CN111173630A - 用于减少车辆阀劣化的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“用于减少车辆阀劣化的系统和方法”。提供了用于清洁一个或多个阀的方法和系统，所述阀响应于所述一个或多个阀表现出劣化的密封特性的指示来调节导引到车辆的发动机的燃料蒸气量。在一个示例中，一种方法包括：对所述阀的打开和闭合事件进行定时，以与相对于所述阀上的压力振荡高于阈值的所述阀上的压力差一致，而不是与低于所述阈值的压力差一致，所述压力振荡源于所述发动机的进气道。以这种方式，所述一个或多个阀可以被控制为在所述一个或多个阀上的较高负载和应力下打开，这可以清除碎屑、积碳等，从而用于清洁所述阀。

Description

用于减少车辆阀劣化的系统和方法

技术领域

本说明书整体涉及用于控制一个或多个阀的方法和系统，所述一个或多个阀被配置为调节车辆燃料系统和/或蒸发排放系统中的燃料蒸气的流量，所述控制取决于发动机工况。

背景技术

一些汽车燃料可能会响应于环境温度的日变化而迅速蒸发。在汽车应用中，可经由蒸发排放控制系统(EVAP)减少由此类蒸气产生的排放。EVAP系统包括包含吸附剂(诸如碳)的燃料蒸气存储滤罐，所述燃料蒸气存储滤罐捕集这些燃料蒸气并将其输送回车辆的发动机以用于在滤罐抽取操作期间进行燃烧，因此减少车辆的蒸发排放并提高燃料经济性。

在滤罐抽取操作中，可以使联接在发动机进气道与燃料滤罐之间的滤罐抽取阀(CPV)循环占空，从而允许将进气歧管真空施加到燃料滤罐。在增压发动机上，可以在增压操作期间经由喷射器供应该真空抽吸。同时，可以打开联接在燃料滤罐与大气之间的滤罐通风阀，从而允许新鲜空气进入滤罐。另外，在一些示例中，可以闭合联接在燃料箱与燃料滤罐之间的燃料箱隔离阀，以减少燃料蒸气从燃料箱向发动机的流动。该配置促进所存储的燃料蒸气从滤罐中的吸附剂材料上解吸，从而使吸附剂材料再生以进一步吸收燃料蒸气。

然而，在某些情况下CPV可能劣化，使得CPV无法有效密封。这种问题可能导致发动机歧管真空在发动机操作期间不期望地传递到车辆的蒸发排放系统和燃料系统。例如，由于碳粒、灰尘、纤维等与CPV相关联，可能导致CPV劣化，使得密封效果劣化。在确定CPV劣化的此类情况下，可以设置车载诊断故障代码(DTC)，其可包括要求维修车辆的请求，这从客户的角度来看是不期望的。对于燃料箱压力控制阀(TPCV)可能会遇到类似的问题，就像CPV可能会在特定的车辆工况期间进行占空循环以使燃料箱减压，由此燃料箱释放的燃料蒸气可能被导引到发动机以用于燃烧。

发明内容

本文的发明人已经认识到上述问题，并且已经开发出至少部分地解决它们的系统和方法。在一个示例中，一种方法包括：响应于调节导引到车辆发动机的燃料蒸气量的阀的具有劣化的密封的指示，对所述阀的打开和闭合事件进行定时，以与相对于所述阀上的压力振荡高于阈值的所述阀上的压力差一致，而不是与低于所述阈值的压力差一致，所述压力振荡源于所述发动机的进气道。以这种方式，可以减轻与阀的劣化有关的问题，而不必让技术人员对车辆进行维修。

在所述方法的一个示例中，所述方法还可以包括：基于以下中的一者或多者绘制所述阀上的所述压力振荡，包括所述压力振荡的频率、相位和振幅：至少发动机转速、发动机负载、所述发动机的进气门和/或排气门的打开和/或闭合定时、以及环境温度。在一些示例中，所述方法可以包括：依靠来自定位在所述阀处的压力传感器的反馈以便绘制所述压力振荡。在所述方法的另一个示例中，所述方法可以另外或可替代地包括：经由来自定位在所述阀上游的压力传感器和定位在所述阀下游的另一个压力传感器的输出来绘制所述压力振荡。

在所述方法的另一个示例中，对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致发生在燃料蒸气存储滤罐的将所述燃料蒸气导引到所述发动机的抽取操作期间。在这种示例中，对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致可用于清洁所述阀。在这种示例中，所述阀包括滤罐抽取阀，所述滤罐抽取阀定位在将所述燃料蒸气存储滤罐联接到所述发动机的抽取导管中。

在所述方法的另一个示例中，对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致发生在对所述车辆的燃料箱减压的燃料箱减压操作期间。在这种示例中，对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致可用于清洁所述阀。在这种示例中，所述阀包括燃料箱压力控制阀，所述燃料箱压力控制阀定位在将所述燃料箱联接到所述车辆的蒸发排放系统的导管中。

在另一个示例中，所述发动机可以在对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致期间燃烧空气和燃料。

在另一个示例中，所述方法还可以包括：在对所述阀的打开和闭合事件进行定时以与相对于所述阀上的压力振荡高于阈值的所述阀上的压力差一致，而不是与低于所述阈值的压力差一致之后，计划后续测试诊断以断定所述阀是否不再表现出所述劣化的密封。

根据以下详细描述并单独地或结合附图来理解，本描述的以上优势和其他优势以及特征将容易显而易见。

应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍在详细描述中进一步描述的一些概念。这并不意味着标识所要求保护的主题的关键或基本特征，所述主题的范围是由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题并不限于解决以上或本公开的任何部分中指出的任何缺点的实现方式。

附图说明

图1示出了包括燃料系统和蒸发排放系统的发动机的示意性描绘。

图2以图形方式示出了根据发动机工况的滤罐抽取阀上的压力振荡。

图3描绘了用于选择适当策略以进行滤罐抽取事件以减少滤罐抽取阀上的磨损的高级示例性方法。

图4描绘了用于在远程发动机起动事件和/或减速燃料闭合事件的状况下进行滤罐抽取操作的高级示例性方法。

图5A描绘了用于在滤罐抽取事件期间增大滤罐抽取阀的占空比的示例性时间线，其中根据CPV上的压力振荡来控制对CPV的脉冲宽度调制(PWM)信号。

图5B描绘了示出施加到CPV的电压脉冲的定时的示例性时间线，其中CPV包括电磁阀，并且其中阀脉冲的频率等于或小于CPV上的压力振荡的频率。

图5C描绘了示出如图5B中的施加到CPV的电压脉冲的定时的示例性时间线，其中阀脉冲的频率大于CPV上的压力振荡的频率。

图5D描绘了示出如图5B至图5C中的施加到CPV的电压脉冲的定时的示例性时间线，其中阀脉冲的频率低于CPV上的压力振荡的频率，并且其中CPV占空比发生变化而阀脉冲的频率中没有对应变化。

图6描绘了用于根据图3至图4所描绘的方法进行滤罐抽取的示例性时间线。

图7描绘了用于进行燃料箱减压例程的高级示例性方法，所述例程减少燃料箱压力控制阀(TPCV)上的磨损。

图8描绘了用于根据图7处所描绘的方法进行燃料箱减压例程的示例性时间线。

图9描绘了从图3继续并包括在滤罐的抽取期间对CPV进行清洁操作的高级示例性方法。

图10描绘了用于确定在图9处描绘的清洁例程是否成功的高级示例性方法。

图11描绘了用于根据图9的方法进行CPV清洁操作的示例性时间线。

图12描绘了用于根据图10的方法验证CPV清洁例程是否成功的示例性时间线。

具体实施方式

以下描述涉及用于减少控制车辆燃料系统和/或蒸发排放系统中的燃料蒸气的流动的一个或多个阀的劣化的系统和方法。在一个示例中，阀是定位在将燃料蒸气滤罐联接到发动机进气道的抽取管线中的滤罐抽取阀(CPV)。在另一个示例中，阀是燃料箱压力控制阀(TPCV)，其用于在特定车辆工况下对燃料箱减压。本文讨论的系统和方法特别适用于混合动力电动车辆，诸如图1的混合动力车辆系统。具体地，燃料蒸气滤罐捕集并存储来自车辆燃料系统的燃料蒸气，并且稍后，滤罐的内容物被抽取到发动机，在所述发动机中燃烧所存储的燃料蒸气。为了抽取滤罐，可以对CPV进行脉冲宽度调制(PWM)以便以特定频率打开和闭合。然而，CPV上的压力差可能会影响CPV每次打开和闭合事件的力和应力。由于CPV的一侧连接到发动机进气道，因此在滤罐抽取事件期间源于发动机操作(例如，进气门和排气门的打开/关闭、在使用可变凸轮轴正时来改变进气门和/或排气门正时时的定相/正时变化等)的压力振荡可能导致以下情况：在CPV上的压力相对于压力振荡较大而不是较低时，命令CPV打开。相较于在CPV上的压力相对于压力振荡较低时的CPV打开/闭合事件，这可能对CPV功能产生不成比例的不利影响(例如导致劣化)。此外，当打开或闭合CPV时，如果CPV上的压力差相对于压力振荡较大(而不是较低)，则可能会增加与不期望噪音、振动和粗糙性(NVH)相关的问题。在使TPCV循环占空以减轻压力时可能会出现类似的问题。例如，如果在燃料箱减压例程期间，当压力差相对于TPCV上的压力振荡较高而不是低值时，TPCV被控制为打开和/或闭合，则与在压力差较低而不是较高时，TPCV被控制为打开和/或闭合相比，TPCV劣化速度可能更快。因此，在本文中认识到，可能期望控制到CPV或TPCV的PWM信号，使得事件的打开和关闭被定时为与相对于压力振荡的阀上的较低压力差一致。图2处描绘了在滤罐抽取操作期间的CPV上的此类压力振荡的示例性图示，沿压力振荡波突出显示了CPV可以打开/闭合以便减少CPV的劣化并减少NVH问题的点。

图3描绘了一种示例性方法，所述方法用于选择是否以压力振荡波的点对打开/关闭CPV进行定时或采用不同的方法，所述压力振荡波的点具有相对于压力振荡的CPV上的较低压力差(而不是较大的压力差)。具体来说，在一些车辆操作的情况下，可能不是像所讨论的那样对CPV的打开/闭合事件进行定时，而是可能期望立即以100％的占空比抽取滤罐，这可能会极大地减小CPV劣化的可能性，并且还可能会主动抽取滤罐，这对于发动机运行时间有限的混合动力汽车可能是期望的。此类情况包括远程发动机起动事件和减速燃料关闭(DFSO)事件，并且下面将更详细地讨论为什么此类状况可能适合以100％的占空比主动抽取滤罐。因此，如果确定车辆处于远程起动事件或DFSO模式的过程中，则可使用图4的方法来抽取滤罐。

图5A描绘了示例性时间线，所述时间线示出了取决于CPV上的压力振荡可如何进行抽取斜坡。换句话说，图5A描绘了可如何调整或控制CPV的打开/闭合事件的占空比和频率以便增加在抽取事件期间抽取到发动机进气道的蒸气量，同时保持CPV打开/闭合事件与相对于压力振荡的低压事件一致。CPV可以是螺线管致动阀，并且因此，图5B描绘了可如何控制到CPV的电压脉冲以便在抽取事件期间以相对于CPV上的压力振荡的低压点对CPV打开/闭合事件定时。在一些示例中，CPV脉冲的频率可以大于CPV上的压力振荡的频率，如图5C所描绘的。可替代地，另一个示例包括CPV脉冲的频率可以小于CPV上的压力脉动的频率的情况，如图5D所描绘的。在图6中描绘了用于根据图3至图4的方法进行滤罐抽取操作的示例性时间线。

如上所讨论，在其他示例中，可能期望以与就CPV而言讨论的方式相似的方式控制TPCV以减少在燃料箱减压事件期间的阀劣化。图7描绘了用于这样做的方法。图8描绘了用于进行燃料箱减压的示例性时间线，其中根据图7的方法，对TPCV进行定时以在与相对于TPCV上的压力振荡的TPCV上的低压力差相对应的时间打开和闭合。

虽然控制CPV打开和闭合事件以在抽取滤罐期间与CPV上的低压力差一致可以减少劣化，但在某些情况下，确定CPV在闭合时未正确密封。在这种情况下，可能期望对CPV打开和闭合事件进行定时以在抽取滤罐期间与相对于压力振荡的CPV上的高压力差一致。以这种方式，无论什么致使CPV在闭合时未正确密封(例如，碳粒、灰尘、纤维、硬纸板等)，其都可以被清除，从而导致CPV再次正确密封。因此，在图9中描绘了用于进行CPV清洁操作的方法。在进行CPV清洁操作之后，当被命令闭合时，可使用图10的方法来断定CPV清洁例程是否成功恢复了CPV正确密封或按预期密封的能力。在图11处描绘了用于根据图9的方法进行CPV清洁操作的时间线。在图12中描绘了用于断定这种CPV清洁操作是否导致CPV根据图10的方法正确密封的能力的时间线。

现在转到图1，呈现了混合动力车辆系统6的示意图，所述混合动力车辆系统6可以从发动机系统10和/或车载能量存储装置(诸如，电池系统(见下文))得到推进动力。能量转换装置(诸如发电机(见下文))可以被操作以从车辆运动和/或发动机操作吸收能量，并且然后将所吸收的能量转换为适于由能量存储装置存储的能量形式。发动机系统10可以包括多缸内燃发动机，所述多缸内燃发动机可以包括在机动车辆的推进系统中。发动机10可至少部分地由包括控制器12的控制系统以及通过经由输入装置132来自车辆操作员130的输入控制。在此示例中，输入装置132包括加速器踏板和用于生成比例踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。

发动机10可以包括通常指示为26的发动机缸体的下部，其可以包括曲轴箱28，所述曲轴箱28包围曲轴30，其中集油阱32位于曲轴下方。加油端口29可以设置在曲轴箱28中，使得可以将油供应到集油阱32。加油端口29可以包括加油口盖33，以在发动机处于操作时密封加油端口29。量油尺管37也可以设置在曲轴箱28中，并且可以包括用于测量集油阱32中的油位的量油尺35。油温传感器51可以包括在曲轴箱28中，并且可以监测集油阱32中的油的温度。另外，曲轴箱28可以包括多个其他孔口以用于维修曲轴箱28中的部件。曲轴箱28中的这些孔口可以在发动机操作期间保持闭合，使得曲轴箱通风系统(下文描述)可以在发动机操作期间操作。

发动机缸体26的上部可以包括燃烧室(即，气缸)34。燃烧室34可以包括燃烧室壁36，其中活塞38定位在所述燃烧室壁36中。活塞38可以联接到曲轴30，使得活塞的往复运动被转换成曲轴的旋转运动。燃烧室34可以接收来自燃料喷射器45(本文中配置为直接燃料喷射器)的燃料以及来自定位在节气门42下游的进气歧管44的进气。发动机缸体26还可以包括输入到发动机控制器12中的发动机冷却剂温度(ECT)传感器46。

在一些实施例中，发动机10的每一气缸可以包括用于启动燃烧的火花塞53。点火系统(未图示)在选择的操作模式下可以响应于来自控制器的火花提前信号而经由火花塞53将点火火花提供给气缸34。

节气门42可以设置在发动机进气道中以控制进入进气歧管44的气流，并且例如在所述节气门42上游前面的可以是压缩机50，紧接是增压空气冷却器52。节气门42可以包括例如电致动节气门。空气滤清器54可以定位在压缩机50的上游，并且可以过滤进入进气通道13的新鲜空气。进气可以经由进气门系统40进入燃烧室34。同样，燃烧的排气可以经由排气门系统41离开燃烧室34。在一个示例中，进气门系统和排气门系统中的一个或多个可以是凸轮致动的。在另一个示例中，进气门系统和排气门系统中的一个或多个可以是电致动的。在压缩机旁通阀(CBV)55被打开的状况期间，进气可以经由压缩机旁通导管56绕过压缩机50。以这种方式，压缩机入口处的压力累积可以减轻。

发动机10的每一气缸可以包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，气缸34被示出为包括定位在气缸34的上部区域处的至少一个进气门94和至少一个排气门95。

进气门94可以由控制器经由致动器83控制。类似地，排气门95可以由控制器经由致动器84控制。在一些情况下，控制器可改变提供给致动器83和84的信号，以控制相应的进气门和排气门的打开和关闭。进气门94和排气门95的位置可分别由相应位置传感器98和99来确定。气门致动器可以是电动气门致动型或凸轮致动型或其组合。可以同时控制进气门和排气门正时，或者可以使用可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时(TiVCT)或固定凸轮正时的可能性中的任一种。每个凸轮致动系统可以包括一个或多个凸轮(例如，致动器83和/或84)，并且可以利用可由控制器操作以改变气门操作的凸轮廓线变换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一者或多者。例如气缸34可替代地可包括经由电动气门致动控制的进气门以及经由凸轮致动控制(包括CPS和/或VCT)的排气门。在其他实施例中，进气门和排气门可由共同的气门致动器(或致动系统)或可变气门正时致动器(或致动系统)来控制。

为了说明的目的，在图1处示出了TiVCT的示例。具体地，示出了进气凸轮轴181和排气凸轮轴182。可以理解，这种配置可以使得能够独立地提前或延迟进气凸轮轴181和排气凸轮轴182的正时。此类能力可以允许特别在较低发动机转速(发动机RPM)下改进功率和扭矩，以及提高燃料经济性和减少排放。此类能力可以进一步实现对进气门位置和排气门位置的精确控制，在一些示例中这可以包括将特定气缸定位成使得进气门和排气门至少部分地打开。

在一个示例中，在控制器的控制下，第一油压控制的致动器183可以调节进气凸轮轴181的旋转，并且第二油压控制的致动器184可以调节第二凸轮轴182的旋转。通过这种方式，第一油压控制的致动器和第二油压控制的致动器可以基于工况来控制凸轮轴以使发动机正时提前或延迟。例如，控制器可以利用曲轴位置传感器197以及一个或多个位置传感器98和99来确定发动机正时。

虽然在此在图1中描绘的示例将凸轮轴的致动器(例如，183和184)示为油压控制的，但在一些示例中，可以采用凸轮转矩驱动(CTA)代替油压驱动的凸轮定相，如本领域中通常所理解的那样，其可以利用气门机构中的现有扭转能量来旋转凸轮轴。

此外，可以理解，在车辆包括TiVCT的示例中，车辆系统中可能不包括EGR阀(例如，164)和EGR通道(例如，162a、162b)，因为延迟排气凸轮正时可以实现与再循环排气类似的结果。

在一些示例中，第一进气氧传感器43a(第一IAO2传感器)可以定位在节气门42的下游。此外，在一些示例中，进气系统碳氢化合物(AIS HC)捕集器47可以定位在空气滤清器54的下游，但是在压缩机50的上游。此外，在一些示例中，第二进气氧传感器43b(第二IAO2传感器)可以定位在节气门42的上游。第二进气氧传感器43b可以构成用于例如排气再循环(EGR)目的的进气氧传感器，并且可以用于直接喷射燃料的车辆，例如汽油涡轮直喷(GTDI)发动机。

