CN111092514A - 马达单元 - Google Patents

Abstract

提供马达单元，其具有：马达；外壳，其收纳马达；逆变器，其与马达电连接；逆变器壳体，其收纳逆变器；以及辅助设备，其以面向路面的方式设置于外壳的下部，其中，该马达单元具有线束，该线束具有：第一连接器，其与设置于逆变器壳体的连接器连接；第二连接器，其与设置于辅助设备的连接器连接；以及电线，其连接第一连接器与第二连接器，该马达单元在外壳的下部具有从下侧覆盖第二连接器的下部连接器罩。

Description

马达单元

技术领域

本发明涉及马达单元。

背景技术

以往，已知有使车辆的车轴旋转的马达单元。专利文献1所记载的马达单元具备使油在单元内循环的油泵。

专利文献1：日本特开2014-47908号公报

使车轴旋转的马达单元配置于车辆的下表面附近。马达单元的下表面面向路面，因此需要将搭载于马达单元的电子部件配置于难以与进入车辆的下表面的飞石、路面积水等接触的位置。因此，马达单元中的部件配置受到限制。

发明内容

根据本发明的一个方式，提供一种马达单元，该马达单元具有：马达；外壳，其收纳所述马达；逆变器，其与所述马达电连接；逆变器壳体，其收纳所述逆变器；以及辅助设备，其以面向路面的方式设置于所述外壳的下部，其中，该马达单元具有线束，该线束具有：第一连接器，其与设置于所述逆变器壳体的连接器连接；第二连接器，其与设置于所述辅助设备的连接器连接；以及电线，其连接所述第一连接器与所述第二连接器，该马达单元在所述外壳的下部具有从下侧覆盖所述第二连接器的下部连接器罩。

根据本发明的一个方式，提供一种能够保护电子部件，并且部件配置的自由度提高的马达单元。

附图说明

图1是从上侧观察实施方式的马达单元的立体图。

图2是从下侧观察实施方式的马达单元的立体图。

图3是实施方式的马达单元的侧视图。

图4是示出卸下了侧面连接器罩的状态的立体图。

图5是示出卸下了下部连接器罩的状态的立体图。

图6是示出侧面连接器罩与车轴连接部的侧视图。

图7是示出卸下了逆变器单元的状态的立体图。

图8是示出实施方式的马达单元的马达部分的纵剖视图。

标号说明

1：马达单元；10：外壳；11a：马达外壳；11c：车轴连接部；11A、111、112、114、115：肋；14、31、44：连接器；15：齿轮外壳；17：泵外壳；20：马达；21：转子；30：油泵；32：散热器；41：逆变器壳体；60：线束；61：第一连接器；62：第二连接器；63：电线；70：冷却水软管；71、72、73：软管联接头；81：侧面连接器罩；82：下部连接器罩；J1、J3：马达轴。

具体实施方式

在以下说明中,以图1所示的本实施方式的马达单元1搭载于位于水平的路面上的车辆的情况下的位置关系为基础来规定铅直方向并进行说明。并且，在附图中，作为3维正交坐标系而适当地示出XYZ坐标系。在XYZ坐标系中，Z轴方向是以+Z侧作为上侧、以-Z侧作为下侧的铅直方向。X轴方向是与Z轴方向垂直的方向，是搭载有马达单元1的车辆的前后方向。在本实施方式中，+X侧是车辆的前侧，-X侧是车辆的后侧。Y轴方向是与X轴方向以及Z轴方向双方垂直的方向，是车辆的左右方向。在本实施方式中，+Y侧是车辆的左侧，-Y侧是车辆的右侧。在本实施方式中，右侧相当于轴向一侧，左侧相当于轴向另一侧。而且，在本实施方式中，前后方向相当于规定方向。

