CN111196266A - 一种催化器起燃阶段扭矩分配方法、系统和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种催化器起燃阶段扭矩分配方法，用于包括控制系统和排气系统的混合动力车辆，包括：获取车辆行车需求扭矩和第一催化器的第一温度，判断第一催化器是否达到起燃温度；若未达到起燃温度，将行车需求扭矩与电机扭矩输出阈值进行比较，当行车需求扭矩小于或等于电机扭矩输出阈值时，通过电机控制模块控制电机的输出扭矩为行车需求扭矩，控制发动机给第一催化器加热；在此基础上，本发明还提供一种系统和装置；本发明设计了不同的输出扭矩分配策略，使得发动机工作在恰当的工况来分别提高第一催化器和第二催化器的温度，同时限制发动机的扭矩输出范围，避免发动机瞬态工况多和冷机大负荷等不利于油耗和排放的情况，提高车辆燃油经济性。

Description

一种催化器起燃阶段扭矩分配方法、系统和装置
技术领域
本发明涉及混动汽车控制领域，特别涉及一种催化器起燃阶段扭矩分配方法、系统和装置。
背景技术
三元催化器是汽车尾气排放最重要的净化装置，其对汽车发动机工作产生的CO、HC和NOx等有害气体的转化效率与温度有着直接关系。一般情况下，催化器的起燃温度是指催化器对有害气体的转化效率达到50％时的温度，当催化器的温度在400～600℃的范围内时，其对发动机排放的主要有害气体的转化效率才能达到90％以上。另有研究表明发动机在其冷机阶段有害气体的排放量占整个排放测试循环总排放量的50％～80％。因此，缩短催化器的起燃时间，同时控制减少发动机在催化器起燃阶段中的排放，对于改善汽车尾气排放有着重要意义。
传统汽车上缩短催化器起燃的主要措施有：增大喷油量和退点火角，从而提高发动机排气温度，但是这种方式会导致在催化器起燃期间CO和HC排放较高；安装催化器辅助电加热加热装置，需要对催化器进行特殊的改造，安装催化器涂层温度传感器和高压电加热装置，不仅增加了催化器设计加工的难度，而且增加了整车高压线束的设计和布置的难度，同时还增加了整车的研发生产成本和安全风险，除此之外还存在导致蓄电池馈电的风险；通过优化排气管道的结构布置，使三元催化器更加靠近发动机排气口，使用更高温的排气来加热催化器，但是这种方式会加速催化器老化，影响催化器使用寿命。
针对上述现有技术存在的不足，本申请旨在提供一种催化器起燃阶段扭矩分配方法、系统和装置，不仅无需增加额外的辅助催化器加热的硬件装置，而且能够缩短催化器起燃时间，除此之外，还能够控制发动机在催化器起燃阶段内的废气排放，提高尾气净化效率。
发明内容
针对现有技术的上述问题，本发明的目的在于提供一种催化器起燃阶段扭矩分配方法、系统和装置。
为了解决上述问题，本发明提供一种本发明的目的在于提供一种催化器起燃阶段扭矩分配方法，所述方法用于混合动力车辆，所述车辆包括控制系统和排气系统，所述控制系统包括发动机控制模块和电机控制模块，所述排气系统包括排气管和第一催化器，所述排气管与发动机排气口相连接，所述第一催化器设置在所述排气管上，所述方法包括：
获取车辆行车需求扭矩和所述第一催化器的第一温度；
将所述第一温度与预设的起燃温度进行比较，判断所述第一催化器是否达到起燃温度；
若所述第一催化器未达到起燃温度，将所述行车需求扭矩与电机扭矩输出阈值进行比较；
当所述行车需求扭矩小于或等于所述电机扭矩输出阈值时，通过所述电机控制模块控制电机的输出扭矩为所述行车需求扭矩，通过所述发动机控制模块控制发动机给所述第一催化器加热。
进一步地，所述控制系统还包括电池管理模块，所述若所述第一催化器未达到起燃温度，将所述行车需求扭矩与电机扭矩输出阈值进行比较之前，还包括：
通过所述电池管理模块获取电池剩余电量；
