CN110893850A - 一种车辆纵向速度规划方法和纵向速度规划装置 - Google Patents

一种车辆纵向速度规划方法和纵向速度规划装置 Download PDF

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CN110893850A CN201811061563.6A CN201811061563A CN110893850A CN 110893850 A CN110893850 A CN 110893850A CN 201811061563 A CN201811061563 A CN 201811061563A CN 110893850 A CN110893850 A CN 110893850A
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翁诗晶
邱明喆
查鸿山
林小敏
周文立
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Abstract

本发明提供一种车辆纵向速度规划方法和纵向速度规划装置，其中，该纵向速度规划方法包括如下步骤：步骤S1、获取所述车辆的当前速度、所述车辆与前方障碍物之间的初始相对速度和初始相对距离；步骤S2、根据所述车辆的当前速度计算所述车辆与前方障碍物之间的安全距离；步骤S3、判断所述初始相对距离与所述安全距离的大小关系，并得到每一种判断结果所对应的相对速度规划结果；步骤S4、根据所述相对速度规划结果，生成绝对速度规划曲线。本发明能够弥补全局速度规划的不足，充分利用可通行区域做纵向运动规划，提高纵向运动控制的平顺性和舒适性。

Description

一种车辆纵向速度规划方法和纵向速度规划装置
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆纵向速度规划方法和纵向速度规划装置。
背景技术
目前市场上的乘用车的ADAS系统中已有定速巡航系统和ACC系统，它们的速度规划装置考虑单一工况下的速度控制，对需要工况切换的适应性不足。在自动驾驶系统中常常面对不同工况的切换，为同时保证安全性和舒适性的要求，需要对纵向速度规划装置做全新的设计。
斯坦福大学机械工程实验室以奥迪TTS为自动驾驶车辆平台设计了极限状态下的车辆控制系统，该系统的纵向规划子系统根据预先定义的期望路径和车辆能获得的附着力计算最大速度轮廓，保证了车辆的动力学性能要求，所采用的方案可以称为纵向全局规划。
纵向全局规划是基于全局的已知静态期望路径的规划，而自动驾驶车辆实际行驶时，其行驶环境时刻都在发生变化，即在这种动态环境下期望路径将随时都有可能发生变化，因此全局纵向规划不适用于城市道路工况复杂多变的要求。
发明内容
本发明所要解决的技术问题在于，提供一种车辆纵向速度规划方法和纵向速度规划装置，其充分利用可通行区域做纵向运动规划，提高纵向运动控制的平顺性和舒适性。
为了解决上述技术问题，本发明提供一种车辆纵向速度规划方法，包括如下步骤：
步骤S1、获取所述车辆的当前速度、所述车辆与前方障碍物之间的初始相对速度和初始相对距离；
步骤S2、根据所述车辆的当前速度计算所述车辆与前方障碍物之间的安全距离；
步骤S3、判断所述初始相对距离与所述安全距离的大小关系，并得到每一种判断结果所对应的相对速度规划结果；
步骤S4、根据所述相对速度规划结果，生成绝对速度规划曲线。
其中，所述方法还包括：
步骤S5、根据所述绝对速度规划曲线获得所述车辆在当前规划周期内的行驶模式和所述规划周期内每一时刻的绝对速度值。
其中，所述方法还包括：
步骤S6、对所述行驶模式进行滤波处理，并根据滤波后的行驶模式调整所述车辆在当前规划周期的绝对速度值。
其中，所述步骤S3具体包括：
判断所述初始相对距离是否大于所述安全距离，如果大于则执行步骤S31，否则，执行步骤S32，
步骤S31、判断所述初始相对速度与第一预设相对速度参考值的大小关系，获得相对速度规划曲线；
步骤S32、判断所述初始相对速度与第二预设相对速度参考值的大小关系，获得相对速度规划曲线。
其中，所述步骤S31具体包括：
当所述初始相对速度大于所述第一预设相对速度参考值时，判断是否直接减速，如果是，则执行步骤S311，否则执行步骤S312，