另外，前后方向的位置关系不限于本实施方式的位置关系，也可以是，+X侧是车辆的后侧，-X侧是车辆的前侧。在该情况下，+Y侧是车辆的右侧，-Y侧是车辆的左侧。

各图中适当示出的马达轴J1沿Y轴方向、即车辆的左右方向延伸。在以下的说明中，只要没有特别说明，将与马达轴J1平行的方向简称为“轴向”，将以马达轴J1为中心的径向简称为“径向”，将以马达轴J1为中心的周向、即绕马达轴J1的方向简称为“周向”。另外，在本说明书中，“平行的方向”也包含大致平行的方向，“垂直的方向”也包含大致垂直的方向。

马达单元1搭载于混合动力汽车(HEV)、插电式混合动力汽车(PHV)、电动汽车(EV)等以马达作为动力源的车辆,并作为它们的动力源来使用。如图1至图4所示，马达单元1具有外壳10、马达20以及逆变器单元40。而且，虽然省略了图示，马达单元1具有减速装置与差动装置。

外壳10收纳马达20、未图示的减速装置以及未图示的差动装置。虽然省略了图示，外壳10的内部收纳有油。如图1至图3所示，外壳10具有外壳主体11、齿轮罩12以及马达罩13。

如图2所示，外壳主体11具有马达外壳11a与连结部11b。马达外壳11a呈包围马达轴J1并沿轴向延伸的筒状。马达外壳11a向图示的-Y侧即右侧开口。马达外壳11a收纳马达20。连结部11b设置于马达外壳11a的左侧的端部。连结部11b比马达外壳11a向后侧突出。

外壳主体11在筒状的马达外壳11a的表面具有多个肋11A。多个肋11A包括在马达外壳11a的径向的端部沿周向延伸的肋以及沿轴向延伸的肋。通过设置有多个肋11A，能够提高外壳主体11的刚性，并且能够降低马达20驱动时因外壳主体11的振动而引起的噪音。

齿轮罩12固定于外壳主体11的左侧。更详细而言，齿轮罩12的右侧的端部通过螺钉固定于连结部11b。虽然省略了图示，齿轮罩12向右侧开口。齿轮罩12具有第一收纳部12a与第二收纳部12b。第一收纳部12a位于马达外壳11a的左侧。第一收纳部12a收纳未图示的减速装置。第二收纳部12b与第一收纳部12a的后侧连接。第二收纳部12b位于连结部11b中的比马达外壳11a向后侧突出的部分的左侧。第二收纳部12b收纳未图示的差动装置。第一收纳部12a比第二收纳部12b向左侧突出。即，马达单元1具备作为向车轴传递马达20的动力的传递机构的减速装置以及差动装置。齿轮罩12与外壳主体11的连结部11b一起构成收纳作为传递机构的减速装置以及差动装置的齿轮外壳15。

马达罩13固定于外壳主体11的右侧。更详细而言，马达罩13通过螺钉固定于马达外壳11a的右侧的端部。如图1所示，马达罩13封闭马达外壳11a的右侧的开口。

如图8所示，马达20具有转子21与定子22。马达20的转子21以马达轴J1为中心旋转。马达20的转子21与收纳于齿轮罩12的未图示的减速装置连接。马达20的旋转通过未图示的减速装置被减速，并传递至未图示的差动装置。差动装置向车辆的车轴传递从马达20输出的扭矩。差动装置具有以与马达轴J1平行的差动轴J2为中心旋转的齿圈。从马达20输出的扭矩经由减速装置传递至齿圈。

如图2所示，外壳10在连结部11b具有车轴连接部11c。车轴连接部11c为从连结部11b的朝向车辆右侧(-Y侧)的面向车辆右侧突出的筒状。车轴连接部11c具有以差动轴J2为中心的圆形的开口部。车辆的车轴插入车轴连接部11c的开口部，并与差动装置的齿圈连接。车辆的车轴以差动轴J2为中心绕轴旋转。

如图1与图2所示，马达单元1具有油泵30、油冷却器35以及电动致动器36作为辅助设备。油泵30与油冷却器35配置于外壳10的下部。油冷却器35位于马达单元1的前端下部。油泵30位于油冷却器35的后侧。电动致动器36配置于外壳10的前部。电动致动器36是驻车锁定机构的驱动装置。

