CN111071038A - 车辆及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆及其控制方法。车辆包括：电池，所述电池作为动力源被安装在车辆中；以及仪表板，所述仪表板向车辆的使用者显示指标(容量保持率Q或电动车辆(EV)能行驶距离)，当电池劣化进展较小时，所述指标指示较大值。所述仪表板显示指标的最大值，直到预定条件已经得到满足为止。

Description

车辆及其控制方法
技术领域
本公开涉及车辆及其控制方法，更具体地涉及安装二次电池作为动力源的车辆及其控制方法。
背景技术
二次电池作为车辆中的电动机的驱动源(动力源)被安装在诸如混合动力车辆和电动车辆的车辆中。已知随时间流逝，二次电池劣化，并且二次电池的内阻增大或二次电池的完全充电容量降低。因此，已经提出了用于估计二次电池的劣化状态的各种技术。例如，日本未审专利申请特开第2018-29430号(JP 2018-29430 A)公开了一种用于提高二次电池的劣化状态的估计精度的技术。
发明内容
当二次电池的完全充电容量减小时，车辆可以用存储在二次电池中的电力行驶的距离(所谓的电动车辆(EV)能行驶距离)减小。另外，当二次电池的完全充电容量减小时，在行驶期间可以通过再生控制恢复的电力量减小，因此，有可能导致电动车辆的电力效率的降低以及混合动力车辆和插电式混合动力车辆的燃料效率的降低。因此，随着二次电池的完全充电容量降低，车辆的价值降低。因此，二次电池的劣化状态可以说是使用者的主要关注点。
考虑到上述情况，可以想到在显示系统(诸如仪表板)上显示指示二次电池的劣化状态的指标。具体的显示方法包括将二次电池的容量保持率显示为数值(百分比)、显示与容量保持率对应的图标的数量等。可替代地，可以将车辆的EV能行驶距离显示为指标。这里，容量保持率是指当前时间(劣化后)的二次电池的完全充电容量与车辆制造时的二次电池的完全充电容量(典型的，目录值)的比。
发明人已经注意到，当通过显示指标来向使用者通知二次电池的劣化状态时，可能发生以下问题。当使用者购买新车辆时，在车辆制造之后直到将车辆交付给使用者会经过一段时间(例如，几周到几个月)。通常，在制造车辆时将新的二次电池安装在车辆中，并且二次电池的劣化从制造二次电池的时间开始连续进行。在制造二次电池之后，二次电池的劣化进展速度特别高。因此，在车辆被交付给使用者的时候，二次电池的容量保持率(或EV能行驶距离)可能小于制造车辆时的容量保持率(＝100％)。然后，使用者可能感觉到不一致感，因为已经购买了新车辆、但是(在车辆已被交付给使用者的时间点)二次电池从初始时间已经劣化。
本公开用于降低已经购买新车辆的使用者感觉到的不一致感。
(1)根据本公开的第一方面，提供了一种车辆，所述车辆包括：二次电池，所述二次电池作为动力源被安装在车辆中；以及显示装置，所述显示装置被构造成向车辆的使用者显示指标，当二次电池的劣化进展较小时，所述指标指示较大值。显示装置显示指标的最大值，直到预定条件已经得到满足为止。
(2)根据本公开的第二方面，提供了一种车辆，所述车辆包括：二次电池，所述二次电池作为动力源被安装在车辆中；以及显示装置，所述显示装置被构造成向车辆的使用者显示指标，当二次电池的劣化进展较小时，所述指标指示较小值。显示装置显示指标的最小值，直到预定条件已经得到满足为止。
(3)当车辆的总行驶距离已经达到预定距离时，所述预定条件可以得到满足。(4)当车辆被交付给使用者时，所述预定条件可以得到满足。
即使在已经制造车辆之后经过了一段时间，也可以在显示装置上显示指示二次电池的劣化未进行的指标，直到预定条件已经得到满足为止。因此，可以减少使用者因已经购买了新车辆但是二次电池已经劣化而感觉到的不一致感。
(5)指标至少可以是二次电池的容量保持率和车辆能够用存储在二次电池中的电力行驶的能行驶距离中的一个。
存在有这样的使用者，该使用者不太熟悉二次电池的劣化，但是，容量保持率或能行驶距离是许多使用者可以容易理解的指标。因此，可以减少许多使用者感觉到的不一致感。
