CN110936938B - 一种液力制动器驱动系统控制保护方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种液力制动器驱动系统控制保护方法，包括如下步骤，步骤1、液力制动控制器获取车辆的当前运行模式；步骤2、基于车辆当前运行模式，确定所需调用的控制保护策略中所对应的子策略，所述子策略包括但不限于防传动油超温控制机制、防车轮打滑控制机制以及车辆下坡保持恒速控制机制；步骤3、执行所确定的子策略以对液力制动器驱动系统进行控制。本发明所述的液力制动器驱动系统控制保护方法通过对车辆处于不同的运行模式，用不同的控制机制对液力制动系统进行控制，可以防止传动油超温和车辆打滑，保证了液力制动系统的有效的工作。

Description

一种液力制动器驱动系统控制保护方法

技术领域

本发明涉及液力制动器控制技术领域，具体涉及液力制动器驱动系统控制保护方法。

背景技术

液力制动器因具有高速时制动力矩大、无机械磨损、无噪音、易散热等优点，在军用车辆、工程机械及轨道交通方面得到了广泛应用。在现有的应用中，液力制动器存在下长坡时传动油容易过热，导致液力制动器直接停止工作；液力制动力设定值过大时，出现车轮打滑现象；下长坡时机械制动磨损严重，且恒速行驶时保持不住设定的车速问题。

比较现有的专利，专利CN105579729A权利要求第1～4项所述的通过不同工况下预测的温度曲线，给定工况需求后通过大量的计算预设出将要达到的温度值，从而向主驱动机发出警告讯息和/或停止信号，避免过热对制动器造成的损害。该方法具有比较高的智能性，但也存在着一定的局限性。如工况的突然切换会立即改变预测温度曲线，而实际温度却不会出现突变。权利要求的第7项提到了考虑环境温度，预测出的温度曲线加入环境温度因素，而在轨道交通上，环境温度在不同路况下变化是很大的，如长隧道、通风性差的路段、通风性好的路段环境温度会相差很大，对液力制动器的散热影响也很大，且影响也不是突变的，因而CN105579729A所述的方法在轨道交通上具有很大的局限性。

专利CN105857292A所提到的通过当前车速与车速设定值的大小比较，控制发动机扭矩和缓速器，从而实现车辆的恒速控制。该方法在轨道交通中也有应用，但实际应用中会存在当实际车速大于车速设定值时，由于发动机负扭矩和制动的突然请求，导致车辆迅速减速；当实际车速小于车速设定值时，车辆发动机会突然带载工作，车辆出现很大的加速度。两种工况下都会造成车辆冲击，尤其是在轻载、车速设定值小的工况下，冲击的频率更明显，能明显听到车钩连接处的强烈对撞声和车体的晃动。在轨道交通这种低摩擦系数的工况上，加减速冲击会造成车轮打滑，对车轮本身和钢轨造成严重的损害，也会对发动机、传动系统、车轴及车体造成巨大的损害。

防止车辆打滑的方法目前广泛采用撒沙以增加车轮与地面间的粘着系数的方式，如专利CN108857920A提到的方法。该方法在轨道交通上应用也很广泛。本发明给出一种正常制动工况下，防止车轮打滑的功能与方法。

现有的液力制动控制方法无法针对车辆处于不同的工况对液力制动系统进行有效的控制，容易导致液力制动系统损坏或失效。

发明内容

本发明提出了一种液力制动器驱动系统控制保护方法，可以有效的对液力制动系统进行控制。

本发明采用的技术手段如下：

一种液力制动器驱动系统控制保护方法，包括如下步骤，

步骤1、液力制动控制器获取车辆的当前运行模式；

步骤2、基于车辆当前运行模式，确定所需调用的控制保护策略中所对应的子策略，所述子策略包括但不限于防传动油超温控制机制、防车轮打滑控制机制以及车辆下坡保持恒速控制机制；

步骤3、执行所确定的子策略以对液力制动器驱动系统进行控制。

进一步的，所述防传动油超温控制机制包括如下步骤，

步骤10、液力制动控制器采集液力制动器的进口油温Tl、出口油温Th以及计算进出口油温差△T，

△T＝Th-Tl (1)；

步骤11、将进口油温Tl、出口油温Th以及进出口油温差△T与液力制动控制器中预设的第一油温高预警温度Tw1、第二油温高预警温度Tw2、Tw1对应的油温降△Tw1、Tw2对应的油温降△Tw2以及油高温报警温度Tf进行比较以进行如下控制；

