CN111332225A - 集成控制器以及包括集成控制器的车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆，该车辆包括：集成控制器，安装有高级驾驶辅助系统(ADAS)；以及空调装置，将空气引入到车辆的内部并且调节空气的流量。空调装置通过分支空调管道将空气传送到集成控制器，该空调管道是用于将空气传送到车辆的内部的通道。

Description

集成控制器以及包括集成控制器的车辆
技术领域
本公开的实施例涉及一种集成控制器、包括集成控制器的车辆以及车辆控制方法。
背景技术
通常，车辆是在道路或轨道上行驶以将人或物体运送到目的地的运输工具。车辆通过通常安装在车身中的一个或多个车轮移动。车辆的示例包括三轮车辆，四轮车辆，诸如摩托车、建筑机械、自行车的两轮车辆和在轨道上行驶的火车。
近来，积极地进行了对具有高级驾驶辅助系统(ADAS)的车辆的研究，该ADAS用于主动提供关于车辆状态、驾驶员状态和周围环境的信息以便减少驾驶员的负担并且提高便利性。
作为安装在车辆上的ADAS的示例，存在前方防碰撞(FCA)系统、自动紧急制动(AEB)系统和驾驶员注意力警示(DAW)系统等。这些系统是用于在车辆行驶时判断与物体碰撞的风险并且在判断存在与物体碰撞的风险时执行紧急制动的防碰撞和警示系统。
特别地，正在开发ADAS的集成控制器，在该集成控制器中，高性能应用处理器(AP)或现场可编程门阵列(FPGA)芯片添加到传统的电子单元以通过安装各种传感器应用传感器融合和深度运行图像识别技术来操作ADAS。
然而，具有各种芯片的集成控制器在操作时产生热量。因此，正在进行最小化发热和确保高效散热性能的研究。
发明内容
本公开的实施例涉及一种集成控制器、包括集成控制器的车辆以及车辆控制方法。特别地，实施例涉及一种具有确保集成控制器的散热性能的方式的车辆以及车辆控制方法。
本公开的一方面提供一种最小化安装有高级驾驶辅助系统(ADAS)的集成控制器的发热的车辆以及车辆控制方法。
本公开的另一方面提供一种具有防止安装有ADAS的集成控制器的温度过度下降的方式的车辆以及车辆控制方法。
因此，安装有ADAS的集成控制器可以被设置为以不对外部温度敏感的方式可操作的结构，其中ADAS安装在车辆上。
本公开的附加方面将在随后的描述中部分地阐述，且部分从描述中将是显而易见的或可以通过本公开的实践而获知。
根据本公开的一方面，提供一种车辆的集成控制器，高级驾驶辅助系统(ADAS)安装在该集成控制器中。集成控制器包括：至少一个印刷电路板；带有散热翅片结构的壳体，被配置成包围至少一个印刷电路板；导热膏，设置在至少一个印刷电路板的至少一部分表面和壳体的至少一部分表面上；以及螺栓紧固部，将至少一个印刷电路板连接到壳体。
壳体可以包括盖壳体和底座壳体。印刷电路板设置在盖壳体和底座壳体中的至少一个内部。导热膏可以设置在印刷电路板和壳体之间。
散热翅片结构可以从盖壳体的上部的至少一个表面突出，并且从底座壳体的下部的至少一个表面突出。
根据本公开的另一方面，提供一种车辆，包括：集成控制器，安装有高级驾驶辅助系统(ADAS)；以及空调装置，将空气引入到车辆的内部并且调节空气的流量。空调装置通过分支空调管道将空气传送到集成控制器，该空调管道是用于将空气传送到车辆的内部的通道。
集成控制器可以测量集成控制器的温度，在判断集成控制器需要散热时计算需要散发的热容量的值，并将计算的热容量的值传送到空调装置。
空调装置可以进一步包括：空调开关，从驾驶员接收空调设定值；流量控制阀，调节传送到集成控制器的空气的量；以及空调控制器，控制流量控制阀。
空调控制器可以接收集成控制器计算的热容量的值，并且基于接收的热容量的值和从驾驶员接收的空调设定值来计算最终热容量值。
空调控制器可以在最终热容量值大于参考值时补偿空调设定值，并且在最终热容量值小于参考值时打开流量控制阀。
