CN111216718A - 一种避免碰撞方法、装置及设备 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种避免碰撞方法，所述避免碰撞方法包括：实时获取由定位系统采集到的自车所在道路交叉口处的障碍物信息，所述障碍物信息包括障碍物的位置信息和运动信息；获取所述道路交叉口的道路信息，所述道路信息包括所述道路交叉口的车道线信息和交通指挥信息；根据所述障碍物信息和所述道路交叉口的车道线信息确定所述障碍物所在的车道；根据所述障碍物的车道、所述交通指挥信息和自车的当前行驶信息确定所述自车的预设碰撞区域；根据所述预设碰撞区域、所述障碍物信息和所述自车的当前行驶信息控制所述自车的行驶。本发明还公开了一种避免碰撞装置及设备。采用本发明，能够兼顾驾驶员舒适性的同时，保证驾驶员的安全。

Description

一种避免碰撞方法、装置及设备

技术领域

本发明涉及汽车驾驶领域，特别涉及一种避免碰撞方法、装置及设备。

背景技术

传统传感器依赖对光照、天气条件、环境温度。如果光照弱、外界有 同频噪音、雨天、雾天都会限制传感器的工作能力。

现有的主动安全功能基本都是基于传感器，比如超声波雷达、单目摄 像头、激光雷达、毫米波雷达等等。超声波雷达距离短，且易收到外界噪 声的同频干扰；摄像头在雾天、光线不好的情况下无法进行障碍物的识别。 激光雷达在雨雪天气下也容易漏报和误报。综上，目前常用的传感器都易 受到外界环境、天气的影响。在十字路口处，上述传感器受限于探测盲区， 导致无法识别横向来车。