(1)当Th<Tw1时，液力制动控制器调节比例电磁阀II的开度，使得比例电磁阀II的开度Y与出口油温Th成线性关系：

当Th≥0时，Y＝A+(B-A)*Th/Tw1 (2)

当Th<0时，Y＝A (3)

其中，A为比例阀的最小开度设定值，B为Tw1温度对应的比例阀开度；

(2)当Tw2>Th≥Tw1且△T≤△Tw1时，液力制动控制器调节比例电磁阀II的开度，使得比例电磁阀II的开度Y与传动油温关系如下：

Y＝B+(C-B)*(1-△T/△Tw1) (4)

其中，B为Tw1温度对应的比例电磁阀II的开度，C为Tw2温度对应的比例电磁阀II的开度；

当Tw2>Th≥Tw1且△T>△Tw1时，液力制动控制器调节比例电磁阀II的开度，使得比例电磁阀II的开度Y与传动油温关系如下：

Y＝C (5)

其中，C为Tw2温度对应的比例电磁阀II的开度；

(4)当Tf>Th≥Tw2且△T≤△Tw2时，液力制动控制器调节比例电磁阀II的开度，使得比例电磁阀II的开度Y与传动油温关系如下：

Y＝C+(100％-C)*(1-△T/△Tw1) (6)

其中，C为Tw2温度对应的比例电磁阀II的开度，

若当前还处在液力制动工况，则液力制动控制器请求司控室，将液力制动器的制动力设定值由B2降至B1，请求值B2与请求值B1具有如下关系：

B2＝B1*(D+(1-D)*△T/△Tw1) (7)

其中D为理论经验值；

(5)当Tf>Th≥Tw2且△T>△Tw2时，液力制动控制器调节比例电磁阀II的开度至100％。

若当前还处在液力制动工况，则液力制动控制器请求司控室，将液力制动器的制动力设定值由B2降至B1，请求值B2与请求值B1具有如下关系：

B2＝B1*(D+(1-D)*△T/△Tw1) (8)

其中D为理论经验值；

(6)当Th≥Tf时，液力制动控制器调节比例电磁阀II的开度至100％，若当前还处在液力制动工况，则液力制动控制器请求司控室，将液力制动器的制动力设定值回0。

进一步的，所述防传动油超温控制机制还包括当车辆在隧道或通风性差的路段减速行驶时，液力制动控制器调节比例电磁阀II的开度至100％。

进一步的，防车轮打滑控制机制包括如下步骤，

步骤20、通过测速系统，获取车辆制动时的加速度a；

步骤21、液力制动控制器对所述车辆制动时的加速度a、车辆许用加速度a0以及车辆加速度阈值△a0进行比较，△a0＝k₀*a0，其中k₀为安全系数，当a0>a≥△a0时，判断车轮打滑并执行步骤3；

步骤22、液力制动控制器向车辆控制器发送车轮打滑警告，并请求将液力制动器的制动力由当前设定B1值调整为设定值B2，同时进行撒沙，

设定值B2与设定值B1关系如下；

B2＝B1*△a0/a (9)

其中，B1、B2可视为两个车辆当前制动力设定手柄拉动的位置，即当a0>a≥△a0时，制动力设定手柄要从位置B1要回到位置B2处。

进一步的，还包括将车轮许用加速度由a0值提高到a1值，同时车辆加速度阈值由△a0提高到△a1，

△a1＝k₁*a1 (10)

其中k₁为安全系数。

进一步的，车辆下坡保持恒速控制机制包括如下步骤，

步骤30、液力制动控制器获取车辆当前速度V，计算当前速度V与设定恒速值V0的差值△V；

步骤31、当△V>0时，液力制动控制器HBCU通过PID调节增大制动比例阀电流，以车速V值和加速度a值为参数，以增大传动油进入液力制动腔的流量，增加制动力矩，降低车速；当△V<0时，液力制动控制器HBCU通过PID调节减小制动比例阀电流，以减小传动油进入液力制动腔的流量，减小制动力矩，提高车速。

与现有技术比较，本发明所述的液力制动器驱动系统控制保护方法具有以下优点，通过对车辆处于不同的运行模式，用不同的控制机制对液力制动系统进行控制，可以防止传动油超温和车辆打滑，保证了液力制动系统的有效的工作。