排出的燃烧气体经由定位在涡轮62上游的排气通道60离开燃烧室34。排气传感器64可以沿着排气通道60设置在涡轮62的上游。涡轮62可以配备有绕过它的废气门(未图示)。排气传感器64可以是用于提供排气空燃比的指示的合适传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)、双态氧传感器或EGO、HEGO(加热型EGO)、NOx、HC或CO传感器。排气传感器64可以与控制器12连接。发动机排气道60还可以包括安装在紧联接位置处的一个或多个排放控制装置63。一个或多个排放控制装置可以包括三元催化剂、稀NOx捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化剂等。在一些示例中，多个排气传感器可以定位在排放控制装置63的上游和下游二者。在一些示例中，电加热器119可以联接到一个或多个排放控制装置，并且可以在控制器的控制下。在一些示例中，可以利用此种电加热器来将排放控制装置的温度升高到起燃温度，或者另外称为操作温度。

在图1的示例中，曲轴箱强制通风(PCV)系统16联接到发动机进气道，使得曲轴箱中的气体可以受控方式从曲轴箱中排出。在非增压条件期间(当歧管压力(MAP)小于大气压力(BP)时)，曲轴箱通风系统16经由通气器(breather)或曲轴箱通风管74将空气抽吸到曲轴箱28中。曲轴箱通风管74的第一侧101可以在压缩机50上游机械地联接或连接到新鲜空气进气通道13。在一些示例中，曲轴箱通风管74的第一侧101可以在空气滤清器54下游联接到进气通道13(如图所示)。在其他示例中，曲轴箱通风管可以在空气滤清器54上游联接到进气通道13。曲轴箱通风管74的相对的第二侧102可以经由油气分离器81机械地联接或连接到曲轴箱28。

曲轴箱通风管74还包括联接在其中的传感器77，所述传感器77用于提供关于流过曲轴箱通风管74的空气的估计值(例如，流率、压力等)。在一些实施例中，曲轴箱通风管传感器77可以是压力传感器，本文中称为曲轴箱压力传感器(CKCP传感器)77。当配置为压力传感器时，CKCP传感器77可以是绝对压力传感器或仪表传感器。在替代实施例中，传感器77可以是流量传感器或流量计。在另一个实施例中，传感器77可以被配置为文氏管。在一些实施例中，除了压力传感器或流量传感器77之外，曲轴箱通风管还可以任选地包括文氏管75，所述文氏管75用于感测流过其中的流量。在其他实施例中，压力传感器77可以联接到文氏管75的颈部，以估计文氏管上的压降。一个或多个另外的压力传感器和/或流量传感器可以在替代位置处联接到曲轴箱通风系统。例如，大气压力传感器(BP传感器)57可以在空气滤清器54上游联接到进气通道13，用于提供大气压力的估计值。在一个示例中，在曲轴箱通风管传感器77被配置为仪表传感器的情况下，BP传感器57可以与表压传感器77结合使用。在一些实施例中，压力传感器61在进气通道13中可以联接在空气滤清器54的下游和压缩机50的上游，以提供压缩机入口压力(CIP)的估计值。然而，因为曲轴箱通风管压力传感器77可以提供在升高的发动机气流条件期间(诸如在发动机加速期间)的压缩机入口压力的精确估计值，所以对专用CIP传感器的需求可能减少。此外，压力传感器59可以联接在压缩机50的下游，用于提供节气门入口压力(TIP)的估计值。上面提及的压力传感器中的任何一个可以是绝对压力传感器或仪表传感器。

PCV系统16还经由导管76(本文中也称为PCV管线76)来将气体排出曲轴箱并且排进进气歧管44。在一些示例中，PCV管线76可以包括PCV阀78，所述PCV阀78可以是由控制器12控制的电子控制阀。在另一个示例中，PCV阀78可以包括可被动致动的机械阀。例如，PCV阀可以响应于其上的压降(或通过其的流率)而主动地或被动地改变其流动约束。因此，在一个示例中，PCV阀78可以是电子控制阀，其中控制器12可以命令信号以将阀的位置从完全打开位置(或高流量位置)改变到完全闭合位置(或无流量位置)或反之亦然或其间的任何位置。在另一个示例中，PCV阀78可以被被动地致动。

曲轴箱28中的气体(本文中称为窜气)可以由未燃尽的燃料或未燃烧的燃料、未燃烧的燃料蒸气、未燃烧的空气以及完全或部分燃烧的气体组成。另外，也可能存在油雾或蒸气。因此，各种油气分离器可以并入曲轴箱通风系统16中，以减少油雾通过PCV系统从曲轴箱离开。例如，PCV管线76可以包括单向油气分离器80，所述单向油气分离器80在离开曲轴箱28的蒸气重新进入进气歧管44之前从所述蒸气中滤出油气。另一油气分离器81可以设置在曲轴箱通风管74中，以在增压操作期间从离开曲轴箱的气体流中去除油气。另外，PCV管线76还可以包括联接到PCV系统的真空传感器82。在其他实施例中，MAP传感器39或歧管真空(ManVac)传感器可以定位在进气歧管44中。

发动机系统10联接到燃料系统18。燃料系统18包括联接到燃料泵21的燃料箱20，以及燃料蒸气滤罐90。在燃料箱加燃料事件期间，可以通过加燃料端口25将燃料从外部源泵送到车辆中。燃料箱20可以容纳多种燃料共混物，包括具有一定范围的醇浓度的燃料，诸如各种汽油-乙醇共混物，包括E10、E85、汽油等以及其组合。定位在燃料箱20中的燃料水平传感器22可以向控制器12提供燃料水平的指示(“燃料水平输入”)。如图所描绘的，燃料水平传感器22可以包括连接到可变电阻器的浮子。可替代地，可以使用其他类型的燃料水平传感器。

燃料泵21被配置为对输送到发动机10的喷射器(诸如示例性喷射器45)的燃料加压。应当理解，燃料系统18可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统。在燃料箱20中生成的蒸气可以经由导管93导引到燃料蒸气存储滤罐90(本文中也称为燃料蒸气滤罐，或简称为滤罐)，然后被抽取到发动机抽取歧管44。

燃料蒸气滤罐90可以定位在蒸发排放系统19中。燃料蒸气滤罐90填充有适当的吸附剂，以用于暂时捕集在燃料箱加燃料操作期间生成的燃料蒸气(包括蒸气化碳氢化合物)。在一个示例中，所使用的吸附剂是活性炭。当满足抽取条件时，诸如当滤罐饱和时，可以通过打开滤罐抽取阀(CPV)92来将存储在燃料蒸气滤罐90中的蒸气抽取到发动机进气通道13。虽然示出了单个滤罐90，但是应当理解，蒸发排放系统19可以包括任何数量的滤罐。在一个示例中，CPV 92可以是电磁阀，其中经由滤罐抽取阀螺线管的致动来执行阀的打开或闭合。

在一些示例中，抽取管线压力传感器67可以定位在抽取管线91中。通过并入压力传感器67，当CPV上的压力在滤罐抽取事件期间较低而不是较高时，可将CPV控制成打开/闭合，这将在下面详细讨论。然而，在没有这种抽取管线压力传感器67的情况下，CPV的这种控制是可能的，而不背离本公开的范围。

滤罐90可包括缓冲区(或缓冲区域)90a和主要区域90b，主要区域90b和缓冲区90a中的每一个包括吸附剂。缓冲区的体积可以小于主要区域90b的体积(例如，其一部分)。缓冲区中的吸附剂可以与主要区域中的吸附剂相同或不同(例如，两者都可以包括木炭)。缓冲区可定位在滤罐90内，使得在滤罐装载期间，燃料箱蒸气首先被吸附在缓冲区内，然后当缓冲区饱和时，另外的燃料箱蒸气被吸附在滤罐30的主要区域90b中。相比之下，在滤罐抽取期间，燃料蒸气首先从滤罐中解吸(例如，达到阈值量)，然后从缓冲区中解吸。换句话说，缓冲区的装载和卸载与滤罐的装载和卸载不是一致的。因此，滤罐缓冲区的作用是减缓从燃料箱流到滤罐的任何突增燃料蒸气，从而降低任何突增燃料蒸气进入发动机的可能性。

滤罐90包括通风管线86，所述通风管线86用于在存储或捕集来自燃料箱20的燃料蒸气时将气体从滤罐90导引出来进入大气。在将存储的燃料蒸气经由抽取管线91和CPV 92抽取到发动机进气通道13时，通风管线86还可以允许新鲜空气被抽吸到燃料蒸气滤罐90中。虽然该示例示出了与新鲜、未加热的空气连通的通风道86，但是也可以使用各种修改。通风道86可以包括滤罐通风阀(CVV)87，以调整滤罐90与大气之间的空气和蒸气流。滤罐通风阀也可以用于诊断例程。当包括通风阀时，通风阀可以在燃料蒸气存储操作期间(例如，在燃料箱加燃料期间)打开，使得可以将在已经穿过滤罐之后剥离了燃料蒸气的空气推送到大气。同样地，在抽取操作期间(例如，在滤罐再生期间且在发动机运行时)，可以打开通风阀以允许新鲜气流剥离存储在滤罐中的燃料蒸气。在一个示例中，滤罐通风阀87可以是电磁阀，其中阀的打开或闭合经由滤罐通风螺线管的致动进行。特别地，滤罐通风阀可以是默认打开阀，所述默认打开阀在滤罐通风螺线管致动后闭合。在一些示例中，空气滤清器(未图示)可以联接到在滤罐通风阀87与大气之间的通风道86中。

混合动力车辆系统6可以由于车辆在某些条件期间由发动机系统10提供动力而在其他条件下由能量存储装置提供动力而具有减少的发动机操作时间。虽然减少的发动机操作时间减少了来自车辆的总碳排放，但是它们也可能会导致来自车辆的排放控制系统的燃料蒸气的不充分抽取。为了解决这个问题，燃料箱隔离阀85可以包括在导管93中，使得燃料箱20经由阀联接到滤罐90。在常规发动机操作期间，隔离阀85可以保持闭合以限制从燃料箱20引向滤罐90的日间蒸气或“运行损耗”蒸气的量。在加燃料操作和选定抽取条件期间，隔离阀85可以临时地打开例如达一定的持续时间，以将来自燃料箱20的燃料蒸气引向滤罐90。虽然所描绘的示例示出了沿着导管93定位的隔离阀85，但是在替代实施例中，隔离阀可以安装在燃料箱20上。在隔离阀85闭合时，可以认为燃料系统是密封的。

一个或多个压力传感器23可以联接到燃料系统18，以便提供燃料系统压力的估计值。在一个示例中，燃料系统压力是燃料箱压力，其中压力传感器23是联接到燃料箱20以用于估计燃料箱压力或真空水平的燃料箱压力传感器(燃料箱压力传感器或FTPT)。虽然所描绘的示例示出了直接联接到燃料箱20的压力传感器23，但是在替代实施例中，压力传感器可以联接在燃料箱与滤罐90之间，具体地在燃料箱与隔离阀85之间。在一些示例中，另一个压力传感器126可以定位在FTIV和滤罐90之间的导管93中。

一个或多个温度传感器24也可以联接到燃料系统18，以便提供燃料系统温度的估计值。在一个示例中，燃料系统温度是燃料箱温度，其中温度传感器24是联接到燃料箱20以便估计燃料箱温度的燃料箱温度传感器。虽然所描绘的示例示出直接联接到燃料箱20的温度传感器24，但是在替代实施例中，温度传感器可以联接在燃料箱与FTIV85之间。滤罐温度传感器97可以联接到滤罐90，并且被配置为指示滤罐内的吸附材料的温度变化。由于燃料蒸气的吸附是放热反应，因此燃料蒸气的解吸是吸热反应，滤罐温度可用于指示在排气事件期间吸附的燃料蒸气的量，和/或在抽取操作期间解吸的燃料蒸气的量。

在一些示例中，燃料箱压力控制阀125(TPCV)可以定位在源自导管93的导管124中。在一些示例中，可以使TPCV 125循环占空以释放燃料箱20中的压力。由TPCV释放的蒸气的量和速率可以由相关联TPCV螺线管(未示出)的占空比确定。从燃料箱释放的燃料蒸气可以被吸入发动机中以进行燃烧，这将在下面进一步详细说明。TPCV的占空比可以由车辆的动力传动系统控制模块(PCM)(诸如控制器12)响应于发动机工况(诸如发动机转速-负载状况、空燃比等)而确定。如上所述并如将在下文进一步详细描述的(例如，参见图7)，并且如果不采取缓解措施来减少这种劣化的可能性，则使TPCV循环占空可能导致随时间推移而劣化。可以理解，当进行TPCV的循环时，燃料箱隔离阀85可以保持闭合。

可以将例如在抽取操作期间从滤罐90释放的燃料蒸气经由抽取管线91引导到发动机进气歧管44中。沿着抽取管线91的蒸气流可以通过联接在燃料蒸气滤罐与发动机进气口之间的CPV 92来调节。由CPV释放的蒸气的量和速率可以通过相关联的滤罐抽取阀螺线管(未图示)的占空比来确定。这样，滤罐抽取阀螺线管的占空比可以由车辆的动力传动系统控制模块(PCM)(诸如控制器12)响应于发动机工况(包括例如发动机转速-负载状况、空燃比、滤罐负载等)而确定。然而，如上所讨论并在下面将更深入地讨论，CPV的循环占空可能会导致随时间推移的劣化，其中如果在阀上存在高压力差时定期打开CPV，则这种劣化可能会加剧或加速。换句话说，当命令CPV打开/闭合时CPV上的较高压力差与阀上存在较低压力差的情况相比可能会导致CPV经历更高的负载和应力。因此，本文讨论的在图3至图4所描绘的方法是用于在滤罐抽取事件期间减少在CPV上的压力相对于CPV上的压力振荡最大时打开CPV的频率的控制策略。

燃料系统18可以由控制器12以多种模式进行操作，做法是选择性地调整各种阀和螺线管。例如，燃料系统可以以燃料蒸气存储模式操作(例如，在燃料箱加燃料操作期间，并且发动机未运行)，其中控制器12可以打开隔离阀85和CVV 87，同时闭合CPV 92，以将加燃料时的蒸气引导到滤罐90中，同时防止燃料蒸气被引导到进气歧管中。

作为另一个示例，燃料系统可以以加燃料模式操作(例如，当车辆驾驶员请求燃料箱加燃料时)，其中控制器12可以打开隔离阀85和CVV 87，同时保持CPV 92闭合，以在允许使得能够将燃料添加到燃料箱中之前对燃料箱进行减压。因此，隔离阀85可以在加燃料操作期间保持打开，以允许加燃料时的蒸气存储在滤罐中。完成加燃料之后，隔离阀可以闭合。

如所讨论的，燃料系统可以以滤罐抽取模式操作(例如，在已达到排放控制装置起燃温度之后并且发动机正在运行)，其中控制器12可以打开滤罐抽取阀92和滤罐通风阀同时闭合隔离阀85。在本文中，由操作中的发动机的进气歧管生成的真空可以用于通过通风道86以及通过燃料蒸气滤罐90抽吸新鲜空气，以将存储的燃料蒸气抽取到进气歧管44中。在此模式中，从滤罐抽取的燃料蒸气在发动机中燃烧。可以继续进行抽取，直到滤罐中存储的燃料蒸气量低于阈值滤罐负载(例如，小于全部蒸气的5％)。在抽取期间，了解的蒸气量/浓度可以用于确定存储在滤罐中的燃料蒸气量，并且然后在抽取操作的稍后部分期间(当滤罐被充分抽取或清空时)，了解的蒸气量/浓度可以用于估计燃料蒸气滤罐的装载状态。例如，可以经由排气传感器64的输出获知这样的蒸气量/浓度。

控制器12在图1中被示出为微计算机，包括微处理器单元108、输入/输出端口110、用于在此特定示例中示出为只读存储器芯片112的可执行程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器114、保活存储器116以及数据总线。控制器12可以从联接到发动机10的传感器117接收各种信号，包括来自质量空气流量传感器58的引入质量空气流量(MAF)的测量值；来自温度传感器46的发动机冷却剂温度(ECT)；来自真空传感器82的PCV压力；来自排气传感器64的排气空燃比；排气温度传感器65；曲轴箱通风管压力传感器77、BP传感器57、CIP传感器61、TIP传感器59、滤罐温度传感器97、抽取管线压力传感器67、环境空气温度传感器107、进气温度传感器109等。此外，控制器12可以基于从各种传感器接收的输入来监测和调整各种致动器118的位置。这些致动器可以包括例如节气门42、进气门系统40和排气门系统41、PCV阀78、CPV 92、FTIV 85、CVV 87、TPCV 125等。可以用表示由处理器108可执行的用于执行以下描述的方法的指令的计算机可读数据以及预期但未具体列出的其他变体来对存储介质只读存储器112进行编程。

如所讨论的，混合动力车辆系统6可以包括可用于一个或多个车轮171的多个扭矩源，然而在其他示例中，车辆可以包括无其他可用扭矩源的发动机。在所示出的示例中，混合动力车辆系统6包括电机152。电机152可以是马达或马达/发电机。当一个或多个离合器172接合时，发动机10的曲轴30和电机152经由变速器154连接到车轮171。在所描绘的示例中，第一离合器设置在曲轴30与电机152之间，而第二离合器设置在电机152与变速器154之间。控制器12可向每个离合器172的致动器发送使离合器接合或脱离接合的信号，以便使曲轴与电机152和与其连接的部件连接或断开连接，和/或使电机152与变速器154和与其连接的部件连接或断开连接。变速器154可以是变速箱、行星齿轮系统或另一种类型的变速器。动力传动系统可以各种方式配置，包括如并联、串联或串并联混合动力车辆。

电机152从牵引电池158(本文中也描述为车载能量存储装置、能量存储装置或电池)接收电力以向车轮171提供扭矩。电机152也可以作为发电机操作以例如在制动操作期间提供电力从而给牵引电池158充电。

车载能量存储装置158可以周期性地从驻留在车辆外部(例如，并非车辆一部分)的电源191接收电能，如由箭头192所指示。作为非限制性示例，混合动力车辆系统6可以被配置为PHEV，由此电能可以经由电能传输电缆193从电源191供应到能量存储装置158。在从电源191给能量存储装置158再充电的操作期间，电传输电缆193可以电联接能量存储装置158和电源191。当车辆推进系统被操作来推进车辆时，电传输电缆193可以在电源191与能量存储装置158之间断开连接。控制器12可以识别和/或控制存储在能量存储装置处的电能的量，所述电能的量可以被称为荷电状态(SOC)。

在其他示例中，可以省略电传输电缆193，其中可以在能量存储装置158处从电源191无线地接收电能。例如，能量存储装置158可以经由电磁感应、无线电波和电磁谐振中的一个或多个来从电源191接收电能。因此，应当理解，可以使用任何合适的途径以便从并不构成车辆一部分的电源给能量存储装置158再充电。

混合动力车辆系统6可以包括排气再循环(EGR)系统。具体地，EGR系统可以包括高压EGR或低压EGR中的一者或多者。在图1所描绘的示例性图示中，示出了低压EGR系统。具体地，指示了EGR通道，所述EGR通道包括通道162a和162b。可以理解的是，通道162a和162b可以包括相同的EGR通道，但为了清楚起见被指示为断开的通道。包括通道162a和162b的EGR通道还可以包括EGR阀164。通过控制EGR阀164的打开和闭合的正时，可以适当地调节排气再循环的量。

在一些示例中，控制器12可与远程发动机起动接收器195(或收发器)通信，远程发动机起动接收器195从具有远程起动按钮105的钥匙扣104接收无线信号106。在其他示例(未示出)中，可以经由蜂窝电话或基于智能电话的系统起始远程发动机起动，其中用户的蜂窝电话将数据发送到服务器并且所述服务器与所述车辆通信以起动发动机。

