CN111344074A - 具有均匀厚度的钢的局部冷变形的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种通过冷变形来使钢片材局部硬化的方法，其中通过具有多步轧制和退火工艺的冷变形进行钢的局部硬化，并且为了获得具有均匀厚度的钢片材，使用至少两个区域在所述材料的纵向方向上具有不同机械和/或物理特性值的钢片材。

Description

具有均匀厚度的钢的局部冷变形的方法
本发明涉及一种用于钢的冷变形的方法，具体方式是利用多步轧制和退火工艺，以便获得至少两个区域在带材或卷材的纵向方向上具有不同机械和/或物理特性值的厚度均匀的钢片材。
尤其是在运输系统制造(如汽车车身、铁路或商用车辆)中，而且还在其他机械工程应用中，工程师使用布置来使正确的地方拥有正确的材料，从而满足部件以及装配产品的局部变化需求。在此类情况下，据推测有矛盾的需求如轻质与安全(汽车车身)或耐热和耐腐蚀性与成本效益(排气系统)给工程师提出了挑战。既定解决方案是所谓的“多材料设计”，其在一个装配产品中使用不同材料，可由此得到所谓的“定制产品”。最后一者是金属产品，其是至少两种不同材料等级和/或材料厚度的组合。定制产品可根据其产品形式(卷材、带材、片材、坯料、管)或所使用的制造/装配工艺来分类，如定制焊接产品、定制拼缝产品、定制粘结产品或定制轧制产品。
现有技术定制轧制产品以沿着其长度的不同材料厚度为特征，并且可被切割而形成单个初始坯料。柔性轧制坯料应用于碰撞相关部件，如汽车部件的车柱、横向和纵向构件。此外，铁路车辆在侧壁、车顶或连接部件中使用柔性轧制坯料，而且公共汽车和卡车也应用柔性轧制坯料。但在现有技术中，柔性轧制坯料的“正确的材料”仅意指在正确的地方具有正确的厚度，因为在柔性轧制制造工艺期间，机械特性在整个产品中将保持相同。
因此，在施加负荷的情况下抵抗极限负荷F的部件的工程构造方式仅是调整厚度。此外，柔性轧制区域与未轧制区域之间的材料的极限负荷F与厚度、拉伸强度Rm和宽度的乘积之比必须恒定。因此，对于后续成形工艺而言，不可能形成具有不同强度和延展性的区域。通常，后续再结晶退火工艺和镀锌步骤在柔性轧制或偏心轧制工艺之后。
一般来讲，德国专利申请10041280是柔性轧制坯料的初始专利。其描述了用于制造具有不同厚度的金属带材的制造方法和设备。达到这一点的方式是使用上辊和下辊并改变辊隙。然而，该德国专利申请10041280并未描述关于厚度对强度和伸长率的影响以及关于强度、伸长率和厚度之间的相关性的任何内容。此外，未描述该关系所需的材料，因为未描述奥氏体材料。WO专利申请2015107393A1也描述了一种用于制造沿着长度具有可变厚度的带材的方法。
US公开2006033347描述了用于许多汽车解决方案的柔性轧制坯料以及使用具有不同厚度的片材材料的方式。此外，US公开2006033347描述了对于不同部件有意义的必要片材厚度曲线。但未描述强度和伸长率的影响、强度、伸长率和厚度之间的相关性以及该关系所需的材料。
WO公开2014/202587描述了使用厚度可变带材生产汽车部件的制造方法。WO公开2014/202587涉及对热成形解决方案使用可压制硬化马氏体低合金钢如22MnB5。但未描述机械-技术值与厚度之间的关系，也未描述具有所述具体微结构特性的奥氏体材料。
EP 16191364.5申请首先描述了用于奥氏体钢的冷变形的改进方法，具体方式是在变形期间利用奥氏体钢的TWIP(孪晶诱发塑性)、TWIP/TRIP或TRIP(相变诱发塑性)硬化效应得到奥氏体钢产品中具有不同机械和/或物理特性值以及厚度变化的区域。此处的一个缺点是此类局部不同的值取决于厚度。对于部件制造工艺如成形、冲压、焊接或钎焊而言，均匀厚度将允许更易处理，同时实现更好的可重复性和再现性以及更低的失败率。