将所述剩余电量与预设的电池电量阈值进行比较；
当所述剩余电量小于所述电池电量阈值时，通过所述电机控制模块控制电机退出扭矩输出。
具体地，所述控制系统还包括变速器离合器控制模块，所述当所述行车需求扭矩小于或等于所述电机扭矩输出阈值时，通过所述电机控制模块控制电机的输出扭矩为所述行车需求扭矩，通过所述发动机控制模块控制发动机给所述第一催化器加热，包括：
通过所述变速器离合器控制模块控制变速器离合器脱开，使得发动机工作在怠速工况；
通过所述发动机控制模块控制油门开度、进气系统进气量和发动机转速，控制发动机燃烧燃油产生热量并给所述第一催化器加热。
进一步地，所述排气系统还包括第二催化器，所述第二催化器设置在所述排气管上，所述第二催化器设置在所述第一催化器远离所述发动机排气口的一侧，所述方法还包括：
若所述第一催化器达到起燃温度，获取所述第二催化器的第二温度
将所述第二温度与预设的起燃温度进行比较，判断所述第二催化器是否达到起燃温度；
若所述第二催化器未达到起燃温度，根据第二催化器加热时间获得发动机扭矩限制范围；
将所述行车需求扭矩与所述扭矩限制范围进行比较；
当所述行车需求扭矩在所述扭矩限制范围内时，通过所述发动机控制模块控制发动机的输出扭矩为所述行车需求扭矩。
具体地，所述方法还包括：当所述行车需求扭矩不在所述扭矩限制范围内时，将所述行车需求扭矩与所述扭矩限制范围的上限值进行比较：
当所述行车需求扭矩大于所述上限值时，获得所述行车需求扭矩与所述上限值的第一差值；
将所述第一差值与所述电机扭矩输出阈值进行比较；
若所述第一差值小于或等于所述电机扭矩输出阈值，通过所述电机控制模块控制电机的输出扭矩为所述第一差值，通过所述发动机控制模块控制发动机的输出扭矩为所述上限值；
若所述第一差值大于所述电机扭矩输出阈值，通过所述电机控制模块控制电机的输出扭矩为所述电机扭矩输出阈值，通过所述发动机控制模块控制发动机的输出扭矩为所述行车需求扭矩与所述电机扭矩输出阈值的差值。
进一步地，所述方法还包括：当所述行车需求扭矩不大于所述上限值时，获取所述扭矩限制范围的下限值与所述行车需求扭矩的第二差值后：
将所述第二差值与电机扭矩输入阈值进行比较；
若所述第二差值小于或等于所述电机扭矩输入阈值，通过所述发动机控制模块控制发动机的输出扭矩为所述下限值；
若所述第二差值大于所述电机扭矩输入阈值，通过所述发动机控制模块控制发动机的输出扭矩为行车需求扭矩与所述电机扭矩输入阈值之和。
优选地，所述方法包括：
若所述第二差值小于或等于所述电机扭矩输入阈值，通过所述发动机控制模块控制发动机输出给车辆的扭矩为所述行车需求扭矩，通过所述发动机控制模块控制发动机输出给电机的扭矩为所述第二差值；
若所述第二差值大于所述电机扭矩输入阈值时，通过所述发动机控制模块控制发动机输出给电机的扭矩为所述电机扭矩输入阈值，并通过所述发动机控制模块控制发动机输出给车辆的扭矩为所述行车需求扭矩。
本发明还保护一种催化器起燃阶段扭矩分配系统，包括：
第一获取单元，用于获取车辆行车需求扭矩和所述第一催化器的第一温度；
第一判断单元，用于将所述第一温度与预设的起燃温度进行比较，判断所述第一催化器是否达到起燃温度；
第一控制单元，用于当所述第一催化器未达到起燃温度时，将所述行车需求扭矩与电机扭矩输出阈值进行比较，当所述行车需求扭矩小于或等于所述电机扭矩输出阈值时，通过电机控制模块控制电机的输出扭矩为行车需求扭矩，并通过发动机控制模块控制发动机给所述第一催化器加热。
优选地，所述控制系统还包括：
第二获取单元，用于当所述第一催化器达到起燃温度时，获取所述第二催化器的第二温度；
第二判断单元，用于将所述第二温度与预设的起燃温度进行比较，判断所述第二催化器是否达到起燃温度；