参考值可以是从驾驶员接收的空调设定值，并且可以是实现对车辆的内部空调控制的阈值。
空调设定值可以进一步包括驾驶员设定的设定温度或驾驶员设定的设定风量。当最终热容量值大于参考值时，空调控制器可以降低设定温度或增加设定风量。
空调装置可以通过分支空调管道来将冷却空气或加热空气传送到集成控制器，该空调管道是用于将空气传送到车辆的内部的通道。
当判断集成控制器需要加热时，集成控制器可以计算加热需要的热容量的值，并且将计算的热容量的值传送到空调装置。
空调装置可以基于接收的热容量的值和空调设定值来计算最终热容量值，并且基于最终热容量值来加热空调装置。
根据本公开的另一方面，提供一种车辆控制方法，包括：空调装置将空气引入到车辆的内部或通过空调装置调节空气的流量；安装有高级驾驶辅助系统(ADAS)的集成控制器操作；以及通过分支空调管道将空气传送到集成控制器，该空调管道是用于将空气传送到车辆的内部的通道。
车辆控制方法可以进一步包括：测量集成控制器的温度；当判断集成控制器需要散热时，计算需要散发的热容量的值，并将计算的热容量的值传送到空调装置。
车辆控制方法可以进一步包括：从驾驶员接收空调设定值。
车辆控制方法可以进一步包括：接收集成控制器计算的热容量的值；以及基于接收的热容量的值和空调设定值来计算最终热容量值。
车辆控制方法可以进一步包括：当最终热容量值大于参考值时补偿空调设定值，并且当最终热容量值小于参考值时打开流量控制阀。
参考值可以是从驾驶员接收的空调设定值，并且可以是实现对车辆的内部空调控制的阈值。
空调设定值可以进一步包括驾驶员设定的设定温度或驾驶员设定的设定风量，当最终热容量值大于参考值时补偿空调设定值并且当最终热容量值小于参考值时打开流量控制阀进一步包括：当最终热容量值大于参考值时降低设定温度或增加设定风量。
附图说明
从以下结合附图对实施例的描述，本公开的这些和其它方面将变得显而易见并且更容易理解，在附图中：
图1示出根据本公开的实施例的车辆的车身的内部；
图2是示出根据本公开的实施例的车辆中包括的空调装置和集成控制器之间的位置关系的示例性视图；
图3是示出根据本公开的实施例的车辆的各种电子装置之间的关系的框图；
图4是根据本公开的实施例的集成控制器的侧视图；
图5是用于描述根据本公开的实施例的空调装置和集成控制器之间的相互操作的示意图；
图6是示出根据本公开的实施例的车辆控制方法的流程图；
图7是用于描述根据本公开的另一实施例的空调装置和集成控制器之间的相互操作的示意图；
图8是示出根据本公开的另一实施例的车辆控制方法的流程图；以及
图9是根据本公开的另一实施例的集成控制器的侧视图。
具体实施方式
在下文中，将参照附图详细描述本公开的实施例。
图1示出根据本公开的实施例的车辆车身的内部，并且图2是示出根据本公开的实施例的车辆中包括的空调装置和集成控制器之间的位置关系的示例性视图。
如图1所示，车辆100的车身的内部120可以包括：多个座椅121，供乘客就坐；前围板122；仪表板(即，组合仪表)123，设置在前围板122上并且其中设置有转速表、速度计、冷却水温度计、燃料表、转向信号指示器、远光指示器、警示灯、安全带警示灯、行驶里程表、里程表、变速杆指示器、开门警示指示器、发动机油警示灯和燃料不足警示灯；中央仪表板124，其中设置有空调装置的送风口和控制叶片；主机单元(head unit)125，设置在中央仪表板124上，并且接收用于操作音频设备和空调装置的命令；以及起动器126，接收起动命令。
车辆100可以进一步包括：变速杆，设置在中央仪表板124上并且接收操作位置；以及驻车按钮(EPB按钮)，位于变速杆周围或主机单元125上并且接收电子驻车制动装置(未示出)的操作命令。
车辆100可以进一步包括用于接收各种功能的操作命令的输入器127。
输入器127可以设置在主机单元125和中央仪表板124上，并且可以包括至少一个物理按钮，例如具有各种功能的操作开/关按钮、用于改变各种功能的设置值的按钮等。
