CN111313127A - 一种混合动力汽车电池加热系统 - Google Patents

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CN111313127A CN202010140797.0A CN202010140797A CN111313127A CN 111313127 A CN111313127 A CN 111313127A CN 202010140797 A CN202010140797 A CN 202010140797A CN 111313127 A CN111313127 A CN 111313127A
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周林
李瑞青
刘宗成
颜伏伍
景华斌
陈罚
王恒达
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Abstract

本申请公开一种混合动力汽车电池加热系统，包括水壶、余热回收循环管路、加热器加热循环管路和电池组，余热回收循环管路和加热器加热循环管路均连接于水壶，电池组连接于余热回收循环管路或加热器加热循环管路，余热回收循环管路和加热器加热循环管路的热介质能在水壶内混合；本申请将余热回收循环管路和加热器加热循环管路的水壶集成一起，不需要采用复杂的管路连接方案，两个管路的热介质可以直接在水壶中混合，大大降低了热量的散失，同时在生产上，由于水壶数量减少了，能够有效地提高生产节拍。

Description

一种混合动力汽车电池加热系统
技术领域
本申请涉及新能源混合动力汽车领域，尤其是涉及一种混合动力汽车电池加热系统。
背景技术
对于新能源汽车，电池组在低温环境下的加热方案对于新能源汽车的动力性、能耗以及使用寿命可以说是起到至关重要的影响。
目前新能源汽车上电池组采用的加热方案有暖风加热、电热膜加热、热泵制热、PTC加热和利用发动机或者电机回路的余热等。针对混合动力汽车，利用发动机或者电机回路的余热加热电池组可以说是最直接的，但是余热的来源是发动机回路还是电机回路，以及管路的连接方式的不同对整个电池组加热系统的复杂程度和有效利用量都有影响。
有专利公开了采用发动机小循环水对电池加热的方案和加热器加热电池的方案，但是其采用了换热器实现热量的交换，使得管路结构复杂且热交换效率慢，热量散失快。
发明内容
本申请的目的在于提供一种混合动力汽车电池加热系统，以减少换热中的热量损失，节约能源。
上述目标和其他目标将通过独立权利要求中的特征来达成。进一步的实现方式在从属权利要求、说明书和附图中体现。
本申请提供一种混合动力汽车电池加热系统，包括：
水壶；
余热回收循环管路，连接于所述水壶；
加热器加热循环管路，连接于所述水壶；
电池组，连接于所述余热回收循环管路或加热器加热循环管路；
所述余热回收循环管路和加热器加热循环管路的热介质能在所述水壶内混合。
在上述方案中，将余热回收循环管路和加热器加热循环管路的水壶集成一起，不需要采用复杂的管路连接方案，两个管路的热介质可以直接在水壶中混合，大大降低了热量的散失，同时在生产上，由于水壶数量减少了，能够有效地提高生产节拍。
在一种可能的实施方案中，所述水壶包括第一腔室和第二腔室；
所述第一腔室和第二腔室可选择性地连通或隔离；
所述余热回收循环管路连接于所述第一腔室，所述加热器加热循环管路连接于所述第二腔室。
在上述方案中，所述水壶分为第一腔室和第二腔室，两个腔室可以选择性的连通或隔离，当两个腔室相连通时，则两个腔室内的不同温度的热介质在流动中混合，代替了传统的板式换热器换热方案；当两腔室断开时，则余热回收循环管路和加热器加热循环管路相互独立，互不影响。
在一种可能的实施方案中，所述水壶包括壳体、隔离板和第一通断阀；
所述隔离板连接于所述壳体内，将所述壳体分割为所述第一腔室和第二腔室；
