CN110832233B - 换挡挡位控制装置 - Google Patents

Abstract

换挡挡位控制装置通过控制电机(10)的驱动来切换换挡挡位。角度运算部(51)取得从检测电机(10)的旋转位置的电机旋转角传感器(13)输出的电机旋转角信号，对电机角度进行运算。信号取得部(52)取得输出轴信号，该输出轴信号从对被传递电机(10)的旋转的输出轴(15)的旋转位置进行检测的输出轴传感器(16)输出，且该输出轴信号的值根据输出轴(15)的旋转位置阶跃式地变化。目标设定部(55)根据所取得的输出轴信号变化的定时的电机(10)的旋转速度校正基于输出轴信号变化的变化点以及目标换挡挡位设定的校正前电机角度目标值，设定电机角度目标值。驱动控制部(56)控制电机(10)的驱动以使电机角度成为电机角度目标值。

Description

换挡挡位控制装置

关联申请的相互参照

本申请基于2017年7月10日申请的日本专利申请2017－134637号，在此引用其记载内容。

技术领域

本公开涉及一种换挡挡位控制装置。

背景技术

以往，已知有根据来自驾驶员的换挡挡位切换请求来控制电机，从而对换挡挡位进行切换的换挡挡位切换装置。例如在专利文献1中设置有检测输出轴的旋转角的输出轴传感器，该输出轴与将电机的旋转减速并传递的减速机构的旋转轴嵌合连结。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第4385768号

发明内容

在专利文献1中，在电机的驱动控制中使用编码器以及输出轴传感器的检测值。这里，在取得输出轴传感器的检测值时，若产生检测延迟、通信延迟等，则存在电机的控制精度降低的隐患。本公开的目的在于提供能够实现高精度的定位控制的换挡挡位控制装置。

本公开的换挡挡位控制装置通过控制电机的驱动来切换换挡挡位，具备角度运算部、信号取得部、目标设定部、以及驱动控制部。角度运算部取得从检测电机的旋转位置的电机旋转角传感器输出的电机旋转角信号，运算电机角度。信号取得部取得输出轴信号，该输出轴信号是从对电机的旋转所传递到的输出轴的旋转位置进行检测的输出轴传感器输出的信号，且该输出轴信号的值根据输出轴的旋转位置阶跃式地变化。目标设定部根据所取得的输出轴信号发生了变化的定时的电机的旋转速度，校正基于输出轴信号变化的变化点以及目标换挡挡位设定的校正前电机角度目标值，设定电机角度目标值。驱动控制部控制电机的驱动，以使电机角度成为电机角度目标值。通过将使用基于输出轴信号发生了变化的定时的电机速度的校正值校正后的值设为电机角度目标值，能够校正检测延迟、通信延迟引起的误差，能够实现高精度的定位控制。

附图说明

关于本公开的上述目的以及其他目的、特征、优点通过参照附图及下述的详细记叙而更加明确。其附图为：

图1是表示一实施方式的线控换挡系统的立体图。

图2是表示一实施方式的线控换挡系统的概略结构图。

图3是说明一实施方式的输出轴信号的说明图。

图4是说明一实施方式的目标设定处理的流程图。

图5是说明一实施方式的运算校正值的图的说明图。

图6是说明一实施方式的电机驱动处理的时序图。

具体实施方式

(一实施方式)

以下，基于附图说明换挡挡位控制装置。如图1以及图2所示，作为一实施方式的换挡挡位切换系统的线控换挡系统1具备电机10、换挡挡位切换机构20、驻车锁定机构30、以及换挡挡位控制装置40等。电机10通过由搭载于未图示的车辆的电池供电而旋转，作为换挡挡位切换机构20的驱动源发挥功能。本实施方式的电机10是永久磁铁式的DC无刷电机。

如图2所示，作为电机旋转角传感器的编码器13检测电机10的未图示的转子的旋转位置。编码器13例如是磁式的旋转编码器，包括与转子一体旋转的磁铁、磁检测用的霍尔IC等。编码器13与转子的旋转同步地按规定角度输出A相以及B相的脉冲信号。以下，将来自编码器13的信号设为电机旋转角信号SgE。在本实施方式中，编码器13利用对A相、B相各输出一个信号的单路系统构成。在本实施方式中，编码器13与输出轴传感器16相比角度检测精度高。