输入器127可以进一步包括使用户能够输入用于移动或选择在用户界面130的显示器上显示的光标的命令的滚轮旋钮(未示出)或触摸板(未示出)。
此处，滚轮旋钮或触摸板可以设置在中央仪表板124等上。
车辆100可以进一步包括：显示器128，设置在主机单元125中并且显示关于车辆100正在执行的功能的信息和由用户输入的信息。
为了用户的使用方便，车辆100可以进一步包括用户界面129。
用户界面129可以显示关于车辆100正在执行的功能的信息和由用户输入的信息。
用户界面129可以被设置为触摸面板和显示面板集成的触摸屏以执行输入功能和显示功能。而且，用户界面129可以被设置为执行显示功能的显示面板。因此，用户可以在触摸屏上通过触摸输入从用户界面129上显示的可选功能中选择期望的功能。
空调装置131可以安装在中央仪表板124中。空调装置131可以调节车辆100的内部温度、湿度、空气清洁度和空气流量，以保持车辆100的内部舒适。空调装置131可以包括安装在前围板122的外部上的中央仪表板124中并排放空气的至少一个排风口131a。中央仪表板124中可以进一步包括使用户能够操作空调装置131的空调开关131b，诸如按钮或旋钮。因此，诸如驾驶员的用户可以通过使用设置在中央仪表板124上的按钮来控制空调装置131。此处，术语“驾驶员”旨在包括车辆中的任何个人，无论该个人是否实际操作车辆。
车辆100可以包括在前围板122的内部空间中的，即在设置空调装置131的排风口131a的中央仪表板124后面的各种电子装置。图2是用于描述空调装置131的一些组件与具有ADAS的集成控制器300之间的位置关系的框图。
然而，除了空调装置131和集成控制器300之外，还可以在图2中所示的车辆100的前围板122的内部空间中安装其它电子装置。例如，通过分支空调装置131中连接到在驾驶员座椅和副驾驶座椅之间安装的中央控制台(center console)的空调管道，并且将分支的空调管道联接到集成控制器300的上端，从而在前围板122的内部空间中可以进一步包括附加的空调管道。
具体地，如图2所示，空调装置131和集成控制器300可以安装在前围板122的内部空间中。在图2中示出用于以硬件形式操作空调装置131的组件。在图3中更详细地示出以软件形式操作空调装置131的空调控制单元132的组件。在图4中示出构成集成控制器300的组件。
首先，如图2所示，空调装置131可以包括用于排放循环到设置在中央仪表板124中的排风口131a的空气的蒸发器/加热器138，并且包括在蒸发器/加热器138运行之前产生风的驱动器139。
驱动器139可以包括通过马达136a旋转的风扇136，并且可以在驱动风扇136时产生风。
产生的风可以经过蒸发器/加热器138提供到排风口131a或集成控制器300。产生的风可以穿过排风口131a以供应到车辆100的内部。
更具体地，虽然未在附图中示出，但是由于连接到车辆100的中央控制台的空调管道的一部分分支到集成控制器300，因此空调装置131可以向集成控制器300供应空气。
此时，当蒸发器/加热器138作为蒸发器操作时，供应的空气可以是除湿空气，并且当蒸发器/加热器138作为加热器操作时，供应的空气可以是热空气。
更具体地，如图3所示，空调装置131可以包括空调开关131b、空调控制单元132、流量控制阀135、蒸发器/加热器138、驱动器139和空调压缩机137。驱动器139可以包括风扇136和马达136a。
构成空调装置131的空调开关131b、空调控制单元132和流量控制阀135可以通过车辆网络NT彼此通信。
空调控制单元132还可以通过车辆网络NT与集成控制器300通信。因此，空调装置131中包括的空调控制单元132可以根据从集成控制器300接收的信号生成控制信号。