EP专利申请2090668涉及一种用于生产高强度钢产品的工艺，其中该产品由热轧和/或冷轧且退火的TWIP钢生产并具有屈服强度与拉伸强度的初始比率Ri，并且其中随后对TWIP钢的一部分进行冷减缩，选择该冷减缩而使得在该部分中获得屈服强度与拉伸强度的所需比率Rd。该发明还涉及一种用于生产定制轧制坯料的工艺及这种坯料。
WO公开2009/095264涉及一种用于制造TWIP-钢带材的方法，由此将熔融钢浇铸在具有一个或多个铸流的连铸机中以形成具有至少30mm且至多120mm的厚度的板坯，并且在利用浇铸热的同时将其输送通过熔炉设备，采用如下任一工艺在包括一个或多个轧制机架的热轧机中热轧成所需最终厚度(hf)的钢带材：i.无头轧制工艺，其中a.连铸机中、熔炉设备和热轧机及任选的强制冷却区中的钢之间存在材料连接，或b.其中多个铸流的板坯相连而形成连续板坯，从而实现熔炉设备和热轧机及任选的强制冷却区中的钢之间的材料连接；或ii.半无头轧制工艺，其中熔炉设备和热轧机及任选的强制冷却区中的钢之间存在材料连接，并且其中无头或半无头轧制之后以及任选的强制冷却之后的带材被切成所需长度的部分，随后盘绕这些部分。
WO公开2015107393涉及一种用于制造沿着其长度具有可变厚度的带材的方法，其中所述方法包括以下步骤：-沿着其长度对初始带材进行均匀冷轧以获得在轧制方向上具有恒定厚度的中间带材；-沿着其长度对中间带材进行柔性冷轧以获得沿着其长度具有可变厚度的带材，即，第一区域具有第一厚度(e+s)并且第二区域具有小于第一厚度(e+s)的第二厚度(e)；-对带材进行制程退火。任选的制程退火之后，由第一区域中的均匀冷轧和柔性冷轧的步骤引起的塑性变形率大于或等于30％。
本发明的目的是消除现有技术的缺陷并且实现用于钢的冷变形的改进方法，具体方式是利用多步轧制和退火工艺，以便获得至少两个区域在带材或卷材的纵向方向上具有不同值和/或物理特性的厚度均匀恒定的钢片材。与本发明有关的多步工艺一般意指其由三个步骤组成：第一步是柔性轧制，第二步是退火，并且第三步是与第一步顺序相反的最终柔性轧制，因此第三步以与步骤1相反的顺序进行，并且最终工艺步骤是带材的退火。本发明的基本特征在所附权利要求书中列出。
在该方法中，根据本发明，使用由在纵向方向上具有均匀厚度的钢制成的热或冷变形的带材、片材、板材或卷材作为原材料。原材料进一步(冷)变形中的厚度减小与材料机械特性(诸如屈服强度、拉伸强度和伸长率)的具体且平衡的局部变化相组合。第一工艺步骤的(冷)变形按照柔性冷轧或按照偏心冷轧来进行。材料的厚度沿着一个方向是可变的，特别是在与钢的(冷)成形/轧制方向相对应的材料的纵向延伸方向上是可变的。部分/局部(冷)变形的区域具有所需的最终厚度，并且在变形产品的该部分中表现出强度增加，同时伸长率减小。在第二工艺步骤中，将使部分变形的金属退火，作为结果，其在产品的纵向方向上具有不同厚度，但处处具有均匀的材料特性。到此处为止，该一般程序或多或少可根据现有技术工艺获知。此时，作为最后一个工艺步骤并使用本发明的方法，第三步按照柔性冷轧或偏心冷轧来进行，但与第一步顺序相反，以使得以前较厚的区域此时被(冷)变形到已经减薄变形的区域的厚度水平。因此，最终(冷)变形产品表现出处处均匀的厚度，但在带材的纵向方向上具有部分/局部不同的机械特性值。退火步骤之前发生(冷)变形的区域处于退火状态，其以低强度和高延展性为特征。相反，最后一个工艺步骤中发生(冷)变形的区域可能以增加的强度和低延展性为特征。所述区域之间的过渡区以其机械、技术和物理特性方面的均匀过渡为特征。边缘陡度在本发明的第一个和最后一个工艺步骤之间必须反向但恒定以确保均匀厚度。因此，由于采用了调节的边缘陡度，可以有制造意识且符合目的的方式针对最终部件来影响和调节过渡区的长度。
最大厚度减小Ah是由流动曲线定义的材料相关值。流动曲线的一个主要值是以N/mm2为单位的流动应力Kf。成形度
Figure BDA0002440301670000041
一般将因成形工艺引起的部件的永久几何变化定义为形态变化值。表1示出了不同等级的典型技术可行成形度。
