CN111284391B - 车载灯光控制系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供车载灯光控制系统及车辆。本发明实施例提供的车载灯光控制系统，包括：微控制单元、第一开关集合以及第二开关，其中，第一开关集合至少包括：第一子开关，微控制单元分别与第一子开关的输入端以及第二开关的输入端连接，第一子开关的输出端用于与第一灯光负载的第一输入端连接，第二开关的输出端用于与第一灯光负载的第二输入端连接，以使第一灯光负载在第一电信号和第二电信号的驱动下工作。本发明实施例提供的车载灯光控制系统，通过将第二开关同时连接多个灯光负载的方式，以实现一对多的控制，从而减少开关的数量，从而缩小车载灯光系统的体积，以更好地满足智能车辆高度集成化的设计要求。

Description

车载灯光控制系统及车辆

技术领域

本发明涉及车载电子技术领域，尤其涉及一种车载灯光控制系统及车辆。

背景技术

随着近年来智能汽车的研发热潮，越来越多企业开始设计智能汽车。其中，智能车辆是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统，它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术。

由于智能汽车的高度集成化，导致了其相对于传统汽车体积更小，但是功能却更多，因此，应用于传统汽车的设计方法很难能够继续满足现阶段智能汽车的要求。其中，对于车辆的灯光控制，传统汽车中的灯光系统通常都是使用继电器对车灯进行开关控制。

但是，传统汽车所配备继电器通常体积都较大，使用寿命也非常有限，并且对于具有可调光功能的灯泡的继电器所对应的驱动软件设计也非常复杂，需要耗费大量的软件开发资源，因此，利用继电器对车载灯光进行控制的传统设计已经无法满足智能车辆高度集成化的设计要求。

发明内容

本发明提供一种车载灯光控制系统及车辆，以缩小车载灯光系统的体积，从而以满足智能车辆高度集成化的设计要求。

第一方面，本发明实施例提供一种车载灯光控制系统，包括：微控制单元、第一开关集合以及第二开关，所述第一开关集合至少包括：第一子开关；

所述微控制单元分别与所述第一子开关的输入端以及所述第二开关的输入端连接；

所述第一子开关的输出端用于与第一灯光负载的第一输入端连接，所述第二开关的输出端用于与所述第一灯光负载的第二输入端连接，以使所述第一灯光负载在第一电信号和第二电信号的驱动下工作，其中，所述第一电信号为经所述第一灯光负载的第一输入端输入的电信号，所述第二电信号为经所述第一灯光负载的第二输入端输入的电信号。

在一种可能的设计中，所述第一开关集合还包括：第二子开关；

所述微控制单元分别与所述第二子开关的输入端连接；

所述第二子开关的输出端用于与第二灯光负载的第一输入端连接，所述第二开关的输出端用于与所述第二灯光负载的第二输入端连接，以使所述第二灯光负载在第三电信号和第四电信号的驱动下工作，其中，所述第三电信号为经所述第二灯光负载的第一输入端输入的电信号，所述第四电信号为经所述第二灯光负载的第二输入端输入的电信号。

在一种可能的设计中，所述第一子开关包括第一金属-氧化物半导体场效应晶体管(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor，简称MOSFET)，即第一MOS管；

所述第一MOS管的第一极用于与负载驱动电源连接，所述第一MOS管的第二极用于与所述第一灯光负载的第一输入端连接；

所述第一MOS管的第三极与所述微控制单元连接，以使所述第一MOS管根据所述微控制单元发送的控制信号导通或者截断。

在一种可能的设计中，还包括：检测电路；

所述检测电路的第一端连接在所述第一MOS管的第一极与所述负载驱动电源之间；

所述检测电路的第二端连接在所述第一MOS管的第二极与所述第一灯光负载之间；

所述微控制单元的第一检测端连接在所述检测电路的第二端与所述第一MOS管的第二极之间，所述第一检测端用于检测所述检测电路的第二端的第一电平，以根据所述第一电平确定所述第一灯光负载的工作状态，所述工作状态至少包括：导通状态以及断路状态。

在一种可能的设计中，所述检测电路包括：第二MOS管以及上拉电阻；

所述第二MOS管的第一极连接在所述第一MOS管的第一极与所述负载驱动电源之间；

所述第二MOS管的第二极与所述上拉电阻的第一端连接；

所述上拉电阻的第二端连接在所述第一MOS管的第二极与所述第一灯光负载之间；

当所述第一灯光负载处于所述导通状态时，所述第二MOS管与所述上拉电阻被短路，所述第一电平为低电平；

当所述第一灯光负载处于所述断路状态时，所述上拉电阻上拉所述上拉电阻的第二端的电平，以使所述第一电平为高电平。

在一种可能的设计中，所述第二开关包括：第二串行接口、脉冲宽度调制生成器、逻辑运算器以及第三MOS管；

所述第二串行接口的输入端与所述微控制单元的第一串行接口的输出端连接；

所述第二串行接口的输出端分别与所述脉冲宽度调制生成器的输入端以及所述逻辑运算器的输入端连接；

所述脉冲宽度调制生成器输出端与逻辑运算器的输入端连接；

所述逻辑运算器的输出端与所述第三MOS管的第三极连接，所述第三MOS管的第一极用于与所述负载驱动电源连接，所述第三MOS管的第二极用于与所述第一灯光负载的第二输入端连接；