车辆网络NT可以采用诸如以下的通信标准：具有最大24.5Mbps(兆比特每秒)的通信速度的媒体导向系统传输(MOST)、具有最大10Mbps的通信速度的FlexRay、具有从125kbps(千比特每秒)至1Mbps的通信速度的控制器局域网络(CAN)、以及具有20kbps的通信速度的局部互连网络(LIN)。车辆网络NT可以采用MOST、FlexRay、CAN和LIN中的一个或多个通信标准。
如上所述，在空调装置131中，空调开关131b可以使驾驶员能够将送风量、湿度和温度调节到期望的水平。
因此，空调装置131可以包括用于基于驾驶员通过空调开关131b输入的信息来总体操作空调装置131的各种组件的空调控制单元132。更具体地，空调控制单元132可以包括：流量阀控制器133，用于根据控制信号控制流量控制阀135以调节流量；以及空调控制器134，用于根据控制信号调节空调的量。除基于通过空调开关131b从驾驶员接收的信息之外，空调控制单元132还可以基于从集成控制器300接收的输入信号生成用于流量阀控制器133和空调控制器134的控制信号。
流量阀控制器133可以通过车辆网络NT驱动流量控制阀135，并且空调控制器134可以直接操作包括风扇136和马达136a的驱动器139、空调压缩机137以及蒸发器/加热器138。
更具体地，流量阀控制器133可以生成用于驱动流量控制阀135的控制信号，流量控制阀135是用于控制穿过分支的空气管道传送到集成控制器300的流量的阀。流量阀控制器133可以根据集成控制器300产生的热量来控制流量控制阀135的开口度。
例如，集成控制器300可以通过车辆网络NT将测量的内部温度传送到空调装置131。此时，集成控制器300可以通过车辆网络NT将关于考虑到集成控制器300正常操作所需的参考温度而需要散发的热容量的信息传送到空调装置131。
空调装置131的空调控制器134可以基于从集成控制器300接收的关于需要散发的热容量的信息和驾驶员通过空调开关131b设定的空调设定值来计算总热容量。
而且，空调控制器134可以基于计算的总热容量生成流量阀控制器133所需的开口度的信号，并且通过车辆网络NT将生成的开口度的信号传送到流量控制阀135。空调控制器134可以将车辆空调控制信号传送到驱动器139、空调压缩机137和蒸发器/加热器138中的至少一个。
例如，当热生成量由于集成控制器300的连续操作而增加时，空调控制器134可以增加流量控制阀135的开口度，并且当需要额外散热时，空调控制器134可以增加空调压缩机137的操作量。
而且，作为示例，当集成控制器300需要散发的热容量小时，空调控制器134可以减小流量控制阀135的开口度，从而减少传送到集成控制器300的冷空气。
如上参照图2所述，驱动器139可以包括通过马达136a旋转的风扇136，并且当驱动风扇136时，空调装置131可以产生风。
产生的风可以经过蒸发器/加热器138提供到排风口131a或集成控制器300，并且产生的风穿过排风口131a供应到车辆100的内部。
空调压缩机137可以是制冷剂压缩机，并且当空调压缩机137应用于车辆100时，空调压缩机137通常可以在制冷剂和油混合的状态下操作。也就是说，空调压缩机137可以通过气缸将旋转能转换成往复能以压缩制冷剂，由此降低温度并且通过热交换器产生冷风。
因此，例如，当通过驱动器139产生的风通过空调压缩机137产生为冷风后穿过蒸发器138时，空调装置131可以在诸如夏天的炎热天气向高温高湿的车辆车内环境提供低温低湿的空气。
从空调装置131接收空气的集成控制器300可以具有如图4所示的结构。
图4是根据本公开的实施例的集成控制器300的侧视图。图4示出作为用由多个散热翅片构成的铝壳体410和414覆盖多个印刷电路板(PCB)411a、411b和411c的结构的集成控制器300。