扭矩限制范围获取单元，用于当所述第二催化器未达到起燃温度时，根据第二催化器加热时间获得发动机扭矩限制范围；
第一比较单元，用于将所述行车需求扭矩与所述扭矩限制范围进行比较；
第二控制单元，用于当所述行车需求扭矩在所述扭矩限制范围内时，通过发动机控制模块控制发动机的输出扭矩为所述行车需求扭矩。
本发明还保护一种电子装置，包括：
一个或多个处理器；
存储器；和
一个或多个程序，所述一个或多个程序存储在所述存储器中，且有所述一个或多个处理器执行，所述程序用于执行上述技术方案所述的催化器起燃阶段扭矩分配方法。
由于上述技术方案，本发明具有以下有益效果：
1)本发明提供的一种催化器起燃阶段扭矩分配方法，通过对混合动力车辆电机和发动机输出扭矩进行分配，不仅可以起到加热催化器、缩短催化器达到起燃温度所用的时间，减少发动机在催化器起燃阶段废气的排放；还无需增加额外的催化器加热硬件装置，减轻整车系统的装配复杂性和降低成本。
2)本发明针对第一催化器和第二催化器在加热起燃阶段的差异设计了不同的输出扭矩分配策略，使得发动机工作在恰当的工况来分别提高第一催化器和第二催化器的温度，提高第一催化器和第二催化器的净化效率；同时避免发动机瞬态工况多和冷机大负荷等不利于油耗和排放的情况，也避免了发动负荷过小导致催化器加热时间长以及发动机负荷过大导致燃油经济型降低和有害物排放增大的情况；有利于提高混动车辆的燃油经济性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。
图1是本发明实施例提供的一种催化器起燃阶段扭矩分配方法的流程图；
图2是本发明另一个实施例提供的一种催化器起燃阶段扭矩分配方法的流程图；
图3是控制系统的结构示意图。
图中：1-发动机，2-电机，3-电池，4-变速器离合器，10-发动机控制模块，20-电机控制模块，30-电池管理模块，40-变速器离合器控制模块。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。
实施例1
请参照图1和图3，本说明书实施例提供的一种催化器起燃阶段扭矩分配方法，所述方法应用于混合动力车辆，所述混合动力车辆包括发动机1、电机2、电池3和变速器离合器4，所述混合动力车辆还包括控制系统和排气系统，所述控制系统包括发动机控制模块10和电机控制模块20，所述排气系统包括排气管和第一催化器，所述排气管与发动机1排气口相连接，所述第一催化器设置在所述排气管上，所述第一催化器与所述排气管相连接，用于净化处理发动机工作产生的尾气中的CO、HC和NOx等有害气体，所述方法包括：
S110：获取车辆的行车需求扭矩和所述第一催化器的第一温度；
本说明书实施例中，所述行车需求扭矩根据车辆的运行状态获取得到，车辆的运行状态信息包括车速、离合器状态、变速器离合器状态、发动机状态、电机状态和电池状态等，其中，发动机状态包括发动机油门开度、进气系统进气量和发动机转速等，发动机油门开度可通过发动机油门开度传感器获取、进气系统进气量可通过空气流量计和进气压力传感器获取，以及发动机转速可通过发动机转速传感器获取；所述电池状态包括输出电压、输出功率和剩余电量等，通过对车辆运行状态进行分析，能够获取到车辆当前行驶所需的行车需求扭矩。
S120：将所述第一温度与预设的起燃温度进行比较，判断所述第一催化器是否达到起燃温度；所述预设的起燃温度是指催化器对有害气体的转化效率达到50％时的温度；
S140：若所述第一催化器未达到起燃温度，将所述行车需求扭矩与电机扭矩输出阈值进行比较，当所述行车需求扭矩小于或等于所述电机扭矩输出阈值时，通过所述电机控制模块控制电机的输出扭矩为所述行车需求扭矩，通过所述发动机控制模块控制发动机给所述第一催化器加热。本说明书实施例中，所述电机扭矩输出阈值为电机能够提供给车辆运行的最大扭矩。