油泵30沿马达轴J1配置。如图5所示，油泵30在右侧的端部具有连接器31与散热器32。散热器32设置于油泵30的罩部件。散热器32对内置于油泵30的电路板进行冷却。

如图1与图2所示，逆变器单元40位于外壳10的后侧。逆变器单元40具有逆变器壳体41。逆变器壳体41内收纳有未图示的逆变器。逆变器壳体41内的逆变器与马达20的定子电连接，驱动马达20。

逆变器壳体41固定于外壳10。即，逆变器壳体41与外壳一体地设置。在本实施方式中，逆变器壳体41固定于外壳10的径向外侧面。更详细而言，逆变器壳体41在马达外壳11a的径向外侧面中固定于后侧的部分。即，逆变器壳体41在与轴向垂直的前后方向上固定于外壳10的后侧。

如图1所示，逆变器壳体41呈沿轴向延伸的大致矩形箱状。逆变器壳体41具有逆变器壳体主体部42与逆变器罩43。逆变器壳体主体部42向上侧开口，并呈在轴向上较长的大致矩形箱状。

逆变器罩43封闭逆变器壳体主体部42的上侧的开口。逆变器罩43具有第一罩43a与第二罩43b。第一罩43a与第二罩43b是彼此分体的部件。在逆变器壳体41中，安装有第一罩43a的部分收纳有未图示的逆变器。在逆变器壳体41中，安装有第二罩43b的部分收纳有与逆变器连接的未图示的汇流条。

(连接器罩)

如图1至图3所示，马达单元1的-Y侧即右侧的侧面引绕有线束60与冷却水软管70。具体而言，线束60与冷却水软管70从逆变器壳体41的右侧的侧面沿马达罩13的下侧的端部向下侧延伸，并绕到外壳10的下侧。

如图1至图3所示，马达单元1在线束60与冷却水软管70的逆变器壳体41侧的端部具有侧面连接器罩81。而且马达单元1在线束60与冷却水软管70的外壳主体11下部侧的端部具有下部连接器罩82。即，在马达单元1中，线束60与冷却水软管70在侧面连接器罩81与下部连接器罩82之间延伸。

＜线束连接结构＞

如图4与图5所示，线束60具有与逆变器壳体41的连接器44连接的第一连接器61、与位于外壳10的下部的油泵30的连接器31连接的第二连接器62以及连接第一连接器61与第二连接器62的电线63。

如图4所示，逆变器壳体41在逆变器壳体主体部42的右侧面的前方侧的角部具有连接器44。连接器44从逆变器壳体主体部42的角部向斜前方侧突出。连接器44位于逆变器壳体41与外壳主体11的前后方向的间隙部分。连接器44与线束60的第一连接器61连接。

在逆变器壳体41中，连接器44的下侧配置有从外壳主体11的朝向后侧的面突出的连接器14。外壳主体11的连接器14与连接器44的一部分端子连接。虽然省略了图示，与连接器14连接的电线具有与第一连接器61连接的电线以及与连接器14连接的连接器。外壳主体11的连接器14从外壳主体11的背面向右斜后方突出。即，连接器14的突出方向是与逆变器壳体41的连接器44的突出方向交叉的方向。在本实施方式的情况下，在从上侧观察时，连接器14的突出方向与连接器44的突出方向大致垂直。

如图5所示，外壳10的下部配置有油泵30与油冷却器35。油泵30具有电源以及信号输入用的连接器31。线束60的第二连接器62与油泵30的连接器31连接。

＜冷却水软管连接结构＞

如图4与图5所示，冷却水软管70与从逆变器壳体41的右侧的侧面突出的软管联接头71以及位于外壳10的下部的软管联接头72连接。

逆变器壳体41在逆变器壳体主体部42的右侧面的下部具有两个软管联接头71、73。软管联接头71、73中的位于后方侧的软管联接头73是向逆变器壳体41进行供给的冷却水供给口。软管联接头73连接有未图示的冷却水软管。软管联接头71、73中的位于前方侧的软管联接头71是从逆变器壳体41进行排出的冷却水排出口。