多个印刷电路板411a、411b和411c可以通过在传统的微控制器单元(MCU)上安装高性能应用处理器(AP)或现场可编程门阵列(FPGA)来构造。这是因为当通过安装各种传感器应用传感器融合和深度运行图像识别技术来操作ADAS时，需要高性能和高速操作。
因此，在图4中，第一印刷电路板411a、第二印刷电路板411b和第三印刷电路板411c可以分别对应于MCU、AP和FPGA芯片。印刷电路板411(411a至411c)可以是高发热元件，并且通常被设计成与壳体410和414直接接触。在每个印刷电路板411的上端，导热膏412(412a至412d)可以涂覆在将壳体410和414连接到印刷电路板411的螺栓紧固部415(415a至415c)上，以提高传热效率。
也就是说，导热膏412(412a至412d)可以设置在至少一个印刷电路板411的至少一部分表面上以及壳体410和414的至少一部分表面上以设置在印刷电路板411与壳体410和414之间。
壳体410和414可以进一步包括盖壳体410和底座壳体414。
印刷电路板411可以设置在盖壳体410和底座壳体414中的至少一个的内部，并且导热膏412可以分别设置在印刷电路板411与壳体410和414之间。
设置在壳体410和414上的散热翅片P41和P42可以从盖壳体410的至少一个上表面和从底座壳体414的至少一个下表面突出。
图4的集成控制器300为了通过在盖壳体410和底座壳体414中应用散热翘片P41和P42来最大化散热效果，分支从空调装置131连接到中央控制台的空调管道，并且将空调管道紧固到集成控制器300的上端。更具体地，空调装置131的流量控制阀135可以位于集成控制器300的上端以控制传送到集成控制器300的空气的量。将参照图5和图7在以下实施例中详细描述该配置。
另外，如稍后将参照图5描述，集成控制器300可以被设置成位于车辆100的底盘车架310的上端，使得集成控制器300的底座壳体414内部的热被传递到底盘车架310，并且底盘车架310和集成控制器300可以通过在车辆100行驶时由车辆100下部的空气流动引起的对流来冷却。
更具体地，图5是用于描述根据本公开的实施例的空调装置和集成控制器之间的相互操作的示意图，图6是示出根据本公开的实施例的车辆控制方法的流程图。图5和图6涉及用于当空调装置131在夏季运行时优化集成控制器300的散热性能的实施例。
例如，如图5中所示，集成控制器300可以被设置为能够从分支到盖壳体410上侧的空调管道接收空气的结构，并且用于控制从空调管道接收的空气的量的流量控制阀135可以位于空调管道和集成控制器300的中间。
因此，流量控制阀135可以根据来自空调控制单元132的流量阀控制器133的控制信号来控制传送到集成控制器300的空气的量。
另外，底盘车架310可以位于集成控制器300的下端，因此，底盘车架310和集成控制器300可以通过在车辆100行驶时由车辆100下部的空气流动引起的对流来冷却。
此时，用于控制流量控制阀135的流量阀控制器133可以基于通过空调开关131b输入的输入信号和集成控制器300的温度信息来控制流量控制阀135的开口度。
也就是说，图6是示出在夏季通过使用空调装置131来散发集成控制器300的热的车辆控制方法的流程图。
首先，当在操作601和610中根据本公开的实施例的车辆100起动时，安装在车辆100上的集成控制器300和空调装置131可以开始控制车辆100。
集成控制器300和空调装置131可以分开包括在车辆中并且通过车辆网络NT操作。如图6中所示，空调装置131可以从集成控制器300接收集成控制器300计算的需要散发的热容量的值。
集成控制器300和空调装置131可以并行地独立操作。为了便于描述，首先将如下描述集成控制器300的操作方法。
