CN111108724B

CN111108724B - 数据系统、数据传输系统和用于针对牵引车辆和/或挂车车辆进行数据传输的方法

Info

Publication number: CN111108724B
Application number: CN201880061236.2A
Authority: CN
Inventors: 托马斯·迪克曼; 安德里亚斯·格斯; 塞巴斯蒂安·库内; 拉尔夫-卡斯滕·吕尔芬; 马尔科·米歇尔; 托马斯·沃尔夫; 奥利弗·伍尔夫
Original assignee: Wabco GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 2017-09-20
Filing date: 2018-08-15
Publication date: 2022-04-15
Anticipated expiration: 2038-08-15
Also published as: US20200244478A1; EP3685550A1; CN111108724A; DE102017010356A1; US11595228B2; EP3685550B1; WO2019057403A1

Abstract

牵引车辆和/或挂车车辆的数据系统、特别是用于像卡车或卡车挂车或者客车或客车挂车那样的商用车的牵引车辆和/或挂车车辆的数据系统，数据系统包括：‑控制装置，‑用于接收和处理传感器数据的传感器系统，‑用于在控制装置和传感器系统之间传递传感器数据的总线系统，‑总线系统的用于在数据传输系统的框架内将传感器数据传递到牵引车辆和/或挂车车辆的相应另一数据系统的总线系统的接口上的接口，其中，‑总线系统具有呈CAN总线形式的第一总线装置，其特征在于，‑总线系统具有呈以太网总线形式的第二总线装置，并且‑牵引车辆和/或挂车车辆的数据系统分别还具有联接到控制装置和/或接口上的智能的开关，该开关被构造成：激活呈以太网总线形式的第二总线装置，用以借助以太网总线将牵引车辆和挂车车辆以按需求协调的方式联接。

Description

数据系统、数据传输系统和用于针对牵引车辆和/或挂车车辆进行数据传输的方法

技术领域

本发明涉及一种数据系统以及一种分别具有分别用于牵引车辆和/或挂车车辆的数据系统、特别是用于像卡车或卡车挂车或者客车或客车挂车那样的商用车的牵引车辆和/或挂车车辆的数据系统的数据传输系统。为此，本发明涉及数据系统，数据传输系统，以及牵引车辆和/或挂车车辆。本发明还涉及用于针对牵引车辆和/或挂车车辆进行数据传输的对应的方法。

背景技术

上述这种数据系统通常包括：

-控制装置，

-用于接收和处理传感器数据的传感器系统，

-用于在控制装置和传感器系统之间传递传感器数据的总线系统，

-总线系统的用于在数据传输系统的框架内将传感器数据传递到牵引车辆和/或挂车车辆的相应另一数据系统的总线系统的接口上的接口，其中

-总线系统具有呈CAN(控制器局域网络)总线形式的第一总线装置。

在数据传输系统的框架内，通常规定数据传输系统具有分别用于牵引车辆和/或挂车车辆的这种数据系统，其中，牵引车辆和/或挂车车辆的数据系统分别包括：

-控制装置，

-用于接收和处理传感器数据的传感器系统，

-总线系统的用于在数据传输系统的框架内将传感器数据传递到牵引车辆和/或挂车车辆的相应另一数据系统的总线系统的接口上的接口，并且

数据传输系统包括：

-牵引车辆的接口和挂车车辆的接口之间的数据连接，其中，

-总线系统具有呈CAN总线形式的第一总线装置。

也就是说，设置有前述第一数据系统，该第一数据系统包括：

-第一控制装置，

-用于接收和处理传感器数据的第一传感器系统，

-用于在控制装置和传感器系统之间传递传感器数据的第一总线系统，

-总线系统的第一接口，其用于在数据传输系统的框架内将传感器数据传递到牵引车辆和/或挂车车辆的相应另一第二数据系统的第二总线系统的第二接口上，其中

-第一总线系统具有呈CAN总线形式的第一总线装置。

同样，设置有前述第二数据系统，该第二数据系统包括：

-第二控制装置，

-用于接收和处理传感器数据的第二传感器系统，

-用于在控制装置和传感器系统之间传输传感器数据的第二总线系统，

-总线系统的第二接口，其用于在数据传输系统的框架内将传感器数据传递到牵引车辆和/或挂车车辆的相应另一第一数据系统的第一总线系统的前述第一接口上，其中，

-第二总线系统具有呈CAN总线形式的另外的第一总线装置。

从技术上讲，CAN(控制器局域网)总线是一种异步、时移的串行总线系统，该系统于80年代开发用于车载领域中的控制器的联网。该CAN总线系统的目的是减少线束，并且因此减轻重量。代替针对每个传输的信号使用电路，呈CAN总线形式的总线装置基于通信平台，通信平台承担单独的仪器之间的消息传输。由于所有控制信号转换为消息，需要改进所连接仪器的智能，相对应地，许多仪器几乎可以同时通过少数电缆连接交换信息。同时，在更大的系统的情况中，完全可以交换更复杂的信息，例如车轮磨损、速度或其他复杂的车辆数据。

标准化的ISO-CAN总线已确立了其在牵引车辆和挂车车辆的数据技术联接中的地位，特别是在商用车领域中，例如卡车与挂车的数据技术联接；这在不同的ISO标准中被描述和详尽地定义。特别地，ISO 11992以及所属的扩展定义了基于CAN的车辆总线标准，其适用于具有一个或多个挂车的牵引机的商用车应用(题目：道路车辆以及关于牵引车辆和挂车车辆之间的电连接的数字信息的交互，英文：Road vehicles and interchange ofdigital information on electrical connections between towing and towedvehicles)。协议结构类似于标准SAE J1939，但在时钟、时序和结构的电压电平或消息标识方面局部不同。

即使车辆中被连接的仪器的数量和复杂性以及控制装置的复杂性不断提高，该基于CAN总线的数据系统和牵引车辆与挂车车辆之间的数据传输系统也已经在车载领域中被实施并经过数十年的验证，无论对于中央式或是非中央式的控制装置系统。

当然，车辆上出现的数据量已在许多方面在另外的尺度和对应地升高的质量方面扩展了要求，即希望能够以对应的高速传输至少高达100Mbit/s或更高的数据量。在此，迄今为止可用的基于CAN总线的数据系统的原理被证明是不充分的。特别地，在挂车车辆的第一数据系统和在牵引机的第二数据系统之间的传输在许多方面被证明是数据技术上应对挂车车辆和/或牵引车辆上产生的数据的瓶颈。