减速机14设于电机10的电机轴与输出轴15之间，将电机10的旋转减速而向输出轴15输出。由此，电机10的旋转被传递至换挡挡位切换机构20。

输出轴传感器16具有第一传感器部161以及第二传感器部162，对输出轴15的旋转位置进行检测。本实施方式的输出轴传感器16是检测后述的设置于作为旋转部件的止动板21的靶215(参照图1)的磁场的变化的磁传感器，安装于能够检测靶215的磁场的位置。在图中，将第一传感器部161记载为“传感器1”，将第二传感器部162记载为“传感器2”。

传感器部161、162是具有检测靶215的磁场的变化的磁阻效应元件(MR元件)的所谓的MR传感器。第一传感器部161检测与靶215的旋转位置相应的磁场，将输出轴信号Sg1向后述的TM－ECU60输出。第二传感器部162检测与靶215的旋转位置相应的磁场，将输出轴信号Sg2向TM－ECU60输出。本实施方式的输出轴传感器16具有两个传感器部161、162，分别独立地向TM－ECU60发送输出轴信号Sg1、Sg2。即，输出轴传感器16为双路系统。

在本实施方式中，将输出轴传感器16设为通过非接触检测靶215的磁场的变化的磁传感器。由此，与接点式的传感器相比，能够不大幅度变更促动器侧的结构地容易将输出轴信号Sg1、Sg2多路复用。通过将输出轴信号Sg1、Sg2多路复用(在本实施方式中为双路复用)，能够满足针对较高安全性的要求，因此输出轴信号Sg1、Sg2适合用于例如线控换挡系统1的诊断、故障安全等的异常监视等。

如图1所示，换挡挡位切换机构20具有止动板21以及止动弹簧25等，将从减速机14输出的旋转驱动力传递至手动阀28以及驻车锁定机构30。

止动板21固定于输出轴15，通过电机10的驱动与输出轴15一体地旋转。在止动板21设置有与输出轴15平行突出的销24。销24与手动阀28连接。通过止动板21被电机10驱动，从而手动阀28沿轴向往复移动。即，换挡挡位切换机构20将电机10的旋转运动转换为直线运动并向手动阀28传递。手动阀28设置于阀体29。通过手动阀28沿轴向往复移动，向未图示的液压离合器的液压供给路被切换，液压离合器的卡合状态切换，由此换挡挡位被变更。

如图3示意所示，在止动板21的止动弹簧25侧设置有四个谷部221～224。第一谷部221与P挡位对应，第二谷部222与R挡位对应，第三谷部223与N挡位对应，第四谷部224与D挡位对应。此外，在第一谷部221与第二谷部222之间设置有第一峰部226，在第二谷部222与第三谷部223之间设置有第二峰部227，在第三谷部223与第四谷部224之间设置有第三峰部228。在图3中，单点划线表示谷部221～224的中心位置。

如图1所示，在止动板21设置有磁场根据输出轴15的旋转而变化的靶215。靶215由磁性体形成。靶215还可以是与止动板21不同的部件，若止动板21为磁性体，则例如也可以通过对止动板21实施冲压加工等而形成。靶215形成为，根据输出轴15的旋转位置，作为输出轴传感器16的输出轴信号Sg1、Sg2的输出电压呈阶跃状变化。之后详细叙述输出轴信号Sg1、Sg2。

止动弹簧25是能够弹性变形的板状部件，在前端设置作为卡合部件的止动辊26。止动辊26嵌入谷部221～224的某一个中。在本实施方式中，在止动板21形成的谷部221～224为四个，因此止动辊26所卡合的卡合位置数为4。

止动弹簧25将止动辊26向止动板21的转动中心侧施力。若对止动板21施加规定以上的旋转力，则止动弹簧25弹性变形，止动辊26在谷部221～224间移动。通过止动辊26嵌入谷部221～224的某一个，从而限制止动板21的摆动，手动阀28的轴向位置以及驻车锁定机构30的状态被决定，自动变速器5的换挡挡位被固定。

驻车锁定机构30具有驻车杆31、圆锥体32、驻车锁定杆33、轴部34以及驻车齿轮35。驻车杆31形成为大致L形状，一端311侧固定于止动板21。在驻车杆31的另一端312侧设置圆锥体32。圆锥体32形成为越朝向另一端312侧而越缩径。若止动板21向反转方向摆动，则圆锥体32向箭头P的方向移动。