所述逻辑运算器根据所述脉冲宽度调制生成器输入的信号以及所述微控制单元输入的信号控制所述第三MOS管导通或者截断。

在一种可能的设计中，所述微控制单元包括：微控制器、时钟电路以及微控制器驱动电源；

所述微控制器驱动电源用于驱动所述微控制器，所述时钟电路用于为所述微控制器输入时钟信号。

在一种可能的设计中，所述微控制器驱动电源包括：数字电源与模拟电源；

所述数字电源与所述模拟电源之间设置有磁珠，以对所述数字电源与所述模拟电源进行隔离。

在一种可能的设计中，所述时钟电路包括无源晶振；

在所述无源晶振进行振荡时，所述无源晶振为所述微控制器输入所述时钟信号。

在一种可能的设计中，所述微控制单元还包括：复位按键；

所述复位按键与所述微控制器连接，以对所述微控制器进行复位操作。

在一种可能的设计中，所述第一串行接口的输出端包括：第一发送接口、第一接收接口、第一时钟接口以及第一片选接口；

所述第二串行接口的输入端包括：第二接收接口、第二发送接口、第二时钟接口以及第二片选接口；

所述第一发送接口与所述第二接收接口连接，所述第一接收接口与所述第二发送接口连接，所述第一时钟接口与所述第二时钟接口连接，所述第一片选接口与所述第二片选接口连接。

第二方面，本发明还提供一种车辆，所述车辆包括如第一方面中所述的任意一种可能的车载灯光控制系统、车载电脑以及灯光负载，所述灯光负载集合至少包括：第一灯光负载；

所述车载灯光控制系统的输入端与所述车载电脑连接，所述车载灯光控制系统的输出端与所述第一灯光负载连接，以使所述车载灯光控制系统根据所述车载电脑发送的控制信号对所述第一灯光负载进行控制。

本发明实施例提供的一种车载灯光控制系统及车辆，通过将微控制单元设置为与第一子开关的输入端以及第二开关的输入端分别连接，然后将第一子开关的输出端设置为与第一灯光负载的第一输入端连接，第二开关的输出端设置为与第一灯光负载的第二输入端连接，以使第一灯光负载在第一电信号和第二电信号的共同驱动下工作，其中，第一电信号为经第一灯光负载的第一输入端输入的电信号，第二电信号为经第一灯光负载的第二输入端输入的电信号，而对于第二开关，则可以通过同时连接多个灯光负载的方式，以实现一对多的控制，从而减少开关的数量，从而缩小车载灯光系统的体积，以更好地满足智能车辆高度集成化的设计要求。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车载灯光控制系统结构示意图；

图2是根据另一示例性实施例示出的一种车载灯光控制系统结构示意图；

图3是根据再一示例性实施例示出的一种车载灯光控制系统结构示意图；

图4是图3所示实施例中的微控制单元结构示意图；

图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车载灯光控制系统结构示意图。如图1所示，本实施例提供的车载灯光控制系统，包括：微控制单元1、第一开关集合2以及第二开关3，其中，第一开关集合2至少包括：第一子开关21。值得说明地，车辆上通常配置的是一个灯光负载集合4，在该集合中可以包含有多种不同功能的车灯：远光灯、近光灯、前转向灯、前位灯、雾灯、后位灯、倒车灯、制动灯、后雾灯以及后转向灯等。

继续参照图1，例如，在一种可能的设计中，对于灯光负载集合4，可以只包括第一灯光负载41，也可以是包括第一灯光负载41以及第二灯光负载42，以及还可以是包括更多的灯光负载。其中，对于上述灯光负载集合41中的第一灯光负载41或者第二灯光负载42可以为车辆车载灯光负载中的任意类型，在本实施例中并不对第一灯光负载41或者第二灯光负载42对应的具体灯光类型进行限定。

举例说明，对于上述的第一灯光负载41，微控制单元1可以分别与第一子开关21的输入端以及第二开关3的输入端连接，而第一子开关21的输出端则用于与第一灯光负载41的第一输入端连接，第二开关3的输出端则用于与第一灯光负载41的第二输入端连接，以使第一灯光负载41在第一电信号和第二电信号的驱动下工作，其中，第一电信号为经第一灯光负载41的第一输入端输入的电信号，第二电信号为经第一灯光负载41的第二输入端输入的电信号。