外壳10的下部的软管联接头72是向安装于外壳主体11的油冷却器35进行供给的冷却水供给口。虽然省略了图示，外壳10具有作为从油冷却器35进行排出的冷却水排出口的软管联接头。冷却水软管70的下侧的端部与软管联接头72连接。

软管联接头72与油泵30的连接器31在外壳10的下部配置于靠近的位置。具体而言，油冷却器35与油泵30前后排列配置。与油冷却器35连接的软管联接头72位于油冷却器35的后侧的端部。油泵30的连接器31位于油泵30的前侧的端部。

＜侧面连接器罩＞

如图3所示，侧面连接器罩81从侧方覆盖逆变器壳体41的连接器44以及线束60的第一连接器61、外壳10的连接器14以及冷却水软管70的一部分。

因此，本实施方式的马达单元1在逆变器壳体41以及外壳10的右侧面具有从侧方覆盖第一连接器61的侧面连接器罩81。根据该结构，即使在从车辆的侧面施加了冲击的情况下，由于第一连接器61被侧面连接器罩81保护，因此即使在碰撞时线束60也难以断线。

而且在本实施方式中，由于侧面连接器罩81也从侧方覆盖外壳10的连接器14，因此连接连接器44与连接器14的线束也被侧面连接器罩81保护。

如图2与图3所示，侧面连接器罩81具有朝向下侧的底壁部81a、向底壁部81a的后侧开口的后方开口部81b以及向底壁部81a的前侧开口的前方开口部81c。如图3所示，底壁部81a位于车轴连接部11c的上侧。底壁部81a的上侧配置有图4所示的连接器14、连接器44以及第一连接器61。在从与车轴连接部11c连接的车轴观察时，底壁部81a覆盖连接器14、连接器44以及第一连接器61。

即，本实施方式的马达单元1具有如下结构：外壳10具有连接有车辆的车轴的车轴连接部11c，逆变器壳体41的连接器44位于与车轴连接部11c连接的车轴的径向外侧，在从车轴观察时，侧面连接器罩81覆盖第一连接器61。

根据该结构，即使在飞石与在马达单元1的下部旋转的车轴发生碰撞并弹向上侧，或者附着于车轴的液体发生飞散的情况下，第一连接器61也被侧面连接器罩81的底壁部81a所保护。因此，能够有效地保护连接器不受车辆行驶时的飞石等的影响。

如图2与图6所示，底壁部81a的下表面是沿与车轴连接部11c连接的车轴的弯曲延伸的向上侧凸起的弯曲面。通过底壁部81a的下表面为弯曲面，能够通过底壁部81a的下表面将因车轴而弹起并飞起的石头等异物反弹回路面侧。由此，能够抑制被侧面连接器罩81反弹的异物碰撞或附着于马达单元1的其他部位。

而且，车轴具有未图示的防护罩，其在径向上比车轴大。通过具有底壁部81a，能够在高速旋转时，在碾过台阶等时，防止车轴变形从而防护罩与连接器等接触。

而且在本实施方式的情况下，如图3所示，侧面连接器罩81将冷却水软管70的一部分保持在侧面连接器罩81与逆变器壳体41之间。关于冷却水软管70，侧面连接器罩81的后侧的端部在后方开口部81b与软管联接头71连接。冷却水软管70的前侧的部分从侧面连接器罩81的前方开口部81c向前侧的下方延伸。

根据该结构，冷却水软管70保持于不向马达单元1的右侧伸出的位置，因此能够减小马达单元1的轴向长度。而且，在将马达单元1搭载于车辆时，冷却水软管70不易成为障碍，因此作业性提高。而且，根据上述结构，由于能够抑制冷却水软管70与车辆的框架等接触，因此能够抑制冷却水软管70的无意的磨损或者破损。