发明内容

为解决上述技术问题，第一方面，本发明公开了一种避免碰撞方法， 所述避免碰撞方法包括：

实时获取由定位系统采集到的自车所在道路交叉口处的障碍物信息， 所述障碍物信息包括障碍物的位置信息和运动信息；

获取所述道路交叉口的道路信息，所述道路信息包括所述道路交叉口 的车道线信息和交通指挥信息；

根据所述障碍物信息和所述道路交叉口的车道线信息确定所述障碍物 所在的车道；

根据所述障碍物的车道、所述交通指挥信息和自车的当前行驶信息确 定所述自车的预设碰撞区域；

根据所述预设碰撞区域、所述障碍物信息和所述自车的当前行驶信息 控制所述自车的行驶。

进一步的，所述定位系统包括多个定位基站，所述多个定位基站分别 设置于道路交叉口的各个转角；

所述实时获取由定位系统采集到的所述道路交叉口处的障碍物信息包 括：

实时获取每个所述定位基站探测所述道路交叉口的障碍物的探测结果；

根据至少三个所述定位基站对所述障碍物的探测结果得到所述障碍物 信息。

进一步的，所述根据至少三个所述定位基站对所述障碍物的探测结果 得到所述障碍物信息包括：

获取各个所述定位基站在所述道路交叉口的转角位置；

根据所述定位基站的转角位置和对应的所述探测结果得到所述障碍物 信息。

进一步的，所述定位系统包括GPS系统，

所述实时获取由定位系统采集到的自车所在道路交叉口处的障碍物信 息包括：

实时获取由所述GPS系统对所述自车的定位信息；

根据所述道路交叉口的道路信息和所述定位信息确定所述障碍物信息。

进一步的，所述获取所述道路交叉口的道路信息包括：

在所述自车的移动过程中，通过图像采集系统多角度采集道路图像并 生成所述道路信息；

或，

根据GPS系统的定位信息确定所述自车所在的道路交叉口，

根据所述道路交叉口从地图获取所述道路交叉口的道路信息。

进一步的，所述自车的当前行驶信息包括所述自车的车道；所述交通 指挥信息包括指挥车辆和行人通过道路交叉口的信息；

所述根据所述障碍物的车道、所述交通指挥信息和自车的当前行驶信 息确定所述自车的预设碰撞区域包括：

根据所述障碍物的车道、所述交通指挥信息和所述自车的车道确定所 述自车的预设碰撞区域。

进一步的，所述自车的当前行驶信息包括所述自车的车速；

所述根据所述预设碰撞区域、所述障碍物信息和所述自车的当前行驶 信息控制所述自车的行驶包括：

根据所述预设碰撞区域、所述自车的车速和所述障碍物的运动信息得 到所述自车的预计碰撞时间；

根据所述预计碰撞时间对所述自车进行相应的制动控制。

进一步的，所述避免碰撞方法还包括：

根据所述预设碰撞区域、所述障碍物信息和所述自车的当前行驶信息 向所述自车驾驶员发送相应的提醒信息。

第二方面，本发明还提供了一种避免碰撞装置，所述避免碰撞装置包 括：

障碍物信息获取模块，用于实时获取由定位系统采集到的自车所在道 路交叉口处的障碍物信息，所述障碍物信息包括障碍物的位置信息和运动 信息；

道路信息获取模块，用于获取所述道路交叉口的道路信息，所述道路 信息包括所述道路交叉口的车道线信息和交通指挥信息；

障碍物车道确定模块，用于根据所述障碍物信息和所述道路交叉口的 车道线信息确定所述障碍物所在的车道；

预设碰撞区域确定模块，用于根据所述障碍物的车道、所述交通指挥 信息和自车的当前行驶信息确定所述自车的预设碰撞区域；

控制模块，用于根据所述预设碰撞区域、所述障碍物信息和所述自车 的当前行驶信息控制所述自车的行驶。

第三方面，本发明还提供了一种避免碰撞设备，所述设备包括处理器 和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序、所述至少 一条指令或所述至少一段程序由所述处理器加载并执行以实现如上述任一 所述的避免碰撞方法。

第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述存 储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或所述 至少一段程序由处理器加载并执行以实现如上述任一所述的避免碰撞方法。

采用上述技术方案，本发明具有如下有益效果：本申请通过定位系统 对自车所在道路交叉口的障碍物进行定位，能够不受外界环境的限制进行 精确检测。根据障碍物的车道、交通指挥信息和自车的当前行驶信息确定 自车的预设碰撞区域，并进行相应的控制，能够兼顾驾驶员舒适性的同时， 保证驾驶员的安全。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述 中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅 是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性 劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种避免碰撞方法的流程示意图；

图2为本发明实施例所述步骤S100的一种实施方式；

图3为本发明实施例所述步骤S112的一种实施方式；

图4为本发明实施例通过WIFI基站进行定位的示意图；

图5为本发明实施例所述步骤S100的一种实施方式；

图6为本发明实施例所述步骤S100的一种实施方式；

图7为本发明实施例所述步骤S300的一种实施方式；

图8为本发明实施例所述步骤S300的一种实施方式；

图9为本发明实施例所述预设碰撞区域的一种形式；

图10为本发明实施例所述预设碰撞区域的另一种形式；

图11为本发明实施例所述预设碰撞区域的另一种形式；

图12为本发明实施例所述步骤S500的一种实施方式；

图13为本发明实施例所述步骤S520的一种实施方式；

图14为本发明实施例提供的一种避免碰撞装置的组成结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进 行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例， 而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没 有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护 的范围。

此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本发明至少一个实 现方式中的特定特征、结构或特性。在本发明的描述中，需要理解的是， 术语“上”、“下”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方 位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示 所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此 不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数 量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含的包括一个或者 更多个该特征。而且，术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不 必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况 下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描 述的那些以外的顺序实施。