这特别地适用于目前变得越来越重要的驾驶员辅助系统(英文：Advanced DriverAssistance Systems，ADAS)或涉及自动驾驶(英文：Automated Driving，AD)的系统。一方面，这样的系统不再仅依赖于单独的车辆的传感器数据，并且因此要求在传感器系统中进行传感器数据的快速接收处理和传递，而且还需要在第一和第二传感器系统或数据系统之间以对应的用于牵引车辆和挂车车辆的数据传输系统进行带有对应的传输率的传输。

迄今为止开发的基于CAN总线的数据系统的替代方案，例如根据SAE J24997等的基于电源的通信(英文：Powerline Communication，PLC)或根据ISO-11992等标准的CAN总线系统的扩展，在数据传输率和数据的实时传输方面具有以上所描述的限制，例如相机数据、激光雷达或雷达数据，或通过附加的电缆、插头或类似的联接提供的辅助解决方案，这被客户不情愿地接受，因为这增加了系统的复杂性和用于应对的成本。

具有较高的传输率的数据传输系统、例如广播解决方案，这些广播解决方案例如可以是基于无线电的广播解决方案或者是基于点对点(英文：Pear to Pear)的解决方案、例如车对车(英文：Car to Car)或车对某物(英文：Car to X)的通信作为替代方案依赖于另外的前提条件，这些前提条件不能广泛地供使用或受限于有限的可靠性和传输可靠性。因此，通常存在与“配对(英文：pairing)”此系统相关的成本，并且此外“配对”连接在数据技术上是不安全的，并且也易于受到干扰或被修改。所有这些都不利于牵引车辆和挂车车辆之间的宽带的和快速实时的数据传输方面的此类替代方案。

希望提供分别带有用于牵引车辆和/或挂车车辆的数据系统的数据系统和数据传输系统，数据系统和数据传输系统可以基于目前建立的呈CAN总线形式的总线装置的结构而建立，该结构用于带有较高的数据传输和/或可实时性，特别是带有可靠的安全性标准的数据系统。特别地，此数据传输系统以改进的方式解决了上述的问题的一个或多个。

发明内容

在此方面，本发明的任务是提出一种数据系统、一种数据传输系统以及一种分别具有这种数据系统的牵引车辆和/或挂车车辆，并且还提出一种用于针对牵引车辆和/或挂车车辆进行数据传输的方法，该方法基于控制装置、传感器系统以及呈CAN总线形式的总线系统和用于传递传感器数据的总线系统的结构来建立。数据系统和数据传输系统以及对应的数据传输应在量和/或时间方面的传输能力方面被改进。

以根据本发明所述的数据系统解决了与特别是用于像卡车或卡车挂车或者客车或客车挂车那样的商用车的牵引车辆和/或挂车车辆的数据系统相关的任务。

以根据本发明所述的数据传输系统解决了与特别是用于像卡车或卡车挂车或者客车或客车挂车那样的商用车的牵引车辆和/或挂车车辆的数据传输系统有关的任务。

以根据本发明所述的方法解决了与用于分别与数据系统的数据传输方法相关的任务，数据系统分别用于牵引车辆和/或挂车车辆、特别是用于像卡车和挂车或者客车和挂车那样的商用车的牵引车辆和/或挂车车辆，其中，在数据传输系统的框架内使用根据本发明所述的牵引车辆和/或挂车车辆的数据系统。

本发明基于前文提及的类型的数据传输系统。牵引车辆和/或挂车车辆的数据系统，该数据系统具有：

-控制装置，

-用于接收和处理传感器数据的传感器系统，

-总线系统的用于在数据传输系统的框架内将传感器数据传递到牵引车辆和/或挂车车辆的相应另一数据系统的总线系统的接口上的接口，其中，

-总线系统具有呈CAN总线形式的第一总线装置，

在此，根据本发明规定：

-总线系统具有呈以太网总线形式的第二总线装置，并且

-牵引车辆和/或挂车车辆的数据系统分别还具有联接到控制装置和/或接口上的智能的开关，开关被构造成：激活呈以太网总线形式的第二总线装置，用以通过以太网总线将牵引车辆和挂车车辆以按需求协调的方式联接。

特别是在分别带有分别用于牵引车辆和/或挂车车辆的根据本发明所述的数据系统的数据传输系统的情况中，

-设有在牵引车辆的接口和挂车车辆的接口之间的数据连接，其中，根据本发明

-在牵引车辆的接口和挂车车辆的接口之间的数据连接被构造为双绞线电缆连接。

根据本发明提出一种用于分别以分别用于牵引车辆和/或挂车车辆的数据系统进行数据传输的方法，其中，在数据传输系统的框架内，牵引车辆和/或挂车车辆的数据系统分别具有：

-控制装置，

-用于接收和处理传感器数据的传感器系统，

-总线系统具有呈CAN总线形式的第一总线装置，

-总线系统具有呈以太网总线形式的第二总线装置，并且

-牵引车辆和/或挂车车辆的数据系统分别还具有联接到控制装置和/或接口上的智能的开关，开关被构造成：激活呈以太网总线形式的第二总线装置，用以借助以太网总线将牵引车辆和挂车车辆以按需求协调的方式联接，并且

数据传输系统包括：

-在牵引车辆的接口和挂车车辆的接口之间的数据连接，其中

-在牵引车辆和挂车车辆的接口之间的数据连接被构造为双绞线电缆连接，

根据本发明规定以下步骤：

-分别接驳呈以太网总线形式的第二总线装置，并且检测通过以太网总线的可能的数据传输，

-当对针对牵引车辆和/或挂车车辆通过以太网总线的可能的数据传输的检测是肯定时，则切换开关以通过以太网总线传输传感器数据，

-通过双绞线电缆连接在牵引车辆和挂车车辆的接口之间传输来自相应第二总线装置的传感器数据。

初步认为，肯定的检测被理解为可以利用所涉及的总线系统进行数据传输，即可对应地激活BUS系统。与此无关地，可以检测通过对应的总线装置进行的数据传输是否实时地或以对应的希望的数据传输率可实现；这因此包括时间可用性的检测。

本发明基于如下考虑：在数据传输领域中现在存在可传输明显更高的传输速率以及数据量的总线系统。就此而言，总线系统不仅适合于从与涉及车辆的多个车辆仪表来传输综合的技术传感器数据，而且最重要的是可考虑多个感测车辆环境的车辆仪表的多媒体传感器数据的数据量和数据传输率。

这不仅涉及相机、麦克风和录音机的多媒体传感器数据，而且涉及LIDAR(光学雷达)、RADAR(无线电探测)的数据和GPS(全球定位系统)数据以及基于流的综合的多媒体数据应用。