所述隔离板设有贯通口；
所述第一通断阀连接于所述贯通口。
在上述方案中，隔离板将壳体内部分割为第一腔室和第二腔室，且隔离板上的贯通口设有第一通断阀，通过控制第一通断阀的通、断即可实现调节余热回收循环管路和加热器加热循环管路的热介质混合换热，或者调节余热回收循环管路和加热器加热循环管路相互独立工作，该方案中，第一腔室和第二腔室以及第一通断阀是集成一起的，作为一个零部件存在。
在一种可能的实施方案中，所述水壶包括第一壳体、第二壳体、介质流通管和第二通断阀。
所述第一壳体具有所述第一腔室，所述第二壳体具有所述第二腔室；
所述介质流通管分别连接于所述第一壳体和第二壳体，能导通所述第一腔室和第二腔室；
所述第二通断阀设置于所述介质流通管。
在上述方案中，考虑到将水壶通过隔离板隔离成两个腔室，且在隔离板上开孔并设置第二通断阀加工工艺复杂，难度大，则本申请提供另一种更为简单的方案：分别设置两个壳体，两个壳体通过介质流通管连通，两个壳体之间通过介质流通管连通，在介质流通管上设置第二通断阀，通过控制第二通断阀的通、断即可实现调节余热回收循环管路和加热器加热循环管路的热介质混合换热，或者调节余热回收循环管路和加热器加热循环管路相互独立工作。该方案结构简单，制造难度低。其中，介质流通管连通可以为软管。
优选的，所述水壶还包括气压平衡管；
所述气压平衡管一端连接于所述第一腔室，另一端连接于所述第二腔室。
在上述方案中，第一腔室和第二腔室通过气压平衡管连通，则两个腔室之间气压相同，两腔室内的热介质流通，直至液面相平，利于热介质的混合。
优选的，所述加热器加热循环管路包括第一出液管、第一回液管、第一水泵和加热器；
所述第一出液管的进口端连接于所述电池组，出口端连接于所述第二腔室；
所述第一回液管的进口端连接于所述第二腔室，出口端连接于所述电池组；
所述第一水泵设于所述第一出液管或第一回液管；
所述加热器设于所述第一出液管或第一回液管。
在上述方案中，当第一通断阀或第二通断阀关闭时，在低温环境下，加热器加热循环管路中，第一水泵开启，加热器开启加热热介质，高温的热介质流经电池组加热电池组。为了节约能源，可以控制第一通断阀或第二通断阀开启，则余热回收循环管路进入第一腔室内的热介质可进入第二腔室混合，混合后的热介质在第一水泵的作用下，能通过第一回液管流入电池组对电池组加热，而此时加热器可以工作也可以关闭，从而起到节约热量的效果。
优选的，所述加热器加热循环管路还包括第二出液管和第三通断阀。
所述第二出液管的进口端连接于所述第一出液管或第一回液管，所述第二出液管的出口端连接于所述第一腔室。
所述第三通断阀设于所述第二出液管。
在上述方案中，第一通断阀(或第二通断阀)与第三通断阀两者之间联动，均打开或均关闭，当两者均打开时，则余热回收循环管路进入第一腔室内的热介质与加热器加热循环管路进入第二腔内的热介质混合，以对电池组进行加热，达到节约能源的效果；当第一通断阀(或第二通断阀)与第三通断阀均关闭时，则在低温环境下，第一水泵开启，加热器开启加热热介质，高温的热介质流经电池组加热电池组。
优选的，所述余热回收循环管路包括：第三出液管、第二回液管和第二水泵。
所述第三出液管的进口端连接于汽车的发动机和/或电机模块，出口端连接于所述第一腔室。
所述第二回流管的进口端连接于所述第一腔室，出口端连接于发动机和/或电机模块。
所述第二水泵设于所述第二出液管或第二回液管。
优选的，汽车电池加热系统还包括换热器；
所述换热器的进口端连接于所述第三出液管，所述换热器的出口端连接于所述第二回液管。
在上述方案中，第一通断阀或第二通断阀关闭时，余热回收循环管路和加热器加热循环管路之间相互独立，通过气压平衡管保持第一腔室和第二腔室的气压相同。余热回收循环管路中将发动机和/或电机模块的热量通过换热器带走，低温环境下，电池组的加热由加热器提供，加热器加热热介质，再通过高温的热介质加热电池组。当第一通断阀或第二通断阀打开时，余热回收循环管路中将发动机和/或电机模块中的一部分通过换热器带走，但是同时流入到第一腔室内的高温热介质通过第一通断阀或第二通断阀与第二腔室的低温热介质相混合，第一通断阀或第二通断阀的开度直接决定了传质传热的强度，第二腔室内的热介质在第一水泵作用下流向电池组，对电池组进行加热，此时加热器可以开启或者关闭。