如图1所示，为本发明实施例提供的一种避免碰撞方法的流程示意图， 本说明书提供了如实施例或流程图所述的方法操作步骤，但基于常规或者 无创造性的劳动可以包括更多或者更少的操作步骤。实施例中列举的步骤 顺序仅仅为众多步骤执行顺序中的一种方式，不代表唯一的执行顺序。在 实际中的系统或终端产品执行时，可以按照实施例或者附图所示的方法顺 序执行或者并行执行(例如并行处理器或者多线程处理的环境)。具体的 如图1所示，所述方法可以包括：

S100：实时获取由定位系统采集到的自车所在道路交叉口处的障碍物 信息，所述障碍物信息包括障碍物的位置信息和运动信息。

所述道路交叉口是指两条或两条以上的道路相交处，其是车辆与行人 汇集、转向和疏散的必经之地，是交通的咽喉。

可以理解的是，所述定位系统自身在自车所在道路交叉口处具有确定 的位置，而定位系统能够对自车所在道路交叉口处的障碍物进行检测，通 过定位系统能够确定障碍物相对所述定位系统的位置，而进一步结合定位 系统自身的位置，则可以得到障碍物在该路段区域的相对位置。

在一些可行的实施方式中，所述定位系统包括多个定位基站，所述多 个定位基站分别设置于道路交叉口的各个转角。如图2所示，所述步骤S100 可以包括：

S111：实时获取每个所述定位基站探测所述道路交叉口的障碍物的探 测结果；

S112：根据至少三个所述定位基站对所述障碍物的探测结果得到所述 障碍物信息。

可以理解的是，以平面交叉口为例，其是道路在同一个平面上相交形 成的交叉口，通常有T形、Y形、十字形、X形、错位、环形等形式。本 发明实施例可以通过在至少三个道路交叉口处的转角设置定位基站进行定 位。

进一步的，如图3所示，所述步骤S112可以包括：

S1121：获取各个所述定位基站在所述道路交叉口的转角位置；

S1122：根据所述定位基站的转角位置和对应的所述探测结果得到所述 障碍物信息。

在一个可行的实施方式中，所述定位基站可以为WIFI基站，所述WIFI 基站可以根据每个车辆配置的WiFi固定IP地址对车辆进行检测。进一步 的，所述WiFi基站能够将车辆位置实时传输至道路交通大数据中心，根据 特定的IP地址可以确定对应的车辆。具体的，所述WiFi基站采用电磁波 传输，可以以基站所在位置为圆心，以其探测范围为半径，对基站所在道 路交叉口处的路段的车辆进行检测。

如图4所示，为通过WIFI基站进行定位的示意图。其以十字路口，通 过WiFi定位系统定位B车辆为例。在十字路口的每个转角各设有一个WiFi 基站，每个所述WiFi基站都对其探测范围内的车辆进行探测，生成B车辆 相对各个WiFi基站的位置。而每个WiFi基站在道路交叉口具有自己的转 角位置，根据三个所述WiFi基站的转角位置及其探测结果，通过三点定位 算法便可得到B车辆的位置。第四个WiFi基站则可以对B车辆的定位位置 进行验证。具体的，如图5所示，可以包括以下步骤：

S121：实时获取每个WiFi基站探测目标车辆的探测结果，所述探测结 果包括所述目标车辆与所述WiFi基站的相对距离；

S122：获取各个所述WiFi基站在所述道路交叉口的转角位置；

S123：根据至少三个所述WiFi基站的转角位置和对应的探测结果，通 过三点定位的方法得到所述目标车辆信息，所述目标车辆位置包括目标车 辆在所述道路交叉口处的位置。

进一步的，若所述WiFi基站的个数大于三个，则可以将其他WiFi基 站的探测结果对所述目标车辆信息进行验证。

通过上述方式，能够通过WiFi基站采用电磁波对障碍物检测，以WiFi 基站为圆心，其探测半径内不存在监测盲区，其定位精度高且能够避免光 照、天气条件、环境温度等对探测结果的影响。并且，WiFi基站可以通过 5G网络将探测结果实时发送至道路交通大数据中心，其实时性能高，能够 有效避免碰撞危险。