此外，控制器12可以与一个或多个专用于指示车辆的占用状态的传感器通信，例如座椅负载传感器121、门感测技术122和/或车载相机123。

因此，本文讨论的一种用于车辆的系统可包括滤罐抽取阀，所述滤罐抽取阀定位在将燃料蒸气存储滤罐联接到发动机的进气道的抽取导管中。这种系统还可以包括控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器中的计算机可读指令，所述计算机可读指令在执行时致使控制器：响应于抽取所述燃料蒸气存储滤罐的燃料蒸气的请求，并进一步响应于对所述滤罐抽取阀进行清洁操作的请求，确定所述滤罐抽取阀上的压力振荡的频率、相位和振幅，所述压力振荡源于所述发动机的工况。控制器可以存储用于通过以下来抽取所述滤罐的另外指令：在第一模式下控制所述滤罐抽取阀的打开和闭合事件的定时，然后转变为在第二模式下控制所述滤罐抽取阀的所述打开和闭合事件的所述定时，之后返回到在所述第一模式下控制所述滤罐抽取阀的所述打开和闭合事件的所述定时。

在这种系统中，控制器可以存储用于以下项的另外指令：在所述第一模式下控制所述滤罐抽取阀的所述打开和闭合事件的所述定时，以与相对于所述压力振荡的所述滤罐抽取阀上的低压力差一致，其中所述低压力差是相对于确定的压力差阈值。控制器可以存储用于以下项的另外指令：在所述第二模式下控制所述滤罐抽取阀的所述打开和闭合事件的所述定时，以与相对于所述压力振荡的所述滤罐抽取阀上相对于所述确定的压力阈值的高压力差一致。

在这种系统中，控制器可以存储用于以下项的另外指令：根据发动机工况和/或根据所述滤罐抽取阀上记录的压力读数来确定所述压力振荡的所述频率、所述相位和所述振幅。控制器还可以包括：在抽取所述滤罐期间连续更新所述压力振荡的所述频率、所述相位和所述振幅，以便在所述第一模式下和在所述第二模式下控制所述滤罐抽取阀的所述打开和闭合事件的所述定时。

在这种系统中，控制器可以存储用于在所述清洁操作之后对所述滤罐抽取阀进行滤罐抽取阀诊断，以断定所述清洁操作是否成功的另外指令，其中所述清洁操作成功的指示包括：所述滤罐吹扫抽取阀的诊断结果指示所述滤罐吹扫抽取阀未表现出劣化的密封的指示。

现在转到图2，示出了描绘CPV上的压力振荡的图形图示200。在x轴上描绘时间，并在y轴上描绘CPV上的压力。因此，线202描绘了作为时间的函数的CPV上的压力。如图所示，CPV上存在真空，并且在所述真空上存在较小的压力振荡。真空源自发动机(例如，10)的进气歧管(例如，44)。换句话说，在示例性图示200中，可以理解，发动机正在旋转，并且进气门和排气门的打开和关闭(与节气门位置一起)在连通到CPV的进气歧管中生成真空。

压力振荡基于若干因素(并且基于其变化)。一个这样的因素是随发动机转速(RPM)而变化的发动机点火频率。另一个这样的因素是当使用可变凸轮轴正时(VCT)时的压力振荡的定相/定时变化。另一个这样的因素包括如何构造发动机和蒸发排放系统，例如将发动机进气道联接到CPV的抽取管线的长度等，以及这种结构可如何对驻压波产生影响。另一个这样的因素包括进气和抽取管线中的气体的温度，因为气体的温度影响声音的速度并因此影响压力波的传播。换句话说，CPV上的压力振荡的振幅、频率和定相根据发动机转速、发动机负载、凸轮正时、环境温度、发动机和蒸发排放系统结构等而变化。

如上所讨论，在CVV打开的情况下，通过使联接在发动机进气道与燃料蒸气存储滤罐之间的抽取管线中的CPV循环占空来进行滤罐抽取操作。以这种方式，进气歧管真空可被施加到滤罐，其中新鲜空气经由打开的CVV被抽吸通过滤罐。新鲜空气用于从滤罐中解吸储存的燃料蒸气，然后将其导引至发动机进气道。如果CPV的占空比以恒定频率(例如20Hz)进行了脉冲宽度调制(PWM)，并且没有在CPV上的压力振荡的定相、频率和振幅方面考虑压力振荡，则CPV可以在压力波上的任意点打开和闭合，如实心圆210所示。尽管在CPV上的压力最大时，并非所有在这种情况下的CPV打开/闭合事件都可能发生，但一定比例(参见210a、210b和210c)将会发生，在此类状况下打开/关闭CPV可能会对CPV耐久性产生不成比例的不利影响并助长NVH问题。

可替代地，通过将到CPV的PWM信号同步到压力振荡的频率和定相，当CPV上的压力相对于压力振荡较低时，CPV可以被定相以打开和闭合，如空心圆205所示。以这种方式，随着时间推移可以减少CPV劣化，并且因此，可以改进发动机操作并且可以减少不期望的蒸发排放(其可能在CPV劣化的某些情况下发生)。另外，可以另外减少或避免NVH问题。

尽管图示200描绘了较小的压力振荡位于较大的真空顶上的情况，但本文所讨论的系统和方法不限于这种事件。相反，可以理解，本文所讨论的系统和方法在广义上是指对CPV(在其他情况下为TPCV)的打开和闭合事件进行定时，(以下将进一步详细讨论)，以便与CPV(或TPCV)上的压力差相对于特定阀上的压力振荡较低而不是较高的时间一致。

因此，插图250以不同的方式表示该概念，以示出CPV上的压力252随时间推移增大(+)或减小(-)。被描绘为空心圆255的是CPV可被打开或闭合以与CPV上的低压力差而不是高压力差相一致的时间。如将在下面更详细地讨论的，可能存在阈值压力差256，其中阈值压力差以上包括高压力差260，并且其中阈值压力差以下包括低压力差261。作为一个示例，阈值压力差可以在确定压力振荡的振幅、相位和频率之后设置，并且可以包括基于压力振荡波的拐点(如箭头257所描绘)设置阈值压力差。可以理解，设置阈值压力差可以不仅限于仅依赖于拐点，而可以被设置为低于拐点(从而减少CPV可以被定时以打开和闭合并同时与低压力差相一致的时间量)。可以理解，在设置阈值压力差时，持续时间(由虚线258指示)可以另外被设置为对应于可以打开和/或闭合CPV以便与低压力差而不是高压力差相一致的时间。换句话说，在阈值压力差256以上，可以防止命令CPV打开和闭合，而在阈值压力差256以下，可以命令CPV打开和闭合，使得打开和闭合事件与CPV上的低压力差261而不是高压力差260同步。可以进一步理解，随着压力振荡的频率、振幅和相位中的一者或多者改变，压力差阈值也改变。换句话说，可以根据压力振荡波的频率、相位和振幅中的一者或多者的变化来调整压力差阈值。

如上所述并且将在下面更详细地讨论，虽然相对于CPV讨论了插图250，但这些概念另外适用于TPCV。换句话说，当进行燃料箱减压操作时，TPCV可以被控制为对打开和闭合事件进行定时以与相对于压力振荡(例如，252)的TPCV上的低压力差(例如，261)而不是高压力差(例如，260)一致。

此外，如以下将更详细讨论的，本文认识到，在CPV(或在其他示例中为TPCV)被指示为劣化的情况下，或者换句话说，不是按照预期或期望进行密封，清洁操作可以包括命令CPV(或在其他示例中为TPCV)的打开和闭合事件，以便在抽取和/或燃料箱减压操作期间与特定阀上的高压力差(例如，260)一致。以这种方式，可以从特定阀去除残留的堆积、碎屑等，这可以使阀返回到未指示劣化的状态，或者换句话说，将特定阀指示为根据期望或预期的密封的状态。

虽然将到CPV的PWM信号与压力振荡的频率和相位同步可以提高CPV耐久性并减少NVH问题，但在发动机运行时间有限的混合动力汽车中，抽取的机会可能会受到限制。因此，在某些情况下，可能期望主动抽取滤罐而不必需使到CPV的PWM信号与压力振荡的频率和定相同步，同时当由于压力振荡而在CPV上产生的压力最大时仍避免打开/关闭CPV。换句话说，一种在抽取事件期间避免在由于压力振荡而在CPV上产生的压力最大时打开/关闭CPV的方法可能是在满足这种做的条件下响应于抽取滤罐的请求，立即命令CPV到100％的占空比(或换句话说，命令CPV到完全打开位置)。以这种方式，可以防止在CPV上的压力最大时打开或闭合CPV，然而这种策略并不适合大多数车辆工况，因为在大多数车辆工况下立即命令100％占空比指令(没有先发出较低百分比占空比指令)可能会导致发动机空燃比的控制劣化并且增加了不良驾驶性能(诸如发动机犹豫、失速等)的可能性。

更具体地，为了在滤罐抽取事件期间控制空燃比以避免与发动机犹豫和/或失速相关的驾驶性能问题，通常基于来自排气传感器(例如，64)的反馈使CPV的占空比随时间推移从低初始占空比变为高占空比。以这种方式，可以了解从滤罐到发动机的途中产生的蒸气的浓度，并且所了解的蒸气浓度可以用于调整向发动机的燃料供应以保持期望的空燃比。此外，所了解的蒸气浓度可以用于估计滤罐的装载状态。然而，在混合动力车辆中，在许多情况下，在CPV占空比达到滤罐可以被有效地清除燃料蒸气的水平(例如，大于90％的占空比)之前，在抽取斜坡期间发动机可能被停用。作为一个示例，被配备有这种能力的车辆的起动/停止事件可能在抽取事件期间发生，其中当车速低于阈值速度时(例如，在停车灯处)时，发动机关闭，并因此抽取操作中断。如果起动/停止事件发生在滤罐被充分清除燃料蒸气之前(例如，被清除到小于5％的负载)，则可以在下一个可用的机会起动另一个抽取事件，在此重新起动斜坡上升规程。因此，具有有限发动机运行时间的混合动力车辆对于有效清洁燃料蒸气存储滤罐提出了挑战，并且在一些示例中，此类问题可能不期望地导致从滤罐向大气的放气排放。

因此，尽管在抽取事件期间将PWM信号同步到CPV可以减少CPV随时间推移的劣化，但在进行抽取的车辆是混合动力车辆的情况下，仍然可能存在与滤罐抽取不足有关的问题。因此，在本文中认识到，存在某些车辆工况的示例，对于这些工况，CPV可以响应于对抽取滤罐的请求而立即步进至100％占空比。立即步进到100％的占空比可能有助于大振幅清洁滤罐，并可能进一步减少以下机会：其中可能会在由于压力振荡而在CPV上产生的压力最大的情况下(例如，210a、210b、210c)打开和关闭CPV，这可能会降低CPV劣化的可能性。

CPV可以响应于抽取请求而立即步进至100％占空比的一种情况包括远程起动事件，其中发动机已被激活，但车辆中没有乘员。在这种情况下，即使以100％CPV占空比抽取滤罐将导致发动机停滞甚至失速，也不会有任何人注意到这一问题。例如，在发动机失速的事件中，可以迅速重新启动发动机以燃烧空气和燃料而没有不利影响。然而，偶然性是，这样的示例依赖于排气催化剂高于其起燃温度，使得燃烧的气体可以转化为污染较小的气体。

另一个这样的情况包括减速燃料关断(DFSO)事件，在所述事件中，发动机的燃料和火花供应中断，但进气门和排气门继续运行(例如，继续打开和闭合)。在这样的示例中，如果排气催化剂高于其起燃温度，则滤罐中的内容物可被抽取至排气道，其中排气催化剂将燃料蒸气转化为污染较小的气体，即使燃料蒸气不被燃烧。在这两个示例中，可以主动抽取滤罐以彻底清洁滤罐，同时减少在由于压力振荡而在CPV上产生的压力最大的情况下打开和关闭CPV的机会。如所讨论的，这种清洁对于具有有限发动机运行时间的混合动力车辆可能是特别期望的，因为此类车辆可能否则找不到完全抽取滤罐的机会。

因此，现在转到图3，示出了高级示例性方法300，所述方法用于确定是主动地抽取滤罐还是将到CPV的PWM信号与抽取事件的CPV上的压力振荡的频率和定相同步。具体地，响应于抽取滤罐的请求，方法300可以包括确定车辆是否处于远程起动的条件或DFSO事件。如果是，则方法300可以进行到图4，其中方法400可以用于主动地抽取滤罐。可替代地，如果未指示远程起动或DFSO事件，则方法300可用于使到CPV的PWM信号与CPV上的压力振荡的频率和相位同步以便抽取滤罐。如果在将CPV的PWM同步到压力振荡的频率时启动了DFSO事件，则方法300可以进行到图4，在图4中可以将CPV控制为100％占空比以主动抽取滤罐。

方法300将参考本文描述并在图1中示出的系统进行描述，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，类似方法可以适用于其他系统。方法300可以由控制器(诸如图1中的控制器12)执行，并且可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中。可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上面参考图1描述的传感器)接收的信号来执行用于执行方法300和本文包括的其余方法的指令。控制器可以采用致动器，诸如燃料喷射器(例如，45)、火花塞(例如，53)、第一油压控制的致动器(例如，183)、第二油压控制的致动器(例如，184)、CPV(例如，92)、CVV(例如，87)、FTIV(例如，85)、节气门(例如，42)等，以根据以下描述的方法更改物理世界中的装置的状态。

方法300开始于305并且包括：估计和/或测量车辆工况。可以估计、测量和/或推断工况，并且工况可以包括一个或多个车辆状况诸如车辆速度、车辆位置等，各种发动机状况诸如发动机状态、发动机负载、发动机转速、A/F比、歧管空气压力等，各种燃料系统状况诸如燃料水平、燃料类型、燃料温度等，各种蒸发排放系统状况诸如燃料蒸气滤罐负载、燃料箱压力等，以及各种环境状况诸如环境温度、湿度、大气压等。

进行到310，方法300包括指示是否请求了滤罐抽取事件。响应于滤罐装载状态高于阈值装载状态的指示(例如，大于50％充满、大于60％充满、大于70％充满等)，响应于自动先前滤罐抽取操作等已经过去预定时间量的指示，可以经由控制器12接收到滤罐抽取请求。如果在310处未指示出对滤罐抽取的请求，则方法300可以进行到315。在315处，方法300可以包括保持当前车辆工况。例如，如果车辆通过马达、电动机或某种组合中的一者进行操作，则可以保持这种操作。方法300随后可以结束。

返回到310，响应于对抽取滤罐的请求的指示，方法300可以进行到320。在320处，方法300可以包括指示车辆是否处于远程起动事件的过程中。例如，在钥匙扣(例如，104)上的远程起动按钮(例如，105)被致动时，可以从钥匙扣发射远程信号，并且如果在范围内，则由车辆中的远程发动机起动接收器(例如，195)接收。在接收到远程信号后，发动机起动接收器可以警告车辆控制器起动发动机。在其他示例中，远程起动可经由蜂窝电话或基于智能电话的系统来发起，其中用户的蜂窝电话向服务器发送数据并且服务器与车辆通信以起动发动机。如果在320处指示车辆正在远程起动过程中，则方法300可以进行到图4，其中可以使用方法400来主动抽取滤罐。

可替代地，如果在320处指示车辆不在远程起动事件的过程中，则方法300可以进行到325。在325处，方法300可以包括指示是否已经经由控制器请求并接收进入DFSO操作模式的请求。例如，DFSO进入条件可以基于各种车辆和发动机工况。具体地，例程可以在325处使用车辆速度、车辆加速度、发动机转速、发动机负载、节气门位置、踏板位置、变速器档位和各种其他参数中的一项或多项的组合来确定是否已满足DFSO进入条件。在一个示例中，当在车辆至少部分地经由发动机推进的同时，车辆操作者要求的扭矩下降到预定阈值扭矩以下时，则发动机可以进入DFSO操作模式。如果在325处指示满足DFSO模式进入条件，则方法300可以进行到图4，其中可以使用方法400来主动抽取滤罐。

如果在325处未指示满足进入DFSO模式的条件，则方法300可以进行到330。在330处，方法300可以包括指示是否满足用于进行所请求的滤罐抽取操作的条件。满足进行滤罐抽取操作的条件可以包括进气歧管真空大于阈值进气歧管真空的指示。阈值进气歧管真空可以包括进气歧管真空，该进气歧管真空足够大以使燃料蒸气能够从燃料蒸气存储滤罐中抽出并被导引至发动机进气。阈值进气歧管真空可以例如经由MAP传感器(例如，39)来确定。在330处满足的抽取滤罐的条件还可以包括发动机正在燃烧空气和燃料的指示。在330处满足的抽取滤罐的条件还可以包括排放控制装置(例如，63)的温度大于起燃温度的指示，起燃温度包括排放控制装置有效地将排气转变为污染较小的气体的温度。

如果在330处未指示满足抽取滤罐的条件，则方法300可以进行到315。在315处，方法300可以包括保持当前车辆工况。例如，如果马达不燃烧空气和燃料，和/或如果车辆通过电动机推进，则可以保持这种运行状态。CPV可以保持闭合。方法300随后可以结束。然而，可以理解，当指示出满足进行抽取操作的条件时，可以在下一个机会进行抽取操作。

返回到330，响应于满足进行滤罐抽取操作的条件，方法300可以进行到332。在332处，方法300可以指示是否已经请求了CPV清洁例程。如将在下面进一步详细讨论的，可以响应于CPV没有按照期望或期望密封(换句话说，劣化的密封)的指示而请求CPV清洁例程。如果请求CPV清洁例程，则方法300可以进行到图9，其中根据图9处的指令可以抽取和清洁滤罐。可以理解，在发动机正在操作并且在CPV处传递真空的状况下，在CPV闭合并且CVV闭合时，响应于燃料系统压力达到预定负阈值压力，可以指示出CPV的劣化的密封。因为在燃料系统中达到了预定的负阈值压力，所以CPV的密封性下降了，因为如果CPV没有表现出密封性的下降，则燃料系统中就不会期望达到预定的负阈值压力。

可替代地，如果在332处不请求CPV清洁例程，则方法300可进行到335。在335处，方法300可以包括确定CPV上的压力振荡的频率、定相和振幅。

在一个示例中，确定CPV上的压力振荡的频率、定相和振幅可包括基于可从控制器获得的一个或多个相关变量来对压力振荡的频率、定相和振幅绘制或建模。例如，如上所讨论，CPV上的压力振荡的振幅、频率和定相至少是发动机转速、发动机负载、凸轮正时、环境温度、发动机点火频率(强迫频率)、进气和抽取管线中的空气的温度等。发动机转速(RPM)可以经由曲轴位置传感器(例如，197)来确定。可以至少基于发动机转速、经由MAF传感器(例如，58)确定的空气质量流量和节气门的位置(例如，42)来确定发动机负载。凸轮正时可以基于位置传感器(例如，98、99)来确定，所述位置传感器被配置为确定进气门致动器和排气门致动器(例如，83、84)的位置，并且可能根据用于控制调节进气凸轮轴(例如，181)的旋转的第一油压控制的致动器(例如，183)的时间表，以及用于控制调节排气凸轮轴(例如，182)的旋转的第二油压控制的致动器(例如，184)的时间表。可以经由环境空气温度传感器(例如，107)确定环境温度，可以基于燃料喷射时间表和火花时间表推断点火频率，并且可以经由进气温度传感器(例如，109)指示进气和抽取管线中的气体温度。