这种高速的能车载的数据总线系统是(车载)以太网总线系统，本发明建议将该总线作为用于牵引车辆和/或挂车车辆的各数据系统的第二总线装置。

此外并且基于此考虑，本发明已经认识到需要智能的开关，该开关联接到牵引车辆和/或挂车车辆的对应的数据系统的控制装置和/或接口上。这种开关应考虑到数据连接的安全性以及数据传输率和数据量方面的数据连接的可靠性。本发明已认识到，根据本发明，该开关被构造成：激活呈以太网总线形式的第二总线装置，用以借助以太网总线将牵引车辆和挂车车辆以按需求协调的方式联接。

在特别优选的改进考虑方案的框架内，本发明认识到，该开关是智能开关，因为该开关可实施为接受CAN总线系统的ISO11992标准(至少包括标准部分2、3和4)，并且转换到以太网总线的高速协议。

这意味着在借助以太网总线按需求协调地联接牵引车辆和挂车车辆时，也考虑基于ISO11992标准的数据包要求的传输率、时钟率和数据量，其中激活呈以太网总线形式的第二总线装置。特别地，在数据传输系统的框架内对于牵引车辆的接口和挂车车辆的接口之间的数量连接实现基于ISO11992标准的数据包要求的传输率时钟率和数据量，其中在牵引车辆的和挂车车辆的接口之间的数据连接被构造为双绞线电缆连接。

这个考虑方案保证了数据传输系统的两个联接的参与者，即牵引车辆的数据系统和/或挂车车辆的数据系统，可通过高速联接进行数据技术的通信，但是仍然符合ISO11992标准(至少标准部分1)。一方面，具有呈CAN总线形式的第一总线装置和呈以太网总线形式的第二总线装置以及上述智能开关的总线系统的整体解决方案可补充已建立的基于CAN总线的系统并且同时将其用作次选方案，或对其进行扩展以进行更快、更全面的数据技术的通信。这些都实现了遵循ISO11992的用于上述牵引车辆和/或挂车车辆的第一和第二数据系统之间的数据技术的通信的数据传输系统。

本发明的改进方案可以在下文中得到，并且给出了详细的有利的可能性，即在任务的框架内以及在进一步的优点方面实现以上解释的构思。

优选地，在特别是用于像卡车或卡车挂车或者客车或客车挂车那样的商用车的牵引车辆和/或挂车车辆的第一和/或第二数据系统的框架内规定：

-激活呈CAN总线形式的第一总线装置，用以分别将牵引车辆和/或挂车车辆的数据系统的呈CAN总线形式的第一总线装置相互接驳，并且

该开关被构造成：有选择地

-激活呈以太网总线形式的第二总线装置，用以分别将牵引车辆和/或挂车车辆的数据系统的呈以太网总线形式的第二总线装置相互接驳。

优选地在第一和/或第二数据系统的框架内规定：

接口被构造成用于：有选择地

-借助CAN总线将牵引车辆的和挂车车辆的第一总线装置联接，或者

-借助以太网总线将牵引车辆和挂车车辆联接。

优选地，在第一和/或第二数据系统的框架内规定：总线系统包括：

-车辆总线、特别是牵引车辆的牵引车辆总线和/或挂车车辆的扩展总线，

-ISO-CAN总线、特别是牵引车辆的牵引车辆ISO-CAN总线和/或挂车车辆的扩展ISO-CAN总线，

-车载以太网总线、特别是牵引车辆的牵引车辆以太网总线和/或挂车车辆的扩展以太网总线。为此，应该注意的是，牵引车辆ISO-CAN总线在实际意义上应被理解为ISO-CAN总线的牵引车辆侧，因为ISO-CAN总线是纯点对点连接。同样也适用于针对挂车车辆ISO-CAN总线的挂车车辆侧，其在实际意义上应理解为ISO-CAN总线的挂车车辆侧，因为ISO-CAN总线是纯点对点连接。

以太网总线也应理解为以类似方式的点对点连接。

-附加于ISO-CAN总线地还具有非ISO-CAN总线、特别是牵引车辆非ISO-CAN总线和/或挂车车辆的扩展非ISO-CAN总线，和/或

-附加于车载以太网总线地还具有PoDL通信连接、特别是牵引车辆的车载的牵引车辆PoDL通信连接和/或挂车车辆的扩展PoDL通信连接。

优选地，在第一和/或第二数据系统的框架内规定：传感器数据包括：

-多个感测车辆环境的摄录设备的多媒体传感器数据，和/或

-多个涉及车辆的车辆仪表的综合的传感器数据。

优选地，在第一和/或第二数据系统的框架内规定：总线系统分别作为整体系统整合在车辆中，特别是分别作为唯一的总线系统整合在车辆中。

优选地，在第一和/或第二数据系统的框架内规定：总线系统分别作为加装系统安装在车辆中、特别是附加于另外已存在的CAN总线系统地安装在车辆中。

优选地，在第一和/或第二数据系统的框架内规定：开关作为接口开关构造出接口、特别是作为并行开关或串行开关。

优选地，在第一和/或第二数据系统的框架内规定：开关不依赖于接口地或作为接口开关构造出接口地接驳到牵引车辆和/或挂车车辆的智能决策逻辑和/或控制装置上。

优选地，数据传输系统分别具有根据本发明所述的第一和/或第二数据系统，数据系统用于牵引车辆和/或挂车车辆、特别是用于像卡车和挂车或者客车和挂车的商用车的牵引车辆和/或挂车车辆，在该数据传输系统的框架内规定：

-只要牵引车辆和挂车车辆都具有以太网总线，传感器数据就能通过呈以太网总线形式的第二总线装置在数据传输系统的框架内传输到牵引车辆和/或挂车车辆的数据系统的相应另一总线系统上，和/或

-只要牵引车辆和/或挂车车辆具有被证明为不充分的以太网总线，传感器数据就能通过呈CAN总线形式的第一总线装置在数据传输系统的框架内传输到牵引车辆和/或挂车车辆的数据系统的相应另一总线系统上。

在后一种情况下，只要牵引车辆和/或挂车车辆具有被证明为不充分的可以优先控制地减少数据量的以太网总线，传感器数据就通过呈CAN总线形式的第一总线装置进行传输。

优选地，在分别具有根据本发明所述的第一和/或第二数据系统的数据传输系统的框架内规定：

传输测量单元被构造成：

-检测牵引车辆和/或挂车车辆的接口之间的数据连接，并且

-将检测结果传递到决策逻辑和/或控制装置以操纵开关。

对于方法规定：可选地通过双绞线电缆连接在牵引车辆和挂车车辆的接口之间传输来自相应第一总线装置的传感器数据。

具有CAN总线形式的第一个总线装置通常采用双绞线电缆连接，即作为带有至少两个双绞芯线对的电缆的双导线，因此特别是所谓的非屏蔽双绞数据导线(根据UTP标准)或屏蔽的双绞数据导线(根据STP标准)；根据标准ISO11992或标准ISO11898。