在另一些可行的实施方式中，如图6所示，所述定位系统包括GPS系 统，所述步骤S100可以包括：

S131：实时获取由所述GPS系统对所述自车的定位信息；

S132：根据所述道路交叉口的道路信息和所述定位信息确定所述障碍 物信息。

可以理解的是，可以通过GPS系统对所述自车进行定位，根据GPS系 统的定位结果可以确定自车所在道路交叉口位置。在该道路交叉口处的其 他车辆也可以通过GPS系统对自身进行定位并发送至数据中心。由此，数 据中心便能获取该道路交叉口的车辆和车辆位置，从而得到自车周围的障 碍物信息。

S200：获取所述道路交叉口的道路信息，所述道路信息包括所述道路 交叉口的车道线信息和交通指挥信息。

可以理解的是，所述道路信息是指自车所在道路交叉口的区域性地图， 其可以包括车道线信息和交通指挥信息等与车辆行驶有关的外部信息。具 体的，所述车道线信息可以反映自车和障碍物所在的位置，而交通指挥信 息则可以反映车辆行驶时所要遵循的规则；两者结合则可以反映出自车和 障碍物行驶的轨迹。

在一些可行的实施方式中，所述步骤S200可以包括：在所述自车的移 动过程中，通过图像采集系统多角度采集道路图像并生成所述道路信息。

进一步的，所述图像采集系统可以为摄像装置，在自车行驶的过程中， 摄像装置采集自车周围的视频图像，根据采集到的视频图像得到道路信息。

具体的，可以从视频图像获取多帧图片，对多帧图像进行特征提取融 合等处理，可以得到对应的车道线信息和交通指挥信息。其中，该车道线 信息可以包括但不限于车道线、斑马线和候车线等信息；该交通指挥信息 包括但不限于红绿灯和限速牌等信息。

在另一些可行的实施方式中，所述步骤S200还可以包括：

S210：根据GPS系统的定位信息确定所述自车所在的道路交叉口，

S220：根据所述道路交叉口从地图获取所述道路交叉口的道路信息。

可以理解的是，地图中，比如高精地图中具有相关的道路区域性地图， 里面包括了例如车道线、斑马线等的信息；还可以实时获取到该路段的交 通指挥信息。通过GPS系统的定位信息确定自车所在的道路交叉口后，便 可从地图中获取到所需的信息。

S300：根据所述障碍物信息和所述道路交叉口的车道线信息确定所述 障碍物所在的车道。

在一些可行的实施方式中，所述定位系统包括多个定位基站，所述障 碍物信息由所述多个定位基站探测而得。如图7所示，所述步骤S300可以 包括：

S311：确定各个所述定位基站在所述道路交叉口的第一位置；

S312：根据所述第一位置确定车道线相对所述定位基站的第二位置；

S313：根据所述障碍物信息确定障碍物相对所述定位基站的第三位置；

S314：根据所述第二位置和所述第三位置确定所述障碍物所在的车道。

在另一些可行的实施方式中，如图8所示，所述步骤S300还可以包括：

S321：确定各个所述定位基站在所述道路交叉口的第四位置；

S322：根据所述第四位置确定所述定位基站相对车道线的第五位置；

S323：根据所述障碍物信息确定障碍物相对所述定位基站的第六位置；

S323：根据所述第五位置和所述第六位置确定所述障碍物所在的车道。

可以理解的是，通过定位基站对所述障碍物所在的车道进行定位时， 可以通过定位基站的相对位置进行计算。而在通过GPS系统对所述障碍物 所在的车道进行定位时，可以根据GPS系统的定位信息和高精地图中相关 的道路区域性地图进行直接定位。