本说明书实施例中，所述控制系统还包括电池管理模块30，步骤S140：若所述第一催化器未达到起燃温度，将所述行车需求扭矩与电机扭矩输出阈值进行比较之前，还包括：
步骤S130：通过所述电池管理模块30获取电池3的剩余电量；
S131：将所述剩余电量与预设的电池电量阈值进行比较；
S132：当所述剩余电量小于所述电池电量阈值时，通过所述电机控制模块控制电机退出扭矩输出。
即当电机输出扭矩为车辆运行提供动力之前，先检查电池包当前的电量，使得电池能够正常地工作，将存储在电池内的电能转化为供车辆运行所需的机械能，防止电池电量过低造成故障，有利于提高电池的使用寿命。
本说明书实施例中，所述控制系统还包括变速器离合器控制模块40，步骤S140：若所述第一催化器未达到起燃温度，将所述行车需求扭矩与电机扭矩输出阈值进行比较，当所述行车需求扭矩小于或等于所述电机扭矩输出阈值时，通过所述电机控制模块控制电机的输出扭矩为所述行车需求扭矩，通过所述发动机控制模块控制发动机给所述第一催化器加热，包括：
S141：通过所述变速器离合器控制模块控制变速器离合器4脱开，使得发动机工作在怠速工况；即控制变速器离合器使得汽车处于“空档”的运行状态；
S142：通过所述发动机控制模块控制控制油门开度、进气系统进气量和发动机转速，控制发动机燃烧燃油产生热量并给所述第一催化器加热。通过限制发动机的进气量和怠速运行状态时的转速，使得发动机稳定工作在怠速工况，发动机怠速工况下燃烧产生的热量随排出的尾气传递给所述第一催化器，实现对所述第一催化器的加热。
所述第一催化器起燃阶段，一般是车辆刚起步运行的阶段，该阶段车辆瞬时工况较多。本说明书实施例提供的一种催化器起燃阶段扭矩分配方法，在第一催化器起燃阶段，利用电机输出扭矩为车辆运行提供动力以满足车辆运行需求，同时控制发动机处于空档怠速工况，使得发动机燃烧燃油产生的热量随尾气传递给所述第一催化器，使得所述第一催化器的温度升高，从而能够缩短所述第一催化器加热所需的时间，有利于提高所述第一催化器的催化效率；
通过电机输出扭矩为车辆运行提供动力、通过发动机1处于稳定的怠速工况为所述第一催化器加热，不仅能够实现缩短所述第一催化器升温至起燃温度的时间，又避免了所述发动机在催化器起燃阶段因驾驶员需求扭矩的变化导致的瞬态工况过多以及冷机阶段等不利于油耗和有害气体排放量大的情况。
实施例2
请参照图2和图3，本说明书实施例提供一种催化器起燃阶段扭矩分配方法，本实施例提供的扭矩分配方法应用于包括控制系统和排气系统的混合动力车辆，本实施例与实施例1的区别在于：所述排气系统还包括第二催化器，所述第二催化器设置在所述排气管上，所述第二催化器设置在所述第一催化器远离所述发动机排气口的一侧，即所述发动机排气口排出的尾气先经过所述第一催化器再经过所述第二催化器，从而所述第一催化器未净化完全的尾气通过排气管到达所述第二催化器处，能够经所述第二催化器得到进一步地净化处理，提高净化率，具体地，所述方法还包括：
S210：若所述第一催化器达到起燃温度，获取所述第二催化器的第二温度；所述第二催化器的起燃温度是指所述第二催化器对有害气体的转化效率达到50％时的温度，由于所述第一催化器相较于所述第二催化器更接近所述发动机排气口，即尾气达到所述第一催化器处的温度相较于到达所述第二催化器处的温度更高，若所述第一催化器未达到起燃温度，首先通过实施例1中的扭矩分配方法对所述第一催化器进行加热。
S220：将所述第二温度与预设的起燃温度进行比较，判断所述第二催化器是否达到起燃温度；