(6)车辆还可以包括控制装置，所述控制装置被构造成控制显示装置。控制装置可以被构造成：当车辆被交付给使用者时从设置在车辆的外部的设备接收二次电池的完全充电容量，并且将与接收到的完全充电容量对应的二次电池的容量保持率设定为100％。
通过使用由车辆的外部的设备(例如专用检查工具)测量出的完全充电容量，可以精确地测量二次电池的完全充电容量并且可以根据车辆中的二次电池的实际完全充电容量来估计二次电池的劣化状态。
(7)根据本公开的第三方面，提供一种控制车辆的方法，二次电池作为动力源被安装在所述车辆中。控制车辆的方法包括：判定预定条件是否已经得到满足；以及使显示装置向车辆的使用者显示指标的最大值，直到预定条件得到满足为止，其中，在二次电池的劣化进展较小时，所述指标指示较大值。
利用(7)中的方法，与第一方面类似，可以减少使用者感觉到的不一致感。
根据本公开，可以减少已经购买新车的使用者感觉到的不一致感。
附图说明
下面将参考附图描述本公开的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业重要性，附图中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
图1是示意性地示出包括根据本公开的第一实施例的车辆的系统的整体结构的图；
图2是示出仪表板的显示模式的示例的图；
图3是示出电池的容量保持率的时间变化的示例的图；
图4是示出根据第一实施例显示电池的容量保持率的示例的图；
图5是示出根据第一实施例的劣化显示处理的流程图；
图6是示出根据第一实施例的变型例显示电池的容量保持率的示例的图；
图7是示出根据第二实施例显示电池的容量保持率的示例的图；
图8是示出根据第二实施例的劣化显示处理的流程图；并且
图9是示出根据第二实施例的变型例的劣化显示处理的流程图。
具体实施方式
在下文中，将参考附图详细描述本公开的实施例。附图中相同或相似的元件由相同的附图标记表示，并且将不重复其描述。
在下面描述的实施例中，假设根据本公开的车辆是插电式混合动力车辆，其具有可以用从设置在车辆的外部的充电器(充电设施)供给的电力对车载电池(二次电池)充电的构造。根据本公开的车辆可以是普通混合动力车辆(其不能从外部充电)、电动车辆或燃料电池车辆，只要用作动力源的电池安装在车辆中即可。
[第一实施例]
<系统的整体构造>
图1是示意性地示出包括根据本公开的第一实施例的车辆的系统的整体构造的图。参考图1，车辆1被构造成能够经由充电电缆2电连接到充电器3(充电器3可以是车辆的外部的负载)，并且车辆1被构造成与维护工具4通信。维护工具4是安装在经销商、维修店等中的专用终端，用于进行车辆1中是否存在异常(包括电池的劣化状态)的诊断，或者用于设定车辆1的各种参数。
车辆1包括电动发电机11和12、发动机20、动力分配器31、驱动轮32、电力控制单元(PCU)40、系统主继电器(SMR)51、充电继电器52、电池60、监测单元61、电力变换器71、入口72、仪表板80、通信单元90和电子控制单元(ECU)100。
电动发电机11和12中的每个电动发电机例如是三相交流(AC)旋转电机，其中永磁体嵌入转子(未示出)中。电动发电机11经由动力分配器3被连接到发动机20的曲轴。当发动机20启动时，电动发电机11使用电池60的电力使发动机20的曲轴旋转。电动发电机11可以使用发动机20的动力产生电力。由电动发电机11产生的交流电力由PCU 40转换成直流(DC)电力并且被充电到电池60中。由电动发电机11产生的交流电力可以被供给到电动发电机12。
电动发电机12使用来自电池60的电力和由电动发电机11产生的电力中的至少一个电力来使驱动轴旋转。电动发电机12还可以通过再生制动产生电力。由电动发电机12产生的交流电力由PCU 40转换成直流电力并且被充电到电池60中。
发动机20是诸如汽油发动机或柴油发动机的内燃机，并且产生用于允许车辆1根据来自ECU 100的控制信号行驶的动力。
动力分配器31例如是行星齿轮机构，并且将由发动机20产生的动力分配为传递到驱动轮32的动力和传递到电动发电机11的动力。
