采用相关技术中提供的定排量压缩机的控制方式，其切断周期为25～30s，在车辆怠速时压缩机频繁吸合，尤其在等红灯过程中感受明显。然而，采用本发明实施例所提供的定排量压缩机的控制方式，其切断周期在100～110s，从而有效地解决了压缩机频繁吸合的问题。

可选地，在步骤S14，根据行驶车速确定切断点之前，还可以包括以下执行步骤：

步骤S13，根据车辆的热负荷因素实时调整蒸发器在第一切断点下的温度值，其中，热负荷因素包括以下至少之一：环境温度数据、阳光强度数据、鼓风机风速数据，且蒸发器在第一切断点下的温度值与热负荷因素的取值成正比。

以ECU为例，通过ECU不仅可以采集设置在车头位置处的温度传感器所感应到的环境温度数据，而且可以采集设置在车窗位置处的光照强度传感器所感应到的阳光强度数据，此外还可以通过鼓风机当前所使用的档位来获取鼓风机风速数据。由此，ECU可以根据环境温度数据、阳光强度数据、鼓风机风速数据中至少之一实时调整蒸发器在第一切断点下的温度值。具体地，伴随着环境温度的升高，蒸发器在第一切断点下的温度值也会随之升高。伴随着阳光强度的增强，蒸发器在第一切断点下的温度值也会随之升高。伴随着鼓风机风速的提升，蒸发器在第一切断点下的温度值也会随之升高。

在一个可选实施例中，ECU可以对环境温度数据、阳光强度数据、鼓风机风速数据进行综合分析，进而能够更加精确地调整蒸发器在第一切断点下的温度值。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到根据上述实施例的方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

在本实施例中还提供了一种压缩机切断点的控制装置，该装置用于实现上述实施例及优选实施方式，已经进行过说明的不再赘述。如以下所使用的，术语“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。

图3是根据本发明其中一实施例的压缩机切断点的控制装置的结构框图，如图3所示，该装置包括：获取模块10，用于获取车辆在不同路况下的行驶车速，并根据行驶车速确定车辆在不同路况下的行驶状态；控制模块20，用于根据不同路况下的行驶状态确定不同的压缩机的切断点，其中，切断点用于表示在压缩机断开时，车辆内蒸发器的温度值。

可选地，控制模块20包括：第一控制单元(图中未示出)，用于如果根据行驶车速确定车辆当前处于怠速行驶状态，则确定与怠速行驶状态对应的第一切断点；第二控制单元(图中未示出)，用于如果根据行驶车速确定车辆当前处于正常行驶状态，则确定与正常行驶状态对应的第二切断点；其中，蒸发器在第一切断点下的温度值低于蒸发器在第二切断点下的温度值。

可选地，图4是根据本发明其中一可选实施例的压缩机切断点的控制装置的结构框图，如图4所示，该装置除包括图3所示的所有模块外，还包括：调整模块30，用于根据车辆的热负荷因素实时调整蒸发器在第一切断点下的温度值，其中，热负荷因素包括以下至少之一：环境温度数据、阳光强度数据、鼓风机风速数据，且蒸发器在第一切断点下的温度值与热负荷因素的取值成正比。

可选地，如图4所示，上述装置还包括：处理模块40，用于在车辆由怠速行驶状态调整至正常行驶状态的过程中，第一切断点在预设回滞区间内保持不变，直至行驶车速增大至预设回滞区间的上限值时，从第一切断点切换至第二切断点；或者，在车辆由正常行驶状态调整至怠速行驶状态的过程中，第二切断点在预设回滞区间内保持不变，直至行驶车速降低至预设回滞区间的下限值时，从第二切断点切换至第一切断点。

在一个可选实施方式中，上述预设回滞区间的下限值为第一速度值，预设回滞区间的上限值为第二速度值，在怠速行驶状态向正常行驶状态切换过程中，车辆的车速从第一速度值逐渐增大至第二速度值，预设回滞区间内对应的温度值保持在第一温度值，且当车速达到第二速度值时，从第一温度值跳变为第二温度值；在正常行驶状态向怠速行驶状态切换过程中，车速从第二速度值逐渐减小至第一速度值，预设回滞区间内对应的温度值保持在第二温度值，且当车速达到第一速度值时，从第二温度值跳变为第一温度值；其中，第一温度值为蒸发器在第一切断点下的温度值，第二温度值为蒸发器在第二切断点下的温度值。

需要说明的是，上述各个模块是可以通过软件或硬件来实现的，对于后者，可以通过以下方式实现，但不限于此：上述模块均位于同一处理器中；或者，上述各个模块以任意组合的形式分别位于不同的处理器中。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种压缩机切断点的控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆在不同路况下的行驶车速，并根据所述行驶车速确定所述车辆在所述不同路况下的行驶状态；