需要说明的是，本说明书实施例中，由于所述第二催化器相较于所述第一催化器，距离所述发动机排气口的距离更远，因此，所述第二催化器达到其起燃温度所需的时间相较于所述第一催化器所需的时间更长，提高所述第二催化器温度的方法也不同于提高所述第一催化器温度的方法。
S230：若所述第二催化器未达到起燃温度，根据第二催化器加热时间获得发动机扭矩限制范围；所述发动机扭矩限制范围可根据第二催化器的加热时间查表获得。
S240：将所述行车需求扭矩与所述扭矩限制范围进行比较；所述行车需求扭矩可通过车辆运行状态信息获得。
例如：获得当前车辆运行所需的行车需求扭矩为x,所述第二催化器的加热时间为3s，根据所述第二催化器的加热时间查表获得发动机的扭矩限制范围在[a，b](单位为N·m)内，则将所述行车需求扭矩x与所述扭矩限制范围[a，b]进行比较。
S250：当所述行车需求扭矩在所述扭矩限制范围内时，通过所述发动机控制模块控制发动机的输出扭矩为所述行车需求扭矩。
当所述行车需求扭矩x在所述扭矩限制范围[a，b]区间内时，即a≤x≤b，控制发动机的输出扭矩为x。
在所述第二催化器的加热阶段，车辆大多已完成起步运行阶段，此时为更好的兼顾动力性需求，允许发动机参与到输出扭矩的分配中，但限制发动机扭矩输出的范围。
本说明书实施例中，所述方法还包括：
S260：当所述行车需求扭矩不在所述扭矩限制范围内时，将所述行车需求扭矩与所述扭矩限制范围的上限值进行比较；
即当所述行车需求扭矩x不在所述扭矩限制范围[a，b]区间内时，将行车需求扭矩x与所述扭矩限制范围的上限值也就是b进行比较。
S261：当所述行车需求扭矩大于所述扭矩限制范围的上限值时，获得所述行车需求扭矩与所述上限值的第一差值；
即当x＞b时，获得所述行车需求扭矩x与所述上限值b的第一差值，记所述第一差值为c，则c＝x-b。
S2611：将所述第一差值与所述电机扭矩输出阈值进行比较；本说明书实施例中，所述电机扭矩输出阈值为电机能够提供给车辆运行的最大扭矩。
S2612：若所述第一差值小于或等于所述电机扭矩输出阈值，通过所述电机控制模块控制电机的输出扭矩为所述第一差值，通过所述发动机控制模块控制发动机的输出扭矩为所述扭矩限制范围的上限值；
例如，所述电机输出阈值为A，所述第一差值c小于或等于所述电机输出阈值A时，则电机能够补充行车需求扭矩超出发动机扭矩限制范围的那部分扭矩，则控制电机的输出扭矩为第一差值x-b，控制发动机的输出扭矩所述上限值b，即所述电机和所述发动机的输出扭矩之和为所述行车需求扭矩，共同为车辆运行提供动力。通过电机来补充所述行驶扭矩，使得发动机的输出扭矩能被限制在所述扭矩限制范围内，从而控制发动机输出扭矩的变化范围。
S2613：若所述第一差值大于所述电机扭矩输出阈值，通过所述电机控制模块控制电机的输出扭矩为所述电机扭矩输出阈值，所述发动机控制模块控制发动机的输出扭矩为所述行车需求扭矩与所述电机扭矩输出阈值的差值；
例如，第一差值c大于所述电机输出阈值A时，控制电机的输出扭矩为所述电机扭矩输出阈值A，发动机输出扭矩为x-A，即电机和发动机的输出扭矩总数为所述行车需求扭矩以满足车辆运行需求。但由于c＞A，所以x-A＞b，即所述发动机实际的输出扭矩大于所述上限值。这是因为，电机以其扭矩输出阈值输出仍不足以补充车辆的行车需求扭矩，因此发动机服从车辆行车需求需以超出其扭矩限制范围输出。但由于电机已输出其扭矩输出阈值作为补充，因此，相较于由发动机提供全部行车需求扭矩的情况，发动机实际的输出扭矩仍得到了一定的限制。从而，使得发动机的输出扭矩尽可能的限制相对稳定且经济的负荷范围内。
本说明书实施例中，所述方法还包括：
S262：当所述行车需求扭矩不大于所述上限值时，获取所述扭矩限制范围的下限值与所述行车需求扭矩的第二差值；