PCU 40将存储在电池60中的直流电力转换为交流电力，并根据来自ECU 100的控制信号将交流电力提供到电动发电机11和12。PCU 40将由电动发电机11和12产生的交流电力转换为直流电力并将直流电力供给到电池60。
SMR 51电连接到将PCU 40连接到电池60的电力线。SMR 51根据来自ECU 100的控制信号在PCU 40和电池60之间的电力供给和切断之间切换。
充电继电器52被电连接到将电池60连接到电力变换器71的电力线。充电继电器52根据来自ECU 100的控制信号在电池60和电力变换器71之间的电力供给和切断之间切换。
电池60是直流电源，其被构造成能够充电和能够放电。诸如锂离子或镍氢电池这样的二次电池可用作电池60。电池60将用于产生车辆1的驱动力的电力供给到PCU 40。电池60还存储由电动发电机11产生的电力。
监测单元61监测电池60的状态。具体地，监测单元61包括检测电池60的电压VB的电压传感器、检测输入到电池60和从电池60输出的电流IB的电流传感器、检测电池60的温度TB的温度传感器(均未示出)。传感器将指示检测结果的信号输出到ECU 100。
电力变换器71包括例如交流/直流变换器(未示出)，并且用于将从充电器3经由充电电缆2和入口72供给的交流电力转换为直流电力并且将直流电力输出到充电继电器52。
仪表板80是安装有仪表的仪表板，并且在ECU 100的控制下向使用者通知车辆1的各种状态。
通信单元90被构造成以有线或无线方式执行与维护工具4的交互通信。通信单元90可以被构造成与设置在车辆1的外部的服务器(未示出)通信。
ECU 100包括中央处理单元(CPU)、存储器以及输入和输出端口(均未示出)。ECU100基于来自各种传感器的信号的输入以及存储在存储器中的地图和程序输出控制信号，并且控制装置以使得车辆1达到期望状态。在该实施例中，由ECU 100执行的主要控制的示例是在仪表板80上显示指示电池60的劣化状态的指标的“劣化显示处理”。稍后将描述劣化显示处理的细节。
与ECU 100类似，维护工具4包括CPU、存储器和缓冲器(均未示出)。如上所述，维护工具4执行车辆1是否存在异常的诊断，或者根据经销商等处的工作人员的操作来设定车辆1的各种参数。
在具有上述构造的车辆1中，当电池60的完全充电容量减小时，车辆1可行驶的距离(电动车辆(EV)能行驶距离)减小。当电池60的完全充电容量减小时，在行驶期间可以通过再生制动恢复的电力减少，并且可能导致车辆1的燃料效率降低。因此，随着电池60的完全充电容量减小，车辆1的价值减小。因此，电池60的劣化状态可以说是车辆1的使用者主要关心的问题。因此，仪表板80被设置为显示指示电池60的劣化状态的指标。
图2是示出仪表板80的显示模式的示例的图。如图2中所示，车辆1的速度(例如，100km/h)、平均燃料效率(24.0km/L)、行驶距离(20km)、外部空气温度(25℃)、残余燃料量等被显示在仪表板80上。
除了上述参数之外，仪表板80还被构造成显示与电池60的容量保持率相对应的图标(仪表)的数量，如该图的右侧最上部所示。在
图2的示例中，电池60未劣化的状态下的图标数是10，并且随着电池60的劣化的进行，图标的数量减少。当图标的数量等于或小于2时，意味着电池60的劣化已经显著进行并且应该考虑更换电池60。
虽然未在图中示出，但是仪表板80可以将电池60的容量保持率显示为数值(百分比)。可替代地，仪表板80可以显示车辆1的EV能行驶距离而不是电池60的容量保持率。仪表板80可以显示电池60的容量保持率和车辆1的EV能行驶距离。
仪表板80可以被认为是根据本公开的“显示装置”。然而，根据本公开的“显示装置”不限于仪表板80，并且可以是汽车导航系统的液晶显示器(未示出)。
<容量保持率的时间变化>
通常，在制造车辆时将新电池安装在车辆中，但是其电池的劣化从制造电池的时候开始就连续进行。
图3是示出电池60的容量保持率Q的时间变化的示例的图。在图3中，水平轴表示车辆1被制造后的经过时间(由t0表示)。这里，水平轴可以表示电池60被制造后的经过时间。可替代地，水平轴可以用车辆1的行驶距离代替。竖直轴表示电池60的容量保持率(＝各时间点的电池60的完全充电容量/制造车辆1时的电池60的完全充电容量)。
