CN110998072A - 用于增强式内燃机制动中的逆流管理和阀运动排序的系统及方法 - Google Patents

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Abstract

实现了用于管理过大的吸气流路压力和逆流的系统及方法，以支持增强式内燃机制动应用，例如二冲程或1.5冲程内燃机制动的实现方式，在这种情况中吸气流路在启用或停用内燃机制动器期间会暴露于燃烧室内的过大的过渡压力。吸气节流阀、排气再循环(EGR)阀、吸气歧管泄压阀、压缩机旁通阀、排气节流阀、涡轮增压器的几何形状或涡轮增压器的废气门可以被控制，以单独或组合地进行逆流管理。还可以通过依序的阀运动来防止或管理过大的过渡状况，其中，先进行制动运动启用，随后再进行排气阀主动作停用。可以使用机械和/或液压以及电子的实现方式来帮助在制动启用和主动作停用之间的延迟。

Description

用于增强式内燃机制动中的逆流管理和阀运动排序的系统及 方法
相关申请的交叉引用
本申请要求于2017年8月3日提交的名称为“用于在HPD过渡期间控制吸气逆流的方法(METHOD FOR CONTROLLING INTAKE COUNTER FLOW SEEN DURING HPD TRANSIENT)”的美国专利申请62/540,763的优先权，该美国专利申请的公开内容和教导全部通过引用并入本文。
技术领域
本公开总体上涉及用于操作内燃机以及用于在内燃机中实现内燃机制动动作的系统及方法。具体而言，本公开涉及用于在增强的制动系统中管理吸气流路逆流的系统及方法。本公开还涉及用于在增强式内燃机制动系统中控制阀运动的系统及方法。
背景技术
内燃机通常采用机械的、电动的或液压机械的阀致动系统，以在运行期间控制可燃成分(通常为燃料和空气)向一个或多个燃烧室的流动。这种系统在内燃机运行期间控制吸气阀和排气阀的运动和正时，并且可以包括被转动的内燃机曲轴驱动的凸轮轴、凸轮从动件、摇臂、推杆和其它元件(这些元件组合起来构成阀传动系)的组合。阀致动的正时可以通过凸轮轴上的凸角的尺寸和位置来固定。
在正功率运行期间，对于凸轮轴的每个完整360度转动，内燃机依次完成吸气冲程、压缩冲程、动力或膨胀冲程以及随后的排气冲程。在吸气冲程期间，吸气阀被打开，以使燃料和空气进入气缸进行燃烧。在压缩冲程期间，排气阀和吸气阀均被关闭，以允许活塞压缩燃烧室中的空气燃料混合物。排气阀和吸气阀在经压缩的空气/燃料混合物爆炸时保持关闭，从而在膨胀或动力冲程中迫使活塞向下。在排气冲程期间，排气阀随后被打开，以使燃烧产物从气缸逸出。在这种四冲程运行期间的阀运动通常被称为阀的“主动作”操作。
除了正功率主动作操作之外，阀致动系统可以被配置成在辅助内燃机操作期间帮助(促成)“辅助动作”。例如，可能期望在压缩冲程期间致动(提升)排气阀，以进行压缩释放(CR)内燃机制动、放气制动、排气再循环(EGR)、制动气体再循环(BGR)或其它辅助阀动作。应用于吸气阀的其它辅助阀致动在本领域中也是已知的。在这些辅助动作期间，与主动作操作相比，阀正时和运动能够被以不同的方式控制。
对于辅助动作，可以在阀传动系中利用“空动”装置来帮助辅助动作的阀运动。空动装置是指一类技术方案，在这类技术方案中，与仅由相应凸轮表面导致的运动相比，阀运动得到了修改。空动装置可以包括这样的装置，其长度、刚度或可压缩性被改变和控制，以帮助除了阀的主动作操作之外的辅助动作的发生。
所谓的四冲程压缩释放内燃机制动早已众所周知，其通过在每个压缩冲程(对应于活塞上止点(TDC)的每个其它情况)期间经由受控的排气阀升程提供能量消散动作来增加主动作阀运动。内燃机制动的最新发展包括增强式内燃机制动系统，例如Bloomfield,Connecticut的Jacobs Vehicle Systems,Inc.以HIGH POWER DENSITYTM和HPDTM的名称销售的那些内燃机制动系统。在美国专利8,936,006中描述了这种系统及方法的示例，该美国专利的主题整体并入本文。与四冲程压缩释放内燃机制动相比，这些内燃机制动系统通过利用导致对应于TDC的每种情况的能量消散动作的阀运动来提供更高的能量消散。在这些制动系统中，制动“二冲程”实现方式可以使用空动装置来取消吸气阀和排气阀上的主动作运动，并且可以给吸气阀和/或排气阀中的一个或多个增加二次运动或辅助运动，从而使得压缩释放动作对应于TDC的每个情况。“2冲程”制动的一种变型是“1.5冲程”制动，其中取消了排气阀上的主动作运动，同时在排气阀中的一个或多个上增加了辅助制动运动。在“1.5冲程”制动中，吸气阀主动作运动保持不变。这种系统可以包括“失效保护”特征，其中排气阀的低升程被设置成防止气缸的完全密封状态。
现有技术的内燃机制动系统需要这种制动系统的更精确和更复杂的阀运动停用，否则在吸气阀传动系上可能会出现超过稳定状态的载荷并持续一个或多个内燃机循环。例如，当在允许与排气阀相关联的液压致动的制动活塞具有足够的时间换挡至其稳态位置之前，主动作排气运动已“丢失”或取消时，可能会出现这种过重的载荷。这会导致制动摇臂发生低升程“失效保护”动作，从而降低过渡吸气气缸压力。但是，这种失效保护系统仍无法像主动作排气升程那样从气缸中排出尽可能多的空气。其结果是，吸气摇臂会抵抗高于正常气缸压力打开一个或多个阀，从而给吸气摇臂和阀传动系带来高载荷，并使吸气歧管和流路暴露于高压脉冲，这会导致不良后果，例如吸气歧管中的逆流以及吸气流路中上游涡轮增压器的喘振。
因此，提供解决上述缺点和现有技术中的其它缺点的系统及方法将是有利的。
发明内容
根据一个方面，实现了用于管理过大的吸气流路压力和逆流的系统及方法，以支持增强式内燃机制动应用，例如二冲程内燃机制动的实现方式，在这种情况中吸气流路在启用或停用内燃机制动器期间会暴露于燃烧室内的过大的过渡压力。这些系统及方法可以利用和控制一个或多个内燃机部件，例如吸气节流阀、排气再循环(EGR)阀、吸气歧管泄压阀、压缩机旁通阀、排气节流阀、涡轮增压器的几何形状或涡轮增压器废气门，以单独或组合地进行逆流管理。