材料等级 微结构 成形度[％] 流动应力[N/mm<sup>2</sup>]
1.4003 铁素体 33 680
1.4301 奥氏体 25 630
1.4509 铁素体 40 630
1.4678 奥氏体 15 950
表1
在本发明的方法中，通过冷轧使材料冷变形以便实现材料中的至少两个区域在冷变形材料的纵向和/或横向方向上具有初始(意指最后一个步骤之前)厚度、屈服强度RP0,2[MPa]、拉伸强度Rm[MPa]和伸长率A80[％]之间的不同具体关系。最大成形度应小于或等于Φ≤70％。为了在最后一个工艺步骤之后实现所有区域中的恒定厚度，第一工艺步骤和相反顺序的第三工艺步骤的成形度必须相同。理论上可以将第一工艺步骤以及第三工艺步骤的方法划分在不同中间工艺步骤中，这些中间工艺步骤最后合起来也具有相同成形度，而无需改变三个主要工艺步骤的顺序。就经济效率而言，优选的是在三个所述主要步骤中执行本发明的方法。
可定义区域1A1，其被轧制到接近最终厚度，然后退火并且在最后一个步骤期间几乎不变形且具有低强度和高延展性。此外，可定义区域2A2，其在第一步期间几乎不受冷轧的影响，然后退火并且在最终步骤中冷变形，表现出高强度和低延展性。可按如下公式定义这些区域：
Ai＝Li ＊w＊t (1)
其中L是区域的平台长度[mm]，w是恒定产品宽度[mm]，并且t是最终均匀厚度。
这些区域彼此有利地通过这些区域之间的纵向和/或横向过渡区域来接触。在过渡区域之前和之后具有不同机械值的连续区域中，使用如下公式确定退火材料的极限负荷Fi和最终步骤中变形的材料的极限负荷F2：
F1＝Rm1 ＊w＊t (2)
并且
F2＝Rm2 ＊w＊t (3)
与本发明相比，现有技术工艺的计算规则为：
F1＝Rm ＊w＊t1 (4)
并且
F2＝Rm ＊w＊t2 (5)
其中拉伸强度是常量且厚度是变量。
若将材料宽度保持为常量因子，则作为厚度t1和t2之间的百分比的极限负荷比ΔF为：
ΔF＝(F2/F1) (6)
并且作为负荷Fi和F2之间的百分比的厚度比Δt分别为：
Δt＝(t2/t1) (7)
对于本发明而言，Δt＝1.0始终有效。
于是ΔF和Δt之间的比率r为：
r＝ΔF/Δt＝Rm2/Rm1 (8).
此外，使用以下公式确定比率r和成形度Φ之间的比率ΓΦ(以百分比为单位)：
rΦ＝(r/Φ)＊100 (9).
根据本发明，比率r在1.0>r>2.0、优选地1.20>r>1.75的范围内，并且极限负荷比ΔF>1.0，优选地<1.2。此外，成形度Φ在5≤Φ≤60、优选地10≤Φ≤40的范围内，并且比率rΦ>4.0。
对于采用退火材料的现有技术工艺而言，考虑到由于处于退火状态，宽度在整个卷材上恒定且拉伸强度也恒定，故而厚度是唯一影响变量。对于本发明的材料而言，每个区域的最大承受负荷按照此前提及的其特定材料相关特性并基于其具体合金概念和微结构来设计。
由于加工硬化水平不同(此处该水平受到材料相关厚度减小和最终值的影响，并针对每个应用定制)，因此根据本发明，拉伸强度Rm此时是主要影响变量，并且公式(2)和(3)可转换成公式(8)。公式(6)利用不同厚度区域的力比率和公式(8)的比率r说明了其可连接到厚度t和拉伸强度Rm之间的关系。对于本发明而言，在多步工艺的不同步骤期间使用的、作为t2和t1之间的比率的厚度比Δt每次在整个工艺结束时都具有因子1.0。公式(7)的值在最后一个工艺步骤后为Δt＝1.0且始终有效。本发明的材料在完成多步工艺之后每一处都具有几乎恒定的厚度，该厚度具有根据标准DIN_EN_ISO_9445-2的公差的两倍值，更优选地根据该标准的值。作为一个示例，于是产品宽度为1250mm的1.5mm材料的厚度公差为±0,120mm，更优选地±0,060mm。这是与所有现有技术柔性轧制工艺的重要区别，后者在不同区域的厚度方面具有显著差异。另外一种描述使用本发明制造的材料的方式以公式(9)给出，其中指出了材料特定的成形度Φ和公式(8)的比率r之间的关系。成形度是一般描述在成形工艺期间部件的持久几何变化的变形参数。因此，公式(9)的关系可用作必须付出多大努力才能达到进一步的强度有益效果的指示。对于本发明而言，