在从侧方观察时，侧面连接器罩81跨越逆变器壳体41与外壳10而配置，并固定于逆变器壳体41与外壳10双方。具体而言，如图3所示，侧面连接器罩81通过螺栓91固定于逆变器壳体41，并通过两个螺栓92、93固定于外壳10的马达罩13。

根据该结构，能够通过侧面连接器罩81更可靠地保护逆变器壳体41的连接器44与外壳10的连接器14双方。假设在将侧面连接器罩81仅固定于逆变器壳体41的情况下，由于外壳10的覆盖连接器14的部分的侧面连接器罩81未被固定，因此会振动从而产生声音，或者飞石或水容易从外壳10与侧面连接器罩81的间隙侵入。因此，根据本实施方式的结构，能够通过侧面连接器罩81更可靠地保护连接器。

如图3所示，侧面连接器罩81从侧方覆盖逆变器壳体41的连接器44与线束60的第一连接器61、外壳10的连接器14以及冷却水软管70的一部分。

因此，本实施方式的马达单元1在逆变器壳体41以及外壳10的右侧面具有从侧方覆盖第一连接器61的侧面连接器罩81。根据该结构，即使在从车辆的侧面施加了冲击的情况下，由于第一连接器61被侧面连接器罩81保护，因此即使在碰撞时线束60也难以断线。

＜下部连接器罩＞

如图2与图5所示，下部连接器罩82在外壳10的下部从下侧覆盖油泵30的连接器31、与连接器31连接的线束60的第二连接器62以及外壳10的软管联接头72。如图2与图3所示，下部连接器罩82具有向右侧开口的开口部82a。线束60与冷却水软管70通过开口部82a插入下部连接器罩82内。下部连接器罩82通过包括图2所示的螺栓93的多个螺栓固定于外壳主体11的下表面。

因此，本实施方式的马达单元1在外壳10的下部具有从下侧覆盖第二连接器62的下部连接器罩82。根据该结构，在向车辆的下表面露出的马达单元1的下部，由于保护第二连接器62免受飞石、路面积水等的影响，因此在连接器以及其周边难以产生线束60的断线。

而且根据本实施方式的马达单元1，即使在油泵30等电子部件配置于马达单元1的下部的情况下，线束60的第二连接器62也被下部连接器罩82保护。即，在本实施方式的马达单元1中，可能断线的连接器以及其周边部分能够配置于马达单元1的下部。因此根据本实施方式，马达单元1中的电子部件的配置的限制变少。

而且，本实施方式的马达单元1具有如下结构：具有与逆变器壳体41的软管联接头71以及外壳10的软管联接头72连接的冷却水软管70，下部连接器罩82从下侧覆盖第二连接器62与外壳10的软管联接头72。根据该结构，也保护冷却水软管70的连接部分免受飞石的影响。

在本实施方式中，由于油泵30的连接器31与软管联接头72接近配置，因此能够缩小覆盖连接器31与软管联接头72的下部连接器罩82。由此，能够采用如下结构：在马达单元1的下部，通过下部连接器罩82仅覆盖需要进行保护从而免受飞石影响的部分，另一方面，例如需要冷却的部分不被下部连接器罩82覆盖。

具体而言，本实施方式的马达单元1具有如下结构：油泵30具有对油泵30的内部部件进行冷却的散热器32，散热器32位于下部连接器罩82的外侧。根据该结构，散热器32向马达单元1的下部露出，因此在车辆行驶时，散热器32以及油泵30的内部部件能够被有效地冷却。

(振动抑制构造)