根据另一方面，提供了用于实现顺序(依序)的阀运动的系统及方法，其中，先发生制动运动启用，随后再发生主动作停用。该顺序的阀运动作为一种积极措施来防止吸气阀传动系力过大或者防止释放吸气逆流，其中吸气阀传动系力过大是由吸气阀过早升起而抵抗高燃烧室压力导致的，释放吸气逆流是由高燃烧室压力导致的。这种系统及方法确保了制动动作启用在排气阀主动作禁用之前及时发生。制动启用操作在主动作停用之前发生充足的时间(可以预先确定或者基于当前的内燃机运行参数)，以允许制动部件(例如液压制动致动活塞)在主动作停用发生之前到达稳态位置。
根据一个方面，可以使用机械和/或液压的实现方式来在制动启用和主动作停用之间帮助延迟。在一个示例中，可以利用具有流动限制的电磁阀来产生主均匀停用延迟。在另一个示例中，单端口比例阀可以在收缩回路和制动回路的加压之间帮助延迟。在另一个示例中，多端口比例阀可以帮助延迟。在又一个示例中，可以提供具有合适长度的液压通道，使得主动作停用仅在内燃机制动机构(例如制动活塞)被供应了足够的液压流体而达到稳态操作之后才发生。在另一个示例中，限流装置(例如节流孔)可以调节液压流体的流动，并且在主动作停用操作中引起足够的延迟，以确保主动作停用仅在内燃机制动机构达到稳态操作之后才发生。
根据本公开的另一方面，该延迟可以在内燃机控制单元(ECU)中电子地实现，该内燃机控制单元控制制动启用螺线管或其它机电致动器以及主动作禁用螺线管或其它机电致动器。
附图说明
从以下详细描述和附图中，本发明的上述以及其它附带的优点和特征将变得显而易见，在以下详细描述和附图中，相似的附图标记始终表示相似的元件。应当理解，说明书和实施例旨在作为说明性示例，而并不旨在限制本发明的范围，本发明的范围在所附权利要求中进行阐述。
图1是现有技术的增强式内燃机制动构型的透视图，该增强式内燃机制动构型适用于支持本公开的逆流管理和阀排序方面的各改进。
图2是图1的构型的主排气或吸气阀摇臂的横截面。
图3是图1的构型的吸气阀或排气阀内燃机制动摇臂和制动机构的横截面。
图4是对于主阀动作和辅助(致动)阀动作，现有技术的吸气阀和排气阀升程随曲轴角的变化而变化的曲线图。
图5是示例性系统中的内燃机、阀致动和控制部件的示意图，该示例性系统适于实现本文所述的逆流管理和排序方面。
图6是示例性系统中的内燃机部件和子系统的示意图，该示例性系统适于实现本文所述的逆流管理方面。
图7是示出根据本公开的各方面的管理吸气逆流和压力的示例性方法的过程流程图。
图8是示出了使用气缸子集中的内燃机制动来管理吸气逆流的示例性方法的过程流程图。
图9是根据本公开的各方面的用于对内燃机制动机构和空动装置中的阀动作进行排序的示例性装置和系统的示意性框图。
图10是示出根据本公开的各方面的用于对阀动作进行排序的方法的过程流程图。
图11是用于控制制动机构致动回路和空动装置(主动作收缩)回路中的流动的传统液压回路的示意图，该传统液压回路包括在摇臂轴中的收缩回路和制动回路通道(以横截面示出)。
图12是根据本公开的各方面的用于对制动回路实现优先供给的示例性液压部件和由装置和系统中的电磁阀控制以用于对阀动作进行排序的主动作收缩回路的示意图。
图13是根据本公开的各方面的用于实现制动回路的示例性液压部件和由装置和系统中的比例阀控制以用于对阀动作进行排序的主动作收缩回路的示意图。
图14是示出处于“制动关闭”状态的图13的示例性装置和系统中的活动和无效流动的示意图。
图15A和图15B是示出根据本公开的一个方面的处于“制动打开”状态的图13的示例性装置中的有效流动和无效流动的示意图，其中单出口比例阀分别以第一压力提供流体以及在“制动打开”状态以第二压力提供流体，从而足以启用主动作收缩装置。
图16A、图16B和图16C是示出在利用多出口比例阀的示例性装置和系统中的有效流动和无效流动的示意图16A示出了“制动关闭”状态。图16B示出了“制动打开”状态，其中比例阀的一个出口提供流动以启用制动回路。图16C示出了“制动打开”状态，其中第二出口提供流动以启用收缩回路。
图17A和图17B是根据本公开的各方面的示例性内燃机制动机构的横截面，该内燃机制动机构包括制动活塞和液压通道，该液压通道被构造成指示该制动活塞何时已完全换挡。
图18示出了在电磁阀的控制下操作的滑阀，其用于依序地启用制动回路和主动作收缩/停用回路。
图19示出了表示现有技术系统的阀升程、阀传动系力和气缸压力随时间变化的示例性曲线。
图20示出了表示具有本文所述的阀动作顺序方面中的一个或多个的增强的制动系统的阀升程、阀传动系力和气缸压力随时间变化的示例性曲线。
具体实施方式
图1至图4示出了如在美国专利8,936,006中所公开的用于增强式制动系统的示例性阀致动系统的各方面，该示例性阀致动系统的各方面可以根据本公开的各方面进行修改和改进。阀致动系统10可以包括主排气摇臂20、用于将内燃机制动运动提供给排气阀的内燃机制动排气摇臂25、主吸气摇臂40以及用于将内燃机制动运动提供给吸气阀的内燃机制动吸气摇臂30。摇臂20、25、30和40可以绕着一个或多个摇臂轴50枢转，摇臂轴50包括用于向摇臂中的一个或多个提供液压流体的一个或多个通道51和52。
主排气摇臂20可以接触排气阀桥60，该排气阀桥60与排气阀81的端部(参见图2)相互作用，并且主吸气摇臂40可以接触吸气阀桥70，该吸气阀桥70与吸气阀杆的端部(未示出)相互作用。内燃机制动排气摇臂25可以接触设置在排气阀桥60中的滑动销65，该滑动销65允许由内燃机制动排气摇臂25来与排气阀桥60分开地仅致动排气阀81中的单个排气阀。内燃机制动吸气摇臂30可以接触设置在吸气阀桥70中的滑动销75，该滑动销75允许由内燃机制动吸气摇臂30来与吸气阀桥70分开地仅致动吸气阀中的单个吸气阀。摇臂20、25、30和40中的每个可以由凸轮致动，并且可以例如包括凸轮辊子。主排气摇臂20可以在主动作运动期间由包括主排气凸块26的凸轮驱动，该凸轮可以在内燃机气缸的排气冲程期间选择性地打开排气阀。同样地，主吸气摇臂40可以在主动作运动期间由包括主吸气凸块的凸轮驱动，该凸轮可以在内燃机气缸的吸气冲程期间选择性地打开吸气阀。液压流体可以在电磁阀120的控制下从液压流体供给(未示出)供应到摇臂20。液压流体可以通过形成在摇臂轴50中的通道51、23流动到形成在摇臂20内的液压通道21。图2所示的摇臂轴50和摇臂20中的液压通道的布置仅出于说明目的。