附图说明

现在在下文中将根据附图描述本发明的实施例。附图不必按比例图示实施例，而是为清晰起见以示意性的和/或略微变形的形式给出了附图。关于可以从附图中直接看到的原理的补充，参考相关的现有技术。在此应考虑，在不背离本发明的总体思想的情况下，可以对实施例的形式和细节进行各种修改和改变。在说明书、附图和权利要求中公开的本发明的特征可以单独地或以任何组合的形式对于本发明的改进方案起作用。另外，说明书、附图和/或权利要求书中公开的特征中的至少两个的所有组合均落入本发明的范围中。本发明的总体思想不限于下面示出和描述的优选示例性实施例的确切形式或细节，或不限于与权利要求书中所要求保护的对象相比将受到限制的对象。对于指定的设计范围，也应将所陈述的限值内的值作为限值公开，并且可以任意地使用并且可要求保护。为了简单起见，在下文中对于相同的或类似的部分或带有相同的或类似的功能的部分使用相同的附图标记。

本发明的其他优点、特征和细节由优选实施例的以下描述以及根据附图得出；在附图中：

图1示意性地示出牵引车辆和挂车车辆，其具有用于牵引车辆和挂车车辆的数据传输系统的优选实施方方案；

图2示出已整合在牵引车辆和/或挂车车辆内的数据传输系统的优选实施方案的第一变型；

图3示出在牵引车辆和/或挂车车辆中加装的数据传输系统的优选实施方案的第二变型；

图4示出作为接口开关的智能开关的优选的第一实施方案，该智能开关将接口形成为并行开关；

图5示出作为接口开关的智能开关的优选的第二实施方案，该智能开关将接口形成为串行开关；

图6示意性地示出用于牵引车辆和挂车车辆的数据传输的方法的优选实施方案的流程图。

具体实施方式

图1在示意性图示中示出了用于牵引车辆1和挂车车辆2的数据传输系统的优选实施例。根据本发明的概念，数据传输系统100分别包括用于牵引车辆的数据系统10和用于挂车车辆的数据系统20，为了简单起见，在下文中在数据传输系统100的框架内将其称为数据系统10、20，即使设有不同的附图标记。

每个数据系统10、20具有：控制装置11、21，传感器系统12、22，传感器系统12、22在此被表示为驾驶员辅助系统ADAS，其带有相关的ECU(电子控制单元)和对应的现场仪器(设备)，并且在图2和图3的以下实施方案中对其示例地详细阐述。驾驶员3通常坐在牵引车辆1内，然而这在此仅是示例性的应用阐述。

至少在牵引车辆1中为驾驶员3在车辆控制台中设置关键数据及其图形显示，因此必须提供从挂车车辆和牵引车辆1的传感器系统12至牵引车辆1的驾驶员控制台中的传感器数据的数据传输(在此以箭头连接图示)，以便可以通过ADAS实施驾驶员支持。

因此，设有前述第一数据系统10，其包括：

-第一控制装置11，

-用于接收和处理传感器数据的第一传感器系统12，

-用于在控制装置11和传感器系统12之间传递传感器数据的第一总线系统B1，

-总线系统的第一接口31，其用于在数据传输系统100的框架内将传感器数据传递到挂车车辆2的相应另一第二数据系统20的第二总线系统23、24、25的第二接口32上，其中

-第一总线系统具有呈CAN总线形式的第一总线装置13、14。

同样，设置有前述第二数据系统20，其包括：

-第二控制装置21，

-用于接收和处理传感器数据的第二传感器系统22，，

-用于在控制装置21和传感器系统22之间传递传感器数据的第二总线系统B2，

-总线系统的第二接口32，其用于在数据传输系统100的框架内将传感器数据传递到牵引车辆1的相应另一第一数据系统10的第一总线系统的前述第一接口31上，其中，

-第二总线系统具有呈CAN总线形式的另外的第一总线装置23、24。

因此，通常将牵引车辆的总线系统V-CAN 13或挂车车辆的总线系统EXT-CAN 23构造为CAN总线，并且基于牵引车辆和挂车车辆的总线系统在此也被实施为ISO-CAN总线14、24。此实施方案对应于根据本发明的概念的具有CAN总线形式的第一总线装置。

但是，ISO 11992CAN总线传输对整个车辆(即牵引车辆和挂车车辆)的安全至关重要的数据。根据ISO11898，V-CAN总线和EXT-CAN总线13、23是普通的5伏CAN总线。相反，ISO11992ISO-CAN总线14、24是12伏/24伏“总线”，其具有不同的物理接口，并且仅可以具有点对点连接。由于单线功能性，其特别地具有故障安全性，并且因此特别适合于安全应用，并且总是可以用作安全的后备级别。

作为ISO-CAN总线14、24的总线装置的数据连接因其单线功能性作为特殊的特征适用，因为在牵引车辆1和挂车车辆2的第一数据系统10的总线与第二数据系统20的总线之间的点对点连接的框架内如果两个数据导线之一中断，则在ISO 11992CAN总线的情况中也可以维持通信。

在优选实施方案的框架内，点对点连接通过带有第一接口31和第二接口32的接口连接30以及物理的导线连接(在此为数据导线33)建立。

众所周知，根据本发明的概念，在此针对数据系统10、20中的每个，数据传输系统100都具有总线系统，也就是说，分别为具有呈以太网总线15、25(车载以太网)形式的第二总线装置。牵引车辆和/或挂车车辆1、2的各自的数据系统10、20分别还具有联接到控制装置11、21和/或接口31、32上的智能开关16、26。此开关16、26中的每个有选择地用于通过牵引车辆和/或挂车车辆1、2的数据系统10、20的相互间的分别呈ISO-CAN总线形式的第一总线装置14、24的接口31、32和数据导线33的接驳17、27，或通过牵引车辆和/或挂车车辆1、2的数据系统10、20的相互间的分别呈以太网总线(车载以太网)形式的第二总线装置15、25的接口31、32的接驳。以此方式，牵引车辆和挂车车辆1、2可通过以太网总线15、25在数据技术上联接。

具体而言规定：第一总线系统具有呈以太网总线15形式的第二总线装置，并且

-牵引车辆1的数据系统10还包括联接到控制装置11和/或接口31上的智能的开关16，开关被构造成：激活呈以太网总线15形式的第二总线装置，用以通过以太网总线15将牵引车辆1和挂车车辆2以按需求协调的方式联接。