而若灯光负载集合4还包括第二灯光负载42，而微控制单元1还与第二子开关22的输入端以及第二开关3的输入端连接，而第二子开关22的输出端则用于与第二灯光负载42的第一输入端连接，第二开关3的输出端则用于与第二灯光负载42的第二输入端连接，以使第二灯光负载42在第三电信号和第四电信号的驱动下工作，其中，第三电信号为经第二灯光负载42的第一输入端输入的电信号，第四电信号为经第二灯光负载42的第二输入端输入的电信号。

在本实施例中，通过将微控制单元设置为与第一子开关的输入端以及第二开关的输入端分别连接，然后将第一子开关的输出端设置为与第一灯光负载的第一输入端连接，第二开关的输出端设置为与第一灯光负载的第二输入端连接，以使第一灯光负载在第一电信号和第二电信号的共同驱动下工作，其中，第一电信号为经第一灯光负载的第一输入端输入的电信号，第二电信号为经第一灯光负载的第二输入端输入的电信号，而对于第二开关，则可以通过同时连接多个灯光负载的方式，以实现一对多的控制，从而减少开关的数量，从而缩小车载灯光系统的体积，以更好地满足智能车辆高度集成化的设计要求。

在图1所示实施例的基础上，图2是根据另一示例性实施例示出的一种车载灯光控制系统结构示意图。如图2所示，在本实施例中，上述的第一子开关21可以包括：第一MOS管211。

具体地，第一MOS管211的第一极用于与负载驱动电源连接，其中，负载驱动电源可以为车载电池，而第一MOS管211的第二极则用于与第一灯光负载41的第一输入端连接，并且第一MOS管211的第三极与微控制单元1连接，以使第一MOS管211能够根据微控制单元1发送的控制信号导通或者截断。

对于上述第一MOS管211的第一极可以为该MOS管的源级，而第一MOS管211的第二极可以为该MOS管的漏极，以及第一MOS管211的第三极可以为该MOS管的栅级。

在本实施例中，所采用的第一MOS管211处于高电平时就会导通，其中，当微控制单元1对第一MOS管211输入高电平时，第一MOS管211则会导通，以使得负载驱动电源与第一灯光负载41之间导通，从而使点亮第一灯光负载41。

继续参照图1，为了对损坏的灯泡进行及时的定位，本实施例提供的车载灯光控制系统还可以包括：检测电路5，其中，该检测电路在当检测电路对应的灯光负载发生损坏或开路时，生成与灯光负载正常工作时不同的检测信号，其中，该检测信号可以为与灯光负载正常工作时不同的电平。

举例说明，若检测电路5是通过获取不同的电平来进行判断灯光负载是否异常，则对于上述检测电路5的连接，可以是将该检测电路5的第一端连接在第一MOS管211的第一极与负载驱动电源之间，而检测电路5的第二端则是连接在第一MOS管211的第二极与第一灯光负载41之间。

并且，微控制单元1的第一检测端连接在检测电路5的第二端与第一MOS管211的第二极之间，其中，微控制单元1第一检测端则是用于获取检测电路5的第二端的第一电平，以根据第一电平确定第一灯光负载41的工作状态，其中，上述的工作状态至少包括：导通状态以及断路状态，例如，当第一灯光负载41处于导通状态时，则对应的第一电平为低电平，而当第一灯光负载41处于断路状态时，则对应的第一电平为高电平。

在实际的检测过程中，当微控制单元1第一检测端检测到的第一电平为低电平时，则说明第一灯光负载41当前处于导通状态，而一旦微控制单元1第一检测端检测到的第一电平为高电平时，则可以直接判断出当前的第一灯光负载41处于断路状态。尤其是，当灯光负载集合4中具有多个灯光负载时，例如，同时包括：远光灯、近光灯、前转向灯、前位灯、雾灯、后位灯、倒车灯、制动灯、后雾灯以及后转向灯，则需要对每个灯光负载都设置一个检测电路5，一旦其中某个灯光负载发生故障，可以通过获取微控制单元1具体为哪个检测端所检测到的第一电平为高电平来对发生故障的灯光负载进行快速定位。

在图2所示实施例的基础上，图3是根据再一示例性实施例示出的一种车载灯光控制系统结构示意图。如图3所示，在本实施例中，上述的检测电路5可以包括：第二MOS管51以及上拉电阻52。其中，第二MOS管51的第一极连接在第一MOS管211的第一极与负载驱动电源之间。而第二MOS管51的第二极与上拉电阻52的第一端连接，并且，上拉电阻52的第二端连接在第一MOS管211的第二极与第一灯光负载41之间。

对于上述第二MOS管51的第一极可以为该MOS管的源级，而第二MOS管51的第二极可以为该MOS管的漏极，以及第二MOS管51的第三极可以为该MOS管的栅级。

继续参照图3，从所示电路中可以看出，当第一灯光负载41处于导通状态时，第二MOS管51与上拉电阻52处于被短路的状态，此时，微控制单元1第一检测端16所检测到的第一电平为低电平，而当第一灯光负载41处于断路状态时，上拉电阻52就会上拉上拉电阻52的第二端的电平，以使第一电平为高电平。