以上许多变量可能相互关联。例如，可变凸轮正时可以根据发动机转速和负载而被调度。发动机点火频率可能会结合发动机转速而变化。因此，基于在控制器处获得的与上述变量有关的信息，可以推断出CPV上的压力振荡，因为上述变量都影响CPV上的压力振荡的频率、定相和振幅。

然而，由于多个影响因素，因此基于上述变量精确地绘制出CPV上的压力振荡的频率、定相和振幅可能具有挑战性。因此，在一个示例中，抽取管线压力传感器(例如，67)可以被包括在蒸发排放系统中，并且可以被用于绘制压力振荡的频率、定相和振幅和/或用于反馈控制。更具体地，在反馈控制方面，可以如前所讨论地绘制出有助于CPV上的压力振荡的上述变量，并且可以基于来自抽取管线压力传感器的反馈来进一步更新建模的压力振荡。来自抽取管线压力传感器的反馈可以帮助改进模型，特别是在压力振荡的定相方面。

在另一个示例中，可以基于两个压力传感器，例如发动机进气中的MAP传感器(例如，39)和定位在燃料系统中的FTPT(例如，23)来确定CPV上的压力振荡。为了依靠这种双传感器来确定整个CPV的压力振荡，可能期望蒸发排放系统(其包括CPV上游的蒸发排放系统)的滤罐侧等于或接近大气压(小于2％)。因此，对于FTPFT定位在燃料箱和FTIV之间的，具有FTIV(例如，85)的车辆，可以命令FTIV打开以确定CPV上的压力振荡，其也经由打开的CVV(例如，87)将燃料系统与大气联接以将燃料系统和蒸发排放系统中的压力释放到大气压力。因此，可以将压力振荡确定为MAP和FTPT之间的差，并针对偏移进行校正，所述偏移包括滤罐缓冲部(例如，90a)的建模限制。然而，在某些情况下，不期望经由命令打开FTIV将蒸发排放系统与燃料系统联接。示例可以包括滤罐超过燃料蒸气的阈值量的情况，例如当燃料蒸气滤罐被燃料蒸气饱和时。因此，在一些示例中，用于确定CPV上的压力振荡所依赖的两个压力传感器可以包括定位在FTIV与滤罐90之间的导管93中的MAP传感器和压力传感器126。

可以理解，可以单独地或组合地使用任何一种或多种上述方法来确定CPV上的压力振荡的频率、定相和振幅。

借助在335处确定的CPV上的压力振荡的频率和定相，方法300可以进行到340。在340处，方法300可以包括以在335处确定的压力振荡的频率和定相将CPV的打开/闭合事件同步，或者换句话说，将PWM信号与CPV同步。更具体地说，步骤340可以包括根据压力振荡的振幅、频率和定相来设置阈值压力差(例如，256)，然后控制到CPV的PWM信号以对CPV的打开和闭合事件定时，以便使其与CPV上的低压力差(例如，261)而不是CPV上的高压力差(例如，260)一致。如上所述，滤罐抽取事件可包括以下策略：根据排气传感器的反馈，CPV的占空比随时间推移而增大，以便在抽取期间保持期望的空燃比以避免驾驶性问题。因此，转到图5A，描绘了示例性时间线500，其示出了可如何控制到CPV的PWM信号以使得CPV的打开/闭合事件与相对于方法300的335处确定的CPV上的压力振荡的CPV上的最低压力差同时发生，同时会随着时间推移而增大占空比。可以理解，与最低压力差同时发生的CPV的打开/闭合事件可以包括在最低压力差的阈值时间内的CPV的打开/闭合事件。

示例性时间线500包括曲线505，其指示例如根据方法300的步骤335确定的CPV上的压力振荡的频率、定相和振幅。如以上关于图2所讨论的，对于滤罐抽取事件，CPV上可能存在真空，在所述CPV顶上是较小的压力振荡。因此，随时间推移，图5A所描绘的CPV上的压力为负(-)，或更负(---)。时间线500还包括曲线510，其指示随时间推移的CPV状态(打开或闭合)。阈值压力差被指示为虚线511。尽管CPV上的压力被描绘为负的(-)或更负的(---)，但可以理解，压力差可以可替代地按照图2的插图250来表示，而不脱离本公开的范围。如图5A所示，因此可以理解，CPV上的压力差相对于阈值压力差511为低压力差512而不是高压力差513。

在时间t0处，可以理解，请求了滤罐抽取事件，并且如以上关于方法300的步骤335所讨论的，已经确定了CPV上的压力振荡的频率、振幅和定相，并且已设置了阈值压力差511。在时间t0和t1之间，CPV被控制为以较低的初始占空比打开和闭合，其中CPV的打开和闭合事件与压力振荡波(曲线505)上的点同时发生或与其一致，这些点包括CPV上的压力差较低而不是较高的点。实线507表示CPV可以打开/闭合并且仍与CPV上的最低压力差一致的阈值范围。为了清楚起见，星号508描绘了CPV的打开/闭合事件。通过以低占空比启动CPV打开/闭合事件，可以减少发动机犹豫和/或失速的可能性。随着时间的推移，在抽取操作中，基于来自排气传感器的反馈来了解来自滤罐的蒸气的浓度，并且通过控制向发动机气缸的燃料喷射(未示出)，占空比对应地增加并且空燃比得到补偿，使得在抽取过程中保持期望的空燃比。

因此，在时间t1和t2之间，CPV的占空比增大，同时仍保持与相对于压力振荡的CPV上的最低或低压力差同时的打开/闭合事件。

可以理解，为了在时间t1和t2之间保持CPV的打开/闭合事件与CPV上的低压力差同时，可以改变打开/闭合事件的频率。换句话说，到CPV的PWM信号的频率包括在时间t0和t1之间的第一频率，然后被改变为在时间t1和t2之间的第二频率。另外，在时间t0和t1之间，将CPV控制在第一占空比，而在时间t1和t2之间，将CPV控制在第二占空比。显然，第一占空比和第二占空比被对CPV打开和闭合事件进行定时的指令约束，其中CPV上的压力差相对于CPV上的压力脉动是较低的。换句话说，占空比的选择不是任意的，而是被压力脉动的频率、定相和振幅约束。

在时间t2和t3之间再次看到这一点，其中打开/关闭CPV的频率在时间t2和t3之间改变为第三频率，并且其中命令占空比在时间t2和t3之间改变为第三占空比。在时间t2和t3之间，可以看到，为了增大占空比，或者换句话说，对于之后是闭合事件的每个打开事件，增加阀保持打开状态的时间，频率会发生变化以便对CPV的打开和闭合事件进行定时以与相对于CPV上的压力脉动的低压力差一致。为了说明的目的，在图5A中仅示出了抽取操作的一部分，但可以理解，在时间t3之后，CPV的占空比可以进一步增大，直到最终占空比可以包括100％的占空比。滤罐抽取操作可以这种方式进行，直到滤罐负载低于阈值负载(例如，小于5％负载有燃料蒸气)，条件是发动机工况不改变以使得导致滤罐抽取中止，例如可能响应于例如起动/停止事件而混合动力车辆中发生。

因此，图5A描绘了打开/闭合事件的频率等于或小于CPV上的压力脉动的频率的情况。

转到图5B，示出了另一个示例性时间线525，其描绘：曲线530，所述曲线示出随着时间推移的CPV上的压力脉动(类似于图5A的压力脉动)；曲线535，所述曲线示出CPV随时间推移打开还是闭合；以及曲线540，所述曲线示出命令到CPV，或者换句话说，到CPV的螺线管致动器(未示出)以控制打开/闭合事件的电压。根据期望的占空比并进一步根据CPV的定时打开/闭合事件，基于来自控制器(例如，12)的指令将电压命令发送到CPV，这是在燃料蒸气存储滤罐的抽取事件期间相对于阈值压力差531的CPV上的低压力差532而不是高压力差531的时间533。时间线525与时间线500相似，因为它描绘了抽取事件的快照，示出了从时间t0和t1之间的CPV打开/闭合事件的第一频率到时间t1和t2之间CCP打开/闭合事件的第二频率的转变。因此，在时间t0和t1之间的占空比包括与时间t1和t2之间的第二更高占空比相比的第一更低占空比。星号532表示沿着曲线530描绘的CPV的压力脉动的打开/闭合事件。时间线525再次描绘了打开/闭合事件的频率等于或小于CPV上的压力脉动的频率的示例。

在时间t0和t1之间，CPV打开/关闭的频率与压力脉动的频率匹配，使得压力脉动的包括CPV上的低压力差的每个事件与CPV的打开和关闭一致。因此，到CPV的电压脉冲被定时以既打开CPV并随后在压力相对于CPV上的压力脉动较低的时间段期间闭合CPV。

在时间t1和t2之间，CPV的打开/闭合事件的频率降低到第二频率，同时保持打开/闭合事件与相对于CPV上的压力振荡的CPV上的低压力差的时间一致。以这种方式，增大了CPV的占空比，使得与在时间t0和t1之间相比，CPV在打开状态下在时间t1和t2之间花费更多的时间。在时间t1和t2之间，可以看出电压被命令给CPV以打开CPV，并且保持电压直到CPV上的低压力差的下一个区域，这时所述电压不再被命令给CPV。以这种方式，通过控制对CPV的电压指令，或者换句话说，通过控制对CPV螺线管(未示出)的电压指令，可以根据CPV上的压力脉动来控制CPV的频率和占空比。

现在转到图5C处的时间线550，其描绘了用于进行燃料蒸气存储滤罐的抽取操作的示例性时间线，其中CPV脉冲的频率大于CPV上的压力脉冲的频率，使得不必改变CPV脉冲的频率以便增加在燃料蒸气存储滤罐的抽取事件期间可能期望的抽取斜坡期间的CPV的打开时间。

时间线550描绘了曲线555，其示出随着时间推移的CPV上的压力脉动。可以理解，压力脉动本质上与图2和图5A至图5B所描绘的压力脉动类似。时间线500进一步描绘了曲线560，所述曲线示出了CPV随时间推移是随时间打开还是闭合。曲线565描绘了施加到CPV以致动CPV打开/闭合的电压。

箭头556描绘了在期望进行CPV打开/闭合事件的情况下与相对于压力脉动的CPV上的低压力差相对应的范围(在两条线558之间)。可以基于阈值压力差来设置范围(在图5C中未示出，但是参见例如在图5B处描绘的531)。该范围包括在时间t0和t1之间的第一范围，以及在时间t1和t2之间的第二范围。为清楚起见，仅经由曲线560描述了PCV的两个打开/闭合事件，然而曲线560在其他可能打开/闭合CPV的区域以虚线表示，但没有就施加到CPV以驱动CPV打开/闭合的电压具体讨论。对于曲线560，线561表示实际打开CPV之外的区域，并且虚线566表示在线561之间如何施加电压。箭头567描绘了当CPV的占空比增大以打开CPV时的点。在线561和558之间，被表示为箭头562，示出了电压脉冲被施加到CPV，但是没有导致CPV打开。以这种方式，可以在控制占空比的同时保持频率不变，以便控制CPV的打开/闭合以便与相对于CPV上的压力脉动的低压区域一致。

因此，图5C与图5B类似之处在于，CPV打开时间会随时间推移而增加，从而使得基于来自排气传感器的反馈能够在抽取滤罐期间增加引导至发动机进气的蒸气量。如在时间t0和t1之间，线561和558之间所描绘，电压脉冲被施加到CPV，但是它们的持续时间不足以实际打开CPV。尽管出于说明性目的描绘了线561，但是可以理解，短脉冲可以沿着曲线560上的任何地方发生，其中实际上未指示CPV被打开。因此，可以理解，在时间t0和t1之间，如在线561和558之间所示，以特定的频率重复向CPV施加电压脉冲，但是脉冲的持续时间足够短以使得CPV实际上没有打开。在箭头556所表示的线558之间，到CPV的电压脉冲持续时间较长，或者换句话说，CPV占空比增大，这导致CPV实际上在箭头567限定的时间内打开。以这种方式，CPV在与相对于压力振荡的CPV上的低压力差一致的时间处打开。

在时间t1和t2之间描绘了一种类似的方法，但CPV在整个较长的时间段内保持打开状态，使得当CPV上的压力相对于CPV上的压力脉动低时，CPV会在一个点557打开，并且然后当CPV上的压力相对于CPV上的压力脉动低时，在另一个点559闭合。以这种方式，CPV占空比可以在不改变频率的情况下改变，其中当不希望打开CPV时，到CPV的电压脉冲的定时具有足够短的持续时间，从而不会导致CPV物理上断开。

可以理解，图5C描绘了滤罐抽取操作的短部分，并且可以进一步理解，在滤罐抽取期间，可以使用类似的方法来增加引导至发动机进气的抽取蒸气的量。

现在转到图5D中，其描绘了滤罐抽取操作的另一个示例性时间线575，但是其中CPV打开的频率低于(并且不等于)CPV上的压力振荡的频率。在这样的示例中，在抽取操作过程中增大占空比时，CPV频率可以保持相同。

曲线580描绘了随时间推移的CPV上的压力。具体地，根据图2和图5A至图5C，在曲线580处的CPV上的压力脉动描绘了例如根据方法300的步骤335确定的CPV上的压力振荡的频率、定相和振幅。如以上关于图2所讨论的，对于滤罐抽取事件，CPV上可能存在真空，在所述CPV顶上是较小的压力振荡。因此，随时间推移，图5D所描绘的CPV上的压力为负(-)，或更负(---)。因此，随时间推移，图5D所描绘的CPV上的压力为负(-)，或更负(---)。时间线575还包括随时间推移指示CPV状态(打开或闭合)的曲线585，以及指示随时间推移向CPV命令以诱导CPV打开/闭合的电压的曲线590。星号581表示CPV随时间推移打开和/或闭合的时间点。

在时间t1和t2之间，存在CPV打开然后闭合的两个点，这与相对于压力振荡或脉动的CPV上的CPV低压力差一致(请参见星号581)。在时间t2，改变了CPV的占空比，而没有改变CPV的打开频率。对于相同的CPV打开频率，CPV占空比在时间t3和t4之间再次更改以使得占空比增大。换句话说，占空比仅从时间t2和t3之间的占空比到时间t3和t4之间的占空比改变。在时间t4和t5之间，占空比以类似的方式进一步增大。

以这种方式，当CPV的频率低于CPV上的压力振荡时，可以在不改变CPV频率的情况下调整占空比。然而，占空比仍可能被CPV上的压力振荡频率约束，使得仅当CPV上的压力相对于CPV上的压力脉动较低时，才打开/闭合CPV。通过随着时间增加占空比，如上所述，可以进行抽取斜坡过程，而不必改变CPV脉冲的频率。

因此，图5A至图5D描绘了在抽取期间可如何控制CPV以用在抽取期间相对于压力脉动的CPV上的低压力差对打开/闭合事件进行定时，同时仍然允许随着时间的推移引导至发动机进气的蒸气量增加的示例。

返回到方法300的340，在CPV打开/关闭与压力振荡的频率和定相同步的情况下，方法300可以进行到345。在345处，方法300包括指示滤罐负载是否低于阈值滤罐负载。例如，可以基于排气传感器来推断滤罐负载。更具体地，当从滤罐引入到发动机进气的蒸气的浓度已经变为使得不再要求对燃料的补偿性调整以保持期望的空燃比时，则控制器可以推断出滤罐负载低于阈值滤罐负载。附加地或可替代地，可以依靠滤罐温度传感器(例如，97)来推断何时滤罐负载低于阈值滤罐负载。具体地，经由滤罐的燃料蒸气解吸的过程导致热量被消耗，并因此在抽取期间滤罐被冷却。因此，经由滤罐温度传感器监测的滤罐处的温度变化率可用于推断何时滤罐负载低于阈值负载。例如，当温度变化率低于阈值温度变化率(例如，变化不超过5％或更小)时，则可以指示滤罐负载低于阈值负载。

如果在345处未将滤罐负载指示为低于滤罐阈值负载，则方法300可进行到347。在347处，可以指示控制器是否已经接收到进入DFSO操作状态的请求。例如，可以响应于车辆驾驶员释放加速器踏板而请求DFSO事件，并且作为响应，可以停止向发动机的燃料喷射。更具体地，控制器可以将信号发送至燃料喷射器，从而致动燃料喷射器以停止向发动机气缸的燃料喷射。火花可能会附加地中断。然后可以响应于车辆操作者踩下加速踏板，或者响应于发动机RPM降低到预定速度(例如，2000RPM或更小)以下而重新激活燃料喷射(和火花)。在DFSO事件期间，燃料泵(例如，21)也可能会停用。

如果在347处指示要请求DFSO事件，则方法300可以进行到图4，其中方法400可用于通过立即将CPV占空比步进至100％来主动抽取滤罐，这将在下面进一步详细讨论。可替代地，如果未指示DFSO事件，则方法300可以返回到步骤335，其中继续确定CPV上的压力振荡的频率、定相和振幅。换句话说，在抽取滤罐的过程期间，CPV上的压力振荡的频率、振幅和相位可能基于发动机工况和驾驶员要求而发生变化。另外，抽取滤罐本身的动作可能会影响压力振荡的频率、振幅和相位。作为一个示例，由于燃料蒸气从滤罐解吸的过程导致冷却效果，因此进气和抽取管线中的气体温度可能改变(例如，变得更冷)。由于进气和抽取管线中的气体温度是上述可能影响压力的频率和相位的变量之一，因此抽取滤罐可能会更改在步骤335最初确定的压力振荡的频率和相位。因此，可以理解，在任何抽取操作的过程期间，控制器可以连续地更新CPV上的压力振荡的频率、振幅和相位。随着压力振荡的频率、振幅和相位不断更新，控制器可以在步骤340继续控制到CPV的PWM信号，以使CPV打开/闭合事件保持与CPV上的最低压力差同步。这可以包括调整阈值压力差，以便保持CPV的打开/闭合事件与相对于阈值压力差的CPV上的低压力差而不是高压力差一致。因此，可以理解，步骤335-347并返回到步骤335可以包括反馈环路，在所述环路上，连续更新CPV上的压力振荡的频率、振幅和相位，并且其中连续控制到CPV的PWM信号，以保持CPV的打开和闭合事件与相对于CPV上的压力振荡的低压力差保持同步(例如，与其示例相对应)。

可以理解，随着在滤罐抽取操作过程中的压力振荡的频率、振幅和相位发生变化，可以经由控制器更改到CPV的PWM信号的频率以及占空比以便使CPV的打开/闭合事件与相对于压力振荡的CPV上的最小压力差保持同步。

尽管没有明确示出，但可以理解，在进行滤罐抽取操作的过程中，如果车辆工况发生变化以使得不再可能进行滤罐抽取，例如，如果发动机响应于起动/停止事件而停止，或者车辆操作员请求发动机扭矩变化(例如，按下油门踏板的踩油门事件)以使得进气歧管真空不再足以进行滤罐抽取，则滤罐抽取操作可能会中止。

现在返回到步骤345，如果在执行滤罐抽取操作时，指示滤罐负载低于阈值滤罐负载，则方法300可以进行到350。在350处，方法300可以包括中断抽取操作。中断抽取操作可以包括命令闭合CPV。进行到355，方法300可以包括更新车辆工况。例如，滤罐的抽取时间表可以被更新以反映滤罐的当前装载状态。方法300随后可以结束。