驻车锁定杆33与圆锥体32的圆锥面抵接，设置成能够以轴部34为中心摆动。在驻车锁定杆33的驻车齿轮35侧设置能够与驻车齿轮35啮合的凸部331。若止动板21向反转方向旋转，圆锥体32向箭头P方向移动，则驻车锁定杆33被抬起，凸部331与驻车齿轮35啮合。另一方面，若止动板21向正转方向旋转，圆锥体32向箭头notP(非P)方向移动，则凸部331与驻车齿轮35的啮合被解除。

驻车齿轮35设置于未图示的车轴，能够与驻车锁定杆33的凸部331啮合地设置。通过驻车齿轮35与凸部331啮合，车轴的旋转被限制。在换挡挡位为P以外的挡位即非P(notP)挡位时，驻车齿轮35不被驻车锁定杆33锁定，车轴的旋转不受驻车锁定机构30阻碍。此外，在换挡挡位为P挡位时，驻车齿轮35被驻车锁定杆33锁定，车轴的旋转被限制。

如图2所示，换挡挡位控制装置40具有电机驱动器41以及线控换挡ECU50等。将线控换挡ECU适当地设为“SBW－ECU”。电机驱动器41输出向电机10的各相(U相、V相、W相)的通电所相关的驱动信号。在电机驱动器41与电池之间设置电机继电器46。电机继电器46在作为点火开关等的车辆的启动开关被接通时接通，向电机10侧供电。此外，电机继电器46在启动开关被断开时断开，切断向电机10侧的供电。

SBW－ECU50基于驾驶员请求换挡挡位、来自制动开关的信号以及车速等控制电机10的驱动，从而控制换挡挡位的切换。作为变速器控制部的变速器ECU60基于加速器开度、车速、发动机转速以及输出轴信号Sg1、Sg2等，控制变速用液压控制螺线管6的驱动。通过控制变速用液压控制螺线管6来控制变速挡。变速用液压控制螺线管6设置有与变速挡数等相应的根数。将变速器ECU适当地设为“TM－ECU”。

ECU50将微型计算机等作为主体而构成，在内部具备均未图示的CPU、ROM、I/O以及将这些结构连接的总线等。ECU50、60中的各处理既可以是由CPU执行预先存储于ROM等实体存储器装置(即，可读取的非暂时性有形记录介质)的程序而实现的软件处理，也可以是由专用的电子电路进行的硬件处理。

ECU50、60例如构成为能够经由CAN(Controller Area Network)等相互收发信息。在本实施方式中，来自输出轴传感器16的输出轴信号Sg1、Sg2向TM－ECU60输出，利用CAN通信等从TM－ECU60向SBW－ECU50发送。

SBW－ECU50具有角度运算部51、信号取得部52、目标设定部55、以及驱动控制部56等。角度运算部51从编码器13取得电机旋转角信号SgE，运算作为编码器13的计数值的编码器计数值θen。编码器计数值θen是与电机10的实际的机械角度以及电气角相应的值。在本实施方式中，编码器计数值θen与“电机角度”对应。编码器计数值θen的运算是在每次检测到电机旋转角信号SgE的边缘时塞进来实施的。

信号取得部52从TM－ECU60取得输出轴信号Sg1、Sg2。输出轴信号Sg1、Sg2以规定周期(例如10ms周期)被取得。输出轴信号Sg1、Sg2的取得周期例如是CAN的通信周期。

目标设定部55根据基于换挡开关等的驾驶员请求换挡挡位、车速以及来自制动开关的信号等，设定目标换挡挡位。另外，目标设定部55根据目标换挡挡位设定作为电机角度目标值的目标计数值θcmd。之后详细叙述目标计数值θcmd的设定。

驱动控制部56以电机10在编码器计数值θen成为目标计数值θcmd的旋转位置停止的方式，通过反馈控制等控制电机10的驱动。电机10的驱动控制的详细情况可以是任意的。

图3在上部分示意示出止动板21，在下部分示出输出轴信号Sg1、Sg2。输出轴角度θs是与输出轴15的旋转位置相应的角度，将止动辊26位于第一谷部221的中心时的角度设为0，将止动辊26位于第一峰部226的顶点时的角度设为θ1，将止动辊26位于第二峰部227的顶点时的角度设为θ2，将止动辊26位于第三峰部228的顶点时的角度设为θ3。