此外，对于传统的可调光驱动电路设计一般是采用脉冲宽度调制的方法，虽然目前市面上有专用的脉冲宽度调制芯片，但是每个脉冲宽度调制管脚仅可控制一路灯光负载，如果灯光负载很多的情况下需要占用大量的微控制单元的管脚和内部资源，这对微控制单元的选型和节约成本都非常不利。因此，在本实施例中采用串行总线的对所有灯光负载进行控制，而只需对相应逻辑运算器的寄存器进行数据传输即可操作所有灯光负载的控制和调光。

具体地，对于上述的第二开关3，可以包括：第二串行接口31、脉冲宽度调制生成器33、逻辑运算器32以及第三MOS管。其中，第二串行接口31的输入端与微控制单元1的第一串行接口15的输出端连接。并且，第二串行接口31的输出端分别与脉冲宽度调制生成器33的输入端以及逻辑运算器32的输入端连接。此外，脉冲宽度调制生成器33的输出端与逻辑运算器32的输入端连接，而逻辑运算器32的输出端与第三MOS管34的第三极连接，第三MOS管34的第一极用于与负载驱动电源连接，第三MOS管34的第二极用于与第一灯光负载41的第二输入端连接，逻辑运算器32根据脉冲宽度调制生成器33输入的信号以及微控制单元1输入的信号控制第三MOS管34导通或者截断。

其中，对于上述的串行总线连接，具体地，第一串行接口15的输出端包括：第一发送接口、第一接收接口、第一时钟接口以及第一片选接口，而第二串行接口31的输入端包括：第二接收接口、第二发送接口、第二时钟接口以及第二片选接口。其中，第一发送接口与第二接收接口连接，第一接收接口与第二发送接口连接，第一时钟接口与第二时钟接口连接，第一片选接口与第二片选接口连接。

对于上述第三MOS管34的第一极可以为该MOS管的源级，而第三MOS管34的第二极可以为该MOS管的漏极，以及第三MOS管34的第三极可以为该MOS管的栅级。

在一种可能的设计中，对于灯光负载集合4，可以只包括第一灯光负载41，也可以是包括第一灯光负载41以及第二灯光负载42，以及还可以是包括更多的灯光负载。其中，对于上述灯光负载集合41中的第一灯光负载41或者第二灯光负载42可以为车辆车载灯光负载中的任意类型，在本实施例中并不对第一灯光负载41或者第二灯光负载42对应的具体灯光类型进行限定。

举例说明，对于上述的第一灯光负载41，第三MOS管34的第二极用于与第一灯光负载41的输入端连接，而若灯光负载集合4还包括第二灯光负载42，则第三MOS管34的第二极还用于与第一灯光负载41的输入端连接。通过使用串行总线对第二开关3所连接的多个灯光负载进行控制，其中，只需将微控制单元1中的数据通过串行总线传输至逻辑运算器32中的寄存器，即可实现对第二开关3所连接的多个灯光负载开关的控制以及调光。

图4是图3所示实施例中的微控制单元结构示意图。如图4所示，本实施例中的微控制单元，包括：微控制器11、时钟电路13以及微控制器驱动电源12。

具体地，上述的微控制器驱动电源12用于驱动微控制器11，而时钟电路13则是用于为微控制器11输入时钟信号。

并且，对于上述的微控制器驱动电源12，可以包括：数字电源与模拟电源，在数字电源与模拟电源之间设置有磁珠，从而对数字电源与模拟电源进行隔离。

其中，在一种可能的设计中，对于上述的时钟电路13，可以包括无源晶振，在无源晶振进行振荡时，无源晶振为微控制器11输入时钟信号，从而为微控制器11内部的系统提供参考基准。

此外，上述的微控制单元1还可以包括：复位按键14。该复位按键14与微控制器11连接，以对微控制器11进行复位操作。

图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆结构示意图。如图5所示，本实施例提供的一种车辆，包括：图1-图4所示实施例中任意一种可能的车载灯光控制系统、车载电脑65以及灯光负载，灯光负载集合至少包括：第一灯光负载。其中，车载灯光控制系统的输入端与车载电脑65连接，车载灯光控制系统的输出端与第一灯光负载连接，以使车载灯光控制系统根据车载电脑65发送的控制信号对第一灯光负载进行控制。

值得说明地，车辆上通常配置的是一个灯光负载集合，在该集合中可以包含有多种不同功能的车灯：大灯、左转向灯、前位灯、雾灯、后位灯、倒车灯、刹车灯、后雾灯以及右转向灯等。

继续参照图5，下面以该车辆6上配备了大灯61、左转向灯63、右转向灯62以及刹车灯64为例，对其本实施例提供的车辆中的车载灯光控制系统的工作原理进行说明：

对于上述的大灯61，微控制单元1可以分别与第一子开关21的输入端以及第二开关3的输入端连接，而第一子开关21的输出端则用于与大灯61的第一输入端连接，第二开关3的输出端则用于与大灯61的第二输入端连接，以使大灯61在经大灯61的第一输入端输入的电信号以及经大灯61的第二输入端输入的电信号的驱动下工作。