调节螺钉组件90可以布置在摇臂20的一端处。该调节螺钉组件可以包括延伸穿过摇臂20的螺钉91和可以将该螺钉91锁定就位的螺母92，该螺钉91可以提供间隙调节。与摇臂通道21连通的液压通道93可以形成在螺钉91中。回转脚部94可以布置在螺钉91的一端处。
排气阀桥60可以接收收缩或空动装置或组件，该收缩或空动装置或组件包括外柱塞102、罩帽104、内柱塞106、内柱塞弹簧107、外柱塞弹簧108以及一个或多个楔形滚子或滚珠110。外柱塞102可以包括内部孔105以及延伸穿过外柱塞壁以接收楔形滚子或滚珠110的侧开口。内柱塞106可以包括一个或多个凹部，该凹部被成形为当内柱塞被向下推时牢固地接收一个或多个楔形滚子或滚珠110。阀桥60的中心开口还可以包括一个或多个凹部，其用于以允许滚子或球将外柱塞102和排气阀桥60锁定在一起的方式接收一个或多个楔形滚子或滚珠110，如图2所示。外柱塞弹簧108可以在中央开口中向上偏压外柱塞102。内柱塞弹簧107可以在外柱塞孔中向上偏压内柱塞106。
主动作停用回路可以与主排气阀摇臂20和主吸气摇臂40相关联，以启用空动装置或组件，从而停用或禁用主动作阀运动。液压流体可以被从电磁控制阀120选择地通过通道51、21、23和93供应到外柱塞102。这种液压流体的供应可以使内柱塞106克服内柱塞弹簧107的偏压向下位移。当内柱塞106被充分地向下移位时，内柱塞中的一个或多个凹部可以与一个或多个楔形滚子或滚珠110对准并接收该一个或多个楔形滚子或滚珠110，进而可以将外柱塞102从排气阀桥本体60分离或解锁。其结果是，在该“解锁”状态期间，由主排气摇臂20施加的阀致动运动不会使排气阀桥60向下运动来致动排气阀。而是，该向下的运动导致外柱塞102克服外柱塞弹簧108的偏压而在排气阀桥的中心开口内向下滑动。
除了上述空动装置或压缩机构之外，在美国专利9,790,824中描述了用于结合到阀桥60、70中的另一种合适的空动装置，该美国专利的教导通过引用并入本文。
参考图1和图3，内燃机制动排气摇臂25和内燃机制动吸气摇臂30可以包括制动机构，该制动机构结合收缩或空动元件，例如设置在美国专利美国专利3,809,033和6,422,186中说明的摇臂中的那些收缩或空动元件，这些美国专利通过引用并入本文。内燃机制动排气摇臂25和内燃机制动吸气摇臂30可以各自具有能够选择性延伸的致动器或制动活塞132，其可以占据在能够延伸的致动活塞与分别设置在阀桥60和70中位于动机制动排气摇臂和内燃机制动吸气摇臂下方的滑动销65和75之间的间隙空间。
摇臂25可以包括与凸轮136接触的凸轮从动件135，凸轮136可以具有一个或多个凸块以给排气侧内燃机制动摇臂25提供压缩释放、制动气体再循环、排放气体再循环、部分泄放式阀致动和/或其它辅助阀致动运动。当接触内燃机制动吸气摇臂30时，凸轮140可以具有一个、两个或更多个凸块以向吸气阀提供一个、两个或更多个吸气动作。内燃机制动摇臂25和30可以各自通过对应的滑动销65和75传递来源于凸轮136的运动，以操作至少一个内燃机阀。
内燃机制动排气摇臂25可以被能够枢转地布置在摇臂轴上，该摇臂轴包括液压流体通道51、52和23。液压通道23可以将液压流体通道51与设置在摇臂25内的端口连接。内燃机制动排气摇臂25(和内燃机制动吸气摇臂30)可以在电磁液压控制阀120的控制下通过摇臂轴通道51和23接收液压流体。可以设想到，电磁控制阀120可以位于摇臂轴50上，或者位于其它位置。
内燃机制动摇臂25、30还可以包括控制阀150。控制阀150可以从摇臂轴通道23接收液压流体，并且与延伸通过摇臂25到空动活塞组件165的流体通道160连通。控制阀150可以是能够滑动地布置在控制阀孔中，并且包括内部单向阀，该内部单向阀仅允许液压流体从通道23流到通道160。可以在不背离本发明的预期范围的情况下对控制阀150的设计和位置进行各种改变。例如，可以设想到，在可选的实施例中，控制阀150可以转动大约90度，使得其纵向轴线与摇臂轴50的纵向轴线基本对准。
内燃机制动摇臂25、30的第二端可以包括间隙调节组件170，该间隙调节组件170包括位于空动活塞组件165上方的间隙螺钉和锁紧螺母。空动活塞组件165可以包括致动活塞132，其被能够滑动地布置在摇臂25的头部中设置的孔中。该孔与流体通道160连通。致动活塞132可以被弹簧133向上偏压，以在致动活塞和滑动销65之间形成间隙空间。
液压制动启用回路可以结合内燃机制动摇臂25、30来实现。将液压流体从通道23施加到控制阀150可以使控制阀克服阀上方的弹簧的偏压而向上换挡，如图3所示，以允许液压流体通过通道160流至空动活塞组件165。结合到控制阀150中的单向阀防止液压流体从通道160回流到通道23。当液压流体压力被施加到致动活塞132时，所述致动活塞可以克服弹簧133的偏压而向下移动，并占据致动活塞与滑动销65之间的任何间隙空间。进而，由凸轮凸块施加给内燃机制动摇臂25的阀致动运动可以被传递至滑动销65和其下方的排气阀。当液压在电磁控制阀120的控制下在通道23中被降低时，控制阀150在其上方的弹簧的影响下可缩回到它的孔中。因此，通道160和孔中的液压可经过控制阀160的顶部排出到摇臂25的外部。进而，弹簧133可向上推致动活塞132，使得间隙空间104再次在致动活塞和滑动销65之间产生。通过这种方式，在制动启用回路的控制下，排气和吸气内燃机制动摇臂25和30能选择性地向滑动销65和75提供阀致动运动，并因而将阀致动运动提供给布置在这些滑动销下面的内燃机阀。
图4是可以通过如上所述的增强式内燃机制动系统实现的吸气阀和排气阀运动的图形表示。主排气摇臂20可用于提供主排气动作480，并且主吸气摇臂40可用于在正功率操作期间提供主吸气动作490。
根据一个实施例，在内燃机制动操作期间，内燃机制动排气阀摇臂25可以帮助辅助排气阀运动和动作，以提供增强式内燃机制动。这些可以包括标准的BGR阀动作422、增加的升程BGR阀动作424和两个压缩释放阀动作420。内燃机制动吸气摇臂30还可以帮助辅助吸气阀运动和动作，以提供增强式内燃机制动。这些可以包括两个吸气阀动作430，其提升吸气阀以向气缸提供额外的空气来实现内燃机制动。在该实施例中，排气主动作480和吸气主动作490均根据上述空动或收缩机构而被停用或空动。根据这些阀动作420、422、424、430，系统可以提供完全的二循环或“二冲程”压缩释放内燃机制动。