图7是在实施方式的马达单元1中，从后侧观察卸下了逆变器单元40的状态的立体图。图8是示出实施方式的马达单元1的马达部分的纵剖视图。

如图7所示，在本实施方式的马达单元1中，外壳10具有设置于马达外壳11a的外周面的泵外壳17。泵外壳17为向Y轴方向的两侧开口的筒状。泵外壳17的朝向车辆左侧(+Y侧)的开口部在齿轮外壳15内开口。泵外壳17的朝向车辆右侧(-Y侧)的开口部插入有油泵30。在本实施方式中，油泵30为电动油泵。油泵30通过螺栓紧固而固定于泵外壳17的右侧的开口部。油泵30使油在外壳10内循环。

在马达单元1中，马达外壳11a的下部配置有作为重物的油泵30。在该结构中，当油泵30沿马达外壳11a的径向振动时，有时与泵外壳17连接的马达外壳11a自身发生变形并振动，从而成为噪音的原因。

以往，已知各种马达的振动对策。例如，如下述参考文献1、2所记载的那样，已知有降低激发振动的激振力的方法以及在马达的安装部降低振动的方法。

参考文献1：日本特开2007-166710号公报

参考文献2：日本特开2013-23136号公报

在如本实施方式这样作为车辆用的驱动装置而使用的马达单元中，由马达、齿轮、电动油泵等组合而构成。在这样的马达单元中，由于结构部件的配置以及重量平衡等导致马达单元发生振动，因此在参考文献1、2所记载的振动对策中，有时振动的降低不充分。

因此，如图7以及图8所示，在本实施方式的马达单元1中，马达外壳11a的朝向后侧的侧面的下部具有沿马达轴J1方向延伸的肋111以及与肋111垂直的肋112。肋112沿绕马达轴J1的周向延伸。

马达外壳11a具有从马达外壳11a的侧面向径向外侧突出的多个径向突出部121、122、123、124。肋111的两端与径向突出部121、122连接。肋112的两端与径向突出部123、124连接。

径向突出部121是俯视为矩形框状的毂连结体。径向突出部121具有四个毂部121a以及四根板状的连结肋121b。连结肋121b连结在轴向或者周向上相邻的两个毂部121a彼此。肋111的车辆右侧(-Y侧)的端部与位于径向突出部121的车辆左侧(+Y侧)的端部的连结肋121b的朝向车辆左侧(+Y侧)的侧面连接。

径向突出部122是从马达外壳11a的侧面沿径向延伸，并与车轴连接部11c的侧面连结的箱体部分。径向突出部122在马达外壳11a与车轴连接部11c之间具有朝向车辆右侧(-Y侧)的侧面。肋111的车辆左侧(+Y侧)的端部与径向突出部122的朝向车辆右侧(-Y侧)的侧面连接。

径向突出部123是连结马达20与逆变器单元40的连接器。径向突出部123从马达外壳11a的侧面向后侧(-X侧)突出。肋112的上侧的端部与径向突出部123的朝向下侧的侧面连接。径向突出部124是从马达外壳11a的下部向径向外侧突出的肋。径向突出部124的朝向后侧(-X侧)的侧面与肋112的下端连接。

肋111在径向突出部121、122之间沿马达轴J1延伸。肋112在径向突出部123、124之间沿周向延伸。肋111与肋112在由四个径向突出部121～124包围的区域的中央部彼此交叉。在本实施方式的情况下，在沿前后方向(X轴方向)观察时，肋111与肋112大致垂直。

如图7以及图8所示，油泵30位于马达外壳11a的径向外侧。更详细而言，如图8所示，在沿马达轴J1的方向上观察时，油泵30位于马达外壳11a下部的大致后方侧。肋111、112位于马达外壳11a的朝向后侧的侧面的下侧部分。即，马达外壳11a在朝向油泵30侧的侧面具有从马达外壳11a的侧面向径向外侧突出的肋111以及肋112。

肋111、112的位置只要是在马达外壳11a的侧面中的位于比图8所示的假想线L1靠下侧的范围内，则也可以在周向上从图示的位置偏离。在图8所示的与马达轴J1垂直的截面中，假想线L1是垂直于连结马达轴J1与油泵30的马达轴J3的假想线L2的假想线。