其中，上述的第一子开关可以包括：第一MOS管。具体地，第一MOS管的第一极用于与负载驱动电源连接，其中，负载驱动电源可以为车载电池，而第一MOS管的第二极则用于与大灯61的第一输入端连接，并且第一MOS管的第三极与微控制单元1连接，以使第一MOS管能够根据微控制单元1发送的控制信号导通或者截断。当用户需要打开或者关闭大灯61时，则可以通过车内控制实体按键或者虚拟按键，然后通过车载电脑65将关闭或者打开的信号发送至微控制单元1，以使得第一MOS管在微控制单元1的控制下实现导通或者截断。

并且，微控制单元1的第一检测端连接在检测电路5的第二端与第一MOS管的第二极之间，其中，微控制单元1第一检测端则是用于获取检测电路5的第二端的第一电平，以根据第一电平确定大灯61的工作状态，当大灯61处于导通状态时，第二MOS管与上拉电阻处于被短路的状态，此时，微控制单元1第一检测端所检测到的第一电平为低电平，而当大灯61处于断路状态时，上拉电阻就会上拉上拉电阻的第二端的电平，以使第一电平为高电平。

此外，对于上述的第二开关3，可以包括：第二串行接口31、脉冲宽度调制生成器33、逻辑运算器32以及第三MOS管。其中，第二串行接口31的输入端与微控制单元1的第一串行接口15的输出端连接。并且，第二串行接口31的输出端分别与脉冲宽度调制生成器33的输入端以及逻辑运算器32的输入端连接。此外，脉冲宽度调制生成器33的输出端与逻辑运算器32的输入端连接，而逻辑运算器32的输出端与第三MOS管34的第三极连接，第三MOS管34的第一极用于与负载驱动电源连接，第三MOS管34的第二极用于与第一灯光负载41的第二输入端连接，逻辑运算器32根据脉冲宽度调制生成器33输入的信号以及微控制单元1输入的信号控制第三MOS管34导通或者截断。

另外，对于第二开关3与微控制单元1之间的连接可以采用串行总线连接，具体地，第一串行接口15的输出端包括：第一发送接口、第一接收接口、第一时钟接口以及第一片选接口，而第二串行接口31的输入端包括：第二接收接口、第二发送接口、第二时钟接口以及第二片选接口。其中，第一发送接口与第二接收接口连接，第一接收接口与第二发送接口连接，第一时钟接口与第二时钟接口连接，第一片选接口与第二片选接口连接。

对于上述第三MOS管34的第一极可以为该MOS管的源级，而第三MOS管34的第二极可以为该MOS管的漏极，以及第三MOS管34的第三极可以为该MOS管的栅级。

对于上述的大灯61，第三MOS管34的第二极用于与大灯61的输入端连接，其中，只需将微控制单元1中的数据通过串行总线传输至逻辑运算器32中的寄存器，即可实现对第二开关3所连接的大灯61的开关控制以及调光控制。

对于上述的右转向灯62，微控制单元1可以分别与第二子开关22的输入端以及第二开关3的输入端连接，而第二子开关22的输出端则用于与右转向灯62的第一输入端连接，第二开关3的输出端则用于与右转向灯62的第二输入端连接，以使右转向灯62在经右转向灯62的第一输入端输入的电信号以及经右转向灯62的第二输入端输入的电信号的驱动下工作。

其中，上述的第一子开关可以包括：第一MOS管。具体地，第一MOS管的第一极用于与负载驱动电源连接，其中，负载驱动电源可以为车载电池，而第一MOS管的第二极则用于与右转向灯62的第一输入端连接，并且第一MOS管的第三极与微控制单元1连接，以使第一MOS管能够根据微控制单元1发送的控制信号导通或者截断。当用户需要打开或者关闭右转向灯62时，则可以通过车内控制实体按键或者虚拟按键，然后通过车载电脑65将关闭或者打开的信号发送至微控制单元1，以使得第一MOS管在微控制单元1的控制下实现导通或者截断。

并且，微控制单元1的第一检测端连接在检测电路5的第二端与第一MOS管的第二极之间，其中，微控制单元1第一检测端则是用于获取检测电路5的第二端的第一电平，以根据第一电平确定右转向灯62的工作状态，当右转向灯62处于导通状态时，第二MOS管与上拉电阻处于被短路的状态，此时，微控制单元1第一检测端所检测到的第一电平为低电平，而当右转向灯62处于断路状态时，上拉电阻就会上拉上拉电阻的第二端的电平，以使第一电平为高电平。