优选的，所述余热回收循环管路还包括第四出液管和第四通断阀。
所述第四出液管的进口端连接于所述第三出液管，所述第四出液管的出口端连接于所述第二腔室。
所述第四通断阀设于所述第四出液管。
在上述方案中，第一通断阀(或第二通断阀)与第四通断阀联动，第一通断阀(或第二通断阀)关闭时，此时第四通断阀也同时处于关闭状态，余热回收循环管路和加热器加热循环管路之间相互独立，通过气压平衡管保持第一腔室和第二腔室的气压相同。余热回收循环管路中将发动机和/或电机模块的热量通过换热器带走，低温环境下，电池组的加热由加热器提供，加热器加热热介质，再通过高温的热介质加热电池组。当第一通断阀(或第二通断阀)打开时，此时第四通断阀同时处于打开状态，第一腔室和第二腔室相连通，因为气压平衡管的存在，第一腔室和第二腔室的气压相同，两个腔室的液体位于同一水平面，发动机和/或电机模块的高温热介质通过第四通断阀再流向第二腔室，第一通断阀或第二通断阀是开启的，这个时候第二腔室内的热介质会回流到第一腔室，当然第二腔室内混合后温度升高的热介质在第一水泵作用下流向电池组，对电池组进行加热。
本申请提供的技术方案可以达到以下有益效果：
本申请的混合动力汽车电池加热系统，包括水壶、余热回收循环管路、加热器加热循环管路和电池组，余热回收循环管路和加热器加热循环管路均连接于水壶，电池组，连接于余热回收循环管路或加热器加热循环管路，余热回收循环管路和加热器加热循环管路的热介质能在水壶内混合；本申请将余热回收循环管路和加热器加热循环管路的水壶集成一起，不需要采用复杂的管路连接方案，两个管路的热介质可以直接在水壶中混合，大大降低了热量的散失，同时在生产上，由于水壶数量减少了，能够有效地提高生产节拍。
附图说明
图1为本申请实施例提供的混合动力汽车电池加热系统的第一种组成结构示意图；
图2为本申请实施例提供的混合动力汽车电池加热系统的第二种组成结构示意图；
图3为本申请实施例提供的混合动力汽车电池加热系统的第三种组成结构示意图；
图4为本申请实施例提供的混合动力汽车电池加热系统的第四种组成结构示意图；
图5为本申请实施例提供的混合动力汽车电池加热系统的第五种组成结构示意图。
附图标记：
100-电池加热系统；
1-水壶；
11-壳体；
111-第一腔室；
112-第二腔室；
113-隔离板；
1131-贯通口；
114-第一通断阀；
12-第一壳体；
13-第二壳体；
14-介质流通管；
15-第二通断阀；
16-气压平衡管；
17-水壶盖；
2-加热器加热循环管路；
21-第一出液管；
22-第一回液管；
23-第一水泵；
24-加热器；
25-第二出液管
26-第三通断阀；
3-余热回收循环管路；
31-第三出液管；
32-第二回液管；
33-第二水泵；
34-换热器；
35-第四出液管；
36-第四通断阀；
4-电池组；
200-发动机和/或电机模块；
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。
具体实施方式
在本申请实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。
应当理解，本文中使用的术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
需要注意的是，本申请实施例所描述的“上”、“下”、“左”、“右”等方位词是以附图所示的角度来进行描述的，不应理解为对本申请实施例的限定。此外，在上下文中，还需要理解的是，当提到一个元件连接在另一个元件“上”或者“下”时，其不仅能够直接连接在另一个元件“上”或者“下”，也可以通过中间元件间接连接在另一个元件“上”或者“下”。