如图3所示，紧接在电池已经被制造之后，电池的劣化进展速度通常是最高的。当使用者购买新车辆时，会经过一段时间(例如，几周到几个月)，直到车辆1被制造之后将车辆1交付给使用者为止。因此，当车辆1被交付给使用者时(时间ta)，电池60的容量保持率Qa(或能行驶距离)低于车辆1的制造时的容量保持率Q0＝100％。然后，使用者可能会感到不一致感，因为车辆1已经作为新车辆被购买，但是电池60在车辆被交付给使用者的时间点已经劣化。
因此，在第一实施例中，控制仪表板80的显示使得在车辆1已经被交付给使用者的时间点的电池60的容量保持率不小于100％的构造可以如下所述使用。
图4是根据第一实施例显示电池60的容量保持率的示例的图。在稍后描述的图4和图6中，水平轴表示从车辆1的制造时起的行驶距离D(总行驶距离)。竖直轴表示电池60的容量保率Q。图中的粗线表示在仪表板80上显示的容量保持率Q的变化。
如图4中所示，关于车辆1的行驶距离D，预先确定用作基准的行驶距离(下文中称为“基准距离”)Db。通常，在将车辆交付给使用者之前，基于车辆在工厂中的移动和在行驶测试或运输时的移动等的距离被测量为车辆通过里程表的行驶距离(未示出)。因此，在许多情况下，车辆的行驶距离在交付给使用者时不是0km，而是大约几公里或100km。基准距离Db是比车辆1被交付给使用者之前假设行进的距离(几公里到100公里)长的距离，例如是100km或更长的距离。
在第一实施例中，显示在车辆1的仪表板80上的电池60的容量保持率Q是100％，直到车辆1的行驶距离D达到基准距离Db为止。在行驶距离D达到基准距离Db之后，随着行驶距离D增加，电池60的容量保持率Q减小到小于100％。
如图4中所示，通过在仪表板上进行显示，当车辆1已经被交付给使用者时的时间点(时间ta)处的电池60的容量保持率Q是100％，有可能减少使用者感觉到的不一致感。
在第一实施例中，当行驶距离D已经达到基准距离Db时，可以认为已经满足根据本公开的“预定条件”。根据本公开，容量保持率Q＝100％可以被认为是“指标的最大值”。当根据本公开将与电池60的容量保持率对应的图标的数量显示为“指标”时，可以认为显示的最大图标数量(图2所示的示例中的10)可以是“指标的最大值”。当根据本公开将车辆1的EV能行驶距离用作“指标”时，制造车辆1时的EV能行驶距离(其可以是制造车辆1时的测量值或者可以是目录值)可以被认为是“指标的最大值”。
<劣化显示处理的流程>
图5是示出根据第一实施例的劣化显示处理的流程图。例如，每当经过预定时间段时，ECU 100重复执行图5和稍后将描述的图8中的流程图。包括在流程图中的步骤(下文中，步骤缩写为“S”)基本上由ECU 100中的软件处理实现，但是可以由结合到ECU 100中的专用硬件(电路)实现。
参考图5，在S11中，ECU 100从车辆1的里程表(未示出)获得车辆1的行驶距离D。
在S12中，ECU 100判定在S11中获取的行驶距离D是否等于或大于基准距离Db。如上所述，预先将基准距离Db确定为长于车辆1在被交付给使用者时可能行进的距离(例如，100km)，并且被存储在ECU 100的存储器中。
当行驶距离D小于基准距离Db(S12中为否)时，ECU 100控制仪表板80，以使得在S13中电池60的容量保持率Q显示为等于100％。在图2所示的示例中，通过显示10个图标，通知使用者电池60完全没有劣化。可替代地，ECU 100可以显示数值“100％”作为仪表板80上的电池60的容量保持率Q。
另一方面，当行驶距离D变得等于或大于基准距离Db(在S13中为是)时，ECU 100设定行驶距离D已经达到基准距离Db时的完全充电容量是100％，并且在S14中计算电池60的之后的容量保持率。然后，ECU 100在仪表板80上显示在S14中计算的容量保持率Q(S15)。如图2所示，ECU 100控制仪表板80的显示，以使得随着电池60的容量保持率Q减小，图标的数量从10减少。可替代地，ECU 100可以使仪表板80显示小于100％的数值，该数值被计算为电池60的容量保持率Q。