此外，对于上述的第二开关3，可以包括：第二串行接口31、脉冲宽度调制生成器33、逻辑运算器32以及第三MOS管。其中，第二串行接口31的输入端与微控制单元1的第一串行接口15的输出端连接。并且，第二串行接口31的输出端分别与脉冲宽度调制生成器33的输入端以及逻辑运算器32的输入端连接。此外，脉冲宽度调制生成器33的输出端与逻辑运算器32的输入端连接，而逻辑运算器32的输出端与第三MOS管34的第三极连接，第三MOS管34的第一极用于与负载驱动电源连接，第三MOS管34的第二极用于与第一灯光负载41的第二输入端连接，逻辑运算器32根据脉冲宽度调制生成器33输入的信号以及微控制单元1输入的信号控制第三MOS管34导通或者截断。

另外，对于第二开关3与微控制单元1之间的连接可以采用串行总线连接，具体地，第一串行接口15的输出端包括：第一发送接口、第一接收接口、第一时钟接口以及第一片选接口，而第二串行接口31的输入端包括：第二接收接口、第二发送接口、第二时钟接口以及第二片选接口。其中，第一发送接口与第二接收接口连接，第一接收接口与第二发送接口连接，第一时钟接口与第二时钟接口连接，第一片选接口与第二片选接口连接。

对于上述第三MOS管34的第一极可以为该MOS管的源级，而第三MOS管34的第二极可以为该MOS管的漏极，以及第三MOS管34的第三极可以为该MOS管的栅级。

对于上述的右转向灯62，第三MOS管34的第二极用于与右转向灯62的输入端连接，其中，只需将微控制单元1中的数据通过串行总线传输至逻辑运算器32中的寄存器，即可实现对第二开关3所连接的右转向灯62的开关控制以及调光控制。

对于上述的左转向灯63，微控制单元1可以分别与第三子开关23的输入端以及第二开关3的输入端连接，而第三子开关23的输出端则用于与左转向灯63的第一输入端连接，第二开关3的输出端则用于与左转向灯63的第二输入端连接，以使左转向灯63在经左转向灯63的第一输入端输入的电信号以及经左转向灯63的第二输入端输入的电信号的驱动下工作。

其中，上述的第一子开关可以包括：第一MOS管。具体地，第一MOS管的第一极用于与负载驱动电源连接，其中，负载驱动电源可以为车载电池，而第一MOS管的第二极则用于与左转向灯63的第一输入端连接，并且第一MOS管的第三极与微控制单元1连接，以使第一MOS管能够根据微控制单元1发送的控制信号导通或者截断。当用户需要打开或者关闭左转向灯63时，则可以通过车内控制实体按键或者虚拟按键，然后通过车载电脑65将关闭或者打开的信号发送至微控制单元1，以使得第一MOS管在微控制单元1的控制下实现导通或者截断。

并且，微控制单元1的第一检测端连接在检测电路5的第二端与第一MOS管的第二极之间，其中，微控制单元1第一检测端则是用于获取检测电路5的第二端的第一电平，以根据第一电平确定左转向灯63的工作状态，当左转向灯63处于导通状态时，第二MOS管与上拉电阻处于被短路的状态，此时，微控制单元1第一检测端所检测到的第一电平为低电平，而当左转向灯63处于断路状态时，上拉电阻就会上拉上拉电阻的第二端的电平，以使第一电平为高电平。

此外，对于上述的第二开关3，可以包括：第二串行接口31、脉冲宽度调制生成器33、逻辑运算器32以及第三MOS管。其中，第二串行接口31的输入端与微控制单元1的第一串行接口15的输出端连接。并且，第二串行接口31的输出端分别与脉冲宽度调制生成器33的输入端以及逻辑运算器32的输入端连接。此外，脉冲宽度调制生成器33的输出端与逻辑运算器32的输入端连接，而逻辑运算器32的输出端与第三MOS管34的第三极连接，第三MOS管34的第一极用于与负载驱动电源连接，第三MOS管34的第二极用于与第一灯光负载41的第二输入端连接，逻辑运算器32根据脉冲宽度调制生成器33输入的信号以及微控制单元1输入的信号控制第三MOS管34导通或者截断。

另外，对于第二开关3与微控制单元1之间的连接可以采用串行总线连接，具体地，第一串行接口15的输出端包括：第一发送接口、第一接收接口、第一时钟接口以及第一片选接口，而第二串行接口31的输入端包括：第二接收接口、第二发送接口、第二时钟接口以及第二片选接口。其中，第一发送接口与第二接收接口连接，第一接收接口与第二发送接口连接，第一时钟接口与第二时钟接口连接，第一片选接口与第二片选接口连接。

对于上述第三MOS管34的第一极可以为该MOS管的源级，而第三MOS管34的第二极可以为该MOS管的漏极，以及第三MOS管34的第三极可以为该MOS管的栅级。

对于上述的左转向灯63，第三MOS管34的第二极用于与左转向灯63的输入端连接，其中，只需将微控制单元1中的数据通过串行总线传输至逻辑运算器32中的寄存器，即可实现对第二开关3所连接的左转向灯63的开关控制以及调光控制。