对于新能源混合动力汽车，电池组在低温环境下的加热方案对于机车的动力性、能耗以及使用寿命可以说是起到至关重要的影响。
现有技术中，新能源汽车上电池组采用的加热方案包括采用发动机小循环水对电池组加热以及采用加热器对电池组进行加热的方案。但是均采用了换热器实现热量的交换，从而使得管路结构复杂且热交换效率慢，热量散失快。
有鉴于此，本申请实施例提供了一种混合动力汽车电池加热系统，能够解决上述技术问题。
实施例一
参见图1所示，为本申请第一实施例所提供的混合动力汽车电池加热系统100，包括水壶1、余热回收循环管路3、加热器加热循环管路2和电池组4，余热回收循环管路3和加热器加热循环管路2均连接于水壶1，电池组4，连接于余热回收循环管路3或加热器加热循环管路2，余热回收循环管路3和加热器加热循环管路2的热介质能在水壶1内混合。
本实施例中，将余热回收循环管路3和加热器加热循环管路2的水壶1集成一起，不需要采用复杂的管路连接方案，两个管路的热介质可以直接在水壶1中混合，大大降低了热量的散失，同时在生产上，由于水壶1数量减少了，能够有效地提高生产节拍。
其中，所述水壶1包括第一腔室111和第二腔室112，所述第一腔室111和第二腔室112可选择性地连通或隔离，所述余热回收循环管路3连接于所述第一腔室111，所述加热器加热循环管路2连接于所述第二腔室112。本实施例通过将所述水壶1分为第一腔室111和第二腔室112，两个腔室可以选择性的连通或隔离，当两个腔室相连通时，则两个腔室内的不同温度的热介质在流动中混合，代替了传统的板式换热器换热方案；当两腔室断开时，则余热回收循环管路3和加热器加热循环管路2相互独立，互不影响。
所述水壶1还包括气压平衡管16，所述气压平衡管16一端连接于所述第一腔室111，另一端连接于所述第二腔室112。因为第一腔室111和第二腔室112通过气压平衡管16连通，则两个腔室之间气压相同，两腔室内的热介质流通，直至液面相平，利于热介质的混合。
具体的，所述水壶1包括壳体11、隔离板113和第一通断阀114，所述隔离板113连接于所述壳体11内，将所述壳体11分割为所述第一腔室111和第二腔室112，所述隔离板113设有贯通口1131，所述第一通断阀114连接于所述贯通口1131。
隔离板113将壳体11内部分割为第一腔室111和第二腔室112，且隔离板113上的贯通口1131设有第一通断阀114，通过控制第一通断阀114的通、断即可实现调节余热回收循环管路3和加热器加热循环管路2的热介质混合换热，或者调节余热回收循环管路3和加热器加热循环管路2相互独立工作，该方案中，第一腔室111和第二腔室112以及第一通断阀114是集成一起的，作为一个零部件存在。
所述加热器加热循环管路2包括第一出液管21、第一回液管22、第一水泵23和加热器24，所述第一出液管21的进口端连接于所述电池组4，出口端连接于所述第二腔室112，所述第一回液管22的进口端连接于所述第二腔室112，出口端连接于所述电池组4，所述第一水泵23设于所述第一出液管21或第一回液管22，所述加热器24设于所述第一出液管21或第一回液管22。
当第一通断阀114关闭时，在低温环境下，加热器加热循环管路2中，第一水泵23开启，加热器24开启加热热介质，高温的热介质流经电池组4加热电池组4。为了节约能源，可以控制第一通断阀114开启，则余热回收循环管路3进入第一腔室111内的热介质可进入第二腔室112混合，混合后的热介质在第一水泵23的作用下，能通过第一回液管22流入电池组4对电池组4加热，而此时加热器24可以工作也可以关闭，从而起到节约热量的效果。
所述余热回收循环管路3包括：第三出液管31、第二回液管32和第二水泵33。第三出液管31的进口端连接于汽车的发动机和/或电机模块200，出口端连接于所述第一腔室111。所述第二回流管的进口端连接于所述第一腔室111，出口端连接于发动机和/或电机模块200。所述第二水泵33设于所述第二出液管25或第二回液管32。