具体而言也规定：第二总线系统具有另外的呈以太网总线25形式的第二总线装置，并且

-挂车车辆2的数据系统20还具有联接到控制装置21和/或接口32上的智能开关26，智能开关26被构造成：激活呈以太网总线25形式的第二总线装置，用于通过以太网总线25将牵引车辆1和挂车车辆2以按需求协调的方式联接。

现在，车载以太网连接(车载以太网)15、25如其在此作为以太网总线15、25所示地不具有上述ISO-CAN总线的单线功能性的特性(普通的CAN总线被构造为例如根据ISO11898的5伏V-CAN总线)；在此，连结17、27通过接口31、32和数据导线33实现。这在此处被实现为带有至少两个双绞线33.1、33.2的电缆的双导线，特别是被实现为所谓的非屏蔽双绞数据导线(UTP，即不带有屏蔽)，但也可以被实现为屏蔽双绞数据发现(STP，即带有屏蔽)。

根据本发明的概念规定：接口驱动器从ISO 11992CAN到接口31、32的切换利用车载以太网上的智能开关16、26通过相同的物理导线连接或接驳31、32、17、27进行，即在接口31或32处使用相同的插头引脚31.1、31.2或32.1、32.2。这通过智能开关16、26实现，只要两个参与者，即牵引车辆1和挂车车辆2的数据系统10、20，相互已验证，数据系统10、20具有相同的快速数据连接，即此处为车载以太网连接15、25。不同的ISO 11992的数据内容应通过车载以太网嵌入到通信内，且以ISO 11992定义的循环时间被传输。

在图2中的第一实施例和图3中的第二实施例中图示了此数据传输系统的不同实施方案的细节。

图2在原理上略微详细地示出了图1的优选实施方案的第一变型，因此为简单起见将相同的附图标记用于相同的特征或相同功能的特征。

一方面，图2以略微更复杂的形式示出了带有ECU 12.1、22.1和设备12.2、22.2(例如，呈相机或超声传感器件的形式)的ADAS系统12、22。ADAS系统12、22并且在此特别是ADAS-ECU 12.1、22.1分别通过以太网总线15、25接驳到各数据系统10、20的车载以太网总线单元15、25，即在此在数据系统10、20的框架内，以太网总线15、25的数据系统被建立在制动ECU内。ISO-CAN 14、24和车载以太网总线15、25到开关16、26上的联接在此分别以配对箭头18.1、18.2或28.1、28.2图示。对应地，图示28.1和28.2被理解为用于挂车车辆。

此外示出了控制装置11、21分别到ISO-CAN 14、24以及到开关16、26之间的数据连接。车载以太网总线15、25以及车辆CAN总线或扩展CAN总线13、23也接驳到控制单元21、14上。

因此，如果从ADAS-ECU 12.1、22.1到数据系统10、20进行请求，则在图6所示方法的序列II的框架内，促成并且实现并且通过双绞线连接和接口31、32、33实现快速的数据连接。因此，数据导线33(作为带有至少两个扭绞线芯对33.1、33.2的电缆的双导线)特别地被构造为所谓的非屏蔽双绞数据导线(UTP)。

如根据图3所图示，除了10'和20'之间通过CAN总线(后者在图3中在上部示出)已存在的数据通信，此系统实际上还可以同样地也在加装解决方案中实现；第一加装解决方案(实际上与图2中的图示相同)在图3中在下方在10和20之间还是带有相同的附图标记。

在图4中的智能开关的第一实施方案和图5中的智能开关的第二实施方案中图示了不同的智能开关装置。

在图4中详细图示了对应于ISO 11992的带有第一智能开关16、26和双绞线电缆连接的第一开关装置。为此，接口16、26的连接根据ISO 7638。在图2中图示的在ISO-CAN 14、24和车载以太网15、25之间的数据连接也被详细图示，其中也图示了开关16、26和对应的控制装置11、21之间的连接。

此外图示了测量单元19、29，其支持在步骤S13和S15、S33和S35中建立的查询-在此例如可以测量数据导线上的电压电平并且将其传递到对应的控制装置11、21上，使得在设置开关装置16、26的开关连接时考虑到此电压电平。

非常类似地构建了图5的第二开关装置，但是其中在此ISO-CAN总线14、24保持在被动状态中，并且可以通过数据导线33通过以太网总线进行数据联接。如果ISO-CAN总线14、24激活，则通常断开以太网总线15、25，以保持ISO-CAN总线14、24的传输质量。但是，可以通过CAN总线以及通过经由数据导线33的以太网总线来进行并行通信。

图6示出了在方法的优选示例性实施例的框架内在图1中示出的优选的数据传输系统100的平台上的两个相互关联的流程，这两个线程在此以I和II标记。方法在第一流程的第一线程I中规定：通过ISO-CAN 14、24建立数据连接，即借助ISO-CAN总线14、24通过开关16、26、接口31、32和作为双绞线电缆连接的数据导线33在A和E之间建立数据连接，其中在出现较高的100Mbit/s或更高的数据量时提供通过以太网总线的第二总线连接，这以切换过程的开始AU和切换过程的结束EU被导入和结束。

应当理解的是，即使在基于ADAS的系统的框架内解释本方法，仍然可使用本方法，也用于带有更高的数据要求的另外的传感器系统，例如牵引车辆和挂车车辆之间的基于IP的语音传输的语音通信系统，例如总线-装置和总线-挂车车辆。

当然，通过智能开关16、26的切换不限制于CAN总线和以太网总线之间的切换，而是也可以包含在车辆或挂车内部和外部的用于切换例如非ISO 11992的特定的CAN连接的另外的选项。

例如，这可以是在带有FMS接口的车队管理系统(FMS)框架内的应用。还可以提供附加于以太网标准802.3bp和802.3bw中所阐述的另外的传输方法。例如，也可以提供如在802.3bu中规定的功率传输PoDL作为附加的切换信息。另外，可以为超出先前定义的标准的传输率提供切换状态。

返回图6的方法，在第一步骤S1中在启动序列的框架内在开始时检测通过CAN总线(ISO-CAN总线)14、24进行ISO 11992通信的可能性，或检测通过快速以太网总线进行通信的可能性。

在第一步S11中检测是否存在通过ISO-CAN总线14、24进行数据传输的可能性(启动检测ISO-CAN)。为此，可以在步骤S12(测量ISO-CAN电压电平)的框架内检测根据ISO11992正常导电的导线的电压电平，该导线基于车辆的供电电压。在步骤S13(ISO-CAN是否实时可用？)中查询ISO-CAN总线是否在预定时间段内可用。如果测量到该电平，则得到肯定的答复。然后，在“是”分支Y中在步骤S14(从挂车车辆读取诊断数据)中可以通过ISO-CAN总线14、24、开关16、26、接口31、32和数据导线33读取诊断数据，例如从挂车车辆到牵引车辆。如果未出现带有升高的水平的数据传输率，则系统可以保持如此。