在输出轴角度θs比角度θ1小时，输出轴信号Sg1、Sg2在值V1固定。若输出轴角度θs成为角度θ1，则输出轴信号Sg1、Sg2从值V1向值V2变化。在输出轴角度θs为角度θ1以上且小于角度θ2的范围中，输出轴信号Sg1、Sg2在值V2固定。若输出轴角度θs成为角度θ2，则输出轴信号Sg1、Sg2从值V2向值V3变化。在输出轴角度θs为角度θ2以上且小于角度θ3的范围中，输出轴信号Sg1、Sg2在值V3固定。若输出轴角度θs成为角度θ3，则输出轴信号Sg1、Sg2向值V4变化。在输出轴角度θs为角度θ3以上时，输出轴信号Sg1、Sg2在值V4固定。

输出轴信号Sg1、Sg2的可取的值V1、V2、V3、V4离散，不取各值的中间值。另外，值V1与值V2、值V2与值V3、值V3与值V4之差设定为与分辨率、传感器误差等相比充分大的值。即，在本实施方式中，将随着止动辊26在谷部221～224间的移动，值从无法视为连续值的程度地不同的第一值向第二值切换定义为“值阶跃式地变化”。另外，值V1与值V2、值V2与值V3、值V3与值V4之差既可以相等也可以不同。另外，在本实施方式中，设为V1＜V2＜V3＜V4进行说明，但值V1～V4的大小关系也可以不同。

在本实施方式中，止动辊26的卡合位置数为四个，以输出轴信号Sg1、Sg2根据止动辊26的卡合位置4阶段地变化的方式，设置输出轴传感器16以及靶215。即，在本实施方式中，卡合位置数与输出轴信号Sg1、Sg2可取的输出电压的阶段数一致。例如，作为参考例，在输出轴信号是与输出轴15的旋转位置对应地连续变化的模拟信号的情况下，需要AD转换等处理。在本实施方式中，输出轴信号Sg1、Sg2与挡位对应地阶跃式地变化。只要输出轴信号Sg1、Sg2为4阶段左右，则不需要输出轴传感器16内的AD转换等处理，因此能够使输出轴传感器16的结构简单化。

如图3所示，谷部221、222的中心间的角度设计值K11、谷部222、223的中心间的角度设计值K12、以及谷部223、224的中心间的角度设计值K13作为设计值预先存储于未图示的ROM等存储部。另外，输出轴信号Sg1、Sg2的变化点和邻接的谷部的中心间的角度设计值作为设计值预先存储于ROM等存储部。在本实施方式中，在峰部226～228的顶点，输出轴信号Sg1、Sg2变化，因此存储有第一峰部226的顶点与第二谷部222的中心间的角度设计值K21、第二峰部227的顶点与第三谷部223的中心间的角度设计值K22、以及第三峰部228与第四谷部224的中心间的角度设计值K23。

在本实施方式中，以下，以从P挡位向P挡位以外的挡位的切换为中心进行说明，因此设为存储有输出轴信号Sg1、Sg2的变化点和与在正转方向侧邻接的谷部之间的角度设计值。另外，也可以预先存储有输出轴信号Sg1、Sg2的变化点和与在反转方向侧邻接的谷部之间的角度设计值，也可以根据角度设计值K11～K13、K21～23进行运算。另外，角度设计值K11～K13、K21～K23都是与编码器13的计数值对应的值，但也可以是能够进行角度换算等那样的值。另外，能够根据控制构成等适当地变更预先存储的设计值。

在本实施方式中，输出轴信号Sg1、Sg2阶跃式地变化，因此基于输出轴信号Sg1、Sg2变化的变化定时的编码器计数值θen设定了目标计数值θcmd。另外，在本实施方式中，从TM－ECU60取得输出轴信号Sg1、Sg2，因此因检测延迟、通信延迟的影响，在SBW－ECU50中，输出轴信号Sg1、Sg2的变化比实际延迟地被检测出。因此，在本实施方式中，使用作为电机10的旋转速度的电机速度Msp校正了目标计数值θcmd。电机速度Msp基于编码器计数值θen，例如通过微分等被运算。

基于图4的流程图对本实施方式的目标设定处理进行说明。该处理由SBW－ECU50以规定的周期执行。以下，省略步骤S101的“步骤”，仅记述为符号“S”。其他步骤也相同。在最初的S101中，目标设定部55判断目标换挡挡位是否变化。在判断为目标换挡挡位未变化的情况下(S101：否)，移至S103。在判断为目标换挡挡位变化了的情况下(S101：是)，移至S102。