S400：根据所述障碍物的车道、所述交通指挥信息和自车的当前行驶 信息确定所述自车的预设碰撞区域。

在一些可行的实施方式中，所述自车的当前行驶信息包括所述自车的 车道；所述交通指挥信息包括指挥车辆和行人通过道路交叉口的信息；则 所述步骤S400包括：

根据所述障碍物的车道、所述交通指挥信息和所述自车的车道确定所 述自车的预设碰撞区域。

可以理解的是，障碍物的车道、交通指挥信息和自车的车道都会影响 车辆的碰撞情况。下面以具体的情景进行说明。如图9-11所示，在十字路 口处，分别有A车辆、B车辆和C车辆，A车辆处于第一车道的右侧车道， B车辆处于第二车道的右侧车道，C车辆处于第四车道的右侧车道，第三车 道上则无车辆行驶。其中，将A车辆作为自车，则有：

(1)当绿灯方向有B、C两辆车时，则预设碰撞区域为道路交叉口处 A车辆所在车道和B车辆所在车道的集合，如图9所示；

(2)当绿灯方向有B、C两辆车转弯时或者对于没有左、右转向灯的 路口，则预设碰撞区域为道路交叉口处的区域，如图10所示；

(3)当绿灯方向有B车辆直行时，则预设碰撞区域为道路交叉口处B 车辆所在车道，如图11所示。

S500：根据所述预设碰撞区域、所述障碍物信息和所述自车的当前行 驶信息控制所述自车的行驶。

在一些可行的实施方式中，如图12所示，所述自车的当前行驶信息包 括所述自车的车速；所述步骤S500包括：

S510：根据所述预设碰撞区域、所述自车的车速和所述障碍物的运动 信息得到所述自车的预计碰撞时间；

S520：根据所述预计碰撞时间对所述自车进行相应的制动控制。

可以理解的是，对于不同的预计碰撞时间可以分梯度进行相应的处理， 比如当预计碰撞时间大于某一值时，自车按照当前速度行驶也不会与其他 车辆进行碰撞；当预计碰撞时间处于某一范围内时，可能存在碰撞危险， 此时可以提醒用户自行制动以避免进入预设碰撞区域；而当预计碰撞时间 小于某一值时，存在碰撞危险但是危险系数不大，则可以舒适制动让用户 体验更好；而当预计碰撞时间再小于某一值时，可能碰撞危险系数较大，则需要紧急制动。而预计碰撞时间与自车车速，障碍物车速和碰撞区域都 有关系。

进一步的，如图13所示，所述步骤S520可以包括：

S521：当预计碰撞时间＞a时，所述自车按照当前车速继续行驶；

S521：当b＜预计碰撞时间≤a时，对驾驶员进行声音和/或显示报警； 此时，若驾驶员采取制动或者降低油门踩踏力度，则能使车辆不会同时进 入预设碰撞区域；

S521：当c＜预计碰撞时间≤b时，对车辆进行舒适性制动，使车辆不 会同时进入预设碰撞区域中；

S521：当预计碰撞时间≤c时，对车辆进行紧急制动，使车辆不会同时 进入预设碰撞区域中。

可以理解的是，上述步骤之前还可以包括判断车辆是否会同时进入预 设碰撞区域，若不会，则不对车辆进行控制。

上述方式针对情况紧急程度进行了划分，对车辆分成三级报警：进行 声音和图像报警、舒适性制动、最大制动力紧急制动。能兼顾驾驶员舒适 性的同时，保证驾驶员的安全。

具体的，下面以十字路口具有A车辆和B车辆为例，即图11所示。

当A车辆以车速V1车速行驶，B车辆以车速V2行驶，A、B车辆的 车速均无较大变化(车速变化小于特定值△V)时。若按当前车速，两车会 同时进入预设碰撞区域，且预设碰撞区域的边缘为b<TTC≤a，其中TTC 为Time to Collision的缩写，即碰撞时间。则对A车驾驶员进行碰撞预警提 醒，碰撞预警提醒方式包括多媒体语音、仪表图片、抬头显示等报警方式， 直至驾驶员采取制动等方式，使A、B两车不会同时出现在预设碰撞区域。