由于油泵30是重物，因此有时在动作时会向与马达20不同的方向以不同的周期振动。这样，油泵30与马达20在马达轴J1的径向上以接近或远离的方式移动。这样，在油泵30相对于马达20相对摆动时，马达外壳11a的朝向油泵30侧的侧面被油泵30牵拉或按压，因此马达外壳11a的整体挠曲并振动。

根据本实施方式的马达单元1，马达外壳11a的朝向油泵30侧的侧面设置有肋111、112，因此能够使马达外壳11a与油泵30的连接部分以及其周边部分难以发生变形。由此，能够缩小油泵30与马达外壳11a之间的相对振幅，从而能够抑制马达单元1整体的振动。其结果，能够降低振动所导致的噪音。

在马达单元1中，在沿马达轴J1的径向观察时，油泵30与马达外壳11a重叠地配置。在这样的结构中，与油泵30和马达外壳11a在轴向上偏离地配置的情况相比，油泵30与马达外壳11a对置的面积较大，因此容易因油泵30的振动引起马达外壳11a的振动。在本实施方式的结构中，通过设置肋111、112，能够抑制容易振动的部分的振动，从而得到整体来说较高的振动抑制效果。

在马达单元1中，外壳10具有收纳油泵30的泵外壳17，泵外壳17设置于马达外壳11a的外周面。在这样的结构中，由于泵外壳17与马达外壳11a连接，因此更容易因油泵30的振动而引起马达外壳11a的振动。在本实施方式的结构中，通过设置肋111、112，能够抑制容易振动的部分的振动，从而得到整体来说较高的振动抑制效果。

在本实施方式中，肋111为沿马达轴J1延伸的板状。根据该结构，相对于使马达外壳11a的侧面在沿马达轴J1的方向上压缩或延伸的振动，肋111大致平行地配置。由于肋111以相对于上述振动难以发生变形的姿势而配置，因此能够抑制马达外壳11a的振动。

在本实施方式中，肋112为沿绕马达轴J1的周向延伸的板状。通过油泵30相对于马达20沿径向相对移动，马达外壳11a变形为在图8所示的截面中以假想线L1、L2为长短轴的椭圆形。通过设置沿周向延伸的肋112，能够抑制马达外壳11a变形为椭圆形，从而能够降低马达外壳11a整体的振动。

而且，在本实施方式的马达单元1中，马达外壳11a的朝向与油泵30相反侧的侧面也设置有肋115以及肋116。在本实施方式中，肋115、116位于马达外壳11a的上表面。肋115、116为沿马达轴J1的板状。根据该结构，能够使马达外壳11a的上表面部分难以变形。在马达外壳11a的上表面中，未与马达单元1的其他部件连接的面较大，因此与马达外壳11a的其他部位相比容易振动。这样通过在容易振动的马达外壳11a的上表面设置肋115、116，马达外壳11a整体难以发生变形，因此进一步抑制马达外壳11a的振动。

另外，马达外壳11a也可以是不具备上表面的肋115、116的结构。

本实施方式的马达单元1具有收纳传递机构的齿轮外壳15，马达外壳11a以及泵外壳17固定于构成齿轮外壳15的连结部11b的朝向马达轴J1方向的侧面。当马达外壳11a以及泵外壳17固定于共同的连结部11b的侧面时，油泵30以油泵30与连结部11b的连接部为支点沿马达外壳11a的径向摆动。因此，在油泵30的与齿轮外壳15相反侧的端部上振动的振幅变大，从而马达外壳11a的侧面容易发生变形。在本实施方式的结构中，通过设置肋111、112，能够抑制容易振动的部分的振动，从而得到整体来说较高的振动抑制效果。

如图7所示，本实施方式的马达单元1的外壳10具有收纳传递机构的齿轮外壳15以及与车轴连接的车轴连接部11c，马达外壳11a与车轴连接部11c在马达轴J1的径向上相邻地配置。而且，马达单元1具有沿周向架设于马达外壳11a与车轴连接部11c之间的肋114。