在S102中，SBW－ECU50接通通电标志。另外，目标设定部55将目标计数值θcmd设为临时目标值θa。临时目标值θa被设定为在输出轴信号Sg1、Sg2最初变化的变化点之前为止能够使电机10旋转的任意值。

在S103中，目标设定部55判断通电标志是否正被接通。在判断为通电标志断开的情况下(S103：否)，不进行S104以后的处理，结束本程序。在判断为通电标志接通的情况下(S103：是)，移至S104。

在S104中，目标设定部55判断是否为输出轴信号Sg1、Sg2的变化点。这里，在输出轴信号Sg1、Sg2与前次值相比变化了判定阈值以上的情况下，判定为是输出轴信号Sg1、Sg2的变化点。判定阈值被设定为与噪声、传感器误差等相比充分大的值。在判断为不是输出轴信号Sg1、Sg2的变化点的情况下(S104：否)，移至S106。在判断为是输出轴信号Sg1、Sg2的变化点的情况下(S104：是)，移至S105。

在S105中，目标设定部55设定目标计数值θcmd(参照式(1))。

θcmd＝θen+Kz－C···(1)

式中的剩余计数设计值Kz是基于输出轴信号Sg1、Sg2的变化点和与目标换挡挡位对应的谷部之间的角度的值。如图3所示，例如在将换挡挡位从P挡位切换为R挡位时，止动辊26从第一谷部221移动到第二谷部222。在输出轴信号Sg1、Sg2从值V1变化为值V2的定时，止动辊26位于第一峰部226的顶点，因此到第二谷部222的中心的剩余计数是角度设计值K21。因而，将剩余计数设计值Kz设为角度设计值K21。

此外，例如在将换挡挡位从P挡位切换为D挡位时，止动辊26从第一谷部221移动到第四谷部224。在输出轴信号Sg1、Sg2从值V1变化为值V2的定时，止动辊26位于第一峰部226的顶点，因此到第四谷部224的剩余计数为(K21+K12+K13)。这样，剩余计数设计值Kz能够基于角度设计值K11～K13、K21～K23的至少一个来运算。在本实施方式中，θen+Kz与“校正前电机角度目标值”对应。

式中的校正值C是基于电机速度Msp的值，并基于图5所示的图来运算。如图5所示，校正值C是与输出轴信号Sg1、Sg2的检测延迟、通信延迟相应的值，并且是电机速度Msp越大则越大的值。图5所示的图根据由传感器特性、信号取得路径等所引起的信号取得部52中的取得延迟而设定。通过以与电机速度Msp相应的校正值C对校正前电机角度目标值(θen+Kz)进行校正，适当地设定目标计数值θcmd。

也可以替换为目标计数值θcmd，基于剩余计数校正值(Kz－C)控制电机10。在该情况下，剩余计数设计值Kz与“校正前电机角度目标值”对应，剩余计数校正值(Kz－C)与“电机角度目标值”对应。另外，剩余计数也能够采用直到使电机10停止为止的“剩余旋转角度”。

返回到图4，在S106中，驱动控制部56控制电机10的驱动，以使编码器计数值θen成为目标计数值θcmd。在S107中，驱动控制部56判断在编码器计数值θen成为目标计数值θcmd的位置，电机10是否已停止。停止判定可以是任何方法，例如，在编码器计数值θen成为控制范围内之后，进行向与转子位置相应的规定的2相通电的固定相通电控制，在固定相通电控制的持续时间超过了规定时间的情况下，判定为电机10停止。在未判断为电机10停止的情况下(S107：否)，不进行S108的处理，结束本程序。在判断为电机10停止了的情况下(S107：是)，移至S108，使通电标志断开。

基于图6的时序图对本实施方式的电机驱动处理进行说明。图6以共用时间轴为横轴，从上部分起示出目标换挡挡位、通电标志、电机角度、输出轴信号Sg1、Sg2的实际值、输出轴信号Sg1、Sg2的取得值。这里，以将换挡挡位从P挡位切换为R挡位的情况为例进行说明。另外，为了进行说明，将时间刻度等适当变更。

在时刻x1，若目标换挡挡位从P挡位切换为R挡位，则通电标志接通，作为目标计数值θcmd设定临时目标值θa，电机10的驱动开始。在图6中，临时目标值θa是比最终的目标计数值θcmd大的值，但也可以是较小的值。