附图说明

图1为本发明公开的液力制动器驱动系统结构图；

图2为本发明公开的用于对液力制动系统进行防超温控制时油温温度-比例电磁阀II开度-液力制动力等的关系曲线图；

图3为机车处于防打滑控制时液力制动力与车辆加速度的关系曲线图。

图中：1-HBCU，2-定子，3-转子，4-测速齿盘，5-频率传感器，6-高温油管路，7-液压马达，8-比例电磁阀II，9-风扇，10-温度传感器1，11-压力传感器1，12-比例电磁阀I，13-温度传感器2，14-控制阀，15-供油泵，16-控制泵，17-万向轴I，18-车轴齿轮箱，19-车轮。

具体实施方式

如图1所示为应用于本发明的液力制动系统的结构图，包括液力制动控制器(HBCU)1、定子2和转子3，转子3的输出轴通过万向轴I17与车轴齿轮箱18相连，在转子3的输出轴上安装测速齿盘4，频率传感器5检测输出轴转速以获取当前车速和车辆加速度值，液力制动器的进油端设有比例电磁阀I12、第一温度传感器13和控制阀14，控制阀14的阀芯A处通过供油泵15与传动油箱连接，控制阀14的阀芯B处通过控制泵16与传动油箱连接，液力制动器工作时，供油泵15将传动油箱中的传动油供到控制阀14的阀芯A处，控制泵16将传动油箱中的传动油供到控制阀14的阀芯B处，HBCU1调节比例电磁阀I12的开度，从而推动阀芯B动作，进而控制泵提供的控制油推动阀芯A动作，供油泵提供的传动油经阀芯A进入液力制动器的制动腔。液力制动器的出油端设有第二温度传感器10和压力传感器11。液力制动器内部的传动油通过高温油管路6进入散热器，散热器将高温传动油冷却后再从低温油管路输送回传动油箱。散热器包括液压马达7、比例电磁阀II8以及风扇9，液压马达7可驱动风扇9对液力传动器的高温传动油进行降温，比例电磁阀II8的开度变化可以调节液压马达7的转速，进而调节风扇的转速，以改变散热器的散热效率。

本发明公开的液力制动器驱动系统控制保护方法，包括如下步骤，

步骤1、液力制动控制器获取车辆的当前运行模式；

步骤2、基于车辆当前运行模式，确定所需调用的控制保护策略中所对应的子策略，所述子策略包括但不限于防传动油超温控制机制、防车轮打滑控制机制以及车辆下坡保持恒速控制机制，当包括多个子策略时，各子策略之间相互独立，可以同时进行；

步骤3、执行所确定的子策略以对液力制动器驱动系统进行控制。

具体地，第一温度传感器13采集液力制动器的进口油温Tl并输入给HBCU，第二温度传感器10采集出口油温Th并输入给HBCU，HBCU能够根据进、出口油温计算进出口油温差△T，△T＝Th-Tl；HBCU内设有第一油温高预警温度Tw1、第二油温高预警温度Tw2、Tw1对应的油温降△Tw1、Tw2对应的油温降△Tw2以及油高温报警温度Tf。

如图2所示为本系统防止传动油超温的控制方法如下：

(1)当Th<Tw1时，HBCU调节比例电磁阀II的开度，使得比例电磁阀II的开度Y与出口油温Th成线性关系：

当Th≥0时，Y＝A+(B-A)*Th/Tw1 (2)

当Th<0时，Y＝A (3)

其中，A为比例阀的最小开度设定值，B为Tw1温度对应的比例阀开度。如A＝30％，B＝70％；Y值对应调节电磁阀II开度的电流值，即Y值的0～100％对应电流值4～20mA或其它电流值范围，具体由电磁阀II的实际参数而定；

(2)当Tw2>Th≥Tw1且△T≤△Tw1时，HBCU调节比例电磁阀II的开度，使得比例电磁阀II的开度Y与传动油温关系如下：

Y＝B+(C-B)*(1-△T/△Tw1) (4)

其中，C为Tw2温度对应的比例阀开度，如C＝82％；

(3)当Tw2>Th≥Tw1且ΔT>ΔTw1时，HBCU调节比例电磁阀II的开度，使得比例电磁阀II的开度Y为设定值C，

Y＝C (5)

其中，C为Tw2温度对应的比例电磁阀II的开度；

(4)当Tf>Th≥Tw2且△T≤△Tw2时，液力制动控制器调节比例电磁阀II的开度，使得比例电磁阀II的开度Y与传动油温关系如下：

Y＝C+(100％-C)*(1-△T/△Tw1) (6)