继续参考图4，在第一可选方案中，仅排气阀的运动被修改以提供内燃机制动。在该可选方案中，不设置内燃机制动吸气摇臂，也不在吸气阀桥中设置空动或收缩部件。因此，仅在排气阀桥上设置空动或收缩机构，以及仅在内燃机制动排气摇臂上设置内燃机制动机构。在这种情况下，主吸气动作490没有空动，并且没有提供吸气制动阀动作430，而是排气主动作480空动，并且在所示的示例中提供四个排气内燃机制动阀动作420、422、424。通过这种方式，系统提供了所谓的“1.5冲程”压缩释放内燃机制动。与二冲程系统相比，这种系统提供了可观的内燃机制动力，并且由于未修改的吸气阀致动部件而降低了成本。
图5是包括内燃机气缸的横截面图的示意性框图，并且示出了适于实现本文公开的逆流管理和阀排序的改进的阀致动装置和系统。内燃机控制器521可以与通常由514表示的多个阀致动子系统通信地关联。吸气阀506和排气阀508可以由这些阀致动子系统打开和关闭，以实现如上所述的主动作和辅助(制动)阀运动。这些可以包括正功率或主动作吸气阀致动子系统516、内燃机制动吸气阀致动子系统522、正功率或主动作排气阀致动子系统518和内燃机制动排气阀致动子系统520。正功率阀致动子系统和内燃机制动阀致动子系统在一些实施例中可以被集成到单个系统中，或者在其它实施例中可以分离。
阀致动子系统514可以由控制器521控制，以选择性地控制例如内燃机阀致动的量和正时(包括螺线管或其它控制元件的受控信号或通电)，从而导致主动作阀致动和内燃机制动阀致动。控制器521可以包括任何电子、机械、液压、电动液压或其它类型的控制装置，以用于与阀致动子系统514通信，并使可能的吸气阀和排气阀致动中的一些或所有被传递到吸气阀506和排气阀508。控制器521可以包括链接到其它内燃机部件的微处理器和仪器，以基于指示各种内燃机操作参数(例如内燃机转速、车速、油温、冷却液温度、歧管(或端口)温度、歧管(或端口)压力、气缸温度、气缸压力、颗粒信息、其它排放气体参数、驾驶员输入(例如，启用内燃机制动的请求)、变速器输入、车辆控制器输入、内燃机曲柄角以及其它各种内燃机和车辆参数)来确定并选择内燃机阀的合适操作。具体而言，并且根据下文进一步详细描述的实施例，控制器可以响应于对内燃机制动的请求而启用内燃机制动排气阀致动子系统520和内燃机制动吸气阀致动子系统522。
现在参考图6，内燃机600被示出为被可操作地连接到可用于根据本公开的各方面的吸气逆流控制的许多其它内燃机支撑子系统和部件。内燃机600包括多个气缸602、吸气歧管604和排气歧管606。图6还示意性地示出了内燃机制动子系统620，该内燃机制动子系统620可以包括以上关于图1至图4描述的部件，所述部件用于根据控制器521提供给例如螺线管部件120(图2和图3)的用于控制主动作和内燃机制动阀致动的信号来致动一个或多个阀，以实现内燃机制动。排气系统630可以包括排气节流阀或排气制动子系统632和涡轮增压器634。如本领域中已知的，涡轮增压器634可以包括可操作地连接至压缩机638的涡轮636，在压缩机638中由排气歧管606输出的排放气体(由黑色箭头表示)使涡轮636转动，涡轮636进而驱动压缩机638。涡轮增压器634可以是可变几何形状涡轮增压器(VGT)，其允许涡轮增压器的几何形状在控制器521的控制下改变。几何形状改变可以包括可变的叶片(即，滑动或转动的叶片)以导向空气流，和/或可以包括具有固定叶片的可变喷嘴，以导向空气流，以及可以包括滑动壳体来改变空气流。另外，涡轮增压器634可以包括废气门(内部或外部)，该废气门可用于将排放气体从涡轮机636分流离开并使排放气体直接进入排气系统630。排气制动子系统632可以包括许多可商购的排气制动装置中的任何一个。排气系统630还可以包括用于将排放气体再循环至内燃机吸气装置的排放气体再循环(EGR)系统609。EGR阀607可以可操作地连接到控制器521，并且可以响应于控制器521被调节，以实现根据本公开的各方面的逆流管理。排气歧管606、涡轮增压器涡轮636、排气系统630和EGR系统609可以共同构成排气流路。
如图6进一步示出的，各种部件可以形成吸气系统或吸气流路，其向吸气歧管604提供空气。在所示的示例中，入口管608向压缩机638提供环境空气，该压缩机638进而通过压缩机出口管610将压缩空气提供到压缩空气冷却器612，该压缩空气冷却器612使压缩空气冷却。压缩空气冷却器612的输出将冷却的压缩空气输送到吸气歧管入口614。如本领域中已知的，由压缩机638提供的压缩水平(或增压压力)取决于通过排气系统630逸出的排放气体的压力。吸气流路可以进一步包括布置在吸气歧管入口管614内的吸气节流阀601、与吸气歧管入口管614连通的泄压阀603和/或与吸气歧管入口管614和入口管608连通的压缩机旁通阀605。
如图6进一步示出的，提供了控制器521，并且该控制器521经由在图6中被标记为“A”的连接点来可操作地连接到制动子系统620、排气制动子系统632和其它内燃机子系统和部件，包括吸气节流阀601、EGR阀607、吸气歧管泄压阀603、压缩机旁通阀605和涡轮增压器634。圈出的“A”标记表示可操作和可通信的连接。与泄压阀603的控制器连接被示出为可选的(即，以虚线示出)，以至于泄压阀603可以是能够由控制器521直接控制的主动泄压阀，或者是被动泄压阀，在被动泄压阀的情况下，不提供来自控制器521的控制信号。在一个实施例中，控制器521和所提到的部件之间的连接可以被配置成传送来自感测元件的信号，其中所述感测元件被与这些部件集成在一起，并且生成信号到控制器521。实际上，虽然没有在图6中示出，但到各种部件的连接可以是到用于响应于来自控制器521的信号来控制各个部件的各种控制元件(例如但不限于，集成或外部线性或转动致动器、液压控制阀等)的连接。通过这种方式，控制器521控制这些部件和子系统的操作。