Figure BDA0002440301670000071
应为≥4.0，否则针对该负荷获得更佳硬化值的努力会变得不经济。
根据本发明的冷变形产品可被进一步切分为片材、板材、经切分的带材，或直接作为卷材或带材提供。这些半成品可根据使用目标被进一步加工为管或另一种所需形状。
与所使用的钢相组合的本发明的优点是高强度的区域和高延展性的区域与均匀厚度相组合。因此，本发明向部件制造商提供了如下有益效果：可在没有因厚度变化而引起的加工参数的必要过程中调节的情况下实现成形、冲压、焊接或钎焊工艺。因此，操作人员的处理更容易，同时使部件制造具有更高的可重复性和再现性以及更低的失败率。作为一个示例，不会因为在焊缝(用于焊接定制产品)或片材厚度在局部不符合要求的情况下工具中插入的片材的重定位而出现失败。因此，本发明通过利用冷轧工艺将片材、板材或卷材的均匀厚度与其机械特性的具体且平衡的局部变化相组合，而局限于现有技术的其他柔性轧制坯料产品。因此不需要能量密集和成本密集的热处理，如压制硬化及之后的局部退火和低输出。
利用本发明，可以延展性更大的区域局部可用的方式得到柔性轧制或偏心轧制材料，其中材料可变薄，与此同时材料可因其成形潜能而(进一步)硬化。另一方面，存在部件区域的高强度区域，如拉深部件的接地端，其中通常由于拉深工艺期间变形程度太低而无法实现硬化效应。
优选地相对于本发明而言有用的钢是：
·一般是不锈钢
·奥氏体微结构与TWIP、TRIP/TWIP或TRIP硬化效应相组合的钢
由于使用不锈钢，不需要另外的表面涂层。在该材料用于车辆的部件的情况下，汽车车身的标准阳离子电泳涂装就已足够。这在成本、生产复杂性和防腐方面对于湿蚀部件尤为有利。与本发明相组合，在涂装方面还存在如下优点：由于厚度均匀，处理更容易并且质量更好。利用不锈钢，还可以避免柔性冷轧工艺或偏心冷轧工艺之后的后续镀锌工艺，且具有对涂装指出的相同有益效果。在谈及不锈钢的熟知特性时，最终冷轧材料在不起皮、耐热性、耐腐蚀性和耐酸性方面具有增强的特性。因此，本发明的冷轧材料可用于高温解决方案如排气系统，而且可用于电池驱动车辆中的部件如电池外壳。全奥氏体TWIP硬化(不锈)钢的附加有益效果是在如成形或焊接之类的状态下的非磁性特性。因此，这些钢适合作为本发明的柔性轧制材料应用于电池电动车辆部件如电动发动机。
使用本发明制造的材料尤其适用于碰撞相关部件，这些部件局部需要高延展性来变形和吸收能量，并且在别处需要高强度来承受冲击。此类示例是碰撞盒、b柱或弹簧，最后一者由不同段的不同弹簧率D定义。一般按如下公式定义弹簧率：
D＝(E＊A)/L0 (10)
其中E一般是材料相关杨氏模量[N/mm2]，L0[mm]是弹簧或更确切地说弹簧样部件的初始长度，并且A是横截面区域[mm]。
本发明的材料像复合弹簧一样工作，其补偿弹簧率可按串联连接定义：
D＝∑1/Di＝1/D1+1/D2+1/D3+...+1/Dn (11)
每个柔性轧制区域产生一个自身弹簧率Di。
杨氏模量对于本发明的柔性轧制材料的每个区域几乎都是恒定的，但冷硬化高强度区域能够在随后发生塑性变形或更确切地说达到局部屈服强度之前承受高负荷。
要根据本发明制造的部件是：
·汽车部件，诸如气囊衬套、汽车车身部件如底盘部件、副车架、车柱、横向或纵向构件、槽钢、摇臂导轨，
·具有半成品片材、管或型材的商用车辆部件，
·连续长度≥2000mm的铁路车辆部件，如侧壁、地板或车顶，
·由带材或经切分的带材制造的管，
·汽车附加部件，如碰撞相关门侧防撞梁，
·电驱动车辆的具有非磁性特性的部件，
·耐磨损和/或耐腐蚀部件，如切割刀、剪切机或结构部件如农业应用的延伸臂，
·汽车、卡车或公共汽车的底盘部件，