但是，最晚在出现更高的数据传输率或在需要进行ADAS主动数据交换时，可以在步骤S15中对挂车车辆进行查询，是否车载以太网总线15、25可用(挂车车辆是否具有车载以太网功能？)。

如果对该查询的回答是否定的，则在“否”分支N的框架内通信以上面所阐述的方式保持在CAN总线13、23、14、24上，如在步骤S2中所图示(尽可能长地在ISO CAN上进行通信-单线连接)。

因此，在步骤E中结束用于在挂车车辆与牵引车辆之间进行总线查询的方法。

然而，在上述步骤S13或步骤S15之后，可以切换到更快的数据总线，即在此介绍的以太网总线15、25(具体而言，数据传输率为100Mbit/s或更高的高速车载以太网总线)。为此，在下文中解释了图6中的方法的线程II。

首先，从步骤S13中的查询开始，即使存在否定的答复，也可以在“否”分支N的框架内查询ISO-CAN总线14、24究竟是否可用。在此情况中，可以立即通过开关16、26切换到以太网总线15、25，如步骤S3或S31所示(切换到车载以太网，释放ISO CAN)。然后，在步骤S32中，通信可以在车载以太网总线15、25之间通过开关16、26的切换经由接口31、32和数据导线33(双绞线)进行(在此利用车载以太网进行通信)。总而言之，因此可以通过交换诊断消息来实现快速数据连接的可用性和建立，并且只要挂车车辆和牵引车辆的两个数据系统10、20可以通过快速数据导线(在此为以太网总线15、25)相互通信，则切换到切换过程AU的开始范围中的指令。

如果在查询S12的框架内在预定时间内没有在数据导线上测量到与CAN总线相关的对应电平，则此切换过程也可以立即进行。因而也在步骤AU的框架内立即通过S31和S32经由智能开关16、26切换到以太网总线15、25，并且在步骤S32中通过以太网总线建立快速的数据连接。

但是此外存在其中不再要求或不再可能进行以太网总线连接的多种情况。因此，在查询S33的框架内尽可能持续地或总是规律地进行循环，是否也实时提供车载以太网总线15、25(是否车载以太网总线实时可用？)。也就是说，在切换(在存在可能性时)通过以太网总线15、25、16、26进行的通信之后，接着检测是否满足人们期待由以太网总线通信的时间规定。

该查询S33也可以包括如下检测，即检测在存在连接或存在稳定的连接时是否发生用于以太网总线的快速数据传输。例如，如果在超时查询的框架内未对此确认，则在步骤S33之后的“否”分支N在步骤S36中切换回到ISO 11992CAN总线14、24(切换到ISO CAN，释放车载以太网总线)

同样，只要在导线上检测到符合ISO 11992的电平，则可以将用于以太网总线15、25的快速数据连接与总线装置分开，即使在切换过程AU时首先并非此情况。尽可能持续的或总是规律地进行的该监测在来自查询S33的“是”分支Y的框架内通过步骤S34和S35来实现；在步骤S34中查询是否存在ISO CAN电压电平(车载以太网通信，连续监测ISO CAN电压电平)，并且在S35中查询是否电平处于期待的范围中(电平是否处于期待的范围中？)。因此，即使在步骤S33中提供以太网连接用于车载以太网的以太网总线15、25，也在可能的稳定的连接或在存在CAN连接时特别地在不再需要高数据传输率时，在来自查询S33的“否”分支N的框架内或在确认CAN总线时在来自查询S35的“是”分支Y的框架内在步骤S36中切换回到CAN总线。然后，这又在步骤S2中导致通过ISO CAN总线14、24的通信，在此代价是数据传输率的限制。在来自查询S35的“否”分支N的框架内在CAN总线的否定的确认时，在步骤S34中重复查询是否存在ISO CAN电压电平。

也就是说，方法通常又以通过ISO-CAN总线14、24的通信结束，并且在不再需要更高的数据传输速率的情况中结束。

通过将线程II的该实施方案与方法的线程I联合，因此确保在需要时并且对于CAN总线根本不可用的情况可以进行通过以太网总线15、25的车载以太网通信，前者情况(在需要时可以进行通过以太网总线15、25的车载以太网通信)从步骤S15起在“是”分支Y中进行，而后者情况(CAN总线根本不可用)从步骤S13起在“否”分支N中进行。

从AU和步骤S21开始，通过以太网总线15、25进行车载以太网通信。

但是，开关16、26总是可以切换返回，并且通常适用如下情况，即，一方面，通过步骤S35和S36在肯定的情况下CAN总线可用，或强制地在步骤S33的“否”分支中以太网总线不满足所需的稳定性标准，即例如在超时期限的范围中不可用。这涉及从步骤S33起的“否”分支N，而在从步骤S33起的“是”分支Y中，通信以较高的数据传输率进行，但是也总是通过检测对应的电压电平连续监测ISO CAN总线14、24的可用性。

附图标记列表(或明书的组成部分)