根据所述不同路况下的行驶状态确定不同的压缩机的切断点，其中，所述切断点用于表示在所述压缩机断开时，所述车辆内蒸发器的温度值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述不同路况下的行驶状态确定不同的压缩机的切断点包括以下之一：

如果根据所述行驶车速确定所述车辆当前处于怠速行驶状态，则确定与所述怠速行驶状态对应的第一切断点；

如果根据所述行驶车速确定所述车辆当前处于正常行驶状态，则确定与所述正常行驶状态对应的第二切断点；

其中，所述蒸发器在所述第一切断点下的温度值低于所述蒸发器在所述第二切断点下的温度值。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在根据所述行驶车速确定所述切断点之后，还包括以下之一：

在所述车辆由所述怠速行驶状态调整至所述正常行驶状态的过程中，所述第一切断点在预设回滞区间内保持不变，直至所述行驶车速增大至所述预设回滞区间的上限值时，从所述第一切断点切换至所述第二切断点；

在所述车辆由所述正常行驶状态调整至所述怠速行驶状态的过程中，所述第二切断点在所述预设回滞区间内保持不变，直至所述行驶车速降低至所述预设回滞区间的下限值时，从所述第二切断点切换至所述第一切断点。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述预设回滞区间的下限值为第一速度值，所述预设回滞区间的上限值为第二速度值，在所述怠速行驶状态向所述正常行驶状态切换过程中，所述车辆的车速从所述第一速度值逐渐增大至所述第二速度值，所述预设回滞区间内对应的温度值保持在第一温度值，且当所述车速达到所述第二速度值时，从所述第一温度值跳变为第二温度值；在所述正常行驶状态向所述怠速行驶状态切换过程中，所述车速从所述第二速度值逐渐减小至所述第一速度值，所述预设回滞区间内对应的温度值保持在所述第二温度值，且当所述车速达到所述第一速度值时，从所述第二温度值跳变为第一温度值；其中，所述第一温度值为所述蒸发器在所述第一切断点下的温度值，所述第二温度值为所述蒸发器在所述第二切断点下的温度值。

5.一种压缩机切断点的控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车辆在不同路况下的行驶车速，并根据所述行驶车速确定所述车辆在所述不同路况下的行驶状态；

控制模块，用于根据所述不同路况下的行驶状态确定不同的压缩机的切断点，其中，所述切断点用于表示在所述压缩机断开时，所述车辆内蒸发器的温度值。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述控制模块包括：

第一控制单元，用于如果根据所述行驶车速确定所述车辆当前处于怠速行驶状态，则确定与所述怠速行驶状态对应的第一切断点；

第二控制单元，用于如果根据所述行驶车速确定所述车辆当前处于正常行驶状态，则确定与所述正常行驶状态对应的第二切断点；

其中，所述蒸发器在所述第一切断点下的温度值低于所述蒸发器在所述第二切断点下的温度值。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

处理模块，用于在所述车辆由所述怠速行驶状态调整至所述正常行驶状态的过程中，所述第一切断点在预设回滞区间内保持不变，直至所述行驶车速增大至所述预设回滞区间的上限值时，从所述第一切断点切换至所述第二切断点；或者，在所述车辆由所述正常行驶状态调整至所述怠速行驶状态的过程中，所述第二切断点在所述预设回滞区间内保持不变，直至所述行驶车速降低至所述预设回滞区间的下限值时，从所述第二切断点切换至所述第一切断点。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述预设回滞区间的下限值为第一速度值，所述预设回滞区间的上限值为第二速度值，在所述怠速行驶状态向所述正常行驶状态切换过程中，所述车辆的车速从所述第一速度值逐渐增大至所述第二速度值，所述预设回滞区间内对应的温度值保持在第一温度值，且当所述车速达到所述第二速度值时，从所述第一温度值跳变为第二温度值；在所述正常行驶状态向所述怠速行驶状态切换过程中，所述车速从所述第二速度值逐渐减小至所述第一速度值，所述预设回滞区间内对应的温度值保持在所述第二温度值，且当所述车速达到所述第一速度值时，从所述第二温度值跳变为第一温度值；其中，所述第一温度值为所述蒸发器在所述第一切断点下的温度值，所述第二温度值为所述蒸发器在所述第二切断点下的温度值。

9.一种控制器，其特征在于，所述控制器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行权利要求1至4中任意一项所述的压缩机切断点的控制方法。

10.一种车辆，其特征在于，包括：一个或多个控制器，存储器以及一个或多个程序，其中，所述一个或多个程序被存储在所述存储器中，并且被配置为由所述一个或多个控制器执行，所述一个或多个程序用于执行权利要求1至4中任意一项所述的压缩机切断点的控制方法。

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