·用作具有分段区域(意味着有局部不同的弹簧率)的弹簧，
·用于交通应用的轧制成形或液压成形部件。
使用本发明的材料制造的优选部件可为支撑电池电动车辆(BEV)的电池舱的横向构件，其中高强度区域覆盖电池舱自身。低强度区域向旁侧突出以便在电池电动车辆受到冲击期间成为建设性提供的变形区并因此吸收冲击能量。从而，高强度区域是不可变形区。
本发明的另一个优选实施方案是这种材料作为车辆横向方向上的全封闭环的用途。现有技术典型客车被设计为在每一侧具有两个b柱，在车顶和车辆地板中补充有横向构件，并且彼此或与其他周围部件装配在一起。利用本发明的材料，可以形成不同强度区，这些区同时具有连续厚度。因此，可使用一个大环，其中集成了b柱以及车顶和地板两者的横向构件。该装配减少到一个接合操作以闭合该环。这降低了车辆生产的成本，节省了接合操作、所需的投资和生产时间。从材料生产的视角来看，这些横向环中的各种横向环可跨宽度平行布置以具有最佳材料产能以及较低废物量，这也带来了更高的成本效益。横向环可在轧制方向上重复布置，这意指在卷材或带材长度中在整个卷材或带材上反复出现相同的轧制和切割顺序。
参考以下附图更详细描述本发明，在附图中：
图1示出了第一工艺步骤，其中部分/局部冷变形的区域具有所需的最终厚度，并且在变形产品的该部分表现出强度增加，同时伸长率减小，
图2示出了最终工艺步骤之后的材料，该最终工艺步骤以与第一步相反的顺序执行，以使得以前较厚的区域此时被冷变形到已经减薄变形的区域的厚度水平，
图3示出了使用本发明的方法生产的材料的一个优选应用示例，
图4示出了使用本发明的方法生产的材料的另一个优选应用示例，
图5示出了使用本发明的方法生产的材料的另一个优选用途。
图1中呈现的是现有技术，其中通过在所有材料区域中具有恒定的机械-技术值，而将具有高厚度(ti＝初始厚度)的区域2用于高负荷区域。区域1表示冷轧后具有最终厚度tf的变薄区域。图1也表示本发明的步骤1。
图2中呈现的是本发明，其中通过在所有材料区域中具有恒定厚度tf(加工后的最终厚度)，而将具有冷硬化及因此高强度水平的区域2用于高负荷区域。
图3表示汽车b柱。在上区域(其是乘客的头颈部区域)中，需要高初始强度水平来形成优选地不可变形的部件区域并因此保护乘客。对于b柱的下区域而言，需要延展性明显更大的材料来允许该部分在部件制造期间复合成形。与此同时，需要成形后的优选地高剩余延展性来在碰撞期间吸收能量并且以这种方式保护乘客。
图4表示汽车仪表板支撑梁。使用本发明的方法生产的材料被进一步加工成纵向焊接管，其至少两个区域在管的纵向方向上具有不同的机械和/或物理特性值。然后接着进行液压成形工艺以形成最终部件几何形状。没有成形度或仅具有低成形度的区域可使用本发明的方法设计为具有高初始强度。另一方面，复合成形区域使用本发明的方法定尺寸为具有更大延展性。使用全奥氏体TWIP钢时，由于本发明的方法的原因，复合成形区域将在部件制造期间硬化并且低成形或非成形区域具有初始高强度。
图5表示使用本发明的方法生产的卷材或带材的切割图案。从而，横向环集成两个b柱、车顶横向构件和地板横向构件的形式单一部件。这样做时，各种横向环可跨宽度平行布置以具有最佳材料产能以及较低废物量。图5及因此横向环可在轧制方向上重复布置，这意指在卷材或带材长度中反复出现相同的轧制和切割顺序。在图5中，用“HS/LD”标识高强度但低延展性的材料区域，其通常是b柱树和车顶横向构件所需的并且在图5中做了示例性标注。在这些区域中，需要具有抗冲击性的不可变形区。另一方面，用“LS/HD”标记低强度但高延展性的材料区域，其通常是b柱底脚、至车顶的b柱联接件和车身底座横向构件所需的并且在图5中做了示例性标注。b柱的底脚承担吸收碰撞能量的任务，而至车顶的b柱联接件需要高延展性来使这些区域与车顶纵向结构相连。此外，车身底座横向构件将发生复合成形以增加部件刚度并且因此此处需要高延展性。在图5中用“T”表征高强度和低强度材料区域之间的过渡区。