步骤S311，以直接减速作为相对速度规划结果；
步骤S312，以先加速再减速作为相对速度规划结果。
其中，所述步骤S31具体包括：
当所述初始相对速度小于所述第一预设相对速度参考值时，判断所述初始相对距离是否大于一预设的初始相对距离参考值，如果是，则执行步骤S313，否则，执行步骤S314，
步骤S313，以先加速，再匀速，最后减速作为相对速度规划结果；
步骤S314，以直接减速作为相对速度规划结果。
其中，所述步骤S32具体包括：
判断所述初始相对速度是否大于所述第二预设相对速度参考值，如果是，则执行步骤S321，否则，执行步骤S322，
步骤S321、以先减速再加速作为相对速度规划结果；
步骤S322、以先加速，再减速或者先减速，再加速作为相对速度规划结果。
其中，所述步骤S4具体包括：
根据所述相对速度规划结果和所述车辆绝对速度的最大速度、最小速度、标准加速度和/或标准减速度生成所述绝对速度规划曲线。
其中，所述步骤S5具体包括：
根据所述绝对速度规划曲线，计算规划周期内的平均加速度；
根据所述平均加速度的大小确定所述车辆行驶模式。
其中，所述根据所述平均加速度的大小确定所述车辆行驶模式具体包括：
当
Figure BDA0001797238740000031
则车辆行驶模式为加速模式；
当
Figure BDA0001797238740000032
则车辆行驶模式为匀速模式；
当
Figure BDA0001797238740000033
则车辆行驶模式为制动模式；
当
Figure BDA0001797238740000034
则车辆行驶模式为紧急制动模式；
其中
Figure BDA0001797238740000035
为规划时间内的平均加速度，aa、ad_max为标准加速度和标准减速度；ka、kd、kd_h分别为加速、制动、紧急制动模式的阈值系数。
其中，所述步骤S6中对所述行驶模式进行滤波处理具体包括：
给每一个行驶模式设定双阈值系数，根据所述规划周期内的平均加速度值所处的范围以及所述车辆在上一个规划周期中的行驶模式来确定所述车辆在所述规划周期内的行驶模式。
其中，所述步骤S6中根据滤波后的行驶模式调整所述车辆在当前规划周期的绝对速度值具体包括：
在当前规划周期内，若当前位置所述车辆行驶模式没有跳变，则所述车辆在当前位置的绝对速度值为所述车辆当前速度和相对速度规划值之和，如果有跳变，则根据滤波后的行驶模式计算所述车辆在当前位置的绝对速度值。
本发明还提供一种车辆纵向速度规划装置，包括：
获取单元，用于获取所述车辆的当前速度、所述车辆与前方障碍物之间的初始相对速度和初始相对距离；
计算单元，用于根据所述车辆的当前速度计算所述车辆与前方障碍物之间的安全距离；
判断单元，用于判断所述初始相对距离与所述安全距离的大小关系；
相对速度规划单元，用于根据判断单元的输出结果生成相对速度规划结果；
绝对速度规划曲线生成单元，用于根据所述相对速度规划结果，生成绝对速度规划曲线。
其中，该纵向速度规划装置还包括：
车辆行驶模式获取单元，用于根据所述绝对速度规划曲线获取所述车辆行驶模式。
本发明实施例的有益效果在于：本发明首先获取不同状态下的相对速度规划结果，然后根据相对速度规划结果生成绝对速度规划曲线，并根据绝对速度规划曲线生成车辆行驶模式，本发明能够充分利用可通行区域做纵向运动规划，提高纵向运动控制的平顺性和舒适性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例一种车辆纵向速度规划方法的流程图。
图2是本发明的梯形速度规划的基本样式图。
图3是本发明实施例一的基本相对速度结果规划流程图。
图4是本发明的以加速、匀速和减速作为相对速度规划结果所形成的绝对速度规划曲线。
图5是本发明的一种车辆纵向速度规划装置的结构框图。
具体实施方式
以下各实施例的说明是参考附图，用以示例本发明可以用以实施的特定实施例。
为了更好的理解本发明，首先介绍本发明的纵向速度规划设计的原则，该纵向速度规划采用以下三个原则，分别为：
1、为保证安全，即保证足够的制动距离，应在安全距离之外的路径上进行规划，当自动驾驶车辆与前方障碍物的相对距离等于安全距离时，两者速度应相等，即相对速度等于零。
2、为保证行驶效率，应在待规划路径的安全范围内尽可能地高度行驶；