即当所述行车需求扭矩x不在所述扭矩限制范围[a，b]区间内且所述行车需求扭矩x不大于所述上限值时，所述行车需求扭矩x落于小于所述下限值a的范围内，获得所述下限值a和所述行车需求扭矩x的第二差值，记所述第二差值为d，则d＝a-x。
S2621：将所述第二差值与电机扭矩输入阈值进行比较；本说明书实施例中，所述电机扭矩输入阈值为为电池包充电时，所述电机能够提供的最大扭矩。
S2622：若所述第二差值小于或等于所述电机扭矩输入阈值，通过所述发动机控制模块控制发动机的输出扭矩为所述下限值；
具体地，通过所述发动机控制模块控制发动机输出给车辆的扭矩为所述行车需求扭矩，通过发动机控制模块控制发动机输出给电机的扭矩为所述第二差值；
例如：电机输入扭矩阈值为B，所述第二差值小于或等于所述电机扭矩输入阈值，则电机和车辆能够共同消耗发动机的输出扭矩；控制发动机输出给车辆运行的扭矩为所述行车需求扭矩x满足车辆运行所需，发动机输出给电机的扭矩为a-x给电池充电，通过车辆和电池共同消耗发动机的输出扭矩的方式，使得发动机的输出扭矩总量为所述下限值a，即使得发动机的输出扭矩在所述扭矩限制范围内，避免发动机负荷过小导致催化器加热时间过长。
S2623：若所述第二差值大于所述电机扭矩输入阈值，通过所述发动机控制模块控制发动机的输出扭矩为行车需求扭矩与所述电机扭矩输入阈值之和；
具体地，通过发动机控制模块控制发动机输出给电机的扭矩为所述电机扭矩输入阈值，并控制发动机输出给车辆的扭矩为所述行车需求扭矩；
例如，当第二差值d＞B所述电机扭矩输入阈值时，控制电机的输出扭矩为所述电机扭矩输入阈值B，即发动机提供给电机的输出扭矩为电机扭矩输入阈值B；控制发动机提供给车辆运行的输出扭矩为x，则发动机输出扭矩的总和为x+B，由于d＞B，因此，发动机的实际输出扭矩x+B＜a小于所述下限值。这是由于，电机以其扭矩输入阈值来消耗发动机的输出扭矩仍不足以使得发动机的输出扭矩在扭矩限制范围内，因此，发动机服从车辆行车需求扭矩需求，以低于其扭矩限制范围输出。但由于电机对发动机的输出扭矩进行了一定的消耗，因此，仍是对发动机实际的输出扭矩范围有一定的限制作用。在电机的消耗下，使得发动机的输出扭矩尽可能地接近所述扭矩限制范围，从而被限制在相对稳定和经济的负荷范围内，避免了发动机输出扭矩过小使得催化器加热时间过长的情况。
本说明书实施例在对第二催化器加热使其快速升温至起燃温度时，兼顾了车辆的动力性需求和电池电量能量平衡的需求，允许发动机输出扭矩为车辆运行提供动力，同时通过电机来限制发动机的输出扭矩，使得发动机的输出扭矩尽可能地限制在其扭矩限制范围内，来避免发动机瞬时工况过多导致油耗、排放增大的问题，并且，由于发动机输出扭矩尽可能地被限制在其扭矩限制范围内，因此也有利于混动系统综合效率。
本说明书实施例提供的一种催化器起燃阶段扭矩分配方法，针对第一催化器和第二催化器在加热起燃阶段的差异设计了不同的输出扭矩分配策略，使得发动机工作在恰当的工况来分别提高第一催化器和第二催化器的温度，提高第一催化器和第二催化器的净化效率，同时避免发动机瞬态工况多和冷机大负荷等不利于油耗和排放的情况，也避免了发动负荷过小导致催化器加热时间长以及发动机负荷过大导致燃油经济型降低和有害物排放增大的情况；有利于提高混动车辆的燃油经济性。
实施例3
本说明书实施例提供一种催化器起燃阶段扭矩分配系统，包括：
第一获取单元，用于获取车辆行车需求扭矩和所述第一催化器的第一温度；
第一判断单元，用于将所述第一温度与预设的起燃温度进行比较，判断所述第一催化器是否达到起燃温度；
第一控制单元，用于当所述第一催化器未达到起燃温度时，将所述行车需求扭矩与电机扭矩输出阈值进行比较，当所述行车需求扭矩小于或等于所述电机扭矩输出阈值时，通过控制电机控制模块控制电机的输出扭矩为行车需求扭矩，并通过发动机控制模块控制发动机给所述第一催化器加热；