在所示的实施例中，控制器521可以包括耦合存储部件或存储器544的处理器或处理设备542。存储器544进而包括存储的可执行指令和数据，可执行指令和数据可以包括逆流管理模块546和/或阀致动排序模块648。在一个实施例中，处理器542可以包括微处理器、微控制器、数字信号处理器、协处理器等中的一个或多个或者它们的组合，其能够执行存储的指令并对存储的数据进行操作。同样地，存储器542可以包括一个或多个设备，例如易失性或非易失性存储器，包括但不限于随机存取存储器(RAM)或只读存储器(ROM)。图6所示类型的处理器和存储装置对于本领域普通技术人员而言是众所周知的。在一个实施例中，本文描述的处理技术被实现为在由处理器542执行/对其进行操作的存储器544内的可执行指令和数据的组合。作为示例，控制器521可以使用内燃机控制单元(ECU)来实现，如本领域中已知的。
虽然已经将控制器521描述为用于实现本文描述的技术的一种形式，但是本领域普通技术人员将理解到，可以采用其它在功能上等效的技术。例如，如本领域中已知的，经由可执行指令实现的功能中的一些或全部还可以使用固件和/或硬件设备(例如专用集成回路(ASIC)、可编程逻辑阵、状态机等)来实现。另外，控制器521的其它实现方式可以包括比所图示那些控制更多或更少的部件。再次，本领域普通技术人员将理解到能够以这种方式使用的多种变型。另外，虽然在图6中示出了单个控制器521，但是应当理解，这种处理设备的组合可以被配置为彼此结合或者彼此独立地操作，以实现本公开的教导。
图7示出了根据本公开的各方面的示例性过程700。具体而言，图7所示的处理可以由如上所述的控制器521实现。从方框702开始，控制器检查内燃机制动的启用。如上所述，这种请求能够以用户输入的形式提供，例如通过启用开关或本领域已知的其它用户可选择的机构。该过程在判定704处检查是否已经接收到内燃机制动命令。如果没有接受到命令，则过程返回到步骤702。如果接收到命令，则过程进行到一个或多个逆流管理步骤。如将理解到的，并且如这些步骤周围的虚线所表示的，这些步骤可以在给定的控制过程中组合地或分开地执行。
图6所示的各种部件，即，吸气节流阀601、EGR阀607、压缩机旁通阀605、泄压阀607、排气节流阀632或涡轮增压器634，可以被认为是气流管理装置。另外，这种气流管理装置通常具有稳态操作，或者被配置成在诸如内燃机制动的辅助内燃机操作期间处于稳态位置。为了在从正功率过渡到诸如内燃机制动的辅助内燃机操作期间管理或减轻逆流的影响，可以单独地或组合地控制所述的气流管理装置，以采取与在这种稳态操作期间通常采用的不同的操作或配置，如下所述。下面的表A示出了图6的各种气流管理装置的示例性配置，包括处于稳态、过渡和在制动操作期间的示例性位置。
Figure BDA0002379424440000131
表A.
如从表A显而易见的，气流管理装置可以在稳态操作期间、过渡到稳态期间、从稳态过渡到制动期间以及制动稳态操作期间具有不同的操作位置。
再次参考图7，如果已经接收到内燃机制动命令，则过程可以在步骤706处继续，其中吸气节流阀601(另外参考图6)用于控制逆流。在这种情况下，吸气节流阀被控制为处于这样的位置，在该位置中通过吸气歧管入口管614的流动相对地受到限制，并且因此低于在稳态内燃机制动期间通常采用的流动水平，即节流阀关闭程度更大。通过这种方式，有效地减少被引入到吸气歧管中的任何逆流一直传播到涡轮增压器634。
可选择地或附加地，过程可以在步骤708处继续，其中EGR阀607被用于控制逆流。在这种情况下，与在稳态内燃机制动期间通常采用的连通水平相比，EGR阀607被控制以增大排气流路(排气歧管606)和吸气流路(吸气歧管604)之间的连通，即，EGR阀607的打开程度更大。通过这种方式进行控制，EGR阀607有效地建立了更大的容积，以接收任何吸气逆流，从而减小其对涡轮增压器压缩机的逆流效应。
可选择地或附加地，过程可以在步骤709处继续，其中与在稳态内燃机制动期间通常遇到的增压压力相比，压缩机旁通阀被控制以将由涡轮增压器提供的增压压力降低至较低水平。在这种情况下，压缩机旁通阀的打开程度更大，以允许由涡轮增压器634输出的压缩空气被重新引导到吸气入口608。通过这种方式，给定气缸中的压力在开始内燃机制动之前就被降低，从而降低了气缸中的充气，否则该充气会潜在地表现为压力脉冲(吸气逆流)。压缩机旁通阀还可用于将压缩机周围的吸气逆流重新定向到吸气入口。
可选择地或附加地，过程可以在步骤710处继续，其中吸气歧管泄压阀603可以在控制器521的控制下被启用，或者被独立地启用。在主动控制式泄压阀603的情况中，控制器命令泄压阀打开，使得可以立即将任何逆流从吸气歧管604排放出去。可选择地，在被动式泄压阀603的情况中，泄压阀被配置成(在内燃机的辅助操作之前)在吸气流路内的压力超过预定阈值时打开。例如，该预定阈值可以被设定为低于吸气歧管中的压力水平的水平，已知所述吸气歧管中的压力水平会导致不可接受的逆流返回至涡轮增压器634。在这种情况下，排气阀的操作独立于控制器512而发生。
可选择地或附加地，过程可以在步骤712处继续，其中与在稳态内燃机制动期间通常遇到的增压压力相比，排气节流阀632可以用于降低涡轮增压器的速度并将由涡轮增压器提供的增压压力降低至较低水平。在这种情况下，排气节流阀632的关闭程度更大，以使涡轮增压器减慢并因而减小对气缸的增压压力，这也降低了气缸中的充气，否则该充气会潜在地表现为压力脉冲(吸气逆流)。
可选择地或附加地，过程可以在步骤714继续，其中控制器521可以控制涡轮增压器634(包括其几何形状和/或相关的废气门)，以减小增压压力，这随后可以降低气缸压力和吸气流路中的随后的压力脉冲的严重程度。例如，在可变几何涡轮增压器的情况下，完全打开涡轮增压器架(rack)会降低涡轮增压器的转速，从而降低增压压力。另外，对于使用主动式废气系统(在涡轮增压器内部或外部)的涡轮增压器，废气门可以被打开以再次降低涡轮增压器的转速，进而降低增压压力，从而获得相同的效果。
可选择地或附加地，过程可以在步骤716继续，其中吸气歧管中的逆流可以通过仅在内燃机中的气缸中的子集中启用制动来被进一步控制，如将参考图8更详细地解释的。