电池60的容量保持率Q可以通过已知方法计算。更具体地，对电池60的充电状态(SOC)估计两次，并且通过使用电流传感器的电流积分来测量在两个SOC估计值之间对电池60充电/放电的电量ΔAh。在这种情况下，ECU 100可以根据两次SOC估计的估计结果S1和S2以及充电/放电电量ΔAh，使用下面的等式(1)来计算电池60的完全充电容量C。
C＝ΔAh/(S1-S2)×100…(1)
通过将使用等式(1)计算的完全充电容量C除以电池60的完全充电容量的初始值C0(例如，行驶距离D达到基准距离Db的时间点的值)来计算电池60的容量保持率Q(见等式(2))。
Q＝C/C0×100…(2)
代替在行驶距离D已经达到基准距离Db的时间点的完全充电容量，在制造车辆1(或电池60)时的电池60的完全充电容量(目录值)可以用作完全充电容量的初始值C0。
在图5中所示的流程图中，描述了车辆1的ECU 100计算电池60的容量保持率Q的示例，但是，电池60的容量保持率Q可以由设置在车辆1的外部的服务器(未示出)计算。车辆1的ECU 100经由通信单元90适当地向服务器发送用于计算电池60的容量保持率Q的参数(包括在等式(1)和(2)中的各种参数)，并且接收来自服务器的容量保持率Q的计算结果。因此，ECU 100可以在仪表板80上显示容量保持率Q。
如上所述，在第一实施例中，显示在车辆1的仪表板80上的电池60的容量保持率Q维持在100％，直到车辆1的行驶距离D达到基准距离Db为止。因此，由于车辆1作为新车辆已经交付了的使用者没有看到容量保持率Q小于100％，因此可以减少(释放)使用者的不一致感。
在车辆1已经被交付给使用者之后直到车辆1的行驶距离D达到基准距离Db为止，电池60的容量保持率Q维持在100％并且不减小。然而，紧接在电池已经生产之后电池劣化的进展速度很高的电池特性不太可能广泛的为普通使用者所熟知。因此，当容量保持率不改变时，其不会给使用者特别地带来不一致感。
[第一实施例的变型例]
在第一实施例中，将维持在100％的值作为电池60的容量保持率Q显示在仪表板80上，直到车辆1的行驶距离D达到基准距离Db为止。然而，如下所述，容量保持率Q不需要固定为100％直到行驶距离D达到基准距离Db为止。
图6是示出根据第一实施例的变型例显示电池60的容量保持率Q的示例的图。如图6所示，车辆1的制造时的容量保持率可以设定为高于100％的规定值(图6所示的例子中为105％)。直到车辆1的行驶距离D达到基准距离Db，可以控制仪表板80，使得当行驶距离D延长时，容量保持率Q从规定值逐渐减小。
以这种方式，在第一实施例的变型例中，显示在车辆1的仪表板80上的电池60的容量保持率Q也等于或大于100％，直到车辆1的行驶距离D达到基准距离Db为止。因此，由于防止了在交付车辆1时电池60的容量保持率Q变得小于100％，所以与第一实施例类似，可以降低使用者感觉到的不一致感。
在第一实施例的变型例中，如图6所示，当行驶距离D已经达到基准距离Db时，容量保持率Q可能会不连续地改变。然而，由于在改变之前和改变之后的任何情况下容量保持率Q等于或大于100％，因此使用者感觉到的不一致感被认为不是很大。在第一实施例的变型例中，根据本公开，容量保持率Q的规定值(＝105％)可以被认为是“指标的最大值”。
[第二实施例]
在第一实施例(及其变型例)中，已经在上面描述了基于车辆1的行驶距离D将电池60的容量保持率Q设定为100％(或者等于或大于100％)的示例。在第二实施例中，下面将描述利用来自设置在车辆1的外部的维护工具4的信号作为触发来设定用于将电池60的容量保持率Q设定为100％的基准的构造。第二实施例中的车辆1的构造与第一实施例中的车辆1的构造相同(参见图1和图2)，因此将不再重复其描述。
图7是示出根据第二实施例显示电池60的容量保持率Q的示例的图。在图7中，水平轴表示车辆1已经被制造后的经过时间t。竖直轴表示电池60的容量保持率Q。