1 牵引车辆

2 挂车车辆

3 驾驶员

10、10' 第一数据系统，用于牵引车辆的数据系统

11 第一控制装置，用于牵引车辆的控制装置

12 第一传感器系统，用于牵引车辆的传感器系统

12.1 用于牵引车辆的ADAS-ECU

12.2 用于牵引车辆的设备

13 第一总线系统的(第一)V-CAN总线装置，牵引车辆的总线系统V-CAN

14 第一总线系统的(第一)ISO-CAN总线装置，基于牵引车辆的总线系统，

ISO-CAN总线

15 第一总线系统的(第二)以太网总线装置

16 第一智能开关，用于牵引车辆的智能开关

17 第一接驳，第一智能开关和第一接口之间的接驳

18.1 第一智能开关的第一配对箭头

18.2 第一智能开关的第二配对箭头

19 第一测量单元

20、20' 第二数据系统，用于挂车车辆的数据系统

21 第二控制装置，用于挂车车辆的控制装置

22 第二传感器系统，用于挂车车辆的传感器系统

22.1 用于挂车车辆的ADAS-ECU

22.2 用于挂车车辆的设备

23 第二总线系统的(第一)EXT-CAN总线装置，挂车车辆的总线系统EXT-CAN

24 第二总线系统的(第一)ISO-CAN总线装置，基于挂车车辆的总线系统，

ISO-CAN总线

25 第二总线系统的(第二)以太网总线装置

26 第二智能开关，用于挂车车辆的智能开关

27 第二接驳，第二智能开关和第二接口之间的接驳

28.1 第二智能开关的第一配对箭头

28.2 第二智能开关的第二配对箭头

29 第二测量单元

30 接口连接

31 第一接口

31.1 第一接口的第一扭绞线芯对，第一接口的第一插头引脚

31.2 第一接口的第二扭绞线芯对，第一接口的第二插头引脚

32 第二接口

32.1 第二接口的第一扭绞线芯对，第二接口的第一插头引脚

32.2 第二接口的第二扭绞线芯对，第二接口的第二插头引脚

33 数据导线，物理导线连接

100 数据传输系统

A 流程的开始

AU 切换过程的开始

EU 切换过程的结束

B1 第一总线系统，用于牵引车辆的总线系统

B2 第二总线系统，用于挂车车辆的总线系统

E 流程的结束

I 第一线程

II 第二线程

J 流程的“是”分支

N 流程的“否”分支

S1～3 流程的第一步骤至第三步骤

S11～15 第一步骤的第一至第五子步骤

S31～36 第三步骤的第一至第六子步骤

Claims

1.牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)的数据系统(10、20)，所述数据系统具有：

-控制装置(11、21)，

-用于接收和处理传感器数据的传感器系统(12、22)，

-用于在所述控制装置和所述传感器系统之间传递所述传感器数据的总线系统(B1、B2)，

-所述总线系统(B1、B2)的用于在数据传输系统(100)的框架内将所述传感器数据传递到所述牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)的相应另一数据系统(10、20)的总线系统(B1、B2)的接口(31、32)上的接口(31、32)，其中，

-所述总线系统(B1、B2)具有呈CAN总线形式的第一总线装置(13、14、23、24)，

其特征在于，

-所述总线系统(B1、B2)具有呈以太网总线形式的第二总线装置(15、25)，并且

-所述牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)的数据系统(10、20)分别还具有联接到所述控制装置(11、21)和/或所述接口(31、32)上的智能的开关(16、26)，所述开关被构造成：激活所述呈以太网总线形式的第二总线装置(15、25)，用以借助以太网总线将所述牵引车辆(1)和所述挂车车辆(2)以按需求协调的方式联接。

2.根据权利要求1所述的数据系统(10、20)，其特征在于，所述数据系统(10、20)是用于商用车的牵引车辆和/或挂车车辆的数据系统。

3.根据权利要求1所述的数据系统(10、20)，其特征在于，所述数据系统(10、20)是用于卡车和/或卡车挂车的数据系统或者是用于客车和/或客车挂车的数据系统。

4.根据权利要求1所述的数据系统(10、20)，其特征在于，

所述开关(16、26)被构造成：有选择地

-激活所述呈CAN总线形式的第一总线装置(13、14、23、24)，用以分别将所述牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)的数据系统(10、20)的呈CAN总线形式的第一总线装置(13、14、23、24)相互接驳(17、27)，并且

所述开关(16、26)被构造成：有选择地

-激活所述呈以太网总线形式的第二总线装置(15、25)，用以分别将所述牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)的数据系统(10、20)的呈以太网总线形式的第二总线装置(15、25)相互接驳(17、27)。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的数据系统(10、20)，其特征在于，

所述接口(31、32)被构造成：有选择地

-借助所述CAN总线将所述牵引车辆(1)和所述挂车车辆(2)的第一总线装置(13、14、23、24)联接，或者

-借助所述以太网总线将所述牵引车辆(1)和所述挂车车辆(2)的第二总线装置联接。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的数据系统(10、20)，其特征在于，

所述总线系统(B1、B2)包括：

-车辆总线(13、23)，

-ISO-CAN总线(14、24)，

-车载以太网总线(15、25)。

7.根据权利要求1至4中任一项所述的数据系统(10、20)，其特征在于，

所述总线系统(B1、B2)包括：

-所述牵引车辆(1)的牵引车辆总线(13)和/或所述挂车车辆(2)的扩展总线(23)，

-所述牵引车辆(1)的牵引车辆ISO-CAN总线(14)和/或所述挂车车辆(2)的扩展ISO-CAN总线(24)，

-所述牵引车辆(1)的牵引车辆以太网总线(15)和/或所述挂车车辆(2)的扩展以太网总线(25)。

8.根据权利要求6所述的数据系统(10、20)，其特征在于，

所述总线系统(B1、B2)

-附加于所述ISO-CAN总线(14、24)地还具有非ISO-CAN总线，并且/或者

-附加于所述车载以太网总线(15、25)地还具有PoDL通信连接。

9.根据权利要求6所述的数据系统(10、20)，其特征在于，

所述总线系统(B1、B2)

-附加于所述ISO-CAN总线(14、24)地还具有所述牵引车辆(1)的牵引车辆非ISO-CAN总线和/或所述挂车车辆(2)的扩展非ISO-CAN总线，并且/或者

-附加于所述车载以太网总线(15、25)地还具有所述牵引车辆(1)的车载的牵引车辆PoDL通信连接和/或所述挂车车辆(2)的扩展PoDL通信连接。

10.根据权利要求1至4中任一项所述的数据系统(10、20)，其特征在于，

所述传感器数据包括：

-多个感测车辆环境的摄录设备的多媒体传感器数据，和/或

-多个涉及车辆的车辆仪表的综合的传感器数据。

11.根据权利要求1至4中任一项所述的数据系统(10、20)，其特征在于，

所述总线系统(B1，B2)分别作为整体系统整合在车辆(1、2)中。

12.根据权利要求11所述的数据系统(10、20)，其特征在于，

所述总线系统(B1，B2)分别作为唯一的总线系统(B1，B2)整合在车辆(1、2)中。

13.根据权利要求1至4中任一项所述的数据系统(10、20)，其特征在于，

所述总线系统(B1，B2)分别作为加装系统安装在车辆(1、2)中。

14.根据权利要求1至4中任一项所述的数据系统(10、20)，其特征在于，

所述总线系统(B1，B2)分别作为加装系统附加于另外已经存在的CAN总线系统(13、14、23、24)地安装在车辆(1、2)中。

15.根据权利要求1至4中任一项所述的数据系统(10、20)，其特征在于，

所述开关(16、26)作为接口开关构造出所述接口(31、32)。

16.根据权利要求1至4中任一项所述的数据系统(10、20)，其特征在于，

所述开关(16、26)作为并行开关或串行开关构造出所述接口(31、32)。

17.根据权利要求1至4中任一项所述的数据系统(10、20)，其特征在于，

所述开关(16、26)以不依赖于所述接口(31、32)的方式或以作为接口开关构造出所述接口(31、32)的方式接驳到所述牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)的智能的决策逻辑和/或控制装置(11、12)上。