从马达外壳11a的朝向后侧(-X侧)的侧面沿径向突出的径向突出部125位于肋114的上侧。在本实施方式的情况下，径向突出部125是在马达外壳11a的外周面沿马达轴J1方向延伸的板状的肋。径向突出部125的车辆左侧(+Y侧)的端部与连结部11b的朝向车辆右侧(-Y侧)的面连接。径向突出部125的下表面与肋114的上端连接。肋114的下端与车轴连接部11c的上表面连接。

车轴连接部11c为圆筒状的部件，并在内部配置有作为重物的差动装置。因此，当车轴连接部11c振动时，与油泵30振动的情况相同，有时马达外壳11a发生变形，从而成为产生噪音的原因。因此，通过在马达外壳11a与车轴连接部11c之间设置肋114，能够使马达外壳11a与车轴连接部11c的连接部分难以发生变形。由此，能够抑制马达外壳11a的振动，从而能够抑制噪音的产生。

而且，在本实施方式中，具有架设于马达外壳11a与齿轮外壳15之间的肋作为径向突出部125。由此，抑制了以马达外壳11a与齿轮外壳15的连结部为支点的齿轮外壳15的振动。因此根据本实施方式，能够更有效地抑制车轴连接部11c的振动所导致的马达外壳11a的振动。进而在本实施方式中，径向突出部125的上侧设置有具备与径向突出部125相同的结构的肋126，因此在马达外壳11a以及齿轮外壳15中，能够得到更高的振动抑制效果。

本说明书中说明的各结构在相互不矛盾的范围内可以适当组合。

在本实施方式中，在设置于逆变器壳体41的连接器44与油泵30的连接器31的连接结构中进行了说明，但与逆变器壳体41连接的连接目的地也可以是油泵30以外的辅助设备。例如，也可以是驻车锁定机构的电动致动器36等。

在本实施方式中，采用如下结构：线束60与冷却水软管70从逆变器壳体41的侧面向外壳10的下表面延伸，但不限于该结构。例如，也可以是线束60与冷却水软管70的至少一方从逆变器壳体41的上表面或者背面、或者从下表面向外壳10的下表面延伸的结构。

在本实施方式中，采用如下结构：将作为不同壳体的外壳10与逆变器壳体41连结而一体化，但也可以采用如下结构：外壳10与逆变器壳体41是一个部件。

Claims (6)

1.一种马达单元，其具有：

马达；

外壳，其收纳所述马达；

逆变器，其与所述马达电连接；

逆变器壳体，其收纳所述逆变器；以及

辅助设备，其以面向路面的方式设置于所述外壳的下部，

其中，

该马达单元具有线束，

该线束具有：

第一连接器，其与设置于所述逆变器壳体的连接器连接；

第二连接器，其与设置于所述辅助设备的连接器连接；以及

电线，其连接所述第一连接器与所述第二连接器，

该马达单元在所述外壳的下部具有从下侧覆盖所述第二连接器的下部连接器罩。

2.根据权利要求1所述的马达单元，其中，

辅助设备为油泵。

3.根据权利要求1或2所述的马达单元，其中，

该马达单元具有：

软管联接头，其设置于所述逆变器壳体；以及

冷却水软管，其与所述外壳的软管联接头连接，

所述下部连接器罩从下侧覆盖所述第二连接器和所述外壳的软管联接头。

4.根据权利要求2或3所述的马达单元，其中，

所述油泵具有对所述油泵的内部部件进行冷却的散热器，

所述散热器位于所述下部连接器罩的外侧。

5.根据权利要求1～4中的任意一项所述的马达单元，其中，

该马达单元具有从侧方覆盖所述第一连接器的侧面连接器罩。

6.根据权利要求1～5中的任意一项所述的马达单元，其中，

所述逆变器壳体与收纳所述马达的所述外壳一体地设置。

Images