利用不锈钢1.4301(TRIP硬化奥氏体，CrNi合金化)、1.4462(铁素体-奥氏体双相结构，CrNiMo合金化)和1.4678(TWIP硬化全奥氏体，CrMn合金化)来测试根据本发明的方法。结果示于表2中。
Figure BDA0002440301670000111
表2。

Claims (14)

1.通过冷变形来使钢局部硬化的方法，其特征在于使用多步轧制和退火工艺来获得厚度均匀的钢片材，其中至少两个区域在所述材料的纵向方向上具有不同机械和/或物理特性值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于通过柔性冷轧来进行所述轧制。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于通过偏心冷轧来进行所述轧制。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于成形度(Φ)在10％≤Φ≤60％的范围内，更优选地至多40％，并且比率(r)在1.2>r>1.75的范围内。
5.根据权利要求1-4所述的方法，其特征在于要变形的所述材料优选地是不锈钢，更优选地是奥氏体不锈钢。
6.根据权利要求1-5所述的方法，其特征在于要变形的所述材料是奥氏体TWIP硬化钢，更优选地是稳定奥氏体TWIP钢。
7.根据权利要求1-6所述的方法，其特征在于要变形的所述材料是双相不锈钢。
8.根据权利要求1所述制造的冷轧产品的用途，其特征在于在作为汽车部件如气囊衬套、底盘部件、副车架、车柱、横向构件、槽钢、仪表板支撑梁或摇臂导轨的至少两个连续区域中具有不同机械值，所述至少两个连续区域以5％≤Φ≤60％范围内的成形度(Φ)变形并且具有极限负荷比ΔF之间的比率(r)。
9.根据权利要求1所述制造的冷轧产品的用途，其特征在于在作为车辆的一个闭合横向环的至少两个连续区域中具有不同机械值，所述至少两个连续区域以5％≤Φ≤60％范围内的成形度(Φ)变形并且具有极限负荷比ΔF之间的比率(r)，在所述一个闭合横向环中形式上集成了车柱以及车顶和地板的横向构件。
10.根据权利要求1所述制造的冷轧产品的用途，其特征在于在作为电池舱保护用构件的至少两个连续区域中具有不同机械值，所述至少两个连续区域以5％≤Φ≤60％范围内的成形度(Φ)变形并且具有极限负荷比ΔF之间的比率(r)，其中高强度区域用作不可变形区并且相反地所述材料的高延展性区域用于建设性提供的变形区，所述建设性提供的变形区向所述电池舱的旁侧突出。
11.根据权利要求1所述制造的冷轧产品的用途，其特征在于在作为具有半成品片材、管或型材的汽车部件、具有连续长度≥2000mm的铁路车辆部件如侧壁、地板或车顶的至少两个连续区域中具有不同机械值，所述至少两个连续区域以5％≤Φ≤60％范围内的成形度(Φ)变形并且具有极限负荷比ΔF之间的比率(r)。
12.根据权利要求1所述制造的冷轧产品的用途，其特征在于在作为电池电动车辆的具有非磁性特性的部件的至少两个连续区域中具有不同机械值，所述至少两个连续区域以5％≤Φ≤60％范围内的成形度(Φ)变形并且具有在1.0>r>2.0范围内的极限负荷比ΔF与厚度比Δt之间的比率(r)。
13.根据权利要求1所述制造的冷轧产品的用途，其特征在于在作为液压成形部件的至少两个连续区域中具有不同机械值，所述至少两个连续区域以5％≤Φ≤60％范围内的成形度(Φ)变形并且具有在1.0>r>2.0范围内的极限负荷比ΔF与厚度比Δt之间的比率(r)。
14.根据权利要求1所述制造的冷轧产品的用途，其特征在于在作为半成品纵向焊接管的至少两个连续区域中具有不同机械值，所述至少两个连续区域以5％≤Φ≤60％范围内的成形度(Φ)变形并且具有在1.0>r>2.0范围内的极限负荷比ΔF与厚度比Δt之间的比率(r)。
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