对于上述的刹车灯64，微控制单元1可以分别与第四子开关24的输入端以及第二开关3的输入端连接，而第四子开关24的输出端则用于与刹车灯64的第一输入端连接，第二开关3的输出端则用于与刹车灯64的第二输入端连接，以使刹车灯64在经刹车灯64的第一输入端输入的电信号以及经刹车灯64的第二输入端输入的电信号的驱动下工作。

其中，上述的第一子开关可以包括：第一MOS管。具体地，第一MOS管的第一极用于与负载驱动电源连接，其中，负载驱动电源可以为车载电池，而第一MOS管的第二极则用于与刹车灯64的第一输入端连接，并且第一MOS管的第三极与微控制单元1连接，以使第一MOS管能够根据微控制单元1发送的控制信号导通或者截断。当用户需要打开或者关闭刹车灯64时，则可以通过车内控制实体按键或者虚拟按键，然后通过车载电脑65将关闭或者打开的信号发送至微控制单元1，以使得第一MOS管在微控制单元1的控制下实现导通或者截断。

并且，微控制单元1的第一检测端连接在检测电路5的第二端与第一MOS管的第二极之间，其中，微控制单元1第一检测端则是用于获取检测电路5的第二端的第一电平，以根据第一电平确定刹车灯64的工作状态，当刹车灯64处于导通状态时，第二MOS管与上拉电阻处于被短路的状态，此时，微控制单元1第一检测端所检测到的第一电平为低电平，而当刹车灯64处于断路状态时，上拉电阻就会上拉上拉电阻的第二端的电平，以使第一电平为高电平。

此外，对于上述的第二开关3，可以包括：第二串行接口31、脉冲宽度调制生成器33、逻辑运算器32以及第三MOS管。其中，第二串行接口31的输入端与微控制单元1的第一串行接口15的输出端连接。并且，第二串行接口31的输出端分别与脉冲宽度调制生成器33的输入端以及逻辑运算器32的输入端连接。此外，脉冲宽度调制生成器33的输出端与逻辑运算器32的输入端连接，而逻辑运算器32的输出端与第三MOS管34的第三极连接，第三MOS管34的第一极用于与负载驱动电源连接，第三MOS管34的第二极用于与第一灯光负载41的第二输入端连接，逻辑运算器32根据脉冲宽度调制生成器33输入的信号以及微控制单元1输入的信号控制第三MOS管34导通或者截断。

另外，对于第二开关3与微控制单元1之间的连接可以采用串行总线连接，具体地，第一串行接口15的输出端包括：第一发送接口、第一接收接口、第一时钟接口以及第一片选接口，而第二串行接口31的输入端包括：第二接收接口、第二发送接口、第二时钟接口以及第二片选接口。其中，第一发送接口与第二接收接口连接，第一接收接口与第二发送接口连接，第一时钟接口与第二时钟接口连接，第一片选接口与第二片选接口连接。

对于上述第三MOS管34的第一极可以为该MOS管的源级，而第三MOS管34的第二极可以为该MOS管的漏极，以及第三MOS管34的第三极可以为该MOS管的栅级。

对于上述的刹车灯64，第三MOS管34的第二极用于与刹车灯64的输入端连接，其中，只需将微控制单元1中的数据通过串行总线传输至逻辑运算器32中的寄存器，即可实现对第二开关3所连接的刹车灯64的开关控制以及调光控制。

在本实施例中，通过使用串行总线对第二开关所连接的多个灯光负载进行控制，其中，只需将微控制单元中的数据通过串行总线传输至逻辑运算器中的寄存器，即可实现对第二开关所连接的多个灯光负载开关的控制以及调光，从而实现一对多的控制，有效地减少了车辆上控制开关的数量，从而缩小车载灯光系统的体积，以更好地满足智能车辆高度集成化的设计要求，同时也避免了现有采用继电器所对应的驱动软件设计复杂的问题。并且，使用将第二MOS管串接到电阻前端，用于在灯光负载状态正常的情况下断开电阻，达到节省功耗的目的，而且一旦其中某个灯光负载发生故障，可以通过判断微控制单元的检测端所检测到的第一电平是否为高电平来对发生故障的灯光负载进行快速定位。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或对其中部分或全部技术特征进行等同替换；而这些修改或替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (11)

1.一种车载灯光控制系统，其特征在于，包括：微控制单元、第一开关集合以及第二开关，所述第一开关集合至少包括：第一子开关；

所述微控制单元分别与所述第一子开关的输入端以及所述第二开关的输入端连接；

所述第一子开关的输出端用于与第一灯光负载的第一输入端连接，所述第二开关的输出端用于与所述第一灯光负载的第二输入端连接，以使所述第一灯光负载在第一电信号和第二电信号的驱动下工作，其中，所述第一电信号为经所述第一灯光负载的第一输入端输入的电信号，所述第二电信号为经所述第一灯光负载的第二输入端输入的电信号；