3、为保证舒适性以及最大速度、横向稳定性等的限制，应对加速度、速度进行相应约束。
请参照图1所示，本发明实施例一提供一种车辆纵向速度规划方法，包括：
步骤S1、获取所述车辆的当前速度、所述车辆与前方障碍物之间的初始相对速度和初始相对距离。
步骤S2、根据所述车辆的当前速度计算所述车辆与前方障碍物之间的安全距离。
具体地，根据车辆的当前行驶速度和驾驶员的反应时间计算所述车辆和前方障碍物之间的安全距离。
步骤S3、判断所述初始相对距离与所述安全距离的大小关系，并得到每一种判断结果所对应的相对速度规划结果。
具体地，判断所述初始相对距离是否大于所述安全距离，如果是，则执行步骤S31，否则，执行步骤S32，
步骤S31、判断所述初始相对速度与第一预设相对速度参考值的大小关系，获得相对速度规划曲线；
步骤S32、判断所述初始相对速度与第二预设相对速度参考值的大小关系，获得相对速度规划曲线。
具体地，所述步骤S31具体包括：
当所述初始相对速度大于所述第一预设相对速度参考值时，判断是否直接减速，如果是，则执行步骤S311，否则执行步骤S312，
步骤S311，以直接减速作为相对速度规划结果；
步骤S312，以先加速再减速作为相对速度规划结果。
具体地，所述步骤S31还包括：
当所述初始相对速度小于所述第一预设相对速度参考值时，判断所述初始相对距离是否大于一预设的初始相对距离参考值，如果是，则执行步骤S313，否则，执行步骤S314，
步骤S313，以先加速，再匀速，最后减速作为相对速度规划结果；
步骤S314，以直接减速作为速度规划结果。
具体地，所述步骤S32具体包括：
判断所述初始相对速度是否大于所述第二预设相对速度参考值，如果是，则执行步骤S321，否则，执行步骤S322，
步骤S321、以先减速再加速作为相对速度规划结果；
步骤S322、以先加速，再减速或者先减速，再加速作为相对速度规划结果。
其中，所述第一预设相对速度参考值为所述相对速度的最大值，所述第二预设相对速度参考值为0，所述预设的初始相对距离参考值为根据实际情况设定的用于确定初始相对距离是否足够长的预设值。
步骤S4、根据所述相对速度规划结果，生成绝对速度规划曲线。
具体地，根据所述相对速度规划结果和所述车辆速度的最大速度、最小速度、标准加速度和/或标准减速度生成所述绝对速度曲线。
给期望路径中的每个点赋予绝对目标速度，并假设规划路径上的任意两点之间都是匀变速运动，根据所述相对速度规划结果和所述车辆速度的最大速度、最小速度、标准加速度和/或标准减速度生成所述绝对速度曲线。
该纵向速度规划方法还包括步骤S5、根据所述绝对速度规划曲线获得所述车辆在当前规划周期内的行驶模式和所述规划周期内每一时刻的绝对速度值。
具体地，根据绝对速度曲线，计算规划周期内的平均加速度；根据所述平均加速度的大小确定所述车辆的行驶模式。
其中，所述根据所述平均加速度的大小确定所述车辆的行驶模式具体包括：
当
Figure BDA0001797238740000061
则车辆的行驶模式为加速模式；
当
Figure BDA0001797238740000062
则车辆的行驶模式为匀速模式；
当
Figure BDA0001797238740000063
则车辆的行驶模式为制动模式；
当
Figure BDA0001797238740000064
则车辆的行驶模式为紧急制动模式；
其中
Figure BDA0001797238740000065
为规划时间内的平均加速度，aa、ad_max为标准加速度和标准减速度；ka、kd、kd_h分别为加速、制动、紧急制动模式的阈值系数。
由于在上述的分析过程中，行驶模式只设置了一个阈值参数，即进出条件一样，因而当平均加速度
Figure BDA0001797238740000066
在阈值左右波动时，容易造成模式的来回切换，因而需要对行驶模式跳变进行滤波处理。
该纵向速度规划方法还包括步骤S6、对所述行驶模式进行滤波处理，并根据滤波后的行驶模式调整所述车辆在当前规划周期的绝对速度值。
具体地，给每一个行驶模式设定双阈值系数，根据所述规划周期内的平均加速度值所处的范围以及所述车辆在上一个规划周期中的行驶模式来确定所述车辆在所述规划周期内的行驶模式。