其中，C为Tw2温度对应的比例电磁阀II的开度，

若当前还处在液力制动工况，则液力制动控制器请求司控室，将液力制动器的制动力设定值由B2降至B1，请求值B2与请求值B1具有如下关系：

B2＝B1*(D+(1-D)*△T/△Tw1) (7)

其中，D为理论经验值，如D＝80％；

(5)当Tf>Th≥Tw2且△T>△Tw2时，液力制动控制器调节比例电磁阀II的开度至100％。

若当前还处在液力制动工况，则液力制动控制器请求司控室，将液力制动器的制动力设定值由B2降至B1，请求值B2与请求值B1具有如下关系：

B2＝B1*(D+(1-D)*△T/△Tw1)，其中D为理论经验值，如D＝80％；

(6)当Th≥Tf时，液力制动控制器调节比例电磁阀II的开度至100％。若当前还处在液力制动工况，则液力制动控制器请求司控室，将液力制动器的制动力设定值回0。

(7)当车辆在隧道或通风性差的路段减速行驶时，HBCU接收到来自司控室的“最大风扇转速”指令，HBCU调节比例电磁阀II的开度至100％，进行全功率散热。

根据液力制动时传动油温升情况，分阶段向车辆预警。在不同的温升阶段，分别对散热器风扇的液压马达前的比例阀II开度进行调节，并请求车辆对液力制动力的请求值进行调节。避免了现有技术中出现的当油温升至某一值时，液力制动直接报警或停止工作的问题，同时，根据油温调整散热器的速度，节省了能量的损耗，达到了节能的效果。

实施例1

在本实施例中，HBCU内第一油温高预警温度Tw1设置为110℃，第二油温高预警温度Tw2设置为120℃，Tw1对应的油温降△Tw1设置为7℃，Tw2对应的油温降△Tw2设置为5℃，油高温报警温度Tf设置为125℃；

(1)当Th<110℃时，HBCU调节比例电磁阀II的开度，使得比例电磁阀II的开度Y与出口油温Th成线性关系：

Y＝30％+(70％-30％)*Th/Tw1；

(2)当120℃>Th≥110℃且△T≤7℃时，HBCU调节比例电磁阀II的开度，使得比例电磁阀II的开度Y与传动油温关系如下：

Y＝70％+12％*(1-△T/△Tw1)；

(3)当120℃>Th≥110℃且ΔT>7℃时，HBCU调节比例电磁阀II的开度，使得比例电磁阀II的开度Y为设定值82％；

(4)当125℃>Th≥120℃且△T≤5℃时，HBCU调节比例电磁阀II的开度，使得比例电磁阀II的开度Y与传动油温关系如下：

Y＝82％+18％*(1-△T/△Tw1)；

且HBCU调节液力制动器，使得液力制动器的制动力由请求值B2降至请求值B1，请求值B2与请求值B1具有如下关系：

B2＝B1*(0.8+0.2*△T/△Tw1)；

(5)当125℃>Th≥120℃且△T>5℃时，HBCU调节比例电磁阀II的开度至100％，且HBCU调节液力制动器，且HBCU调节液力制动器，使得液力制动器的制动力由请求值B2降至请求值B1，请求值B2与请求值B1具有如下关系：

B2＝B1*(0.8+0.2*△T/△Tw1)；

(6)当Th≥125℃时，HBCU调节比例电磁阀II的开度至100％，HBCU调节液力制动器，使得液力制动器的制动力降至0，此时，只采用机械制动方式进行车辆制动；

(7)当车辆在隧道或通风性差的路段减速行驶时，HBCU调节比例电磁阀II的开度至100％，进行全功率散热，防止传动油温上升过快。

如图3所示本系统防止防止车轮打滑的控制方法如下：

(1)获取车辆制动时的加速度a；

车辆制动时的加速度a值的获取过程如下：

测速齿盘4圆周上的齿数为固定值N0，测速齿盘4通过螺栓固定到液力制动器的转子的输出轴上，与输出轴一起转动。预先设定车辆许用加速度a0、a1以及加速度阈值△a0、△a1。△a0＝K0*a0，△a1＝K1*a1，其中K0、K1为安全系数。a0、a1与车轮与钢轨的粘着系数、车体重量等参数有关，由车辆给出，a1>a0，△a1>△a0。△a0、△a1满足0<△a0<a0、0<△a1<a1。HBCU通过单位时间t(如1秒)内频率传感器5读到的测速齿盘4的齿数N1，与相邻的下一个单位时间内读到的齿数N2，通过公式：α＝2π*(N1-N2)/(N0*t²)计算出制动器转子3的角加速度。再通过公式a＝α*i*r计算出车辆制动时的加速度a值，其中i为车轴齿轮箱传动比，r为车轮半径。