本说明书实施例中，所述控制系统还包括：
第二获取单元，用于当所述第一催化器达到起燃温度，获取第二催化器的第二温度；
第二判断单元，用于将所述第二温度与预设的起燃温度进行比较，判断所述第二催化器是否达到起燃温度；
扭矩限制范围获取单元，用于当所述第二催化器未达到起燃温度时，根据第二催化器加热时间获得发动机扭矩限制范围；
第一比较单元，用于将所述行车需求扭矩与所述扭矩限制范围进行比较；
第二控制单元，用于当所述行车需求扭矩在所述扭矩限制范围内时，通过发动机控制模块控制发动机的输出扭矩为所述行车需求扭矩。
实施例4
本实施例提供一种电子装置，包括：
一个或多个处理器；
存储器；和
一个或多个程序，所述一个或多个程序存储在所述存储器中，且由所述一个或多个处理器执行，所述程序用于执行如上述技术方案所述的催化器起燃阶段扭矩分配方法。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。
并且，在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。

Claims (10)

1.一种催化器起燃阶段扭矩分配方法，其特征在于，所述方法用于混合动力车辆，所述车辆包括控制系统和排气系统，所述控制系统包括发动机控制模块和电机控制模块，所述排气系统包括排气管和第一催化器，所述排气管与发动机排气口相连接，所述第一催化器设置在所述排气管上，所述方法包括：
获取车辆行车需求扭矩和所述第一催化器的第一温度；
将所述第一温度与预设的起燃温度进行比较，判断所述第一催化器是否达到起燃温度；
若所述第一催化器未达到起燃温度，将所述行车需求扭矩与电机扭矩输出阈值进行比较，当所述行车需求扭矩小于或等于所述电机扭矩输出阈值时，通过所述电机控制模块控制电机的输出扭矩为所述行车需求扭矩，通过所述发动机控制模块控制发动机给所述第一催化器加热。
2.根据权利要求1所述的一种催化器起燃阶段扭矩分配方法，其特征在于，所述控制系统还包括电池管理模块，所述若所述第一催化器未达到起燃温度，将所述行车需求扭矩与电机扭矩输出阈值进行比较，当所述行车需求扭矩小于或等于所述电机扭矩输出阈值时，通过所述电机控制模块控制电机的输出扭矩为所述行车需求扭矩，通过所述发动机控制模块控制发动机给所述第一催化器加热之前，还包括：
通过所述电池管理模块获取电池剩余电量；
将所述剩余电量与预设的电池电量阈值进行比较；
当所述剩余电量小于所述电池电量阈值时，通过所述电机控制模块控制电机退出扭矩输出。
3.根据权利要求2所述的一种催化器起燃阶段扭矩分配方法，其特征在于，所述控制系统还包括变速器离合器控制模块，所述若所述第一催化器未达到起燃温度，将所述行车需求扭矩与电机扭矩输出阈值进行比较，当所述行车需求扭矩小于或等于所述电机扭矩输出阈值时，通过所述电机控制模块控制电机的输出扭矩为所述行车需求扭矩，通过所述发动机控制模块控制发动机给所述第一催化器加热，包括：
通过所述变速器离合器控制模块控制变速器离合器脱开，使得发动机工作在怠速工况；
通过所述发动机控制模块控制油门开度、进气系统进气量和发动机转速，控制发动机燃烧燃油产生热量并给所述第一催化器加热。
4.根据权利要求1所述的一种催化器起燃阶段扭矩分配方法，其特征在于，所述排气系统还包括第二催化器，所述第二催化器设置在所述排气管上，所述第二催化器设置在所述第一催化器远离所述发动机排气口的一侧，所述方法还包括：
若所述第一催化器达到起燃温度，获取所述第二催化器的第二温度；
将所述第二温度与预设的起燃温度进行比较，判断所述第二催化器是否达到起燃温度；
若所述第二催化器未达到起燃温度，根据第二催化器加热时间获得发动机扭矩限制范围；