具体地，在当前规划周期内，若当前时刻所述车辆行驶模式没有跳变，则所述车辆在当前时刻的绝对速度值为所述车辆当前速度和相对速度规划值之和，如果有跳变，则根据滤波后的行驶模式计算所述车辆在当前时刻的绝对速度值。
以下结合图2-4举例说明。
图2为梯形速度规划图的基本样式，规划结果由加速段LOA、匀速段LAB、减速LBC段组成，形如一个梯形，其中加速和减速过程的加速度、减速度分别为aa和admax。自动驾驶车辆与前方障碍物有初始相对速度Δvinit、初始相对距离Linit以及相应的安全距离Dsafe，同时当前规划周期内，有最大相对速度限制Δvmax。
但是在实际的驾驶过程中，未必都需要经过加速、匀速、减速三个阶段，因而还需要根据实际交通场景做一些变换，于是进行基本相对速度规划。
如图3所示，首先判断初始相对距离Linit和安全距离Dsafe的大小关系，如果初始相对距离Linit大于安全距离Dsafe，再判断Δvinit与Δvmax的大小，如果Δvinit大于Δvmax，则判断是否直接减速，如果直接减速，则以直接减速作为相对速度规划结果，否则，以先加速再减速两个阶段作为相对速度规划结果，如果Δvinit小于Δvmax，则判断Linit是否足够长，如果是，则以先加速、再匀速、最后减速三个阶段作为相对速度规划结果，如果Linit不是足够长，则直接以减速作为相对速度规划结果，如果Linit小于安全距离Dsafe，则判断Δvinit是否大于0，如果大于0，则以减速、加速两个阶段作为相对速度规划结果，否则，以先加速再减速或者以先减速再加速作为相对速度规划结果。
得到基本相对速度规划曲线之后，还应该对该曲线上的相对速度大小进行限制，该限制主要包括最大允许速度、最小允许速度以及横向动力学限制。最大允许速度主要由行驶环境决定，最小允许速度除了决定于行驶环境外，一般还不允许绝对速度出现负值。
对于自动驾驶车辆而言，其纵、横向系统应当协调控制才能实现安全行驶，横向规划以车辆避障为主，规划结果为一条可行驶路径，该路径上的每个路径点都包含有转向曲率的信息，因此为提高路径跟踪精度，同时满足横向安全性和舒适性要求，纵向速度规划应当受横向规划的约束，该约束主要是由转向曲率决定的车辆横向动力学决定。
车辆的横向动力学约束主要体现在横向加速度上，只有对横向加速度进行限定才能保证不发生侧滑、侧翻等事故。根据车辆纵向速度与路径曲率、横向加速度之间的动力学关系，可以对纵向速度进行进一步约束。
为了得到绝对速度规划曲线，给期望路径的每个点赋予绝对目标速度，并假设规划路径上的任意两点之间都是匀变速运动，生成绝对速度规划曲线。
纵向速度规划装置的输出主要是四种行驶模式，分别为：加速模式、匀速模式、制动模式、紧急制动模式，各模式通过纵向速度规划曲线判断得到。
如图4所示，纵坐标为车辆绝对速度，横坐标为时间，该绝对速度规划曲线是以相对速度规划结果由加速、匀速、减速三段组成，tterminal为达到纵向目的状态的时间(即车辆的速度与障碍物之间的相对速度为0的状态)，ΔT为当前规划周期，通常ΔT的取值为tterminal的1/2。ΔT时间内的平均速度
Figure BDA0001797238740000081
即作为该规划周期的期望速度vd，其平均加速度为
Figure BDA0001797238740000082
据此判断行驶模式。具体判断方式如表1所示。
表1、行驶模式判断表
Figure BDA0001797238740000083
上表中，aa、admax为标准加速度和标准减速度；ka、kd、kdh分别为加速、制动、紧急制动模式的阈值系数，即当
Figure BDA0001797238740000084
时，认为ΔT时间段内规划结果为处于加速状态，故该时刻应该以加速为期望模式，其中kdh应满足admin≤kdhadmax。
在一个规划周期内，如果当前时刻下没有行驶模式跳变，则本车在当前时刻的绝对速度规划值为相对速度规划值与本车的当前速度之和，如果有行驶模式切换，则参照下表的行驶模式跳变滤波表进行处理。
进一步分析，如果某一个模式只存在一个阈值系数，即其进出条件一样，则当
Figure BDA0001797238740000085
在阈值左右波动时，容易造成模式的来回切换，因此应当对每个模式设置双阈值系数，并考虑上一规划周期行驶模式的历史信息，使其进出条件不一样，保留一个缓冲区域，对行驶模式进行滤波处理，如表2所示，避免其来回跳变。