其中，汽车电池加热系统100还包括换热器34，所述换热器34的进口端连接于所述第三出液管31，所述换热器34的出口端连接于所述第二回液管32。
当第一通断阀114关闭时，余热回收循环管路3和加热器加热循环管路2之间相互独立，通过气压平衡管16保持第一腔室111和第二腔室112的气压相同。余热回收循环管路3中将发动机和/或电机模块200的热量通过换热器34带走，低温环境下，电池组4的加热由加热器24提供，加热器24加热热介质，再通过高温的热介质加热电池组4。当第一通断阀114打开时，余热回收循环管路3中将发动机和/或电机模块200中的一部分通过换热器34带走，但是同时流入到第一腔室111内的高温热介质通过第一通断阀114与第二腔室112的低温热介质相混合，第一通断阀114的开度直接决定了传质传热的强度，第二腔室112内的热介质在第一水泵23作用下流向电池组4，对电池组4进行加热，此时加热器24可以开启或者关闭。
实施例二
参见图2所示，为本申请实施例二所提供的混合动力汽车电池加热系统100，实施例二与实施例一的不同之处在于，加热器加热循环管路2还包括第二出液管25和第三通断阀26。
所述第二出液管25的进口端连接于所述第一出液管21或第一回液管22，所述第二出液管25的出口端连接于所述第一腔室111，所述第三通断阀26设于所述第二出液管25。
本实施例中，第一通断阀114与第三通断阀26两者之间联动，均打开或均关闭，当两者均打开时，则余热回收循环管路3进入第一腔室111内的热介质与加热器加热循环管路2进入第二腔内的热介质混合，以对电池组4进行加热，达到节约能源的效果。当第一通断阀114和第三通断阀26均关闭时，则在低温环境下，第一水泵23开启，加热器24开启加热热介质，高温的热介质流经电池组4以加热电池组4。
实施例三
参见图3所示，为本申请实施例三所提供的混合动力汽车电池加热系统100，实施例三与实施例一的不同之处在于，所述余热回收循环管路3还包括第四出液管35和第四通断阀36。所述第四出液管35的进口端连接于所述第三出液管31，所述第四出液管35的出口端连接于所述第二腔室112。所述第四通断阀36设于所述第四出液管35。
其中，第一通断阀114与第四通断阀36联动，第一通断阀114关闭时，此时第四通断阀36也同时处于关闭状态，余热回收循环管路3和加热器加热循环管路2之间相互独立，通过气压平衡管16保持第一腔室111和第二腔室112的气压相同。余热回收循环管路3中将发动机和/或电机模块200的热量通过换热器34带走，低温环境下，电池组4的加热由加热器24提供，加热器24加热热介质，再通过高温的热介质加热电池组4。当第一通断阀114打开时，此时第四通断阀36同时处于打开状态，第一腔室111和第二腔室112相连通，因为气压平衡管16的存在，第一腔室111和第二腔室112的气压相同，两个腔室的液体位于同一水平面，发动机和/或电机模块200的高温热介质通过第四通断阀36再流向第二腔室112，第一通断阀114是开启的，这个时候第二腔室112内的热介质会回流到第一腔室111，当然第二腔室112内混合后温度升高的热介质在第一水泵23作用下流向电池组4，对电池组4进行加热。
实施例四
参见图4所示，为本申请实施例四所提供的混合动力汽车电池加热系统100，实施例四与实施例二的不同之处在于，水壶1的结构不同。
具体的：本实施例中，水壶1包括第一壳体12、第二壳体13、介质流通管14和第二通断阀15。所述第一壳体12具有所述第一腔室111，所述第二壳体13具有所述第二腔室112，所述介质流通管14分别连接于所述第一壳体12和第二壳体13，能导通所述第一腔室111和第二腔室112，所述第二通断阀15设置于所述介质流通管14。