将所述行车需求扭矩与所述扭矩限制范围进行比较；
当所述行车需求扭矩在所述扭矩限制范围内时，通过所述发动机控制模块控制发动机的输出扭矩为所述行车需求扭矩。
5.根据权利要求4所述的一种催化器起燃阶段扭矩分配方法，其特征在于，所述方法还包括：当所述行车需求扭矩不在所述扭矩限制范围内时，将所述行车需求扭矩与所述扭矩限制范围的上限值进行比较：
当所述行车需求扭矩大于所述上限值时，获得所述行车需求扭矩与所述上限值的第一差值；
将所述第一差值与所述电机扭矩输出阈值进行比较；
若所述第一差值小于或等于所述电机扭矩输出阈值，通过所述电机控制模块控制电机的输出扭矩为所述第一差值，通过所述发动机控制模块控制发动机的输出扭矩为所述上限值；
若所述第一差值大于所述电机扭矩输出阈值，通过所述电机控制模块控制电机的输出扭矩为所述电机扭矩输出阈值，通过所述发动机控制模块控制发动机的输出扭矩为所述行车需求扭矩与所述电机扭矩输出阈值的差值。
6.根据权利要求5所述的一种催化器起燃阶段扭矩分配方法，其特征在于，所述方法还包括：当所述行车需求扭矩不大于所述上限值时，获取所述扭矩限制范围的下限值与所述行车需求扭矩的第二差值：
将所述第二差值与电机扭矩输入阈值进行比较；
若所述第二差值小于或等于所述电机扭矩输入阈值，通过所述发动机控制模块控制发动机的输出扭矩为所述下限值；
若所述第二差值大于所述电机扭矩输入阈值，通过所述发动机控制模块控制发动机的输出扭矩为行车需求扭矩与所述电机扭矩输入阈值之和。
7.根据权利要求6所述的一种催化器起燃阶段扭矩分配方法，其特征在于，所述方法包括：
若所述第二差值小于或等于所述电机扭矩输入阈值，通过所述发动机控制模块控制发动机输出给车辆的扭矩为所述行车需求扭矩，通过所述发动机控制模块控制发动机输出给电机的扭矩为所述第二差值；
若所述第二差值大于所述电机扭矩输入阈值时，通过所述发动机控制模块控制发动机输出给电机的扭矩为所述电机扭矩输入阈值，并通过所述发动机控制模块控制发动机输出给车辆的扭矩为所述行车需求扭矩。
8.一种催化器起燃阶段扭矩分配系统，其特征在于，包括：
第一获取单元，用于获取车辆行车需求扭矩和第一催化器的第一温度；
第一判断单元，用于将所述第一温度与预设的起燃温度进行比较，判断所述第一催化器是否达到起燃温度；
第一控制单元，用于当所述第一催化器未达到起燃温度时，将所述行车需求扭矩与电机扭矩输出阈值进行比较，当所述行车需求扭矩小于或等于所述电机扭矩输出阈值时，通过电机控制模块控制电机的输出扭矩为行车需求扭矩，通过发动机控制模块控制发动机给所述第一催化器加热。
9.根据权利要求8所述的一种催化器起燃阶段扭矩分配系统，其特征在于，所述控制系统还包括：
第二获取单元，用于当所述第一催化器达到起燃温度，获取第二催化器的第二温度；
第二判断单元，用于将所述第二温度与预设的起燃温度进行比较，判断所述第二催化器是否达到起燃温度；
扭矩限制范围获取单元，用于当所述第二催化器未达到起燃温度时，根据第二催化器加热时间获得发动机扭矩限制范围；
第一比较单元，用于将所述行车需求扭矩与所述扭矩限制范围进行比较；
第二控制单元，用于当所述行车需求扭矩在所述扭矩限制范围内时，通过发动机控制模块控制发动机的输出扭矩为所述行车需求扭矩。
10.一种电子装置，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储器；和
一个或多个程序，所述一个或多个程序存储在所述存储器中，且由所述一个或多个处理器执行，所述程序用于执行如权利要求1至7任意一项所述的催化器起燃阶段扭矩分配方法。
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