当在操作601中车辆100起动时，在操作602中，集成控制器300可以测量由至少一个芯片构成的集成控制器300的内部温度。由至少一个芯片构成的集成控制器300的第一印刷电路板411a、第二印刷电路板411b和第三印刷电路板411c可以分别是MCU、AP和FPGA芯片。当第一印刷电路板411a是主印刷电路板时，在操作604中，第一印刷电路板411a可以诊断第一印刷电路板411a的芯片温度、从第二印刷电路板411b接收的第二印刷电路板411b的芯片温度、以及从第三印刷电路板411c接收的第三印刷电路板411c的芯片温度以在考虑集成控制器300正常操作的参考温度的情况下计算需要散发的热容量的值A。此时，在操作603中，集成控制器300可以在考虑集成控制器300正常操作的参考温度的情况下判断是否需要散热。因此，当集成控制器300判断需要散热(操作603中为“是”)时，集成控制器300可以计算需要散发的热容量的值A，并且将计算的热容量的值A传送到空调装置131。
然后，当车辆100起动时，在操作611中，空调装置131可以获得驾驶员通过空调开关131b输入的空调设定值。此时，驾驶员输入的空调设定值可以包括风量和温度信息。另外，在操作612中，空调装置131可以获得车辆车内温度以根据空调设定值来设定空调值。
在操作613中，已经从集成控制器300接收到集成控制器300需要散发的热容量的值A的空调装置131可以在考虑空调设定值和热容量的值A两者的情况下计算需要散发的总热容量值B。当总热容量值B大于参考值(操作614中为“是”)时，在操作615中，空调装置131可以补偿空调设定值，其中参考值是利用驾驶员设定的空调设定值实现空调控制的参考水平。例如，空调装置131可以降低设定温度，并且增加风量。
相反，当总热容量值B小于参考值(操作614中为“否”)时，在操作616中，空调装置131可以控制流量控制阀135以散发集成控制器300的热，其中参考值是利用驾驶员设定的空调设定值实现空调控制的参考水平。也就是说，集成控制器300可以控制以打开流量控制阀135。
上述图5和图6对应于用于在夏季优化集成控制器300的散热性能的实施例。
图7和图8示出在冬季供应热空气以防止集成控制器300的温度过度下降的方法。
例如，如与图5相同的图7中所示，集成控制器300可以被设置为能够从分支到盖壳体410上侧的空调管道接收空气的结构，并且用于控制从空调管道接收的空气的量的流量控制阀135可以位于空调管道和集成控制器300的中间。
因此，当从空调管道接收的空气是热风时，集成控制器300可以从穿过流量控制阀135的热风吸收热。
因此，流量控制阀135可以根据来自空调控制单元132的流量阀控制器133的控制信号来控制传送到集成控制器300的空气的量。
另外，底盘车架310可以位于集成控制器300下端，因此，底盘车架310和集成控制器300可以通过在车辆100行驶时由车辆100的下部的空气流动引起的对流来冷却。
此时，用于控制流量控制阀135的流量阀控制器133可以基于通过空调开关131b输入的输入信号和集成控制器300的温度信息来控制流量控制阀135的开口度。
也就是说，图8是示出用于在冬季通过使用空调装置131来防止集成控制器300的温度过度下降的车辆控制方法的流程图。
首先，当在操作801和810中根据本公开的实施例的车辆100起动时，安装在车辆100上的集成控制器300和空调装置131可以开始控制车辆100。
集成控制器300和空调装置131可以分开包括在车辆中并且通过车辆网络NT操作。如图8中所示，空调装置131可以从集成控制器300接收集成控制器300计算的需要吸收的热容量的值。
集成控制器300和空调装置131可以并行地独立操作。为了便于描述，首先将如下描述集成控制器300的操作方法。