当使用者购买车辆1时，首先，需要在行政机关(负责使用者所在区域的警察局或地区陆地运输局)中执行用于获取车辆1的证书或登记号的预定程序。从工厂发货的车辆1在经销商处经受检查操作(或选项安装操作)等，然后被交付给使用者。经销商的操作员在正在执行这样的过程或操作时将维护工具4连接到车辆1(或者可以与车辆1无线通信)，并使得维护工具4将指示接近车辆1的交付的命令(下文中也称为“交付命令”)输出到车辆1的ECU 100。
如图7所示，在第二实施例中，显示在车辆1的仪表板80上的电池60的容量保持率Q维持在100％，直到ECU 100接收到交付命令(参见时间ta)为止。当在时间ta接收到交付命令时，电池60的容量保持率Q被显示在仪表板80上，使得容量保持率Q随着时间流逝小于100％(或随着车辆1的行驶距离D增加)。
以这种方式，利用将指示车辆1的交付的触发从车辆1的外部供给到ECU 100的构造，在车辆1已经被交付给使用者的时间点(时间ta)的电池60的容量保持率Q可以是100％，并且可以防止变得小于100％。因此，可以减少使用者感觉到的不一致感。在第二实施例中，当已经从维护工具4向ECU 100提供了交付命令时，可以认为已经满足根据本公开的“预定条件”。
图8是示出根据第二实施例的劣化显示处理的流程图。参照图8，在S21中，ECU 100判定是否已从维护工具4接收到交付命令。
在已从维护工具4接收到交付命令之前(S21中为否)，ECU 100将在仪表板80上显示的电池60的容量保持率Q维持在100％(S22)。当已经从维护工具4接收到交付命令时(S21中为是)，ECU 100将已经接收到交付命令的时间点的完全充电容量C设置为100％并且此后计算电池60的容量保持率Q(S23)。然后，ECU 100在仪表板80上显示在S23中计算的容量保持率Q(S24)。
如上所述，在第二实施例中，基于从车辆1的外部提供的交付命令、而不是车辆1的行驶距离D，来设定电池60的容量保持率Q被维持在100％的时段。因此，类似于第一实施例，由于电池60的容量保持率在车辆1已经被交付给使用者的时间点是100％，因此可以减少使用者感觉到的不一致感。
在第二实施例中，与第一实施例不同，当车辆1已经被交付给使用者时，此后电池60的容量保持率Q的降低迅速开始。因此，即使当使用者知道电池刚刚制造之后电池的劣化进展速度高的电池特性时，也防止使用者感到不一致感。
上面已经描述了从维护工具4输出交付命令，即，从车辆1的外部向车辆1提供交付命令，但是车辆1自身可以产生交付命令。例如，可以在车辆1中提供用于输出交付命令的结构(诸如由经销商操作的操作按钮)。
尽管将不再重复详细描述，但是与第一实施例的变型例类似，在第二实施例中可以将提供交付命令之前的电池60的容量保持率设置为大于100％的值。
[第二实施例的变型例]
在第二实施例中，容量保持率Q由车辆1的ECU 100根据电池60的完全充电容量计算。在第二实施例的变型例中，例如，在交付车辆1时在经销商处等通过使用维护工具4测量电池60的完全充电容量并将测量结果提供给车辆1，在车辆1已经被交付的时间点的容量保持率Q被设定为100％。
图9是示出根据第二实施例的变型例的劣化显示处理的流程图。在图9中，在图的左侧部分示出了由维护工具4执行的一系列处理，并且在图的右侧部分示出了由车辆1(ECU100)执行的一系列处理。当经销商的操作员在车辆1和充电器3(或负载)通过充电电缆2彼此相互连接的状态下对维护工具4的操作单元(未示出)执行了预定操作时，执行该流程图。
参考图9，在S31中，车辆1根据来自维护工具4的命令以预定电量ΔAh对电池60进行充电/放电(正在充电或正在放电)。该电量ΔAh优选地被设定为尽可能大的值，例如直到具有低SOC的电池60达到高SOC(满充电状态)为止的电量。
在S32中，维护工具4测量电池60的完全充电容量。例如，维护工具4在S31中开始充电/放电之前获取电池60的SOC(称为S1)，并且在充电/放电结束之后获取电池60的SOC(称为S2)。维护工具4从电流传感器获取已由电池60充电/放电的电量ΔAh。然后，ECU 100使用等式(1)计算电池60的完全充电容量C。
在S33中，维护工具4将在S32中测量的完全充电容量C传输到车辆1。