如本领域普通技术人员将认识到的，可以响应于在内燃机系统中感测到的参数、诸如响应于在吸气歧管中感测到的阈值压力来反应性地执行上述步骤，或者可以例如在控制步骤之前(例如，在启用内燃机制动系统和/或阀致动系统之前，其中启用内燃机制动系统和/或阀致动系统会引起吸气歧管中的逆流和/或压力增大)主动执行上述步骤。例如，如上文关于图1至图4所描述的，所示系统中的内燃机制动通过停用排气阀(或多个排气阀)的主动作运动并启用至少一个排气阀的制动运动来实现。在这种情况下，以下描述的减缓技术优选地不晚于停用排气阀(或多个排气阀)的主动作运动而执行。通过这种方式，气流管理部件可以被配置或操作为使得它们对于减缓吸气流路中的任何潜在逆流做好准备。
图8是示出了用于促吸气缸子集中的制动的示例性方法的过程800的过程流程。从方框802开始，控制器检查内燃机制动的启用。如上所述，这种请求能够以用户输入的形式提供，例如通过启用开关或本领域已知的其它用户可选择的机构。该过程在判定804检查是否已经接收到内燃机制动命令。如果没有收到命令，则该过程返回到步骤802。如果接收到命令，则该过程在控制器521(图5和图6)的控制下进行到步骤806，以如上所述地在第一组气缸中开始内燃机制动操作。在步骤808，在第一组气缸(一个或多个气缸)中停用主动作运动。在步骤810，第一组气缸中的排气阀中以及可能在吸气阀中的一个或多个中的制动运动被启用。如将认识到的，这种在内燃机气缸的子集中的制动措施导致较低的最大空气容积，且因此导致吸气歧管和上游部件可能暴露于其的峰值压力脉冲较低。在步骤812，在启用第一组气缸的内燃机制动之后，允许预定量的延迟运行届满。优选地，预定时间段足够长，以允许由针对第一组气缸启用内燃机制动导致的任何吸气歧管压力脉冲消散。此后，在步骤814，可以启用第二组气缸(一个或多个气缸)中的内燃机制动，该第二组气缸可以包括未被包括在所述第一组气缸中的至少一个气缸。因此，在步骤817，在第二组气缸中停用主动作运动，并且在步骤816，在与第二组中的气缸相关联的至少一个排气阀中启用制动运动。再次，通过以这种方式分阶段运行第一气缸和第二组气缸，与在所有气缸中同时启用内燃机制动相比，将实现更低的峰值压力脉冲。另外，虽然图8所示的示例描述了两组气缸，但是应当理解到，可以采用更多数量的气缸。例如，在包括N个气缸的内燃机中，可以使用2、3…N-1或N组气缸中的任意数量的组(N组的示例对应于分阶段地分别启用所有N个气缸的内燃机制动)。
图9是根据本公开的各方面的用于对制动机构和空动装置中的阀动作进行排序的示例性液压装置和系统的示意性框图。流体供应源900可以给内燃机制动机构致动回路910和空动或收缩装置致动回路920供给流体。如本文所使用的，回路包括液压回路，其被用于将液压流体供应到给定的制动机构或空动/收缩机构。内燃机制动机构致动阀912可以控制流向排气阀制动机构914的流动，以对排气阀制动机构914进行致动。流体在流动经过排气阀内燃机制动机构914之后返回到流体供应源900。空动启用阀922可以控制流向排气阀空动装置924的流动。流体在流动经过排气阀空动装置924之后返回到流体供应源900。应理解到，阀912和922的功能例如可以通过单独控制的电磁阀来被单独地控制，或者可以被集成在单个阀中，例如被集成在单个电磁阀、单端口比例阀、或多端口比例阀，所述阀各自具有对应于回路910和912的分支流路，如下文所描述的。
图10是示出根据本公开的各方面的用于对阀动作进行排序的方法中的过程1000的过程流程图。从方框1002开始，控制器检查内燃机制动的启用。该过程在判定1004处检查是否已接收到内燃机制动命令。如果没有收到命令，则过程返回到步骤1002。如果在步骤1004接收到内燃机制动命令，则过程在步骤1006继续，其中一个或多个控制元件、例如内燃机制动电磁阀在内燃机控制器521的控制下被致动成内燃机制动机构。在一个实施例中，内燃机制动机构将进入过渡状态，其中内燃机制动机构不能执行内燃机制动，随后进入稳定状态，其中内燃机制动机构准备执行内燃机制动。过程在步骤1008继续，其中在步骤1010中的启用空动机构之前产生延迟。在一个实施例中，该延迟可以是固定的预定时间量，其基于对内燃机制动机构需要多长时间来达到其稳定状态，如上所述。在另一个实施例中，在步骤1008中产生的延迟可以根据内燃机的运行参数来确定。这种内燃机参数可以包括但不限于内燃机转速、液压流体(油)温度和/或压力。例如，内燃机转速和/或油压是可以用作确定延迟量的输入的操作参数。油压通常随内燃机转速的增大而增大。制动机构在低内燃机转速(例如1000rpm)下达到稳定状态的时间会比在较高内燃机转速下慢。因此，在较高的内燃机转速下，系统可以确定制动启用与主动作排气停用之间的较短延迟。再例如，油温可以是用于确定延迟的另一个操作参数。通常，较低的机油温度会导致较高的粘度，并因此导致制动机构启用较慢。对于极低温、零度以下的温度，与油温较高的系统相比，制动机构的启用时间会明显更长。相反，较高的工作温度将导致制动机构更快速地操作。因此，系统可以利用流体温度作为操作参数，基于其来确定延迟。如将认识到的，与液压流体或油的温度相关的其它流体的温度也可以用作操作参数。例如，冷却液温度会与油温紧密相关，并因此可以用作确定延迟的操作参数。另外，或作为另一可选方案，如步骤1009所示，该延迟可以基于确定内燃机制动机构是否已达到稳定状态部署，这种确定是根据从内燃机制动机构提供的反馈来确定的。如将认识到的，这种顺序将确保内燃机制动机构在通过启用空动/收缩装置而使相关排气阀(或多个排气阀)的主动作运动丢失之前处于稳定状态，而不是过渡状态。可以用于实现关于图10描述的排序的结构的各种实施例进一步在下文关于图11至图18描述。
图11是用于控制制动机构启用回路和空动装置(主动作收缩)回路中的流动的传统液压回路的示意图，其包括在摇臂轴中的收缩回路和制动回路通道，以横截面示出。在这种情况下，传统的螺线管(电磁阀)对摇臂轴中的两个回路进行供应。具体而言，提供了电磁阀1110，其具有出口1112和入口1116，电磁阀1110可以根据来自控制单元(未示出)的信号来被控制。摇臂轴1150可以包括制动回路通道1160和空动或收缩回路通道1170。供应通道1180将流体供应到电磁阀入口1116。在这种传统供应构型中，电磁阀1110将流体供应到制动回路和主动作收缩回路，而没有考虑对制动和主动作收缩阀运动进行顺序。