如图3所描绘，远程起动(步骤320)或DFSO事件可以触发控制器根据图4所示的方法抽取滤罐。虽然远程起动事件包括与DFSO事件不同的车辆工况，但根据图4主动抽取滤罐的方法大体上适用于两种车辆工况。因此，在讨论图4所描绘的方法400时，将讨论根据如何取决于响应于远程起动事件还是DFSO事件而进行抽取操作来进行方法的任何差异。

因此，进行到图4，其示出了可用于在以下状况下主动抽取滤罐的方法400：其中任何车辆操作员或乘客都可能未注意到的发动机稳定性问题(例如，远程起动事件)，或由于发动机不燃烧空气和燃料而可以避免发动机稳定性问题(例如，DFSO事件)。当方法400从图3所描绘的方法300继续时，方法400参考图1所示的系统来描述，由控制器12执行，并作为可执行指令存储在控制器处的非暂时性存储器中。可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上面参考图1描述的传感器)接收的信号来执行用于执行方法400和本文包括的其余方法的指令。控制器可以采用致动器，诸如燃料喷射器(例如，45)、火花塞(例如，53)、第一油压控制的致动器(例如，183)、第二油压控制的致动器(例如，184)、CPV(例如，92)、CVV(例如，87)、FTIV(例如，85)、节气门(例如，42)等，以根据以下描述的方法更改物理世界中的装置的状态。

方法400开始于405，并且包括指示是否满足用于主动抽取滤罐的条件。远程起动事件和DFSO事件共同的条件可以包括：排放控制装置(例如，63)高于期望的工作温度(例如，等于或高于起燃温度)的指示，以及进气歧管真空足以抽取滤罐的指示。特定于远程起动事件的条件可以包括车辆未被占用的指示。可以经由座椅负载传感器(例如，121)、车门感测技术(例如，122)和/或车载相机(例如，123)中的一个或多个来提供这种指示。

如果在405处不满足用于主动抽取滤罐的条件，则方法400可以进行到410，其中可以保持当前的车辆工况。方法400随后可以结束。然而，尽管未明确示出，但在一些示例中，如果由于排放物控制装置处于低于起燃温度的温度而不满足条件，则方法400可以进行到410，其中除了可以激活联接到排放控制装置的电加热器(例如，119)以将排放控制装置的温度升高至起燃温度或高于起燃温度之外，保持当前车辆工况。在包括远程起动事件的另一个示例中，代替或除了使用电加热器之外，可以延迟点火正时以迅速加热排放控制装置。因此，在此类情况下，方法400可以返回到步骤405，其中方法400包括继续查询是否满足用于抽取滤罐的条件，如虚线411所示。

响应于在405处满足主动抽取滤罐的条件，方法400可以进行到415。在415处，方法400可以包括命令闭合节气门(例如，42)，并且还可以包括命令打开或保持CVV打开。更具体地，可以命令节气门闭合以增加施加到滤罐的进气歧管真空的量。

进行到420处，方法400可以包括命令CPV达到100％占空比，或者换句话说，命令CPV完全打开。如上所述，经由立即步进到100％占空比来主动抽取CPV有很多好处。首先是避免了随时间推移而顺序地增大占空比的斜坡过程，因此可以更快地进行滤罐抽取，并因此可以降低抽取操作中止的可能性。另一个是在命令CPV完全打开的情况下，在很大程度上避免了在CPV上的压力相对于压力振荡最大的点上打开/关闭CPV的问题。然而，当命令为100％占空比时，CPV必须打开一次并然后闭合一次。因此，就压力振荡而言，打开事件和/或闭合事件之一与CPV上的最大压力差一致的可能性很小。因此，在420处的一个示例中，由于CPV的打开不太可能与CPV上的压力相对于压力振荡最大的时间一致，因此可以命令CPV完全打开而不尝试通过CPV上的压力振荡最低的时间对打开时间定时。然而，在另一个示例中，虽然未明确示出，但可以理解，控制器可以首先确定CPV上的压力振荡的频率、振幅和相位，如上面在步骤335所讨论的，然后可以控制CPV的打开以与相对于压力振荡的CPV上的低压力差一致。以这种方式，可以确保CPV的打开不会与压力振荡波上CPV上的压力高的点一致。

在任一种情况下，在420处以100％占空比命令CPV完全打开时，方法400可进行到425。在425处，方法400可以包括指示滤罐负载是否低于阈值滤罐负载。可以如以上关于方法300的步骤345所述进行步骤425。如果在425处指示滤罐负载低于阈值滤罐负载，则方法400可以进行到430。在430处，方法400可以包括通过命令闭合CPV来中断滤罐的抽取。与在420处讨论的类似，在一个示例中，可以命令CPV闭合，而无需控制器通过压力振荡波上的CPV上的压力最低的点来对CPV的闭合进行定时，因为CPV的一次闭合事件不太可能与压力振荡波上的CPV上的压力最大的点一致。然而，在其他示例中，控制器可以确定CPV上的压力振荡的频率和相位，如上面在步骤335所讨论，并且然后可以控制CPV闭合以与相对于CPV上的压力振荡的CPV上的最低压力差一致。

随着在430处抽取被中断，方法400可以进行到435，在此更新车辆工况。具体而言，更新车辆工况可以包括更新滤罐抽取时间表以反映当前的滤罐装载状态。方法400随后可以结束。

返回到425，响应于滤罐加载状态尚未低于阈值滤罐负载，方法400可以进行到440。在440处，方法400可包括指示是否满足中断主动抽取滤罐的条件。例如，如果车辆处于DFSO模式，则响应于车辆操作员请求增加发动机扭矩的踩油门事件，可能不再满足主动抽取滤罐的条件。在包括远程起动事件的另一个示例中，响应于车辆被占用和/或响应于经由车辆驾驶员请求增加发动机扭矩以便推进车辆的指示，可能不再满足用于主动抽取滤罐的条件。如果在440处没有指示这样的条件，则方法400可以返回到420，其中可以继续以100％的占空比命令CPV完全打开，直到滤罐负载低于阈值负载。可替代地，响应于在440处满足中断抽取的条件，方法400可以进行到445。在445处，可以通过命令闭合CPV来中断抽取。类似于在430处讨论的那样，在一个示例中，可以命令CPV完全闭合，而没有考虑CPV上的压力振荡的频率和定相，这是由于当CPV上的压力相对于压力振荡最大时，CPV被命令闭合的可能性很低。然而，在另一个示例中，控制器可以确定CPV上的压力振荡的频率和定相，以便在压力振荡波上的CPV上的压力最低的点命令闭合CPV。

在任一情况下，在445处命令CPV闭合的情况下，方法400可进行到450。在450处，方法400可以包括更新车辆工况。例如，因为在滤罐负载低于阈值滤罐负载之前中断了滤罐的主动抽取，所以在450处更新车辆工况可以包括指示当前滤罐装载状态，以及基于当前滤罐装载状态来更新滤罐抽取时间表。方法400随后可以结束。

尽管方法400被描述为响应于退出DFSO模式或响应于远程起动事件期间车辆被占用而在440处中断抽取，但在本文中认识到，在另一个示例中，方法400可以从440进行到方法300的步骤335，而不脱离本公开的范围。换句话说，不是中断抽取操作，而是可以将CPV占空比降低到可允许的高占空比，而不会导致发动机稳定性问题，在这种情况下，将CPV打开和闭合事件控制为与相对于CPV上的压力振荡的CPV上的最低压力差同步，如以上所讨论的。

现在转到图6，示出了用于根据图3至图4的方法进行滤罐抽取的示例性时间线600。时间线600包括曲线605，所述曲线指示随时间推移是否满足抽取滤罐的条件(是或否)。时间线600还包括曲线610，其指示随着时间推移的发动机状态。在该示例性时间线中，发动机可以是关闭的，或者可以沿正向方向旋转，所述正向方向包括当燃烧空气和燃料时的发动机旋转的方向。时间线600还包括曲线615，其指示随着时间推移的对发动机气缸的燃料喷射和火花的状态。可以提供(打开)或不提供(关闭)燃料喷射和火花。时间线600还包括曲线620，其指示随着时间推移的发动机的进气中的压力。时间线600还包括曲线625，其指示随着时间推移的CPV上的压力振荡。如上所述，对于滤罐抽取事件，CPV上的压力振荡定位在穿过CPV的真空的顶部，因此类似于图2所描绘的，压力振荡被描绘为负(-)或更负(---)。然而，可以理解，这样的压力振荡可以可替代地描绘为如图2的插图250所示，而不脱离本公开的范围。虚线627描绘了根据压力振荡625的频率、相位和振幅而设置的压力差阈值，使得CPV可以被定时为在CPV上的低压力差而不是高压力差时打开/闭合。线626描绘了可以打开/闭合CPV以与打开/闭合CPV一致的持续时间，其中持续时间是压力差阈值627的函数。时间线600还包括曲线630，其指示CPV的状态。随着时间推移，CPV可能会完全打开或完全闭合。时间线600还包括曲线635，其指示随时间推移的CVV的状态(完全打开或完全闭合)。时间线600还包括曲线640，其指示随时间推移的进气节气门的位置。节气门可以全开、全闭，或者可以在其间的某处。时间线600还包括曲线645，其指示随时间推移的燃料蒸气滤罐的装载状态。随时间推移，滤罐加载状态可增加(+)或减少(-)。线646指示阈值滤罐负载，其中在等于或低于阈值滤罐负载时，认为该滤罐被有效地清除燃料蒸气。

在时间t0，指示满足滤罐抽取的条件(曲线605)。发动机沿正向方向旋转(曲线610)，并且燃料喷射和火花被提供给发动机气缸(曲线615)。发动机的进气歧管(曲线620)中存在真空。在CPV上的真空上方存在CPV上的压力振荡(曲线625)。在时间t0，CPV闭合(曲线630)，并且CVV打开(曲线635)。节气门处于基于驾驶员需求的位置(曲线640)，并且滤罐负载较高。因此，在时间t0，可以理解，随着发动机燃烧空气和燃料，滤罐抽取事件已经在进行中。如上所述，已经关于方法300的步骤335确定了CPV上的压力振荡，并且已经设置了压力差阈值(线627)。如上所述，压力振荡是发动机点火频率、可变凸轮轴正时、发动机和抽取管线的结构组成、进气和抽取管线中的气体温度、发动机负载等的函数。尽管没有明确示出，但可以理解，在发动机燃烧空气和燃料的情况下(曲线615)，排气排放控制装置(例如，63)的温度等于或高于其工作温度(例如，起燃温度)。

在时间t0和t1之间，控制到达CPV的PWM信号的定时使得获得期望的占空比，同时还要确保CPV打开和闭合事件被定时为与相对于CPV上的压力振荡波的低压力差一致。类似于图5A所描绘的，被指示为626的线描绘了当可以打开或闭合CPV以便与相对于压力振荡的CPV上的低压力差一致时的沿着压力振荡波的范围。换句话说，在用626表示的两条线之间，可以打开或闭合CPV以便与相对于压力振荡的CPV上的最低压力差一致。预定时间可以根据压力振荡的频率、相位和/或振幅来调整，并且可以根据对压力差阈值的调整来调整，该压力差阈值可以类似地基于压力振荡的频率、相位和/或振幅进行调整。例如，响应于频率增加，预定时间可以更短，而响应于频率减少，预定时间可以增加。

如上所述，当抽取燃料蒸气滤罐时，CPV的占空比通常随时间推移而增大，并因此可以理解，在时间t0和t1之间，CPV的占空比包括该斜坡的一部分。换句话说，在时间t0之前，CPV占空比在打开时间百分比方面小于在时间t0和t1之间。换句话说，在时间t0和t1之间的时间表示整个滤罐抽取操作的一部分。举例来说，如上文关于图5A所讨论，可以根据压力振荡波来控制CPV占空比，使得可以实现期望的占空比，同时还确保CPV打开和闭合事件被定时为与相对于压力振荡波的CPV上的最低压力差一致。

在时间t0和t1之间，滤罐装载状态根据CPV上的真空降低，所述CPV将燃料蒸气从燃料蒸气滤罐吸入发动机以进行燃烧。

在时间t1，启动DFSO事件，并因此对发动机气缸的燃料喷射和火花被中断(曲线615)。换句话说，在时间t1，可以理解，车辆驾驶员已经将加速踏板释放到发动机控制策略已经中断向发动机气缸提供燃料和火花的程度。尽管没有明确示出，但在时间t1启动的DFSO事件包括停止提供燃料和火花，进气门和排气门继续如在DFSO事件的启动之前一样操作。以这种方式，发动机继续在进气歧管和蒸发排放系统上施加真空。

在时间t1启动DFSO事件，并且仍然指示要满足滤罐抽取条件的情况下，在时间t1和t2之间，命令进气节气门到完全闭合位置(曲线640)。以这种方式，可以向滤罐提供增加的真空(曲线620)以用于主动抽取滤罐。

在时间t2，命令CPV以100％的占空比完全打开。命令完全打开CPV，命令完全闭合节气门，以及在DFSO模式下操作发动机的动作会导致抽取管线中的压力振荡发生变化(曲线625)，然而由于将CPV指令为100％占空比，因此就压力振荡的变化而言没有针对到CPV的PWM信号的补偿控制策略。

在时间t2和t3之间，随着进气歧管真空的增加，并且CPV会以100％的占空比完全打开，主动抽取滤罐。因此，到时间t3，滤罐负载达到线646表示的阈值滤罐负载。可以理解，在该示例性时间线中，虽然没有明确示出，但排放控制装置(例如，63)的温度在时间t2与t3之间的持续时间内保持在起燃温度以上。因此，即使在抽取滤罐的同时在DFSO事件期间发动机没有燃烧空气和燃料，抽取后的燃料蒸气也会通过排放控制装置转化为污染较少的气体。

在时间t3，在滤罐负载已经达到滤罐的阈值负载(指示滤罐是清洁的)的情况下，不再指示要满足滤罐抽取的条件(曲线605)。命令CPV完全闭合(曲线630)。在时间t3和t4之间，节气门被控制到其在DFSO事件开启动之前的位置。在时间t4，控制器经由车辆驾驶员压下加速踏板而接收增加的发动机扭矩的请求，并且相应地，重新向发动机提供燃料喷射和火花(曲线615)。在时间t4之后，经由发动机推进车辆，并更新滤罐抽取时间表以反映滤罐的当前装载状态。

尽管上述示例性方法和时间线描述了控制CPV，以使得打开/闭合事件被定时为在抽取期间与相对于阀上的压力振荡的低压力差一致，但在本文中认识到，在一些示例中，可能期望以类似的方式控制另一个阀，即燃料箱压力控制阀(TPCV)(例如，125)，以用于在选择的车辆工况期间进行燃料箱减压。

因此，转到图7，示出了高级示例性方法700，其用于在满足条件的情况下控制TPCV以使燃料系统或燃料箱减压。可能以与上面讨论的用于在滤罐抽取操作期间控制CPV的方式类似的方式执行TPCV的控制。这样的方法可以适用于具有密封的燃料箱的车辆，诸如图1所描绘的燃料箱，其中FTIV可以被命令闭合以将燃料箱与蒸发排放系统密封，并且其中TPCV可以另外被命令闭合以密封燃料箱。可以理解，方法700可以用于使燃料箱减压并且将从燃料系统产生的任何蒸气导引至发动机进气以进行燃烧。

方法700将参考本文描述并在图1中示出的系统进行描述，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，类似方法可以适用于其他系统。方法700可以由控制器(诸如图1中的控制器12)执行，并且可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中。可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上面参考图1描述的传感器)接收的信号来执行用于执行方法700和本文包括的其余方法的指令。控制器可以采用致动器，诸如燃料喷射器(例如，45)、火花塞(例如，53)、第一油压控制的致动器(例如，183)、第二油压控制的致动器(例如，184)、CPV(例如，92)、CVV(例如，87)、FTIV(例如，85)、节气门(例如，42)、TPCV(例如，125)等，以根据以下描述的方法更改物理世界中的设备的状态。

方法700开始于705并且包括：估计和/或测量车辆工况。可以估计、测量和/或推断工况，并且工况可以包括一个或多个车辆状况诸如车辆速度、车辆位置等，各种发动机状况诸如发动机状态、发动机负载、发动机转速、A/F比、歧管空气压力等，各种燃料系统状况诸如燃料水平、燃料类型、燃料温度等，各种蒸发排放系统状况诸如燃料蒸气滤罐负载、燃料箱压力等，以及各种环境状况诸如环境温度、湿度、大气压等。

进行到步骤710，方法700包括指示是否满足燃料箱(或燃料系统)减压的条件。满足的条件可以包括以下中的一项或多项。例如，满足燃料箱减压的条件可以包括燃料箱压力大于阈值压力的指示。阈值压力例如可以包括预设的阈值压力。在一些示例中，在710处满足的条件可能包括一个指示，即滤罐是干净的(滤罐的装载量小于5％，或装载量小于10％)，这是因为可以命令滤罐放气门100％打开以便将燃料蒸气导引到发动机进气以进行燃烧。在710处满足的条件可以包括发动机正在燃烧空气和燃料的指示。在710处满足的条件可以包括排气催化剂(例如，63)处于或高于其操作温度或起燃温度的指示。

如果在710处未指示满足进行燃料箱减压例程的条件，则方法700可以进行到715。在715处，方法700可以包括保持当前车辆工况。例如，燃料箱可以保持密封，发动机可以根据驾驶员需求继续运行等。然后方法700可以结束。

返回到710，响应于满足燃料箱减压的条件，方法700可以进行到720。在720处，方法700可以包括命令CPV达到100％占空比。换句话说，可以命令CPV达到完全打开位置。继续到725，方法700可以包括确定在TPCV处的压力脉动的频率、定相和振幅。

类似于以上针对CPV所讨论的那样，TPCV上的压力振荡可能会基于若干因素而变化。一个这样的因素是强制频率或发动机点火频率。发动机强制频率可能随发动机转速而变化。当VCT用于改变进气门正时时，另一个这样的因素与定相/正时变化有关。另一个这样的因素可能与在流体联接的燃料系统和蒸发排放系统(包括将蒸发排放系统连接到发动机进气的导管)中是否产生驻波或存在驻波有关。另一个这样的因素与燃料系统/蒸发排放系统中的气体的温度有关，因为温度影响压力波的速度和传播。

如以上关于图3所提到的，发动机转速(RPM)可以经由曲轴位置传感器(例如，197)来确定。可以至少基于发动机转速、经由MAF传感器(例如，58)确定的空气质量流量和节气门的位置(例如，42)来确定发动机负载。凸轮正时可以基于位置传感器(例如，98、99)来确定，所述位置传感器被配置为确定进气门致动器和排气门致动器(例如，83、84)的位置，并且可能根据用于控制调节进气凸轮轴(例如，181)的旋转的第一油压控制的致动器(例如，183)的时间表，以及用于控制调节排气凸轮轴(例如，182)的旋转的第二油压控制的致动器(例如，184)的时间表。可以经由环境空气温度传感器(例如，107)确定环境温度，可以基于燃料喷射时间表和火花时间表推断点火频率，并且可以经由进气温度传感器(例如，109)指示进气和抽取管线中的气体温度。

以上许多变量可能相互关联。例如，可变凸轮正时可以根据发动机转速和负载而被调度。发动机点火频率可能会结合发动机转速而变化。因此，基于在控制器处获得的与上述变量有关的信息，可以推断出TPCV上的压力振荡，因为上述变量都影响TPCV上的压力振荡的频率、定相和振幅。