(2)判断车辆制动时是否出现打滑，具体过程如下：

HBCU通过比较a值与车轮许用加速度a0值，可判断在当前制动力下是否会出现车轮打滑现象；当a<△a0时，判断车轮未打滑，液力制动器正常工作；当a0>a≥△a0时，判断车轮打滑；

(3)当车辆制动出现打滑，对液力制动器的控制和调节：

当判断车轮打滑时，HBCU将车轮打滑警告发送给车辆控制器，并请求车辆调整制动力由当前设定B1值调整为设定值B2，并进行撒沙，B2与B1关系如下；

B2＝B1*△a0/a

其中，B1、B2可视为两个车辆当前制动力设定手柄拉动的位置，即当a0>a≥△a0时，制动力设定手柄要从位置B1要回到位置B2处。

(4)调整车轮许用加速度和打滑预值：

撒沙进行时，车轮许用加速度由a0值提高到a1值，同时打滑阈值由△a0提高到△a1。在当前制动力设定值B2下，HBCU不再报出打滑警告，可再次提升液力制动力设定。以避免出现打滑，对车轮、钢轨造成的损害。

进一步地，当进行紧急制动时，液力制动器以当前制动力设定值工作，不以当前车辆加速度控制，同时HBCU调节电磁比例阀I的开度至100％。

通过计算当前车辆加速度值，判断当前制动力下是否达到车轮打滑的阈值。当达到阈值时，请求减小液力制动力请求并进行撒沙操作。车辆撒沙后，可重新给定制动力设定值。该方法为液力制动提供了撒沙与否的工况下制动力的设定值的设定依据，避免了因液力制动力设定过大导致车轮出现打滑。也可避免撒沙时车辆加速度变大造成的冲击现象。

本系统防止用于车辆在下坡保持恒速运行时液力制动器的控制方法如下：

车辆在下坡保持恒速运行时，液力制动器工作在制动工况。恒速值V0通过车辆定速行驶手柄给定到HBCU。HBCU在单位时间t(如1秒)内频率传感器读到的测速齿盘的齿数N1，通过公式V＝2π*N1/N0/t*i*r计算出当前车速，计算V与V0之差△V，△V＝V-V0。HBCU以当前车速V、恒速设定值V0和车辆加速度值a为参数，通过PID调节控制液力制动器前比例电磁阀I12的电流。当△V>0时，HBCU增大电流，电流增大速率由a值决定，以增大制动力矩，降低车速；当△V<0时，HBCU减小电流，电流减小速率由a值决定，以减小制动力矩，提高车速。

车辆下坡恒速行驶时，不仅将车辆的速度值加入到恒速控制中，也将车辆的加速度值加入到恒速控制中。通过PID调节，以二阶调节控制液力制动腔的传动油流量，平滑过渡液力制动加强时的车辆速度，减小制动时的车辆加速度值，避免恒速运行时出现冲击现象。

以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，根据本发明的技术方案及其发明构思加以等同替换或改变，都应涵盖在本发明的保护范围之内。

Claims (5)

1.一种液力制动器驱动系统控制保护方法，其特征在于：包括如下步骤，

步骤1、液力制动控制器获取车辆的当前运行模式；

步骤2、基于车辆当前运行模式，确定所需调用的控制保护策略中所对应的子策略，所述子策略包括防传动油超温控制机制、防车轮打滑控制机制以及车辆下坡保持恒速控制机制；

步骤3、执行所确定的子策略以对液力制动器驱动系统进行控制；

其中，所述防传动油超温控制机制包括如下步骤，

步骤10、液力制动控制器采集液力制动器的进口油温Tl、出口油温Th以及计算进出口油温差△T，

△T＝Th-Tl (1)；

步骤11、将进口油温Tl、出口油温Th以及进出口油温差△T与液力制动控制器中预设的第一油温高预警温度Tw1、第二油温高预警温度Tw2、Tw1对应的油温降△Tw1、Tw2对应的油温降△Tw2以及油高温报警温度Tf进行比较以进行如下控制；