图12是根据本公开的各方面的用于对制动回路实现优先供给的示例性液压部件和由装置和系统中的电磁阀控制以用于对阀动作进行排序的主动作收缩回路的示意图。在该示例中，主动作收缩回路1230包括限流装置1232，例如节流孔或狭窄通道，以减慢对收缩回路通道1270的激励(加压)，从而延迟主动作收缩的启用。应理解到，作为限流装置1232的可选方案，可以提供合适长度的流体通道以实现延迟。制动回路1240可以从电磁阀1210接收不受限制的流动。这种构型可用于确保制动机构在主动作收缩之前达到稳定状态，从而防止吸气阀(或多个吸气阀)在气缸压力过高时打开。可以设置单向阀1234，以在制动机构关闭期间帮助从收缩回路1234回到电磁阀1210的回流和不受限制的回排。因此，主动作运动的重新启用可以在制动机构的停用(关闭)之前发生。
图13、图14、图15A和图15B示出了用于使用单出口比例阀进行阀动作排序的示例系统和装置，该单出口比例阀允许向制动和收缩回路的可变压力供应。如本领域中已知的，比例阀提供与用于控制该比例阀的电流成比例的变化水平的流体输出。图13是根据本公开的各方面的用于实现制动回路的示例性液压部件和由装置和系统中的比例阀控制以用于对阀动作进行排序的主动作收缩回路的示意图。比例阀1310经由单个出口对收缩回路1330和制动回路1340进行供应。单向阀1334实现启用收缩回路1330所需的最小阈值压力。当比例阀出口压力增加到超过该阈值时，发生收缩回路的启用，即，单向阀打开并允许流体流向收缩回路。图14示出了处于“制动关闭”模式的系统，其中到制动回路1340和收缩回路1330的供应流路没有接收任何流动，即，比例阀1310被控制为不提供流体输出。在此附图及后续附图中，实线箭头表示有效流动，而空心箭头表示无效或无流动。图15A示出了处于“制动打开”模式的系统，其中比例阀1310最初以低于打开单向阀1334所需的压力的第一压力向回路提供流体。在该模式下，制动机构在制动回路1340中的压力下被启用。当来自比例阀的压力增大(与施加到比例阀1310的控制电流的增大成比例)到超过由单向阀1334设定的阈值压力的第二压力时，在收缩回路1330中产生流动。通过这种方式，可以通过适当地控制由比例阀1310输出的压力增大的时间速率来控制制动机构和收缩元件的顺序操作。泄放路径1350可以允许流体从收缩回路流动到周围环境，以实现系统对制动机构的“关闭”命令(其中，阀1310的流体输出中断)的快速响应。与从逐渐回流到比例阀的压力减小相比，泄放路径1350提供了收缩回路中的压力的快速减小。这提供了收缩回路的快速停用，并确保了排气阀的主动作运动将在制动回路“关闭”之前重新启用。
图16A、图16B和图16C是示出在利用多出口比例阀的示例性装置和系统中的有效和无效流动的示意图。图16A示出了处于“制动打开”状态的系统，其中在制动回路1640和收缩回路1630中都具有无效流动，所述制动回路1640和收缩回路1630可以分别由第一比例阀出口1612和第二比例阀出口1614进行供应。图16B示出了处于“制动打开”状态的系统，其中第一出口1612提供流动以启用制动回路1640。图16C示出了“制动打开”状态，其中第二出口1614提供流动以启用收缩回路1630。比例阀1610可以被构造成使得其将仅在最初将流体供应到其中一个出口，并且随后在经过期望的延迟时间之后才将流体供应到第二个出口。这可以通过到比例阀1610的合适控制信号来帮助。
图17A和图17B是根据本公开的各方面的示例性内燃机制动机构的横截面，该内燃机制动机构包括制动活塞和液压通道，该液压通道被构造成指示该制动活塞何时已完全换挡。制动机构活塞1710可以被安装为在制动活塞壳体1720中的孔1711内滑动，如上文参考图3描述的。形成在壳体1720中的流体供应通道1722可以被恒定地加压，并且可以终止于与壳体孔1711连通的端口1724处。主动作收缩通道或停用通道1726还可以形成在壳体1720中，并且可以终止于与壳体孔1711连通的端口1728处。为了帮助供给通道1722和主动作收缩通道1726的选择性连通，活塞1710可以设置有环形通道或凹部1712。当活塞处于停用状态或不稳定状态时(即，过渡)位置，例如图17A所示的位置，通道或凹部1712被布置在停用通道端口1728或供应通道端口1724上方(即，没有与停用通道端口1728或供应通道端口1724对准)，并且因此由收缩通道1726进行供应的收缩回路保持停用状态(即，未收缩)。当活塞1710处于稳态位置时，如图17B所示，通道或凹部1712与端口1724和1728对准，以在供应通道1722和收缩通道1728之间提供流体连通，从而导致收缩回路的启用。因此，仅在制动活塞1712到达稳态位置之后才发生收缩回路的启用。
图18示出了利用在电磁阀的控制下操作的滑阀以对制动回路和主动作收缩/停用回路的启用进行排序的系统的示意图。供应通道1822可以形成在壳体(摇臂轴)1820中，并且可以包含恒定加压的流体的供应。电磁阀1810的入口1812也可以从供应通道1822获得供应，并与供应通道1822连通。收缩/停用通道1826也形成在壳体1820中。对制动流体通道1830进行供应的电磁阀出口1814也形成在壳体中。滑阀1850被弹簧1852抵抗制动流体通道1830中的压力偏压，滑阀1850可以在制动流体通道1830中的压力下在壳体1820内移动。当制动流体通道1830被完全充满时，滑阀1850移动到换挡(indexed)位置，在该换挡位置处滑阀1850提供供应通道1822与收缩通道1826之间的流体连通。端口1824和1828帮助了这种流体连通。因此，滑阀1850的换挡给收缩回路的启用提供了足够的延迟。
如将认识到的，可以利用用于在制动机构启用和空动装置启用之间产生延迟的其它实现方式。例如，可以将具有不同响应时间的螺线管用于相应的制动机构液压回路和空动液压回路。作为另一示例，阀传动系中的机械部件可以帮助延迟。例如，在空动装置和制动机构包括弹簧元件的情况下，可以选择相应弹簧的弹簧力常数，以帮助空动装置启用的延迟，以及帮助制动机构的更快速响应。