然而，类似于以上在图3中讨论的那样，由于多个影响因素，因此基于上述变量精确地绘制出TPCV上的压力振荡的频率、定相和振幅可能具有挑战性。因此，在一个示例中，压力传感器(例如，126)可以被包括在蒸发排放系统(例如，在燃料箱和滤罐之间的导管中)中，并且可以被用于绘制压力振荡的频率、定相和振幅和/或用于反馈控制。更具体地，在反馈控制方面，可以如前所讨论地绘制出有助于CPV上的压力振荡的上述变量，并且可以基于来自定位在燃料箱和滤罐之间的导管中的压力传感器的反馈来进一步更新建模的压力振荡。来自压力传感器(例如，126)的反馈可以帮助改进模型，特别是在压力振荡的定相方面。

在另一个示例中，可以基于两个压力传感器(例如，定位在燃料箱和滤罐之间的导管(例如，93)中的压力传感器(例如，126)和FTPT(例如，23))确定TPCV上的压力振荡。例如，可以基于压力传感器(例如，126)和FTPT(例如，23)之间的差减去偏移(偏移)来确定压力振荡，所述偏移包括滤罐缓冲区(例如，90a)区域中的建模限制。

可以理解，可以单独地或组合地使用任何一种或多种上述方法来确定CPV上的压力振荡的频率、定相和振幅。

借助在725处确定的TPCV上的压力振荡的频率和定相(和振幅，方法700可以进行到730。在730处，方法700可以包括以在725处确定的压力振荡的频率和定相将TPCV的打开/闭合事件同步，或者换句话说，将PWM信号与TPCV同步。与以上在图3处讨论的那样类似，同步到TPCV的PWM信号可以包括命令TPCV的打开和闭合事件以与相对于TPCV上的压力振荡的TPCV上的低压力差一致。因此，与图2至图3处讨论的压力差阈值类似的压力差阈值可以被设置为使得可以容易地确定何时可以命令TPCV打开/闭合以与TPCV上的低压力差而不是高压力差一致。

如上所述，燃料系统减压事件可包括以下策略：根据排气传感器的反馈，TPCV的占空比随时间推移而增大，以便在抽取期间保持期望的空燃比以避免驾驶性问题。因此，尽管未明确示出，但在730处，可以理解，同步TPCV打开/闭合事件可以包括随着时间推移增加导引到发动机进气以进行燃烧的燃料蒸气的量，类似于上面关于CPV所讨论的。具体地，类似于TPCV，以上关于图5A至图5D讨论的概念被包括在内，并因此为简洁起见，将不进一步描述所有概念。然而，可以理解，类似于CPV，在就TPCV上的压力脉动而言的TPCV上的压力较低的时间控制TPCV以打开/闭合可能包括更改TPCV的频率、定相和占空比，以便在燃料系统减压事件的过程中增加导引至发动机进气的蒸气量。以这种方式，通过随着时间推移增加引导至发动机进气的蒸气量，可以减少或避免由于发动机吸入过多的混合物而使发动机犹豫和/或失速的机会。

进行到735，方法700可以包括指示燃料箱压力是否低于预定阈值压力。例如，预定阈值可包括在大气压的阈值内(例如，在10％或更小、或在5％或更小之内)的压力。如果燃料箱压力尚未达到预定阈值，则方法700可以包括继续确定TPCV上的压力脉动的频率、定相和振幅。换句话说，压力脉动的频率、相位和振幅可能会根据驾驶员的需求不断变化，并因此，为了使TPCV的打开和闭合事件与TPCV上的低压点而不是高压点同步，压力振荡的频率、振幅和定相也可能必须不断更新，直到燃料箱压力达到预定的阈值压力。

响应于指示燃料箱压力小于或等于预定阈值压力，方法700可以进行到740，其中可以命令CPV和TPCV闭合。进行到745，方法700可以包括更新车辆工况以反映最近的燃料箱减压例程。例如，更新车辆工况可以包括更新滤罐装载状态、更新燃料系统压力等。然后，方法700可以结束。

现在转到图8，根据图7所示的方法，示出了用于执行燃料箱减压例程的示例性时间线800。时间线800包括曲线805，其指示随着时间推移是(是)否(不)满足用于使燃料箱减压的条件。时间线800还包括指示随着时间推移的发动机状态的曲线810。在该示例性时间线中，发动机可以沿正向方向旋转，或者可以关闭。时间线800还包括曲线815，其指示随着时间推移是(开启)否(关闭)向发动机气缸提供燃料喷射和火花。因此，可以理解，当发动机沿正向方向旋转时(曲线810)，在提供燃料喷射和火花的情况下(开启)，则发动机正在燃烧空气和燃料。时间线800还包括曲线图820，其指示发动机的进气歧管中的压力。在该示例性时间线中，压力可以是大气压或小于大气压(真空)。时间线800还包括曲线825，其指示随着时间推移的TPCV上的确定的压力脉动。压力脉动可以增加(+)以使得压力差更大，或者可以减少(-)以使得压力差更低。因此，在该示例性时间线中，以与插图250相似的方式描绘了压力振荡，其中随着时间推移，简单地将压力振荡描绘为更大或更小。在压力振荡不相关和/或不被要求知道的时间，压力振荡可能不适用(n/a)，并且在不适用时，曲线825被表示为虚线，而不是实线。双线826用于示出在相对于压力振荡的低压点对应于曲线830处的TPCV的打开/闭合事件。可以基于压力振荡的频率、定相和振幅来设置压力差阈值827，以使得控制器能够对TPCV打开和闭合事件进行定时以便与TPCV上的低压力差828而不是高压力差829一致。仅示出了一组双线826，并且星号用于指示何时相对于TPCV上的压力脉动发生TPCV打开/闭合事件。因此，曲线830描绘了随时间推移的TPCV状态(打开或闭合)。

时间线800还包括指示随着时间推移的CPV状态的曲线835和指示时间推移的CVV状态的曲线840。对于曲线835和曲线840，阀可以随时间推移而打开或闭合。时间线800还包括曲线845，其指示燃料蒸气存储滤罐的随时间推移的装载状态。随时间推移，滤罐负载可增加(+)或减少(-)。时间线800还包括指示随时间推移的燃料箱压力的曲线850。燃料箱压力可能随时间推移而增大(+)或减小(-)。

在时间t0，尚未满足燃料箱泄压的条件(曲线805)。发动机正在燃烧空气和燃料(参见曲线810和815)，并且发动机进气歧管真空低于阈值真空(由虚线821表示)。在发动机进气歧管真空低于阈值真空的情况下，可以理解，燃料蒸气可以从燃料箱抽吸到发动机进气。由于尚未满足执行燃料箱减压例程的条件，因此尚未确定TPCV上的压力脉动(曲线825)。CPV闭合(曲线835)，并且CVV打开(曲线840)。滤罐负载较低(曲线845)，低于阈值滤罐负载(例如，低于10％的满蒸气或低于5％的满蒸气等)，阈值滤罐负载由虚线846表示。此外，燃料箱(曲线850)中存在相比于大气的正压力(+)，尽管因为燃料箱压力低于第一燃料箱压力阈值(由虚线851表示)，指示尚未满足燃料箱泄压的条件(参见曲线805)。

在时间t1，燃料箱压力(曲线850)上升到第一燃料箱压力阈值(线851)以上。因此，在时间t1确定满足进行燃料箱减压例程的条件(曲线805)，并且命令CPV打开。如上面关于方法700的步骤725所讨论的，在时间t1和t2之间，确定了TPCV上的压力脉动。在时间t2，已经确定了压力脉动，并且在时间t2和t3之间，TPCV被控制为与相对于压力振荡的低压时间(以星号表示)一致地对打开和闭合事件进行定时。在时间t2和t3之间相应地控制TPCV。

在时间t3，改变打开和闭合事件的正时(例如，改变频率和定相)，以便将更大量的蒸气从燃料箱导引到发动机进气。换句话说，从时间t3开始，TPCV的占空比增加。尽管没有明确示出，但可以理解，增加占空比是响应于排气传感器被用于估计源自燃料箱的燃料蒸气的浓度，使得可以控制空燃比以防止发动机犹豫和/或失速并在减压事件期间保持期望的空燃比。TPCV在时间t3和t4之间的持续时间内受到控制。在时间t4，再次改变打开和闭合事件的正时以进一步增加TPCV的占空比，以允许进一步的燃料箱减压。再一次地，正时的改变是响应于排气传感器被用来估计源自燃料箱的燃料蒸气浓度，使得确定可以增加占空比而没有很大的发动机失速或犹豫风险。

在时间t4和t5之间，燃料箱压力继续下降，并其在时间t5，燃料箱压力达到第二燃料箱压力阈值。在燃料箱压力已经达到第二燃料箱压力阈值的情况下，不再指示满足燃料箱压力减压的条件(曲线805)。因此，与TPCV(曲线830)一样，命令CPV闭合(曲线835)。在时间t5之后，不再适用于测量TPCV上的压力脉动(曲线825)。

尽管上述方法涉及对CPV或TPCV打开/闭合事件进行定时以便与相对于压力振荡的那些阀上较低压力差一致，但在本文中认识到，可能存在至少瞬时地对CPV(在某些情况下是TPCV)的打开和关闭进行定时的机会，以与相对于压力振荡的高压力差一致，这可能导致阀被抽取。以下描述涉及进行CPV的这种清洁操作，然而可以理解，在不脱离本公开的范围的情况下，类似的方法可以等同地应用于TPCV。

返回图3，响应于在332处请求CPV清洁，方法300可以进行到图9。在905处，方法905包括以与先前针对方法300的步骤335所讨论的方式相同的方式确定CPV上的压力振荡的频率、振幅和相位。相应地，类似于在图3中讨论的那样，可以设置压力差阈值以区分相对于CPV上的压力振荡的高低压力差。接下来，方法900可以进行到910，其中首先使CPV的打开和关闭时间与相对于压力振荡的CPV上的低压力差同步。换句话说，可能以与方法300的步骤340类似的方式来执行步骤910。以这种方式，与在图3处讨论的那种类似，可以开始通过CPV打开和闭合事件来抽取滤罐，所述CPV打开和闭合事件被定时为与相对于CPV上的压力振荡的低压力差一致。可能以这种方式针对预定持续时间、预定数量的打开和/或闭合事件等控制CPV。

进行到915，方法900可以包括将CPV打开/闭合事件转变成被定时为与相对于压力振荡的CPV上的高压力差一致，而不是与低压力差一致。通过将CPV打开/闭合事件定时为与CPV上的高压力差一致，可以清除可能阻止CPV按预期或期望关闭的碳沉积、灰尘、碎屑等，从而导致CPV再次正确密封。对CPV打开/闭合事件定时的这种动作可能会持续很短的时间，从而导致噪声、振动和粗糙性(NVH)的增加。可能以这种方式针对预定持续时间，预定数量的CPV打开/闭合事件等控制CPV。可以理解，在相对于压力振荡，从与低压一致的CPV打开/闭合事件转变到与高压一致的CPV打开和闭合事件时，频率和占空比可以保持相同。例外是如果期望改变占空比，例如在与期望从对低压下的打开/闭合事件进行定时改变为对CPV上的高压力差下的打开/闭合事件进行定时类似的时间。在这样的示例中，CPV可以同时转变到不同的占空比，并且从低压力差下的打开/关闭转变到高压力差下的打开/关闭。如上所述，如果在滤罐抽取事件过程期间提高CPV的占空比，则可能会发生这种示例。关于如何从将打开/闭合事件定时为与CPV上的低压力差一致转变成将打开/闭合事件定时为与CPV上的高压力差一致的相同讨论，同样适用于相对于CPV上的压力振荡，将对高压力差下的打开/闭合事件定时转变为对低压力差下的打开/闭合事件定时。

在CPV已经被循环占空为对于打开/闭合事件的预定持续时间或数量等，在与CPV上的高压力差一致的时间打开和闭合之后，方法900可以进行到920，其中CPV打开/闭合事件再次被同步为与相对于压力振荡的CPV上的低压力差一致。显然，虽然未明确示出，但可以理解，在进行滤罐抽取/CPV清洁操作期间，压力振荡的频率、定相和振幅可以改变，并且因此可以理解，可以连续地确定和更新这样的参数，使得可以保持CPV的打开/闭合事件的定时以便与相对于压力振荡的低压力差或高压力差一致。

进行到925，方法900可以包括指示滤罐的负载是否小于阈值滤罐负载。滤罐负载的了解可以基于排气传感器、定位在滤罐中的温度传感器等，如上面关于图3处的步骤345所讨论的。如果在925处滤罐负载不低于滤罐阈值负载，则方法900可进行到930。在930处，方法900可以包括指示是否请求附加的清洁。在一些示例中，在单个抽取操作期间要进行的多个清洁操作可以存储在控制器处，并且可以基于先前指示CPV不能按期望发挥作用的程度。例如，可以确定CPV未被正确密封的一种方式可以包括命令闭合CVV，命令闭合CPV，以及使发动机燃烧空气和燃料，从而指示燃料系统中是否产生真空。例如，压力传感器(例如，126)可用于监测真空建立。如果真空确实建立到大于预定负压阈值的水平，则可以确定CPV没有正确密封，否则发动机进气歧管真空将不会预期到达燃料系统。所达到的真空水平可能是CPV劣化程度的函数，并且可能是发动机歧管真空水平的函数。因此，基于当进行这样的测试时在预定时间段内燃料系统中建立的真空水平，可以指示CPV劣化到的水平。CPV劣化越多(真空越高)，则在单个滤罐抽取事件期间进行抽取例程的次数就越多。

因此，在930处，如果请求附加的清洁，则方法900可以返回到915，其中可以再次对CPV打开/闭合事件进行定时以与相对于压力振荡的CPV上的高压力差一致。可替代地，在930处，如果不请求附加的清洁，则方法900可以返回到920，其中可以保持CPV打开/闭合事件以与相对于压力振荡的CPV上的低压力差一致。

返回到925，响应于指示滤罐负载小于阈值滤罐负载，方法900可以进行到935。在935处，方法900可以包括中断滤罐的抽取。中断抽取可以包括命令闭合CPV。进行到940，方法900可以包括更新车辆工况。更新车辆工况可以包括更新滤罐的加载状态，并且还可以包括安排后续测试以确定对CPV进行的清洁例程是否导致CPV再次如预期那样正确密封。

因此，现在转到图10，示出了如在图9处讨论的用于确定CPV清洁例程是否成功导致CPV再次按预期或期望密的高级示例性方法1000。方法1000将参考本文描述并在图1中示出的系统进行描述，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，类似方法可以适用于其他系统。方法1000可以由控制器(诸如图1中的控制器12)执行，并且可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中。用于实行方法1000和本文所包括的其余方法的指令可由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器接收的信号来执行，所述传感器诸如以上参考图1描述的传感器。控制器可以采用致动器，诸如燃料喷射器(例如，45)、火花塞(例如，53)、CPV(例如，92)、CVV(例如，87)、FTIV(例如，85)、节气门(例如，42)、TPCV(例如，125)等，以根据以下描述的方法更改物理世界中的设备的状态。

方法1000开始于1005并且包括：估计和/或测量车辆工况。可以估计、测量和/或推断工况，并且工况可以包括一个或多个车辆状况诸如车辆速度、车辆位置等，各种发动机状况诸如发动机状态、发动机负载、发动机转速、A/F比、歧管空气压力等，各种燃料系统状况诸如燃料水平、燃料类型、燃料温度等，各种蒸发排放系统状况诸如燃料蒸气滤罐负载、燃料箱压力等，以及各种环境状况诸如环境温度、湿度、大气压等。

进行到1010，方法1000包括指示最近是否已经进行CPV清洁例程，对于所述清洁例程，尚未断定清洁例程是否成功。如果否，则方法1000可以进行到1015，其中可以保持当前的车辆工况而不进行CPV诊断以断定CPV清洁例程是否成功。方法1000随后可以结束。

返回到1010，如果CPV清洁诊断测最近被进行，对于该CPV清洁诊断测的CPV诊断测试用于确定清洁例程是否成活，或未被计划(但尚未执行)，则方法1000可以进行到1020。在1020处，方法1000可以包括指示是否满足进行CPV诊断的条件。在1020处满足的条件可以包括以下中的一项或多项。满足的条件可以包括发动机正在燃烧空气和燃料的指示。满足的条件可以包括发动机进气歧管真空大于预定阈值真空的指示，该阈值真空包括足以进行诊断的真空。在1020处满足的条件可以包括稳态条件，例如发动机怠速或稳态巡航条件以避免燃料晃动事件等。在1020处满足的条件可以包括不存在源于车辆燃料系统和/或蒸发排放系统的不期望蒸发排放的指示。

如果在1020处尚未满足进行CPV诊断的条件，则方法1000可以进行到1025。在1025处，方法1000可以包括保持当前的车辆工况直到满足进行CPV诊断的条件。

响应于在1020处指示满足进行CPV诊断的条件，方法1000可以进行到1030。在1030处，方法1000可以包括命令闭合CVV，并且命令闭合CPV。进行到1035，方法1000可以包括在预定持续时间内监测燃料系统真空。在一个示例中，定位在FTIV和滤罐之间的压力传感器(例如，126)可用于监测燃料系统真空。以这种方式，可以将燃料箱保持密封以用于CPV诊断。在其他示例中，可以命令FTIV打开，并且可以依靠FTPT(例如，23)来监测燃料系统真空。

继续到1040，如果未指示燃料系统真空大于预定阈值真空，则方法1000可以进行到1045，其中可以指示CPV正在按期望运行。换句话说，可以指示CPV清洁操作是成功的，因为它恢复了CPV按预期密封的能力。换句话说，按预期的CPV密封包括CPV防止发动机歧管真空在闭合CPV时在燃料系统上抽真空。在指示CPV可以按预期运行的情况下，可以命令CVV打开。进行到1050，可以更新车辆操作参数。例如，更新车辆操作参数可以包括去除先前在控制器处设置的标志，以指示关于CPV是否按期望起作用的未决状态。更具体地说，在CPV两次未通过CPV诊断之后(对应于两次行程或行驶周期)，车辆可能会点亮针对劣化的CPV的故障指示灯(MIL)。因此，响应CPV不通过的诊断CPV的首次尝试，可能不会点亮MIL，但可以在控制器处设置标志。如果随后CPV无法通过用于确定CPV是否劣化的另一项诊断，则MIL可能被点亮，从而通知驾驶员维修车辆的请求。然而，如图9中所讨论的，在CPV上进行的清洁操作可能会导致清洁CPV。因此，在这种情况下，可能去除初始标志，使得下次CPV未通过诊断测试时，MIL不会自动点亮。方法1000随后可以结束。

返回到1040，响应于燃料系统真空大于预定阈值真空，方法1000可以进行到1055。在1055处，方法1000可以包括指示CPV劣化。换句话说，CPV最初未能通过诊断，从而导致清除了CPV，并且然后CPV再次未能通过后续诊断。因此，指示CPV劣化可以包括点亮车辆仪表板上的的MIL，从而通知车辆操作者维修车辆的请求。此外，在1055处，可命令CVV打开。

进行到1050，方法1000可包括：更新车辆操作参数。例如，由于指示CPV尚未被成功清洁，因此可以命令车辆在纯电动操作模式下尽可能频繁地操作，以便防止发动机歧管真空在发动机操作期间不期望地传送到燃料系统，直到问题解决为止。方法1000随后可以结束。