18.数据传输系统(100)，所述数据传输系统分别具有根据权利要求1至17中任一项所述的分别用于牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)的数据系统(10、20)，其中，所述牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)的数据系统(10、20)分别具有：

-控制装置(11、21)，

-用于接收和处理传感器数据的传感器系统(12、22)，

-用于在所述控制装置(11、21)和所述传感器系统(12、22)之间传递所述传感器数据的总线系统(B1、B2)，

-所述总线系统(B1、B2)的用于在所述数据传输系统(100)的框架内将所述传感器数据传递到所述牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)的相应另一数据系统(10、20)的总线系统(B1、B2)的接口(31、32)上的接口(31、32)，并且

所述数据传输系统(100)包括：

-在所述牵引车辆(1)的接口(31)和所述挂车车辆(2)的接口(32)之间的数据连接(33)，其中，

-所述总线系统(B1，B2)分别具有呈CAN总线形式的第一总线装置(13、14、23、24)，

其特征在于，

-所述总线系统(B1，B2)分别具有呈以太网总线形式的第二总线装置(15，25)，并且

-所述牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)的数据系统(10、20)分别还具有联接到所述控制装置(11、21)和/或所述接口(31、32)上的智能的开关(16、26)，所述开关(16、26)被构造成：激活所述呈以太网总线形式的第二总线装置(15、25)，用以借助以太网总线将所述牵引车辆(1)和所述挂车车辆(2)以按需求协调的方式联接，并且

-所述牵引车辆(1)和挂车车辆(2)的接口(31、32)之间的数据连接(33)构造为双绞线电缆连接。

19.根据权利要求18所述的数据传输系统(100)，其特征在于，所述接口(31、32)通过所述开关(16、26)来接通，使得

-只要所述牵引车辆(1)和挂车车辆(2)二者都具有以太网总线，所述传感器数据就能通过所述呈以太网总线形式的第二总线装置(15、25)在所述数据传输系统(100)的框架内传输到所述牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)的数据系统(10、20)的相应另一总线系统(B1、B2)上，并且/或者

-只要所述牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)具有被证明为不充分的以太网总线，所述传感器数据就能通过所述呈CAN总线形式的第一总线装置(13、14、23、24)在所述数据传输系统(100)的框架内传输到所述牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)的数据系统(10、20)的相应另一总线系统(B1、B2)上。

20.根据权利要求18或19所述的数据传输系统(100)，其特征在于，

构造有传输测量单元(19、29)，用于：

-检查所述牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)的接口(31、32)之间的数据连接，并且

-将测试结果传递到决策逻辑和/或控制装置(11、21)上，用以操纵所述开关(16、26)。

21.用于分别以分别用于牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)的数据系统(10、20)进行数据传输的方法，其中，在数据传输系统(100)的框架内，所述牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)的数据系统(10、20)分别具有：

-控制装置(11、21)，

-用于接收和处理传感器数据的传感器系统(12、22)，

-所述总线系统(B1、B2)具有呈CAN总线形式的第一总线装置(13、23、14、24)，

其特征在于，

-所述总线系统(B1，B2)具有呈以太网总线形式的第二总线装置(15，25)，并且

所述数据传输系统(100)包括：

-在所述牵引车辆(1)的接口(31)和所述挂车车辆(2)的接口(32)之间的数据连接(33)，其中

-在所述牵引车辆(1)和挂车车辆(2)的接口(31、32)之间的数据连接(33)被构造为双绞线电缆连接，

-所述方法具有以下步骤：

-分别接驳呈以太网总线形式的第二总线装置(15、25)，并且检测通过以太网总线的可能的数据传输，

-当针对所述牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)通过以太网总线的可能的数据传输的检测是肯定时，则切换所述开关(16、26)以通过所述以太网总线来传输传感器数据，

-通过双绞线电缆连接在所述牵引车辆(1)和挂车车辆(2)的接口(31、32)之间传输来自相应第二总线装置(15、25)的传感器数据。

22.根据权利要求21所述的方法，其特征在于，所述数据系统(10、20)是用于商用车的牵引车辆和/或挂车车辆的数据系统。

23.根据权利要求21所述的方法，其特征在于，所述数据系统(10、20)是用于卡车和/或卡车挂车的数据系统或者是用于客车和/或客车挂车的数据系统。

24.根据权利要求21所述的方法，其特征在于具有以下步骤：

-在所述牵引车辆(1)和挂车车辆(2)的接口(31、32)之间通过所述双绞线电缆连接传输来自相应第一总线装置(13、23、14、24)的传感器数据。

25.根据权利要求21至24中任一项所述的方法，其特征在于具有以下步骤：

借助所述开关有选择地

借助所述开关(16、26)有选择地

26.根据权利要求21至24中任一项所述的方法，其特征在于具有以下步骤：

-首先接驳所述呈CAN总线形式的第一总线装置(13、23、14、24)，并且检测通过所述CAN总线的可能的数据传输。

27.根据权利要求21至24中任一项所述的方法，其特征在于具有以下步骤：

-首先接驳所述呈CAN总线形式的第一总线装置(13、23、14、24)，并且检测通过所述CAN总线的实时数据传输，

-当对通过所述CAN总线进行实时可用的数据传输的检测是肯定时，则首先通过所述CAN总线读取诊断数据，

-然后，当对通过所述以太网总线的可能的可用的数据传输的检测是肯定时，则按需求切换所述开关(16、26)以通过所述以太网总线来传输传感器数据。

28.根据权利要求21至24中任一项所述的方法，其特征在于具有以下步骤：

-当对通过所述CAN总线进行实时可用的数据传输的检测是否定时，则直接切换所述开关(16、26)以通过所述以太网总线来传输传感器数据。

29.根据权利要求21至24中任一项所述的方法，其特征在于具有以下步骤：

当对通过所述以太网总线进行实时可用的数据传输的检测是否定时，并且/或者

当对通过所述CAN总线进行实时数据传输的检测是肯定时，

则将所述开关(16、26)切换回通过所述CAN总线来传输传感器数据。

30.牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)，其中，所述牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)分别具有根据权利要求1至17中任一项所述的数据系统(10、20)或根据权利要求18至20中任一项所述的数据传输系统(100)，或者所述牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)被构造成用于根据权利要求21至29中任一项所述的针对牵引车辆(1)和挂车车辆(2)进行数据传输的方法。

31.根据权利要求30所述的牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)，其特征在于，所述牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)是商用车的牵引车辆和/或挂车车辆。

32.根据权利要求30所述的牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)，其特征在于，所述牵引车辆(1)和/或挂车车辆(2)是卡车和/或卡车挂车或者是客车和/或客车挂车。