当在操作801中车辆100起动时，在操作802中，集成控制器300可以测量由至少一个芯片构成的集成控制器300的内部温度。此处，由至少一个芯片构成的集成控制器300的第一印刷电路板411a、第二印刷电路板411b和第三印刷电路板411c可以分别对应于MCU、AP和FPGA芯片。当第一印刷电路板411a是主印刷电路板时，在操作804中，第一印刷电路板411a可以诊断第一印刷电路板411a的芯片温度、从第二印刷电路板411b接收的第二印刷电路板411b的芯片温度、以及从第三印刷电路板411c接收的第三印刷电路板411c的芯片温度以在考虑集成控制器300正常操作的参考温度的情况下计算需要吸收的热容量的值C。此时，在操作803中，集成控制器300可以在考虑集成控制器300正常操作的参考温度的情况下判断是否需要吸热。因此，当集成控制器300判断需要吸热(操作803中为“是”)时，集成控制器300可以计算需要吸收的热容量的值C，并且将计算的热容量的值C传送到空调装置131。
然后，当车辆100起动时，在操作811中，空调装置131可以获得驾驶员通过空调开关131b输入的空调设定值。此时，驾驶员输入的空调设定值可以包括风量和温度信息。另外，在操作812中，空调装置131可以获得车辆车内温度以根据空调设定值来设定空调值。
在操作813中，已经从集成控制器300接收到集成控制器300所需的热容量的值C的空调装置131可以在考虑空调设定值和热容量的值C两者的情况下计算需要吸收的总热容量值B。当总热容量值B大于参考值(操作814中为“是”)时，在操作815中，空调装置131可以补偿空调设定值，其中参考值是利用驾驶员设定的空调设定值实现空调控制的参考水平。例如，空调装置131可以提高设定温度，并且增加风量，从而排放热风。
相反，当总热容量值B小于参考值(操作814中为“否”)时，在操作816中，空调装置131可以控制流量控制阀135以使集成控制器300吸热，其中参考值是利用驾驶员设定的空调设定值实现空调控制的参考水平。也就是说，集成控制器300可以控制以打开流量控制阀135。
也就是说，如图8所示，可以预先防止集成控制器300在冬天冻住而不能正常操作的情况。
图9是根据本公开的另一实施例的集成控制器的侧视图。在图9中所示的集成控制器300的情况下，集成控制器300可以与图4中所示的集成控制器300相似，具有用由多个散热翅片构成的铝壳体910和914覆盖多个印刷电路板(PCB)911a、911b和911c的结构。
多个印刷电路板911a、911b和911c可以通过在传统的MCU上安装高性能AP或高性能FPGA来构造。这是因为当通过安装各种传感器应用传感器融合和深度运行图像识别技术来操作ADAS时，需要高性能和高速操作。
然而，如图9所示，在底座壳体914中，散热翅片的下端可以是平坦的，以最大化与底盘车架310的热传导。
从以上描述显而易见的是，可以提供用于最小化安装有ADAS的集成控制器的发热的车辆以及车辆控制方法。
此外，可以提供用于防止安装有ADAS的集成控制器的温度过度下降的车辆以及车辆控制方法。
此外，安装有ADAS的集成控制器可以被设置为以不对外部温度敏感的方式可操作的结构，其中ADAS安装在车辆上。
以上参照附图描述了本公开的示例性实施例。对于本领域技术人员将显而易见的是，本公开可以在不改变本公开的技术构思或本质特征的情况下，以除上述示例性实施例以外的其它形式实施。以上示例性实施例仅作为示例，并且不应以限制的意义解释。

Claims (20)

1.一种车辆的集成控制器，高级驾驶辅助系统即ADAS安装在所述集成控制器中，所述集成控制器包括：
至少一个印刷电路板；
带有散热翅片结构的壳体，被配置成包围所述至少一个印刷电路板；
导热膏，设置在所述至少一个印刷电路板的至少一部分表面和所述壳体的至少一部分表面上；以及
螺栓紧固部，将至少一个印刷电路板连接到所述壳体。
2.根据权利要求1所述的集成控制器，其中，
所述壳体包括盖壳体和底座壳体，
所述至少一个印刷电路板设置在所述盖壳体和所述底座壳体中的至少一个内部，
所述导热膏设置在所述至少一个印刷电路板和所述壳体之间。