因此，本文所讨论的一种方法可包括：响应于调节导引到车辆发动机的燃料蒸气量的阀的具有劣化的密封的指示，对所述阀的打开和闭合事件进行定时，以与相对于所述阀上的压力振荡高于阈值的所述阀上的压力差一致，而不是与低于所述阈值的压力差一致，所述压力振荡源于所述发动机的进气道。

在这种方法中，所述方法还可以包括：基于以下中的一者或多者绘制所述阀上的所述压力振荡，包括所述压力振荡的频率、相位和振幅：至少发动机转速、发动机负载、所述发动机的进气门和/或排气门的打开和/或闭合定时、以及环境温度。在一些示例中，所述方法还可以包括：依靠来自定位在所述阀处的压力传感器的反馈以便绘制所述压力振荡。

在这种方法中，所述方法还可以包括：经由来自定位在所述阀上游的压力传感器和定位在所述阀下游的另一个压力传感器的输出来绘制所述压力振荡。

在这种方法中，对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致发生在燃料蒸气存储滤罐的将所述燃料蒸气导引到所述发动机的抽取操作期间。在这种示例中，对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致可用于清洁所述阀。在这种方法中，所述阀可包括滤罐抽取阀，所述滤罐抽取阀定位在将所述燃料蒸气存储滤罐联接到所述发动机的抽取导管中。

在这种方法中，所述方法可以包括：对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致发生在对所述车辆的燃料箱减压的燃料箱减压操作期间。在这种方法中，对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致可用于清洁所述阀。在这种示例中，所述阀可以包括燃料箱压力控制阀，所述燃料箱压力控制阀定位在将所述燃料箱联接到所述车辆的蒸发排放系统的导管中。

在这种方法中，所述发动机可以在对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致期间燃烧空气和燃料。

在这种方法中，所述方法还可以包括：在对所述阀的打开和闭合事件进行定时以与相对于所述阀上的压力振荡高于阈值的所述阀上的压力差一致，而不是与低于所述阈值的压力差一致之后，计划后续测试诊断以断定所述阀是否不再表现出所述劣化的密封。

所述方法的另一个示例包括：响应于定位在将燃料蒸气存储滤罐联接到所述发动机的进气道的抽取导管中的滤罐抽取阀正在表现出劣化的密封的指示，并进一步响应于抽取燃料蒸气存储滤罐的燃料蒸气的请求，在抽取操作的至少一部分内，通过以下来进行燃料蒸气存储滤罐的抽取操作：控制脉冲宽度调制信号以对滤罐抽取阀的打开和闭合事件进行定时，以与相对于滤罐抽取阀上的压力振荡的基于所确定的压力差阈值的滤罐抽取阀上的高压力差一致，而不是与滤罐抽取阀上的低压力差一致，其中压力振荡源于发动机操作。

在这种方法中，所述方法还可以包括：通过以下来进行抽取操作：首先控制脉冲宽度调制信号以以用相对于滤罐抽取阀上的压力振荡的滤罐抽取阀上的低压力差对滤罐抽取阀的打开和闭合事件进行定时，然后转变到用滤罐抽取阀上的高压力差对滤罐抽取阀的打开和闭合事件进行定时，之后再次转变到用滤罐抽取阀上的低压力差对滤罐抽取阀的打开和闭合事件进行定时。

在这种方法中，控制脉冲宽度调制信号以用滤罐抽取阀上的高压力差对滤罐抽取阀的打开和闭合事件进行定时的持续时间和/或次数可能与滤罐抽取阀表现出劣化的密封的程度有关。

在这种方法中，控制脉冲宽度调制信号以对滤罐抽取阀的打开和闭合事件进行定时以与相对于滤罐抽取阀上的压力振荡的滤罐抽取阀上的高压力差一致可用于清洁阀上的沉积物，否则沉积物会导致劣化的密封。

在这种方法中，所述方法还可以包括：基于以下中的一者或多者绘制所述滤罐抽取阀上的所述压力振荡，包括所述压力振荡的频率、相位和振幅：至少发动机转速、发动机负载、所述发动机的进气门和/或排气门的打开和/或闭合定时、以及环境温度。在这种示例中，可以另外或可替代地经由定位在滤罐抽取阀上游的第一压力传感器和定位在滤罐抽取阀下游的第二压力传感器来指示压力振荡。

在这种方法中，所述方法还可以包括：响应于控制脉冲宽度调制信号以对滤罐抽取阀的打开和闭合事件进行定时以与滤罐抽取阀上的高压力差一致，计划滤罐抽取阀诊断测试，所述测试涉及命令闭合滤罐抽取阀，以及命令闭合定位在将燃料蒸气存储滤罐与大气联接的通风管线中的滤罐通风阀。所述方法还可以包括：在滤罐抽取阀上施加相对于大气压的负压。所述方法还可以包括：在施加负压的同时监测车辆的燃料系统中的压力，并且基于在燃料系统中监测的压力来指示滤罐通风阀是否继续表现出劣化的密封。

现在转到图11，描绘了示例性时间线1100，其示出了根据图9的方法进行的CPV清洁操作。时间线1100包括曲线1105，其指示随着时间的推移是(是)否(不)满足抽取滤罐的条件。时间线1100还包括曲线图1110，其指示随着时间的推移是(是)否(不)请求CPV清洁例程。时间线1100还包括指示随着时间推移的发动机状态(开或关)的曲线1115。可以理解，在该示例性时间线中，发动机状态开是指燃烧空气和燃料的发动机。时间线1100还包括曲线1120，其指示随着时间推移的发动机进气歧管真空。随时间推移，发动机进气歧管真空可能接近大气压(atm)，或者相对于大气压为负(vac)。时间线1100还包括曲线1125，其指示随着时间推移的CPV上的压力脉动或振荡。当发动机歧管在滤罐上施加真空时，压力振荡被描绘为负(-)或更负(---)，并且压力振荡定位在施加在滤罐上的发动机歧管真空顶上。虽然在图11中未示出，压力振荡可替代地如在图2的插图250中描绘，而不脱离本公开的范围。时间线1100还包括曲线1130，其指示随时间推移的CPV状态(打开或闭合)。时间轴1100还包括曲线1135，其指示随时间推移的CVV状态(打开或闭合)。时间线1100还包括指示随时间推移的滤罐负载的曲线1140。随时间推移，滤罐负载可增大(+)或减少(-)。

在该示例性时间线1100中，可以理解，抽取事件正在进行中，并且要求对CPV进行抽取例程。换句话说，到时间t0，已经进行了滤罐的抽取，并且根据图9所示的方法900来抽取滤罐，使得在抽取期间要进行滤罐清洁操作。因此，在时间t0，由于滤罐处于抽取过程中，因此满足滤罐抽取的条件(曲线1105)，并且在抽取事件期间请求CPV清洁(曲线1110)。发动机开启，从而燃烧空气和燃料(曲线1115)，并且由于发动机操作，进气歧管中存在用于抽取滤罐的真空。CVV打开(曲线1135)，并且容器负载在时间t0处于特定容器负载。此外，已经确定了CPV上的压力振荡的频率、相位和振幅(曲线1125)，并且相应地控制了CPV(曲线1130)，以对CPV的打开和闭合事件进行定时以与相对于压力振荡的CPV上的低压力差一致。具体地，星号1127描绘了用相对于压力振荡的CPV上的低压力差对CPV打开/关闭进行定时的情况。因此，从比较曲线1125和1130可以看出，在时间t0和t1之间，CPV被定时为在与相对于CPV上的压力振荡的CPV上的低压力差一致的时间打开和闭合。

在时间t1，清洁例程开始。因此，相对于CPV上的压力振荡，CPV从在CPV上的低压力差下的打开/关闭转变到在CPV上的高压力差下的打开/关闭。通过将打开/闭合事件定时到相对于CPV上的压力振荡的高压力差，可以清除防止CPV正确密封的任何因素。如以上关于图9所提到的，清洁例程可以持续预定的持续时间、预定数量的打开/闭合事件等，在该清洁例程中CPV打开/闭合事件被定时为与相对于CPV上的压力振荡的高压力差一致。在此示例性时间轴中，CPV清洁例程从时间t1持续到时间t2。

在时间t2，在已经进行清洁例程之后，再次对CPV的打开/闭合事件进行定时以便与相对于CPV上的压力振荡的CPV上的低压力差一致。以这种方式控制CPV在时间t2之后进行。可以理解，时间线1100仅示出了整体滤罐抽取事件的一部分，并因此，在时间t2之后，可能存在一个或多个附加清洁事件，其中CPV在与相对于压力振荡的CPV上的高压力差一致的时间转变为打开/闭合。抽取操作可以继续，直到容器清洁为止，直到条件发生变化以使得容器抽取操作中止等。此外，由于时间轴1100描绘了整个容器抽取操作的一部分，因此可以理解，在所示的部分中，没有描绘出蒸气抽取的增加。然而，可以理解，在还包括CPV清洁例程的抽取事件期间，可能发生随着时间的推移而导引到发动机进气的燃料蒸气量的增加。

尽管示例性时间线1100描绘了根据图9所描绘的方法900进行的CPV清洁例程，但在进行这样的例程之后，可能期望利用图10所描绘的方法1000以评估清洁例程是否恢复了CPV有效密封来自蒸发排放系统和燃料系统的发动机进气的能力。转到图12，示出了示例性时间线1200，其描绘了根据图10的方法来确定CPV清洁例程是否成功的CPV测试诊断例程。因此，时间线1200包括曲线1205，其指示随时间推移是(是)否(否)满足进行CPV测试诊断的条件。时间线1200还包括指示随着时间推移的CPV状态(打开或闭合)的曲线1210和指示时间推移的CVV状态(打开或闭合)的曲线1215。时间线1200还包括曲线1220，其指示随时间推移的燃料系统中的压力。在该示例性时间线1200中，可以理解，利用定位在FTIV和滤罐之间的压力传感器(例如，126)以用于监测压力。以这种方式，不必首先对燃料系统减压以进行诊断，从而减少从燃料箱导引到滤罐的燃料蒸气。然而，可以理解，在其他示例中，燃料箱可以联接到蒸发排放系统以进行CPV测试诊断，而不脱离本公开的范围(例如，在车辆系统在FTIV和滤罐之间不包括压力传感器的情况下)。对于曲线1220，燃料系统压力可以在大气压下，或者相对于大气压为负(真空)。时间线1200还包括曲线1225，其指示随着时间推移先前进行的CPV清洁例程是(是)否(否)成功。在完成诊断以确定CPV是否按预期运行之前，可能无法应用(n/a)先前进行的清洁例程是否成功，因为尚未确定结果。

在时间t0，尚未满足进行CPV测试的条件。例如，发动机歧管真空可能不足以进行CPV测试。因此，在时间t0和t1之间，CPV保持闭合，CVV保持打开，并且由压力传感器(例如，126)监测的燃料系统中的压力保持接近大气压。由于尚未进行CPV测试诊断，因此CPV清洁例程是否成功尚不适用。

在时间t1，指示满足进行CPV测试诊断的条件。在该示例性时间线中，可以理解，在时间t1已经满足条件，因为发动机歧管真空已经变为使得可以进行诊断。因此，命令CVV闭合，并且CPV保持闭合。在时间t1和t2之间，燃料系统中的压力没有发展到预定的阈值真空，如虚线1221所表示。因此，指示了CPV清洁例程是成功的(曲线1225)，因为不再指示CPV受到损害，其方式使得当命令闭合CPV时可以将真空从发动机进气传递到燃料系统。如果清洁例程不成功，则可以理解，预期已经达到预定阈值真空(线1221)。

响应于CPV清洁例程成功的指示，不再指示满足进行CPV测试诊断的条件，并且CVV返回到打开状态。

在CPV方面讨论了关于进行清洁操作的以上描述。为了避免冗余的方法图和简洁起见，未描述用于对已确定为劣化的TPCV上执行清洁操作的方法图和时间表。然而，在此认识到，在不脱离本公开的范围的情况下，可能以与CPV的方式类似的方式来进行清洁操作。例如，转到图7，其中方法700描绘了用于通过对TPCV打开/闭合事件进行定时以便与TPCV上的低压力差一致来对燃料箱减压的步骤，可以理解，在步骤710和720之间，可以存在另一个步骤(未示出)，该步骤包括关于是否请求TPCV清洁的查询。如果是这样，则方法700可以进行到类似于图9所示的方法的另一种方法，其中TPCV清洁例程可以通过转变(在燃料箱减压期间)到命令在与相对于TPCV上的压力振荡的TPCV上的高压力差一致的时间打开/闭合TPCV来执行。代替监测滤罐负载(参见方法900的步骤925)，可以代替地监测燃料箱压力，使得一旦燃料箱压力已经达到预定阈值压力，就可以结束燃料箱减压(类似于方法700的步骤735)。以这种方式可以理解，在燃料箱减压例程期间，燃料箱可以从对TPCV的打开/关闭定时为与相对于TPCV上的压力振荡的低压力差一致，替代地转变为将TPCV的打开/关闭定时为与相对于TPCV上的压力振荡的高压力差一致。以这种方式，可以清除TPCV的任何碳堆积、碎屑、灰尘等，其可能会阻止TPCV正确密封。

与以上关于CPV所讨论的那样类似，在对CPV进行清洁例程之后，可以断定TPCV清洁例程是否成功。因此，可以在进行TPCV清洁例程之后计划另一个诊断，在本文中称为TPCV测试诊断。这种诊断可以包括：在发动机燃烧空气和燃料的情况下，命令打开CPV，并命令闭合FTIV和TPCV，并监测密封燃料箱中的真空累积。可以理解，为了进行这种诊断，可能必须知道FTIV的操作状态，使得可以在进行TPCV诊断之前确定FTIV是否正在按期望运行。如果已知FTIV可以按要求运行，则密封燃料系统中的任何真空累积都可归因于TPCV密封不当。在一些示例中，代替依赖于发动机歧管真空，定位在蒸发排放系统中的泵(例如，定位在将滤罐与大气联接的排气管线中的泵)可以用于生成真空以进行这种测试。显然，这样的测试还依赖于燃料系统和蒸发排放系统没有任何不希望的蒸发排放源(除了潜在的劣化TPCV)。

更进一步，尽管在图7中没有明确示出，但在此认识到，可能存在立即命令完全打开TPCV以使燃料箱减压的机会，其方式与根据CPV所讨论的方式类似。更具体地，如以上关于图3和图4所讨论的，远程发动机起动事件和/或DFSO事件可允许立即命令CPV完全打开(100％占空比)，而无需担心诸如发动机犹豫和/或失速之类的潜在问题。这同样适用于TPCV。例如，虽然在图7中未明确示出，但可以理解，在满足燃料箱减压的条件的远程起动事件时，或在满足燃料箱减压的条件的DFSO事件的情况时，可以立即命令TPCV达到100％的占空比，以通过将蒸气导引至发动机进气来快速对燃料箱减压。一个警告是排放控制装置(例如，63)的温度可能必须高于其起燃温度。因此，类似于在CPV方面讨论的那样，如果车辆正处于通过对打开/闭合事件定时以便与相对于TPCV上的压力振荡的TPCV上的低压力差一致来对燃料箱减压的过程，并且然后启动DFSO事件，则可以立即命令TPCV达到100％占空比。以这种方式，可以将TPCV的打开/闭合事件最小化以用于燃料箱减压。

因此，在另一种表示中，一种方法可以包括：响应于将燃料箱与燃料蒸气存储滤罐密封的燃料箱压力控制阀表现出劣化的密封的指示，并进一步响应于对燃料箱减压的请求，在抽取操作的至少一部分内，通过以下来进行燃料箱减压操作：控制脉冲宽度调制信号以对燃料箱压力控制阀的打开和闭合事件进行定时，以与相对于燃料箱压力控制阀上的压力振荡的基于所确定的压力差阈值的燃料箱压力控制阀上的高压力差一致，而不是与燃料箱压力控制阀上的低压力差一致，其中压力振荡源自发动机操作。

在所述方法的一个示例中，所述方法还可以包括：通过以下来进行燃料箱减压操作：首先控制脉冲宽度调制信号以以用相对于燃料箱压力控制阀上的压力振荡的燃料箱压力控制阀上的低压力差对燃料箱压力控制阀的打开和闭合事件进行定时，然后转变到用燃料箱压力控制阀上的高压力差对燃料箱压力控制阀的打开和闭合事件进行定时，之后再次转变到用燃料箱压力控制阀上的低压力差对燃料箱压力控制阀的打开和闭合事件进行定时。

在这种方法中，控制脉冲宽度调制信号以用燃料箱压力控制阀上的高压力差对燃料箱压力控制阀的打开和闭合事件进行定时的持续时间和/或次数可能与燃料箱压力控制阀表现出劣化的密封的程度有关。

在这种方法中，控制脉冲宽度调制信号以对燃料箱压力控制阀的打开和闭合事件进行定时以与相对于燃料箱压力控制阀上的压力振荡的燃料箱压力控制阀上的高压力差一致可用于清洁阀上的沉积物，否则沉积物会导致劣化的密封。

在这种方法中，所述方法还可以包括：基于以下中的一者或多者绘制所述燃料箱压力控制阀上的所述压力振荡，包括所述压力振荡的频率、相位和振幅：至少发动机转速、发动机负载、所述发动机的进气门和/或排气门的打开和/或闭合定时、以及环境温度。在这种方法中，可以另外或可替代地经由定位在燃料箱压力控制阀上游的第一压力传感器和定位在燃料箱压力控制阀下游的第二压力传感器来指示压力振荡。

在这种方法中，所述方法还可以包括：响应于控制脉冲宽度调制信号以对燃料箱压力控制阀的打开和闭合事件进行定时以与燃料箱压力控制阀上的高压力差一致，计划燃料箱压力控制阀诊断测试，其包括命令闭合燃油箱压力控制阀；在燃料箱压力控制阀上施加相对于大气压的负压；在施加负压的同时监测车辆燃油系统中的压力；以及基于燃料系统中监测到的压力指示燃料箱压力控制阀是否继续表现出劣化的密封。

这样，在指示CPV或TPCV劣化的情况下，可以进行车载清洁例程，其可能导致特定阀被清洁，这可以用于避免必须维修车辆。通过进行用于特定阀的车载清洁方法，可以改善发动机操作，可以增加燃料经济性，并且可以提高客户满意度。

一种技术效果是认识到，在罐抽取和/或燃料箱减压事件期间，可能通过至少在抽取或减压时间的一部分内，控制特定阀的打开和闭合的定时以便与特定阀上的高压力差对应来清洁劣化的CPV或劣化的TPCV。以这种方式，在预期有高压差力时重复命令特定的阀打开/闭合可能会从阀上移走碎屑、积碳等，这可能导致阀门再次展现出预期或期望的密封特性，或者换句话说，可能导致阀门被指示为未劣化。