所述第一开关集合还包括：第二子开关；

所述微控制单元分别与所述第二子开关的输入端连接；

所述第二子开关的输出端用于与第二灯光负载的第一输入端连接，所述第二开关的输出端用于与所述第二灯光负载的第二输入端连接，以使所述第二灯光负载在第三电信号和第四电信号的驱动下工作，其中，所述第三电信号为经所述第二灯光负载的第一输入端输入的电信号，所述第四电信号为经所述第二灯光负载的第二输入端输入的电信号。

2.根据权利要求1所述的车载灯光控制系统，其特征在于，所述第一子开关包括第一MOS管；

所述第一MOS管的第一极用于与负载驱动电源连接，所述第一MOS管的第二极用于与所述第一灯光负载的第一输入端连接；

所述第一MOS管的第三极与所述微控制单元连接，以使所述第一MOS管根据所述微控制单元发送的控制信号导通或者截断。

3.根据权利要求2所述的车载灯光控制系统，其特征在于，还包括：检测电路；

所述检测电路的第一端连接在所述第一MOS管的第一极与所述负载驱动电源之间；

所述检测电路的第二端连接在所述第一MOS管的第二极与所述第一灯光负载之间；

所述微控制单元的第一检测端连接在所述检测电路的第二端与所述第一MOS管的第二极之间，所述第一检测端用于检测所述检测电路的第二端的第一电平，以根据所述第一电平确定所述第一灯光负载的工作状态，所述工作状态至少包括：导通状态以及断路状态。

4.根据权利要求3所述的车载灯光控制系统，其特征在于，所述检测电路包括：第二MOS管以及上拉电阻；

所述第二MOS管的第一极连接在所述第一MOS管的第一极与所述负载驱动电源之间；

所述第二MOS管的第二极与所述上拉电阻的第一端连接；

所述上拉电阻的第二端连接在所述第一MOS管的第二极与所述第一灯光负载之间；

当所述第一灯光负载处于所述导通状态时，所述第二MOS管与所述上拉电阻被短路，所述第一电平为低电平；

当所述第一灯光负载处于所述断路状态时，所述上拉电阻上拉所述上拉电阻的第二端的电平，以使所述第一电平为高电平。

5.根据权利要求2-4中任意一项所述的车载灯光控制系统，其特征在于，所述第二开关包括：第二串行接口、脉冲宽度调制生成器、逻辑运算器以及第三MOS管；

所述第二串行接口的输入端与所述微控制单元的第一串行接口的输出端连接；

所述第二串行接口的输出端分别与所述脉冲宽度调制生成器的输入端以及所述逻辑运算器的输入端连接；

所述脉冲宽度调制生成器输出端与逻辑运算器的输入端连接；

所述逻辑运算器的输出端与所述第三MOS管的第三极连接，所述第三MOS管的第一极用于与所述负载驱动电源连接，所述第三MOS管的第二极用于与所述第一灯光负载的第二输入端连接；

所述逻辑运算器根据所述脉冲宽度调制生成器输入的信号以及所述微控制单元输入的信号控制所述第三MOS管导通或者截断。

6.根据权利要求5所述的车载灯光控制系统，其特征在于，所述微控制单元包括：微控制器、时钟电路以及微控制器驱动电源；

所述微控制器驱动电源用于驱动所述微控制器，所述时钟电路用于为所述微控制器输入时钟信号。

7.根据权利要求6所述的车载灯光控制系统，其特征在于，所述微控制器驱动电源包括：数字电源与模拟电源；

所述数字电源与所述模拟电源之间设置有磁珠，以对所述数字电源与所述模拟电源进行隔离。

8.根据权利要求7所述的车载灯光控制系统，其特征在于，所述时钟电路包括无源晶振；

在所述无源晶振进行振荡时，所述无源晶振为所述微控制器输入所述时钟信号。

9.根据权利要求8所述的车载灯光控制系统，其特征在于，所述微控制单元还包括：复位按键；

所述复位按键与所述微控制器连接，以对所述微控制器进行复位操作。

10.根据权利要求9所述的车载灯光控制系统，其特征在于，所述第一串行接口的输出端包括：第一发送接口、第一接收接口、第一时钟接口以及第一片选接口；

所述第二串行接口的输入端包括：第二接收接口、第二发送接口、第二时钟接口以及第二片选接口；

所述第一发送接口与所述第二接收接口连接，所述第一接收接口与所述第二发送接口连接，所述第一时钟接口与所述第二时钟接口连接，所述第一片选接口与所述第二片选接口连接。

11.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求1-10中任意一项所述的车载灯光控制系统、车载电脑以及灯光负载，所述灯光负载集合至少包括：第一灯光负载；

所述车载灯光控制系统的输入端与所述车载电脑连接，所述车载灯光控制系统的输出端与所述第一灯光负载连接，以使所述车载灯光控制系统根据所述车载电脑发送的控制信号对所述第一灯光负载进行控制。