本实施例考虑到将水壶1通过隔离板113隔离成两个腔室，且在隔离板113上开孔并设置第二通断阀15加工工艺复杂，难度大，则本申请提供另一种更为简单的方案：分别设置两个壳体11，两个壳体11通过介质流通管14连通，两个壳体11之间通过介质流通管14连通，在介质流通管14上设置第二通断阀15。
第二通断阀15与第三通断阀26联动，第二通断阀15关闭时，此时第三通断阀26也同时处于关闭状态，余热回收循环管路3和加热器加热循环管路2之间相互独立，通过气压平衡管16保持第一腔室111和第二腔室112的气压相同。余热回收循环管路3中将发动机和/或电机模块200的热量通过换热器34带走，低温环境下，电池组4的加热由加热器24提供，加热器24加热热介质，再通过高温的热介质加热电池组4。当第二通断阀15打开时，此时第三通断阀26同时处于打开状态，第一腔室111和第二腔室112相连通，因为气压平衡管16的存在，第一腔室111和第二腔室112的气压相同，两个腔室的液体位于同一水平面，流出电池组4的热介质通过第三通断阀26再流入第一腔室111，会和第一腔室111内的高温热介质混合，通过第二通断阀15流入第二腔室112，再流经第一水泵23和电池组4，从而加热电池组4，当然加热器加热循环管路2中也有热介质流入第一腔室111内。
实施例五
参见图5所示，为本申请实施例五所提供的混合动力汽车电池加热系统100，实施例五与实施例三的不同之处在于，水壶1的结构不同。
具体的：本实施例中，水壶1包括第一壳体12、第二壳体13、介质流通管14和第二通断阀15。所述第一壳体12具有所述第一腔室111，所述第二壳体13具有所述第二腔室112，所述介质流通管14分别连接于所述第一壳体12和第二壳体13，能导通所述第一腔室111和第二腔室112，所述第二通断阀15设置于所述介质流通管14。
第二通断阀15与第四通断阀36联动，第二通断阀15关闭时，此时第四通断阀36也同时处于关闭状态，余热回收循环管路3和加热器加热循环管路2之间相互独立，通过气压平衡管16保持第一腔室111和第二腔室112的气压相同。余热回收循环管路3中将发动机和/或电机模块200的热量通过换热器34带走，低温环境下，电池组4的加热由加热器24提供，加热器24加热热介质，再通过高温的热介质加热电池组4。当第二通断阀15打开时，此时第四通断阀36同时处于打开状态，第一腔室111和第二腔室112相连通，因为气压平衡管16的存在，第一腔室111和第二腔室112的气压相同，两个腔室的液体位于同一水平面，发动机和/或电机模块200的高温热介质通过第四通断阀36再流向第二腔室112，第二通断阀15是开启的，这个时候第二腔室112内的热介质会回流到第一腔室111，当然第二腔室112内混合后温度升高的热介质在第一水泵23作用下流向电池组4，对电池组4进行加热。
综上所述，本申请将余热回收循环管路3和加热器加热循环管路2的水壶1集成一起，不需要采用复杂的管路连接方案，两个管路的热介质可以直接在水壶1中混合，大大降低了热量的散失，同时在生产上，由于水壶1数量减少了，能够有效地提高生产节拍。
本申请的混合动力汽车电池加热系统100在生产线进行热介质的加注时，因为余热回收循环管路3和加热器加热循环管路2可通过水壶内的第一通断阀114或第二通断阀15连通，因此不必单独抽真空加注余热回收循环管路3和加热器加热循环管路2，而是在加注开始时，操作第一通断阀114或第二通断阀15处于开启状态，通过水壶1上的水壶盖17一次完成抽真空和加注工作即可。
以上仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请保护的范围之内。

Claims (10)

1.一种混合动力汽车电池加热系统，其特征在于，包括：
水壶(1)；
余热回收循环管路(3)，连接于所述水壶(1)；
加热器加热循环管路(2)，连接于所述水壶(1)；
电池组(4)，连接于所述余热回收循环管路(3)或所述加热器加热循环管路(2)；