在输出轴角度θs成为角度θ1(参照图3)的时刻x2，输出轴信号Sg1、Sg2从值V1向值V2变化。如图2说明那样，在本实施方式中，输出轴信号Sg1、Sg2向TM－ECU60输出，SBW－ECU50从TM－ECU60取得输出轴信号Sg1、Sg2。因此，由SBW－ECU50取得的输出轴信号Sg1、Sg2的变化定时成为比输出轴信号Sg1、Sg2实际变化的时刻x2延迟了延迟幅度Δt的时刻x3。

作为参考例，将由SBW－ECU50检测出输出轴信号Sg1、Sg2的变化的时刻x3的编码器计数值θen加上角度设计值K21而得的值设为目标计数值θcmd。在该情况下，目标计数值θcmd被设定为比第二谷部222的中心前进了从时刻x2到时刻x3之间电机10所旋转的量而得到的位置。因此，在电机10如永久磁铁式DC无刷电机那样产生齿槽转矩的情况下，存在由于齿槽转矩的影响而导致无法使止动辊26落入第二谷部222的中心的隐患。

因此，在本实施方式中，使用与电机速度Msp相应的校正值C校正了目标计数值θcmd。在从P挡位切换为R挡位的图6的例子中，剩余计数设计值Kz为K21，因此将时刻x3的编码器计数值θen加上(K21－C)而得的值设为目标计数值θcmd。由此，能够适当地设定目标计数值θcmd。在判定为电机10在目标计数值θcmd停止的时刻x4，断开通电标志。

在图6中，说明了从P挡位向R挡位的切换，但例如在从P挡位向D挡位切换换挡挡位的情况下，输出轴信号Sg1、Sg2变化三次。在该情况下，每当输出轴信号Sg1、Sg2变化时，设定目标计数值θcmd，由此能够提高鲁棒性。另外，也可以设为，随着换挡挡位的切换，即使在输出轴信号Sg1、Sg2变化多次的情况下，也在某一次变化定时设定目标计数值θcmd。

如以上说明那样，本实施方式的换挡挡位控制装置40通过控制电机10的驱动，切换换挡挡位，具备角度运算部51、信号取得部52、目标设定部55、以及驱动控制部56。角度运算部51取得从检测电机10的旋转位置的编码器13输出的电机旋转角信号SgE，运算编码器计数值θen。信号取得部52取得从对电机10的旋转所传递的输出轴15的旋转位置进行检测的输出轴传感器16输出、并且值根据输出轴15的旋转位置而阶跃式地改变的输出轴信号Sg1、Sg2。

目标设定部55根据所取得的输出轴信号Sg1、Sg2变化的定时的电机速度Msp，校正基于输出轴信号Sg1、Sg2变化的变化点以及目标换挡挡位而设定的校正前电机角度目标值(θe+Kz)，设定目标计数值θcmd。驱动控制部56控制电机10的驱动，以使编码器计数值θen成为目标计数值θcmd。

在本实施方式中，将使用基于输出轴信号Sg1、Sg2变化的定时的电机速度Msp的校正值C被校正后的值设为目标计数值θcmd，因此能够校正检测延迟、通信延迟引起的误差，能够实现高精度的定位控制。

输出轴15与形成与换挡挡位对应的止动辊26所卡合的多个谷部221～224的止动板21一体地旋转。输出轴信号Sg1、Sg2以在止动辊26向邻接的谷部221～224移动时在移动的前后成为不同的值的方式阶跃式地变化。由此，能够根据换挡挡位的切换适当地设定目标计数值θcmd。

输出轴信号Sg1、Sg2从输出轴传感器16输出到控制自动变速器5的变速挡的TM－ECU60。信号取得部52从TM－ECU60取得输出轴信号Sg1、Sg2。在经由不同于构成信号取得部52的SBW－ECU60的另一控制部即TM－ECU60取得输出轴信号Sg1、Sg2的情况下，与从输出轴传感器16直接取得输出轴信号Sg1、Sg2的情况相比，延迟幅度Δt变大，在不进行校正的情况下，存在位置控制精度恶化的隐患。在本实施方式中，由于根据输出轴信号Sg1、Sg2变化的定时的电机速度Msp校正了目标计数值θcmd，因此即使在延迟幅度Δt相对较大的情况下，也能够实现高精度的定位控制。