当两车无视碰撞预警提醒，驾驶员没有采取制动，若当TTC＝b时，则 道路交通大数据中心会判断需要舒适性制动。车辆的云端接收器会接收到 舒适性刹停的命令信号，该信号会传输至底盘控制器，由底盘控制器来协 调车辆的舒适性刹车，刹车减速度为a_d。当通过舒适性刹车策略，两车不 会同时出现在预设碰撞区域，则停止制动介入。

若当TTC＝c，则道路交通大数据中心会判断需要紧急制动。道路交通 大数据中心会将紧急制动命令信号发送给车辆，车辆的云端接收器会接收 紧急制动命令信号，进而由制动系统进行制动。

另外，对于消防车、警车、救护车来说，其需要闯红灯来节省时间。 但是闯红灯又存在碰撞风险，所以对垂直路线上的车辆进行舒适性制动和 紧急制动，以保证救护车可以无须在十字减速即可快速通过路口，节约时 间。采取制动的车辆改为绿灯方向行驶的车辆。

对于红灯方向的车辆进行制动，从而允许绿灯方向行驶的车辆顺利通 过。当红灯方向的车辆不会同时进入预设碰撞区域，则不会介入到车辆控 制。

在一些可行的实施方式中，所述避免碰撞方法还包括：根据所述预设 碰撞区域、所述障碍物信息和所述自车的当前行驶信息向所述自车驾驶员 发送相应的提醒信息。

通过上述实施方式，本申请通过定位系统对自车所在道路交叉口的障 碍物进行定位，能够不受外界环境的限制进行精确检测。根据障碍物的车 道、交通指挥信息和自车的当前行驶信息确定自车的预设碰撞区域，并进 行相应的控制，能够兼顾驾驶员舒适性的同时，保证驾驶员的安全。依托 于5G网络进行传输，还能大幅度减少信息传输的延时。

本发明实施例还提供了一种避免碰撞装置，如图14所示，所述避免碰 撞装置100包括：

障碍物信息获取模块101，用于实时获取由定位系统采集到的自车所在 道路交叉口处的障碍物信息，所述障碍物信息包括障碍物的位置信息和运 动信息；

道路信息获取模块102，用于获取所述道路交叉口的道路信息，所述道 路信息包括所述道路交叉口的车道线信息和交通指挥信息；

障碍物车道确定模块103，用于根据所述障碍物信息和所述道路交叉口 的车道线信息确定所述障碍物所在的车道；

预设碰撞区域确定模块104，用于根据所述障碍物的车道、所述交通指 挥信息和自车的当前行驶信息确定所述自车的预设碰撞区域；

控制模块105，用于根据所述预设碰撞区域、所述障碍物信息和所述自 车的当前行驶信息控制所述自车的行驶。

本发明实施例还提供了一种避免碰撞设备，所述设备包括处理器和存 储器，所述存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序、所述至少一条 指令或所述至少一段程序由所述处理器加载并执行以实现如上述任一所述 的避免碰撞方法。

本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存 储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或所述至少一段程 序由处理器加载并执行以实现如上述任一所述的避免碰撞方法。

需要说明的是：上述本发明实施例先后顺序仅仅为了描述，不代表实 施例的优劣。且上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所 附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步 骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。 另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能 实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的 或者可能是有利的。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相 同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的 不同之处。尤其，对于装置、系统和服务器实施例而言，由于其基本相似 于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说 明即可。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以 通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可 以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存 储器，磁盘或光盘等。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发 明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在 本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种避免碰撞方法，其特征在于，所述避免碰撞方法包括：