所述余热回收循环管路(3)和所述加热器加热循环管路(2)的热介质能在所述水壶(1)内混合。
2.根据权利要求1所述的混合动力汽车电池加热系统，其特征在于，所述水壶(1)包括第一腔室(111)和第二腔室(112)；
所述第一腔室(111)和所述第二腔室(112)可选择性地连通或隔离；
所述余热回收循环管路(3)连接于所述第一腔室(111)，所述加热器加热循环管路(2)连接于所述第二腔室(112)。
3.根据权利要求2所述的混合动力汽车电池加热系统，其特征在于，所述水壶(1)包括壳体(11)、隔离板(113)和第一通断阀(114)；
所述隔离板(113)连接于所述壳体(11)内，将所述壳体(11)分割为所述第一腔室(111)和所述第二腔室(112)；
所述隔离板(113)设有贯通口(1131)；
所述第一通断阀(114)连接于所述贯通口(1131)。
4.根据权利要求2所述的混合动力汽车电池加热系统，其特征在于，所述水壶(1)包括第一壳体(12)、第二壳体(13)、介质流通管(14)和第二通断阀(15)；
所述第一壳体(12)具有所述第一腔室(111)，所述第二壳体(13)具有所述第二腔室(112)；
所述介质流通管(14)分别连接于所述第一壳体(12)和所述第二壳体(13)，能导通所述第一腔室(111)和所述第二腔室(112)；
所述第二通断阀(15)设置于所述介质流通管(14)。
5.根据权利要求2-4任一所述的混合动力汽车电池加热系统，其特征在于，所述水壶(1)还包括气压平衡管(16)；
所述气压平衡管(16)一端连接于所述第一腔室(111)，另一端连接于所述第二腔室(112)。
6.根据权利要求2所述的混合动力汽车电池加热系统，其特征在于，所述加热器加热循环管路(2)包括第一出液管(21)、第一回液管(22)、第一水泵(23)和加热器(24)；
所述第一出液管(21)的进口端连接于所述电池组(4)，出口端连接于所述第二腔室(112)；
所述第一回液管(22)的进口端连接于所述第二腔室(112)，出口端连接于所述电池组(4)；
所述第一水泵(23)设于所述第一出液管(21)或所述第一回液管(22)；
所述加热器(24)设于所述第一出液管(21)或所述第一回液管(22)。
7.根据权利要求6所述的混合动力汽车电池加热系统，其特征在于，所述加热器加热循环管路(2)还包括第二出液管(25)和第三通断阀(26)；
所述第二出液管(25)的进口端连接于所述第一出液管(21)或所述第一回液管(22)，所述第二出液管(25)的出口端连接于所述第一腔室(111)；
所述第三通断阀(26)设于所述第二出液管(25)。
8.根据权利要求2所述的混合动力汽车电池加热系统，其特征在于，所述余热回收循环管路(3)包括：第三出液管(31)、第二回液管(32)和第二水泵(33)；
所述第三出液管(31)的进口端连接于汽车的发动机和/或电机模块(200)，出口端连接于所述第一腔室(111)；
所述第二回流管的进口端连接于所述第一腔室(111)，出口端连接于发动机和/或电机模块(200)；
所述第二水泵(33)设于所述第二出液管(25)或所述第二回液管(32)。
9.根据权利要求8所述的混合动力汽车电池加热系统，其特征在于，包括换热器(34)；
所述换热器(34)的进口端连接于所述第三出液管(31)，所述换热器(34)的出口端连接于所述第二回液管(32)。
10.根据权利要求8或9所述的混合动力汽车电池加热系统，其特征在于，所述余热回收循环管路(3)还包括第四出液管(35)和第四通断阀(36)；
所述第四出液管(35)的进口端连接于所述第三出液管(31)，所述第四出液管(35)的出口端连接于所述第二腔室(112)；
所述第四通断阀(36)设于所述第四出液管(35)。
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