(1)当Th<Tw1时，液力制动控制器调节比例电磁阀II的开度，使得比例电磁阀II的开度Y与出口油温Th成线性关系：

当Th≥0时，Y＝A+(B-A)*Th/Tw1 (2)

当Th<0时，Y＝A (3)

其中，A为比例阀的最小开度设定值，B为Tw1温度对应的比例阀开度；

(2)当Tw2>Th≥Tw1且△T≤△Tw1时，液力制动控制器调节比例电磁阀II的开度，使得比例电磁阀II的开度Y与传动油温关系如下：

Y＝B+(C-B)*(1-△T/△Tw1) (4)

其中，B为Tw1温度对应的比例电磁阀II的开度，C为Tw2温度对应的比例电磁阀II的开度；

(3)当Tw2>Th≥Tw1且△T>△Tw1时，液力制动控制器调节比例电磁阀II的开度，使得比例电磁阀II的开度Y与传动油温关系如下：

Y＝C (5)

其中，C为Tw2温度对应的比例电磁阀II的开度；

(4)当Tf>Th≥Tw2且△T≤△Tw2时，液力制动控制器调节比例电磁阀II的开度，使得比例电磁阀II的开度Y与传动油温关系如下：

Y＝C+(100％-C)*(1-△T/△Tw1) (6)

其中，C为Tw2温度对应的比例电磁阀II的开度，

若当前还处在液力制动工况，则液力制动控制器请求司控室，将液力制动器的制动力设定值由B2降至B1，请求值B2与请求值B1具有如下关系：

B2＝B1*(D+(1-D)*△T/△Tw1) (7)

其中D为理论经验值；

(5)当Tf>Th≥Tw2且△T>△Tw2时，液力制动控制器调节比例电磁阀II的开度至100％；

若当前还处在液力制动工况，则液力制动控制器请求司控室，将液力制动器的制动力设定值由B2降至B1，请求值B2与请求值B1具有如下关系：

B2＝B1*(D+(1-D)*△T/△Tw1) (8)

其中D为理论经验值；

(6)当Th≥Tf时，液力制动控制器调节比例电磁阀II的开度至100％，若当前还处在液力制动工况，则液力制动控制器请求司控室，将液力制动器的制动力设定值回0。

2.根据权利要求1所述的液力制动器驱动系统控制保护方法，其特征在于：

所述防传动油超温控制机制还包括当车辆在隧道或通风性差的路段减速行驶时，液力制动控制器调节比例电磁阀II的开度至100％。

3.根据权利要求1所述的液力制动器驱动系统控制保护方法，其特征在于：

防车轮打滑控制机制包括如下步骤，

步骤20、通过测速系统，获取车辆制动时的加速度a；

步骤21、液力制动控制器对所述车辆制动时的加速度a、车辆许用加速度a0以及车辆加速度阈值△a0进行比较，△a0＝k₀*a0，其中k₀为安全系数，当a0>a≥△a0时，判断车轮打滑并执行步骤3；

步骤22、液力制动控制器向车辆控制器发送车轮打滑警告，并请求将液力制动器的制动力由当前设定B1值调整为设定值B2，同时进行撒沙，

设定值B2与设定值B1关系如下；

B2＝B1*△a0/a (9)

其中，B1、B2可视为两个车辆当前制动力设定手柄拉动的位置，即当a0>a≥△a0时，制动力设定手柄要从位置B1要回到位置B2处。

4.根据权利要求3所述的液力制动器驱动系统控制保护方法，其特征在于：

还包括将车轮许用加速度由a0值提高到a1值，同时车辆加速度阈值由△a0提高到△a1，

△a1＝k₁*a1 (10)

其中k₁为安全系数。

5.根据权利要求1所述的液力制动器驱动系统控制保护方法，其特征在于：

车辆下坡保持恒速控制机制包括如下步骤，

步骤30、液力制动控制器获取车辆当前速度V，计算当前速度V与设定恒速值V0的差值△V；

步骤31、当△V>0时，液力制动控制器HBCU通过PID调节增大制动比例阀电流，以车速V值和加速度a值为参数，以增大传动油进入液力制动腔的流量，增加制动力矩，降低车速；当△V<0时，液力制动控制器HBCU通过PID调节减小制动比例阀电流，以减小传动油进入液力制动腔的流量，减小制动力矩，提高车速。

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