本文描述的系统及方法可以实现一个或多个系统和一种或多种方法。在一个示例中，一种方法包括：响应于调节导引到车辆发动机的燃料蒸气量的阀的具有劣化的密封的指示，对所述阀的打开和闭合事件进行定时，以与相对于所述阀上的压力振荡高于阈值的所述阀上的压力差一致，而不是与低于所述阈值的压力差一致，所述压力振荡源于所述发动机的进气道。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括：基于以下中的一者或多者绘制所述阀上的所述压力振荡，包括所述压力振荡的频率、相位和振幅：至少发动机转速、发动机负载、所述发动机的进气门和/或排气门的打开和/或闭合定时、以及环境温度。所述方法的第二示例可选地包括第一示例，并且还包括：依靠来自定位在所述阀处的压力传感器的反馈以便绘制所述压力振荡。所述方法的第三示例可选地包括第一示例至第二示例中的每个示例中的任意一个或多个，并且还包括：经由来自定位在所述阀上游的压力传感器和定位在所述阀下游的另一个压力传感器的输出来绘制所述压力振荡。所述方法的第四示例可选地包括第一示例至第三示例中的每个示例中的任意一个或多个，并且还包括：其中对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致发生在燃料蒸气存储滤罐的将所述燃料蒸气导引到所述发动机的抽取操作期间；并且其中对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致用于清洁所述阀。所述方法的第五示例可选地包括第一示例至第四示例中的每个示例中的任意一个或多个，并且还包括：所述阀包括滤罐抽取阀，所述滤罐抽取阀定位在将所述燃料蒸气存储滤罐联接到所述发动机的抽取导管中。所述方法的第六示例可选地包括第一示例至第五示例中的每个示例中的任意一个或多个，并且还包括：其中对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致发生在对所述车辆的燃料箱减压的燃料箱减压操作期间；并且其中对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致用于清洁所述阀。所述方法的第七示例可选地包括第一示例至第六示例中的每个示例中的任意一个或多个，并且还包括：其中所述阀包括燃料箱压力控制阀，所述燃料箱压力控制阀定位在将所述燃料箱联接到所述车辆的蒸发排放系统的导管中。所述方法的第八示例可选地包括第一示例至第七示例中的每个示例中的任意一个或多个，并且还包括：其中所述发动机在对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致期间燃烧空气和燃料。所述方法的第九示例可选地包括第一示例至第八示例中的每个示例中的任意一个或多个，并且还包括：在对所述阀的打开和闭合事件进行定时以与相对于所述阀上的压力振荡高于阈值的所述阀上的压力差一致，而不是与低于所述阈值的压力差一致之后，计划后续测试诊断以断定所述阀是否不再表现出所述劣化的密封。

所述方法的另一个示例包括：响应于定位在将燃料蒸气存储滤罐联接到所述发动机的进气道的抽取导管中的滤罐抽取阀正在表现出劣化的密封的指示，并进一步响应于抽取燃料蒸气存储滤罐的燃料蒸气的请求，在抽取操作的至少一部分内，通过以下来进行燃料蒸气存储滤罐的抽取操作：控制脉冲宽度调制信号以对滤罐抽取阀的打开和闭合事件进行定时，以与相对于滤罐抽取阀上的压力振荡的基于所确定的压力差阈值的滤罐抽取阀上的高压力差一致，而不是与滤罐抽取阀上的低压力差一致，其中压力振荡源于发动机操作。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括：通过以下来进行抽取操作：首先控制脉冲宽度调制信号以以用相对于滤罐抽取阀上的压力振荡的滤罐抽取阀上的低压力差对滤罐抽取阀的打开和闭合事件进行定时，然后转变到用滤罐抽取阀上的高压力差对滤罐抽取阀的打开和闭合事件进行定时，之后再次转变到用滤罐抽取阀上的低压力差对滤罐抽取阀的打开和闭合事件进行定时。所述方法的第二示例可选地包括第一示例，并且还包括：其中控制脉冲宽度调制信号以用滤罐抽取阀上的高压力差对滤罐抽取阀的打开和闭合事件进行定时的持续时间和/或次数与滤罐抽取阀表现出劣化的密封的程度有关。所述方法的第三示例可选地包括第一示例至第二示例中的每个示例中的任意一个或多个，并且还包括：其中控制脉冲宽度调制信号以对滤罐抽取阀的打开和闭合事件进行定时以与相对于滤罐抽取阀上的压力振荡的滤罐抽取阀上的高压力差一致用于清洁阀上的沉积物，否则沉积物会导致劣化的密封。所述方法的第四示例可选地包括第一示例至第三示例中的每个示例中的任意一个或多个，并且还包括：基于以下中的一者或多者绘制所述阀上的所述压力振荡，包括所述压力振荡的频率、相位和振幅：至少发动机转速、发动机负载、所述发动机的进气门和/或排气门的打开和/或闭合定时、以及环境温度；并且其中另外或可替代地经由定位在滤罐抽取阀上游的第一压力传感器和定位在滤罐抽取阀下游的第二压力传感器来指示压力振荡。所述方法的第五示例可选地包括第一示例至第四示例中的每个示例中的任意一个或多个，并且还包括：响应于控制脉冲宽度调制信号以对滤罐抽取阀的打开和闭合事件进行定时以与滤罐抽取阀上的高压力差一致，计划滤罐抽取阀诊断测试，所述测试涉及命令闭合滤罐抽取阀，以及命令闭合定位在将燃料蒸气存储滤罐与大气联接的通风管线中的滤罐通风阀；在滤罐抽取阀上施加相对于大气压的负压；在施加负压的同时监测车辆的燃料系统中的压力，并且基于在燃料系统中监测的压力来指示滤罐通风阀是否继续表现出劣化的密封。

一种用于车辆的系统的示例包括：滤罐抽取阀，所述滤罐抽取阀定位在将燃料蒸气存储滤罐联接到发动机的进气道的抽取导管中；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时致使所述控制器：响应于抽取所述燃料蒸气存储滤罐的燃料蒸气的请求，并进一步响应于对所述滤罐抽取阀进行清洁操作的请求，确定所述滤罐抽取阀上的压力振荡的频率、相位和振幅，所述压力振荡源于所述发动机的工况；通过以下来抽取所述滤罐：在第一模式下控制所述滤罐抽取阀的打开和闭合事件的定时，然后转变为在第二模式下控制所述滤罐抽取阀的所述打开和闭合事件的所述定时，之后返回到在所述第一模式下控制所述滤罐抽取阀的所述打开和闭合事件的所述定时。在所述系统的第一示例中，所述系统还包括：其中所述控制器存储用于以下项的另外指令：在所述第一模式下控制所述滤罐抽取阀的所述打开和闭合事件的所述定时，以与相对于所述压力振荡的所述滤罐抽取阀上的低压力差一致，其中所述低压力差是相对于确定的压力差阈值；以及在所述第二模式下控制所述滤罐抽取阀的所述打开和闭合事件的所述定时，以与相对于所述压力振荡的所述滤罐抽取阀上相对于所述确定的压力阈值的高压力差一致。所述系统的第二示例可选地包括第一示例，并且还包括：其中所述控制器存储用于以下项的另外指令：根据发动机工况和/或根据所述滤罐抽取阀上记录的压力读数来确定所述压力振荡的所述频率、所述相位和所述振幅；以及还包括：在抽取所述滤罐期间连续更新所述压力振荡的所述频率、所述相位和所述振幅，以便在所述第一模式下和在所述第二模式下控制所述滤罐抽取阀的所述打开和闭合事件的所述定时。所述系统的第三示例可选地包括第一示例至第二示例中的每个示例中的任意一个或多个，并且还包括：所述控制器存储用于在所述清洁操作之后对所述滤罐抽取阀进行滤罐抽取阀诊断，以断定所述清洁操作是否成功的另外指令；并且其中所述清洁操作成功的指示包括：所述滤罐抽取阀诊断结果指示所述滤罐抽取阀未表现出劣化的密封的指示。

需注意，本文包括的示例性控制和估计例程可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂态存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来实施。本文所描述的具体例程可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)中的一种或多种。因此，所展示的各种动作、操作和/或功能可按所展示的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下可省略。同样地，处理顺序不一定是实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的动作、操作和/或功能中的一个或多个可以取决于所使用的特定策略而重复地执行。此外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行所述指令来实施。

应当理解，本文所公开的配置和例程本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应当被视为具有限制性意义，因为许多变型是可能的。举例来说，以上技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置与其他特征、功能和/或性质的所有新颖和非明显的组合和子组合。

如本文所使用，除非另外指明，否则术语“大约”被解释为表示所述范围的±5％。

所附权利要求特别指出被视为新颖和非明显的特定组合和子组合。这些权利要求可能提及“一个”要素或“第一”要素或其等效物。此类权利要求应当被理解为包括一个或多个这样的要素的并入，从而既不要求也不排除两个或更多个这样的要素。通过修正本权利要求或者通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护所公开的特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合。这样的权利要求书，无论在范围上与原始权利要求书相比更宽、更窄、相同或是不同，同样被认为包括在本公开的主题内。

根据本发明，一种方法包括：响应于调节导引到车辆发动机的燃料蒸气量的阀的具有劣化的密封的指示，对所述阀的打开和闭合事件进行定时，以与相对于所述阀上的压力振荡高于阈值的所述阀上的压力差一致，而不是与低于所述阈值的压力差一致，所述压力振荡源于所述发动机的进气道。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，基于以下中的一者或多者绘制所述阀上的所述压力振荡，包括所述压力振荡的频率、相位和振幅：至少发动机转速、发动机负载、所述发动机的进气门和/或排气门的打开和/或闭合定时、以及环境温度。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，依靠来自定位在所述阀处的压力传感器的反馈以便绘制所述压力振荡。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，经由来自定位在所述阀上游的压力传感器和定位在所述阀下游的另一个压力传感器的输出来绘制所述压力振荡。

根据一个实施例，对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致发生在燃料蒸气存储滤罐的将所述燃料蒸气导引到所述发动机的抽取操作期间；并且其中对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致用于清洁所述阀。

根据一个实施例，所述阀包括滤罐抽取阀，所述滤罐抽取阀定位在将所述燃料蒸气存储滤罐联接到所述发动机的抽取导管中。

根据一个实施例，对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致发生在对所述车辆的燃料箱减压的燃料箱减压操作期间；并且其中对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致用于清洁所述阀。

根据一个实施例，所述阀包括燃料箱压力控制阀，所述燃料箱压力控制阀定位在将所述燃料箱联接到所述车辆的蒸发排放系统的导管中。

根据一个实施例，所述发动机在对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致期间燃烧空气和燃料。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，在对所述阀的打开和闭合事件进行定时以与相对于所述阀上的压力振荡高于阈值的所述阀上的压力差一致，而不是与低于所述阈值的压力差一致之后，计划后续测试诊断以断定所述阀是否不再表现出所述劣化的密封。

根据本发明，一种方法包括：响应于定位在将燃料蒸气存储滤罐联接到所述发动机的进气道的抽取导管中的滤罐抽取阀正在表现出劣化的密封的指示，并进一步响应于抽取燃料蒸气存储滤罐的燃料蒸气的请求，在抽取操作的至少一部分内，通过以下来进行燃料蒸气存储滤罐的抽取操作：控制脉冲宽度调制信号以对滤罐抽取阀的打开和闭合事件进行定时，以与相对于滤罐抽取阀上的压力振荡的基于所确定的压力差阈值的滤罐抽取阀上的高压力差一致，而不是与滤罐抽取阀上的低压力差一致，其中压力振荡源于发动机操作。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，通过以下来进行抽取操作：首先控制脉冲宽度调制信号以以用相对于滤罐抽取阀上的压力振荡的滤罐抽取阀上的低压力差对滤罐抽取阀的打开和闭合事件进行定时，然后转变到用滤罐抽取阀上的高压力差对滤罐抽取阀的打开和闭合事件进行定时，之后再次转变到用滤罐抽取阀上的低压力差对滤罐抽取阀的打开和闭合事件进行定时。

根据一个实施例，控制脉冲宽度调制信号以用滤罐抽取阀上的高压力差对滤罐抽取阀的打开和闭合事件进行定时的持续时间和/或次数与滤罐抽取阀表现出劣化的密封的程度有关。

根据一个实施例，控制脉冲宽度调制信号以对滤罐抽取阀的打开和闭合事件进行定时以与相对于滤罐抽取阀上的压力振荡的滤罐抽取阀上的高压力差一致用于清洁阀上的沉积物，否则沉积物会导致劣化的密封。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，基于以下中的一者或多者绘制所述阀上的所述压力振荡，包括所述压力振荡的频率、相位和振幅：至少发动机转速、发动机负载、所述发动机的进气门和/或排气门的打开和/或闭合定时、以及环境温度；并且其中另外或可替代地经由定位在滤罐抽取阀上游的第一压力传感器和定位在滤罐抽取阀下游的第二压力传感器来指示压力振荡。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，响应于控制脉冲宽度调制信号以对滤罐抽取阀的打开和闭合事件进行定时以与滤罐抽取阀上的高压力差一致，计划滤罐抽取阀诊断测试，所述测试涉及命令闭合滤罐抽取阀，以及命令闭合定位在将燃料蒸气存储滤罐与大气联接的通风管线中的滤罐通风阀；在滤罐抽取阀上施加相对于大气压的负压；在施加负压的同时监测车辆的燃料系统中的压力；并且基于在燃料系统中监测的压力来指示滤罐通风阀是否继续表现出劣化的密封。

根据本发明，提供了一种用于车辆的系统，其具有：滤罐抽取阀，所述滤罐抽取阀定位在将燃料蒸气存储滤罐联接到发动机的进气道的抽取导管中；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时致使所述控制器：响应于抽取所述燃料蒸气存储滤罐的燃料蒸气的请求，并进一步响应于对所述滤罐抽取阀进行清洁操作的请求，确定所述滤罐抽取阀上的压力振荡的频率、相位和振幅，所述压力振荡源于所述发动机的工况；通过以下来抽取所述滤罐：在第一模式下控制所述滤罐抽取阀的打开和闭合事件的定时，然后转变为在第二模式下控制所述滤罐抽取阀的所述打开和闭合事件的所述定时，之后返回到在所述第一模式下控制所述滤罐抽取阀的所述打开和闭合事件的所述定时。

根据一个实施例，所述控制器存储用于以下项的另外指令：在所述第一模式下控制所述滤罐抽取阀的所述打开和闭合事件的所述定时，以与相对于所述压力振荡的所述滤罐抽取阀上的低压力差一致，其中所述低压力差是相对于确定的压力差阈值；以及在所述第二模式下控制所述滤罐抽取阀的所述打开和闭合事件的所述定时，以与相对于所述压力振荡的所述滤罐抽取阀上相对于所述确定的压力阈值的高压力差一致。

根据一个实施例，所述控制器存储用于以下项的另外指令：根据发动机工况和/或根据所述滤罐抽取阀上记录的压力读数来确定所述压力振荡的所述频率、所述相位和所述振幅；以及还包括：在抽取所述滤罐期间连续更新所述压力振荡的所述频率、所述相位和所述振幅，以便在所述第一模式下和在所述第二模式下控制所述滤罐抽取阀的所述打开和闭合事件的所述定时。

根据一个实施例，控制器存储用于在所述清洁操作之后对所述滤罐抽取阀进行滤罐抽取阀诊断，以断定所述清洁操作是否成功的另外指令，其中所述清洁操作成功的指示包括：所述滤罐吹扫抽取阀的诊断结果指示所述滤罐吹扫抽取阀未表现出劣化的密封的指示。

Claims (15)

1.一种方法，其包括：

响应于调节导引到车辆发动机的燃料蒸气量的阀的具有劣化的密封的指示，对所述阀的打开和闭合事件进行定时，以与相对于所述阀上的压力振荡高于阈值的所述阀上的压力差一致，而不是与低于所述阈值的压力差一致，所述压力振荡源于所述发动机的进气道。

2.如权利要求1所述的方法，其还包括：

基于以下中的一者或多者绘制所述阀上的所述压力振荡，包括所述压力振荡的频率、相位和振幅：至少发动机转速、发动机负载、所述发动机的进气门和/或排气门的打开和/或闭合定时、以及环境温度。

3.如权利要求2所述的方法，其还包括：

依靠来自定位在所述阀处的压力传感器的反馈以便绘制所述压力振荡。

4.如权利要求1所述的方法，其还包括：经由来自定位在所述阀上游的压力传感器和定位在所述阀下游的另一个压力传感器的输出来绘制所述压力振荡。

5.如权利要求1所述的方法，其中对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致发生在燃料蒸气存储滤罐的将所述燃料蒸气导引到所述发动机的抽取操作期间；并且

其中对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致用于清洁所述阀。

6.如权利要求5所述的方法，其中所述阀包括滤罐抽取阀，所述滤罐抽取阀定位在将所述燃料蒸气存储滤罐联接到所述发动机的抽取导管中。

7.如权利要求1所述的方法，其中对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致发生在对所述车辆的燃料箱减压的燃料箱减压操作期间；并且

其中对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致用于清洁所述阀。

8.如权利要求7所述的方法，其中所述阀包括燃料箱压力控制阀，所述燃料箱压力控制阀定位在将所述燃料箱联接到所述车辆的蒸发排放系统的导管中。

9.如权利要求1所述的方法，其中所述发动机在对所述阀的所述打开和闭合事件进行定时以与高于所述阈值的所述阀上的所述压力差一致期间燃烧空气和燃料。

10.如权利要求1所述的方法，其还包括：在对所述阀的打开和闭合事件进行定时以与相对于所述阀上的压力振荡高于阈值的所述阀上的压力差一致，而不是与低于所述阈值的压力差一致之后，计划后续测试诊断以断定所述阀是否不再表现出所述劣化的密封。

11.一种用于车辆的系统，其包括：

滤罐抽取阀，所述滤罐抽取阀定位在将燃料蒸气存储滤罐联接到发动机的进气道的抽取导管中；以及

控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时致使所述控制器：

响应于抽取所述燃料蒸气存储滤罐的燃料蒸气的请求，并进一步响应于对所述滤罐抽取阀进行清洁操作的请求，确定所述滤罐抽取阀上的压力振荡的频率、相位和振幅，所述压力振荡源于所述发动机的工况；

通过以下来抽取所述滤罐：在第一模式下控制所述滤罐抽取阀的打开和闭合事件的定时，然后转变为在第二模式下控制所述滤罐抽取阀的所述打开和闭合事件的所述定时，之后返回到在所述第一模式下控制所述滤罐抽取阀的所述打开和闭合事件的所述定时。

12.如权利要求11所述的系统，其中所述控制器存储用于以下项的另外指令：在所述第一模式下控制所述滤罐抽取阀的所述打开和闭合事件的所述定时，以与相对于所述压力振荡的所述滤罐抽取阀上的低压力差一致，其中所述低压力差是相对于确定的压力差阈值；以及

在所述第二模式下控制所述滤罐抽取阀的所述打开和闭合事件的所述定时，以与相对于所述压力振荡的所述滤罐抽取阀上相对于所述确定的压力阈值的高压力差一致。

13.如权利要求11所述的系统，其中所述控制器存储用于以下项的另外指令：根据发动机工况和/或根据所述滤罐抽取阀上记录的压力读数来确定所述压力振荡的所述频率、所述相位和所述振幅；并且

还包括：在抽取所述滤罐期间连续更新所述压力振荡的所述频率、所述相位和所述振幅，以便在所述第一模式下和在所述第二模式下控制所述滤罐抽取阀的所述打开和闭合事件的所述定时。

14.如权利要求11所述的系统，其中所述控制器存储用于在所述清洁操作之后对所述滤罐抽取阀进行滤罐抽取阀诊断，以断定所述清洁操作是否成功的另外指令；并且

其中所述清洁操作成功的指示包括：所述滤罐抽取阀诊断结果指示所述滤罐抽取阀未表现出劣化的密封的指示。

15.如权利要求11所述的系统，其中所述控制器存储用于转变为在抽取所述滤罐期间控制所述滤罐抽取阀的所述打开和闭合事件的所述定时任意次数的另外指令。

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