在S41中，ECU 100将从维护工具4接收的完全充电容量C处的电池60的容量保持率Q设定为100％。然后，ECU 100在仪表板80上显示设定为100％的容量保持率Q(S42)。此后，尽管图中未示出，但是在正常状态下在车辆1中计算电池60的完全充电容量C，并且根据计算结果计算容量保持率Q。
如上所述，在第二实施例的变型例中，电池60的完全充电容量C在交付车辆1时在经销商店中由维护工具4测量。通过将测量的完全充电容量C的容量保持率Q设定为100％，来防止交付时的容量保持率Q变得小于100％，所以，与第一和第二实施例类似，可以减少使用者感觉到的不一致感。
作为满足根据本公开的“预定条件”的示例，已经在上面描述了车辆1的行驶距离D达到基准距离Db的示例和从维护工具4提供交付命令到车辆1的ECU 100的示例。然而，作为更简单的构造，当车辆1已经制造之后经过的时间达到预定时段(例如，六个月)时，可以认为已经满足“预定条件”。例如，制造车辆1之后的经过时间可以是由车载计时器测量的时间，或者可以是由外部服务器(未示出)测量并且传输到车辆1的时间。
电池60的容量保持率和车辆1的EV能行驶距离是在电池60的劣化进展较小时指示较大值的参数。另一方面，当电池60的劣化进展较小时指示较小值的指标可以用作在仪表板80上显示的用于使用者的指标。作为这种指标的示例，通过从100％减去容量保持率而获得的值可以被定义为“劣化水平”。在这种情况下，交付给使用者时的劣化水平是0％，这是相对于容量保持率的最大值100％的最小值，并且随着容量保持率之后减小，劣化水平增加。可以使用图2中所示的仪表板80显示劣化水平。例如，电池60劣化的状态下的图标的数量是10，并且随着电池60的劣化的进展，图标的数量增加。当图标的数量等于或小于8时，意味着电池60的劣化已经显著进展并且应该考虑更换电池60。
这里公开的实施例在所有方面都是示例性的，而不是限制性的。

Claims (7)

1.一种车辆，其特征在于包括：
二次电池，所述二次电池作为动力源被安装在所述车辆中；以及
显示装置，所述显示装置被构造成向所述车辆的使用者显示指标，在所述二次电池的劣化进展较小时，所述指标指示较大值，并且，所述显示装置被构造成显示所述指标的最大值直到预定条件已经得到满足为止。
2.一种车辆，其特征在于包括：
二次电池，所述二次电池作为动力源被安装在所述车辆中；以及
显示装置，所述显示装置被构造成向所述车辆的使用者显示指标，当所述二次电池的劣化进展较小时，所述指标指示较小值，并且，所述显示装置被构造成显示所述指标的最小值直到预定条件已经得到满足为止。
3.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，当所述车辆的总行驶距离已经达到预定距离时，所述预定条件得到满足。
4.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，当所述车辆被交付给所述使用者时，所述预定条件得到满足。
5.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述指标是所述二次电池的容量保持率和所述车辆能够用存储在所述二次电池中的电力行驶的能行驶距离中的至少一个。
6.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于还包括控制装置，所述控制装置被构造成控制所述显示装置，
其中，所述控制装置被构造成：当所述车辆被交付给所述使用者时从设置在所述车辆的外部的设备接收所述二次电池的完全充电容量，并且将与接收到的完全充电容量相对应的所述二次电池的容量保持率设定为100％。
7.一种控制车辆的方法，二次电池作为动力源被安装在所述车辆中，所述方法的特征在于包括：
判定预定条件是否已经得到满足；以及
使显示装置向所述车辆的使用者显示指标的最大值，直到所述预定条件已经得到满足为止，其中，在所述二次电池的劣化进展较小时，所述指标指示较大值。
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