表2行驶模式滤波表
Figure BDA0001797238740000091
表中，ka1、ka2为加速模式的两个阈值系数，kd1、kd2为制动模式的两个阈值系数，kdh1、kdh2为紧急制动模式的阈值系数，上述阈值系数都为正数。
具体地，当
Figure BDA0001797238740000092
如果在前一周期的驾驶模式为加速模式时，则当前规划周期的驾驶模式为加速模式，在上一周期的驾驶模式为匀速模式时，则当前规划周期的驾驶模式为匀速模式，在上一周期的驾驶模式为制动模式时，则当前规划周期的驾驶模式为匀速模式，在上一周期的驾驶模式为紧急制动模式时，则当前规划周期的驾驶模式为制动模式。其中ka1反映了车辆进出加速模式的频繁程度，此值越小，进入加速模式的次数越频繁，为了使控制效果尽量与规划曲线一致，该值一般取0.7～1；ka2为ka1的对应阈值系数，为保证足够的缓冲区域，该值应与ka1有一定的偏差，同时为了充分利用匀速模式，该值不能太小；kd2反映了匀速模式能达到的最小减速度；kd1为kd2的对应阈值系数，该值同样应与kd2有一定的偏差，且为了充分利用匀速模式该值不能太小；kdh2反映了规划出紧急制动模式的频繁程度，同时也定义了紧急制动时减速度的大小，该值的选取应与驾驶习惯有关，如一般情况下，认为紧急制动时减速度超过-2m/s2，即当期望减速度超过-2m/s2时应该进入紧急制动模式，由此可推算出kdh2的大小；kdh1为kdh2的对应阈值系数，同样应与kdh2存在偏差，同时为使控制效果尽量与规划曲线一致，该值一般取1左右。
与此同时，上表除了能避免模式的来回切换外，还能避免模式的跃变，即某一模式只能向其相邻的模式变化，如紧急制动模式不会直接变化为加速模式，更加符合驾驶员驾驶习惯。至此，基于行驶模式分析的纵向速度规划完成，得到最终的输出量，即当前时刻的目标行驶模式以及作为辅助控制的期望速度vd。
本发明根据梯形速度规划原则，首先计算出车辆与前方障碍物之间的安全距离，并根据初始相对距离与安全距离的大小关系得到每一种判断结果的相对速度规划结果，并根据相对速度规划结果生成绝对速度规划曲线。本发明能够弥补全局速度规划的不足，充分利用可通行区域做纵向运动规划，提高纵向运动控制的平顺性和舒适性。
基于本发明实施例一，本发明实施例二提供一种车辆纵向速度规划装置，如图5所示，该纵向速度规划装置5包括：
获取单元51，用于获取所述车辆的当前速度、所述车辆与前方障碍物之间的初始相对速度和初始相对距离；
计算单元52，用于根据所述车辆的当前速度计算所述车辆与前方障碍物之间的安全距离；
判断单元53，用于判断所述初始相对距离与所述安全距离的大小关系；
相对速度规划单元54，用于根据判断单元53的输出结果生成相对速度规划结果；
绝对速度规划曲线生成单元55，用于根据所述相对速度规划结果，生成绝对速度规划曲线。
其中，所述纵向速度规划装置5还包括：
车辆行驶模式生成单元，用于根据所述绝对速度规划曲线生成所述车辆行驶模式。
有关本实施例的工作原理以及所带来的有益效果请参照本发明实施例一的说明，此处不再赘述。
以上所揭露的仅为本发明较佳实施例而已，当然不能以此来限定本发明之权利范围，因此依本发明权利要求所作的等同变化，仍属本发明所涵盖的范围。

Claims (14)

1.一种车辆纵向速度规划方法，其特征在于，包括如下步骤：
步骤S1、获取所述车辆的当前速度、所述车辆与前方障碍物之间的初始相对速度和初始相对距离；
步骤S2、根据所述车辆的当前速度计算所述车辆与前方障碍物之间的安全距离；
步骤S3、判断所述初始相对距离与所述安全距离的大小关系，并得到每一种判断结果所对应的相对速度规划结果；
步骤S4、根据所述相对速度规划结果，生成绝对速度规划曲线。
2.根据权利要求1所述的速度规划方法，其特征在于，所述方法还包括：
步骤S5、根据所述绝对速度规划曲线获得所述车辆在当前规划周期内的行驶模式和所述当前规划周期内每一时刻的绝对速度值。
3.根据权利要求2所述的速度规划方法，其特征在于，所述方法还包括：
步骤S6、对所述行驶模式进行滤波处理，并根据滤波后的行驶模式调整所述车辆在当前规划周期内的绝对速度值。
4.根据权利要求1所述的速度规划方法，其特征在于，所述步骤S3具体包括：