图19示出了现有技术系统的代表阀升程、阀传动系力和气缸压力随时间变化的示例性曲线。可以看出，现有技术系统的特征在于由于制动阀运动的过渡延迟而产生的载荷和气缸压力峰值。这些峰值通常在系统达到稳定状态之后减弱。但是，初始峰值会导致阀传动系元件上的载荷过重，以及在吸气流路中导致逆流。
图20示出了具有上述阀动作排序方面中的一个或多个的增强的制动系统的示阀升程、阀传动系力和气缸压力随时间变化的示例性曲线。可以看出，在启用制动机构与启用收缩装置(桥式螺线管启用)之间实现延迟的情况下，任何过渡吸气载荷基本上等于系统的稳态载荷。
虽然已经示出和描述了特定的优选实施例，但是本领域技术人员将理解到，可以在不脱离本教导的情况下进行改变和修改。因此，可以预期的是，上述教导的任何和所有修改、变型或等同方案都落在以上公开和本文要求保护的基本原理的范围内。

Claims (20)

1.一种用于对内燃机中的阀动作进行排序的方法，所述内燃机包括至少一个气缸、用于将运动从吸气阀运动源传递到吸气阀的至少一个吸气阀传动系、用于将运动从排气阀运动源传递到排气阀的至少一个排气阀传动系、在所述排气阀传动系中的内燃机制动机构、以及用于选择性地禁用所述排气阀传动系中的主动作运动的空动装置，所述方法包括：
启用所述内燃机制动机构，以导致所述内燃机制动机构的过渡状态，并随后导致所述内燃机制动机构的稳态状态；
延迟所述空动装置的启用，直到所述内燃机制动机构处于所述稳定状态。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，延迟所述空动装置的启用的步骤包括延迟预定的时间量。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，延迟所述空动装置的启用的步骤包括基于至少一个内燃机运行参数来确定延迟。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述内燃机制动机构和所述空动装置是液压致动的。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，流向所述内燃机制动机构液压回路的液压流由内燃机制动机构电磁阀控制，并且所述空动装置液压回路中的液压流由空动装置电磁阀控制。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，延迟所述空动装置的启用的步骤包括使所述空动装置电磁阀的启用相对于所述制动阀的启用延迟。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，通过所述内燃机制动机构电磁阀和所述空动装置电磁阀中的不同响应时间来帮助延迟所述空动装置的启用的步骤。
8.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，通过所述内燃机制动机构电磁阀和所述空动装置电磁阀中的不同流速来帮助延迟所述空动装置的启用的步骤。
9.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，至少一个比例阀控制所述内燃机制动机构液压回路中的流动和所述空动装置液压回路中的流动。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述至少一个比例阀具有多个出口端口，借此所述至少一个比例阀使得能经由所述多个出口端口将多级液压供应到所述空动装置液压回路和所述内燃机制动机构液压回路。
11.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述比例阀允许基于向所述比例阀的输入信号来将液压流体选择性地供应到所述空动装置和所述内燃机制动机构。
12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，通过防止流动装置来帮助延迟所述空动装置的启用的步骤，所述防止流动装置防止流向所述空动装置的流动，直到满足最小压力。
13.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，通过所述空动装置液压回路中的受限流路来帮助延迟所述空动装置的启用的步骤。
14.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，通过所述空动装置液压回路中的比所述内燃机制动机构液压回路的流路更长的流路来帮助延迟所述空动装置的启用的步骤。
15.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，通过布置在所述制动机构液压回路与所述空动装置液压回路之间的滑阀来帮助延迟所述空动装置的启用的步骤。
16.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，通过使用所述内燃机制动机构的运动以选择性地阻塞所述空动装置液压回路中的流动来帮助延迟所述空动装置的启用的步骤。
17.根据权利要求16所述的方法，其特征在于，使用所述内燃机制动机构中的致动活塞来选择性地阻塞流动。
18.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述致动活塞包括凹部，所述凹部用于基于所述致动活塞的运动来选择性地允许所述制动机构液压回路与所述空动装置液压回路之间的流体连通。
19.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过致动所述空动装置和致动所述制动机构所需的不同致动压力来帮助延迟所述空动装置的启用的步骤。
20.根据权利要求19所述的方法，其特征在于，所述空动装置包括空动装置弹簧，并且所述制动机构包括制动机构弹簧，其中，通过所述空动装置弹簧和所述制动机构弹簧之间的不同弹簧力来帮助所述空动装置的延迟启用。
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