实时获取由定位系统采集到的自车所在道路交叉口处的障碍物信息，所述障碍物信息包括障碍物的位置信息和运动信息；

获取所述道路交叉口的道路信息，所述道路信息包括所述道路交叉口的车道线信息和交通指挥信息；

根据所述障碍物信息和所述道路交叉口的车道线信息确定所述障碍物所在的车道；

根据所述障碍物的车道、所述交通指挥信息和自车的当前行驶信息确定所述自车的预设碰撞区域；

根据所述预设碰撞区域、所述障碍物信息和所述自车的当前行驶信息控制所述自车的行驶。

2.根据权利要求1所述的避免碰撞方法，其特征在于，所述定位系统包括多个定位基站，所述多个定位基站分别设置于道路交叉口的各个转角；

所述实时获取由定位系统采集到的所述道路交叉口处的障碍物信息包括：

实时获取每个所述定位基站探测所述道路交叉口的障碍物的探测结果；

根据至少三个所述定位基站对所述障碍物的探测结果得到所述障碍物信息。

3.根据权利要求2所述的避免碰撞方法，其特征在于，所述根据至少三个所述定位基站对所述障碍物的探测结果得到所述障碍物信息包括：

获取各个所述定位基站在所述道路交叉口的转角位置；

根据所述定位基站的转角位置和对应的所述探测结果得到所述障碍物信息。

4.根据权利要求1所述的避免碰撞方法，其特征在于，所述定位系统包括GPS系统，

所述实时获取由定位系统采集到的自车所在道路交叉口处的障碍物信息包括：

实时获取由所述GPS系统对所述自车的定位信息；

根据所述道路交叉口的道路信息和所述定位信息确定所述障碍物信息。

5.根据权利要求1所述的避免碰撞方法，其特征在于，所述获取所述道路交叉口的道路信息包括：

在所述自车的移动过程中，通过图像采集系统多角度采集道路图像并生成所述道路信息；

或，

根据GPS系统的定位信息确定所述自车所在的道路交叉口，

根据所述道路交叉口从地图获取所述道路交叉口的道路信息。

6.根据权利要求1所述的避免碰撞方法，其特征在于，所述自车的当前行驶信息包括所述自车的车道；所述交通指挥信息包括指挥车辆和行人通过道路交叉口的信息；

所述根据所述障碍物的车道、所述交通指挥信息和自车的当前行驶信息确定所述自车的预设碰撞区域包括：

根据所述障碍物的车道、所述交通指挥信息和所述自车的车道确定所述自车的预设碰撞区域。

7.根据权利要求1所述的避免碰撞方法，其特征在于，所述自车的当前行驶信息包括所述自车的车速；

所述根据所述预设碰撞区域、所述障碍物信息和所述自车的当前行驶信息控制所述自车的行驶包括：

根据所述预设碰撞区域、所述自车的车速和所述障碍物的运动信息得到所述自车的预计碰撞时间；

根据所述预计碰撞时间对所述自车进行相应的制动控制。

8.根据权利要求1所述的避免碰撞方法，其特征在于，所述避免碰撞方法还包括：

根据所述预设碰撞区域、所述障碍物信息和所述自车的当前行驶信息向所述自车驾驶员发送相应的提醒信息。

9.一种避免碰撞装置，其特征在于，所述避免碰撞装置包括：

障碍物信息获取模块，用于实时获取由定位系统采集到的自车所在道路交叉口处的障碍物信息，所述障碍物信息包括障碍物的位置信息和运动信息；

道路信息获取模块，用于获取所述道路交叉口的道路信息，所述道路信息包括所述道路交叉口的车道线信息和交通指挥信息；

障碍物车道确定模块，用于根据所述障碍物信息和所述道路交叉口的车道线信息确定所述障碍物所在的车道；

预设碰撞区域确定模块，用于根据所述障碍物的车道、所述交通指挥信息和自车的当前行驶信息确定所述自车的预设碰撞区域；

控制模块，用于根据所述预设碰撞区域、所述障碍物信息和所述自车的当前行驶信息控制所述自车的行驶。

10.一种避免碰撞设备，其特征在于，所述设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序、所述至少一条指令或所述至少一段程序由所述处理器加载并执行以实现如权利要求1-8任一所述的避免碰撞方法。

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