3.根据权利要求2所述的集成控制器，其中，
所述散热翅片结构从所述盖壳体的上部的至少一个表面突出，并且从所述底座壳体的下部的至少一个表面突出。
4.一种车辆，包括：
集成控制器，安装有高级驾驶辅助系统即ADAS；以及
空调装置，将空气引入到所述车辆的内部并且调节所述空气的流量，
其中所述空调装置通过分支空调管道将所述空气传送到所述集成控制器，所述空调管道是用于将所述空气传送到所述车辆的内部的通道。
5.根据权利要求4所述的车辆，其中，
所述集成控制器测量所述集成控制器的温度，在判断所述集成控制器需要散热时计算需要散发的热容量的值，并将计算的热容量的值传送到所述空调装置。
6.根据权利要求5所述的车辆，其中，
所述空调装置进一步包括：
空调开关，从驾驶员接收空调设定值；
流量控制阀，调节传送到所述集成控制器的空气的量；以及
空调控制器，控制所述流量控制阀。
7.根据权利要求6所述的车辆，其中，
所述空调控制器接收所述集成控制器计算的所述热容量的值，并且基于接收的所述热容量的值和从所述驾驶员接收的所述空调设定值来计算最终热容量值。
8.根据权利要求7所述的车辆，其中，
所述空调控制器在所述最终热容量值大于参考值时补偿所述空调设定值，并且在所述最终热容量值小于所述参考值时打开所述流量控制阀。
9.根据权利要求8所述的车辆，其中，
所述参考值是从所述驾驶员接收的所述空调设定值，并且是实现对所述车辆的内部空调控制的阈值。
10.根据权利要求9所述的车辆，其中，
所述空调设定值进一步包括所述驾驶员设定的设定温度或所述驾驶员设定的设定风量，
当所述最终热容量值大于所述参考值时，所述空调控制器降低所述设定温度或增加所述设定风量。
11.根据权利要求7所述的车辆，其中，
所述空调装置通过分支所述空调管道将冷却空气或加热空气传送到所述集成控制器，所述空调管道是用于将空气传送到所述车辆的内部的通道。
12.根据权利要求11所述的车辆，其中，
当判断所述集成控制器需要加热时，所述集成控制器计算加热需要的热容量的值，并且将计算的所述热容量的值传送到所述空调装置。
13.根据权利要求12所述的车辆，其中，
所述空调装置基于接收的所述热容量的值和所述空调设定值来计算所述最终热容量值，并且基于所述最终热容量值来加热所述空调装置。
14.一种车辆控制方法，包括：
空调装置将空气引入到车辆的内部或通过所述空调装置调节所述空气的流量；
安装有高级驾驶辅助系统即ADAS的集成控制器操作；以及
通过分支空调管道将所述空气传送到所述集成控制器，所述空调管道是用于将所述空气传送到所述车辆的内部的通道。
15.根据权利要求14所述的方法，进一步包括：
测量所述集成控制器的温度；
当判断所述集成控制器需要散热时计算需要散发的热容量的值，并将计算的所述热容量的值传送到所述空调装置。
16.根据权利要求15所述的方法，进一步包括：
从驾驶员接收空调设定值。
17.根据权利要求16所述的方法，进一步包括：
接收所述集成控制器计算的所述热容量的值；以及
基于接收的所述热容量的值和所述空调设定值来计算最终热容量值。
18.根据权利要求17所述的方法，进一步包括：
当所述最终热容量值大于参考值时补偿所述空调设定值，并且当所述最终热容量值小于所述参考值时打开流量控制阀。
19.根据权利要求18所述的方法，其中，
所述参考值是从所述驾驶员接收的所述空调设定值，并且是实现对所述车辆的内部空调控制的阈值。
20.根据权利要求19所述的方法，其中，
所述空调设定值进一步包括所述驾驶员设定的设定温度或所述驾驶员设定的设定风量，
当所述最终热容量值大于所述参考值时补偿所述空调设定值并且当所述最终热容量值小于所述参考值时打开所述流量控制阀进一步包括：
当所述最终热容量值大于所述参考值时降低所述设定温度或增加所述设定风量。
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