判断所述初始相对距离是否大于所述安全距离，如果大于则执行步骤S31，否则，执行步骤S32，
步骤S31、判断所述初始相对速度与第一预设相对速度参考值的大小关系，获得相对速度规划曲线；
步骤S32、判断所述初始相对速度与第二预设相对速度参考值的大小关系，获得相对速度规划曲线。
5.根据权利要求4所述的速度规划方法，其特征在于，所述步骤S31具体包括：
当所述初始相对速度大于所述第一预设相对速度参考值时，判断是否直接减速，如果是，则执行步骤S311，否则执行步骤S312，
步骤S311，以直接减速作为相对速度规划结果；
步骤S312，以先加速再减速作为相对速度规划结果。
6.根据权利要求4所述的速度规划方法，其特征在于，所述步骤S31具体包括：
当所述初始相对速度小于所述第一预设相对速度参考值时，判断所述初始相对距离是否大于一预设的初始相对距离参考值，如果是，则执行步骤S313，否则，执行步骤S314，
步骤S313，以先加速，再匀速，最后减速作为相对速度规划结果；
步骤S314，以直接减速作为相对速度规划结果。
7.根据权利要求4所述的速度规划方法，其特征在于，所述步骤S32具体包括：
判断所述初始相对速度是否大于所述第二预设相对速度参考值，如果是，则执行步骤S321，否则，执行步骤S322，
步骤S321、以先减速再加速作为相对速度规划结果；
步骤S322、以先加速，再减速或者先减速，再加速作为相对速度规划结果。
8.根据权利要求3所述的速度规划方法，其特征在于，所述步骤S4具体包括：
根据所述相对速度规划结果和车辆绝对速度的最大值、最小值、标准加速度和/或标准减速度生成所述绝对速度规划曲线。
9.根据权利要求8所述的速度规划方法，其特征在于，所述步骤S5具体包括：
根据所述绝对速度规划曲线，计算所述当前规划周期内的平均加速度；
根据所述平均加速度的大小确定所述车辆行驶模式。
10.根据权利要求9所述的速度规划方法，其特征在于，所述根据所述平均加速度的大小确定所述车辆行驶模式具体包括：
当
Figure FDA0001797238730000021
则车辆行驶模式为加速模式；
当
Figure FDA0001797238730000022
则车辆行驶模式为匀速模式；
当
Figure FDA0001797238730000023
则车辆行驶模式为制动模式；
当
Figure FDA0001797238730000024
则车辆行驶模式为紧急制动模式；
其中
Figure FDA0001797238730000025
为规划时间内的平均加速度，aa、ad_max为标准加速度和标准减速度；ka、kd、kd_h分别为加速、制动、紧急制动模式的阈值系数。
11.根据权利要求10所述的速度规划方法，其特征在于，所述步骤S6中对所述行驶模式进行滤波处理具体包括：
给每一个行驶模式设定双阈值系数，根据所述当前规划周期内的平均加速度值所处的范围以及所述车辆在上一个规划周期中的行驶模式来确定所述车辆在所述当前规划周期内的行驶模式。
12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，所述步骤S6中根据滤波后的行驶模式调整所述车辆在当前规划周期的绝对速度值具体包括：
在当前规划周期内，若当前时刻所述车辆行驶模式没有跳变，则所述车辆在当前时刻的绝对速度值为所述车辆当前速度和相对速度规划值之和，如果有跳变，则根据滤波后的行驶模式计算所述车辆在当前时刻的绝对速度值。
13.一种车辆纵向速度规划装置，其特征在于，包括：
获取单元，用于获取所述车辆的当前速度、所述车辆与前方障碍物之间的初始相对速度和初始相对距离；
计算单元，用于根据所述车辆的当前速度计算所述车辆与前方障碍物之间的安全距离；
判断单元，用于判断所述初始相对距离与所述安全距离的大小关系；
相对速度规划单元，用于根据判断单元的输出结果生成相对速度规划结果；
绝对速度规划曲线生成单元，用于根据所述相对速度规划结果，生成绝对速度规划曲线。
14.根据权利要求13所述的速度规划装置，其特征在于，还包括：
车辆行驶模式获取单元，用于根据所述绝对速度规划曲线获取所述车辆行驶模式。
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