(其他实施方式)

在上述实施方式中，电机是DC无刷电机。在其他实施方式中，电机例如也可以是开关磁阻型电机等任意的电机。在上述实施方式中，未提及电机的绕组线组数，绕组既可以是1组，也可以是多组。

在上述实施方式中，电机旋转角传感器是编码器。在其他实施方式中，电机旋转角传感器并不局限于编码器，也可以使用解算器(Resolver)等任意的装置。即，电机角度不限于编码器计数值，也可以是能够换算为电机角度等的任意值。

在上述实施方式中，使用MR传感器作为输出轴传感器。在其他实施方式中，也可以使用MR传感器以外的传感器。另外，在上述实施方式中，为从输出轴传感器输出两个独立的输出轴信号的双路系统。在其他实施方式中，从输出轴传感器输出的输出轴信号数既可以是1个也可以是3个以上。换言之，输出轴传感器既可以是单路系统，也可以是3路系统以上的多路系统。此外，也可以是电机旋转角传感器为多路系统。

在上述实施方式中，输出轴传感器向变速器控制部输出输出轴信号。关于其他实施方式，输出轴传感器可以将输出轴信号直接向换挡挡位控制装置输出，也可以向能够向换挡挡位控制装置发送输出轴信号的、变速器控制部以外的控制部进行输出。

在上述实施方式中，在卡合部件位于峰部的顶点时，输出轴信号的值进行阶跃式变化，卡合位置数与输出轴信号的阶段数一致。在其他实施方式中，输出轴信号也可以在卡合部件位于谷部间的任一位置时进行阶跃式变化。另外，在其他实施方式中，卡合位置数与输出轴信号的阶段数也可以不同，例如也可以是，在峰部的顶点的P挡位侧以及P挡位相反侧，输出轴信号的值进行阶跃式变化。

在上述实施方式中，旋转部件是止动板，卡合部件是止动辊。在其他实施方式中，旋转部件以及卡合部件并不局限于止动板以及止动辊，形状等可以是任意的。另外，在上述实施方式中，在止动板设置四个谷部。在其他实施方式中，谷部的数量并不局限于四个，只要是两个以上则也可以是任意数量。例如，也可以是，谷部的数量为两个，且切换P挡位与notP挡位。另外，换挡挡位切换机构、驻车锁定机构等也可以与上述实施方式不同。

在上述实施方式中，在电机轴与输出轴之间设置减速机。减速机的详细内容在上述实施方式中未提及，例如，可以是使用摆线齿轮、行星齿轮、从与电机轴大致同轴的减速机构向驱动轴传递转矩的正齿轮的构成，或使用将这些组合的构成等任意的构成。此外，在其他的实施方式中，既可以省略电机轴与输出轴之间的减速机，也可以设置减速机以外的机构。以上，本申请丝毫不限于上述实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够以各种方式实施。

本公开以实施方式为基准进行了记叙。然而，本公开并不限定于该实施方式以及构造。本公开也包括各种变形例以及均等范围内的变形。此外，各种组合以及形态、进而包含仅其一要素、其以上或以下的其他组合以及形态也落入本公开的范畴以及思想范围内。

Claims (3)

1.一种换挡挡位控制装置，通过控制电机(10)的驱动来切换换挡挡位，该换挡挡位控制装置具备：

角度运算部(51)，取得从检测所述电机的旋转位置的电机旋转角传感器(13)输出的电机旋转角信号，对电机角度进行运算；以及

信号取得部(52)，取得输出轴信号，该输出轴信号是从对所述电机的旋转所传递到的输出轴(15)的旋转位置进行检测的输出轴传感器(16)输出的信号，且该输出轴信号的值根据所述输出轴的旋转位置阶跃式地变化；

上述换挡挡位控制装置的特征在于，还具备：

目标设定部(55)，根据所取得的所述输出轴信号发生了变化的定时的所述电机的旋转速度，对基于所述输出轴信号变化的变化点以及目标换挡挡位而设定的校正前电机角度目标值进行校正，设定电机角度目标值；以及

驱动控制部(56)，控制所述电机的驱动，以使所述电机角度成为所述电机角度目标值。

2.如权利要求1所述的换挡挡位控制装置，其中，

所述输出轴与旋转部件(21)一体地旋转，该旋转部件(21)上形成有供卡合部件(26)根据换挡挡位而卡合的多个谷部(221～224)，

所述输出轴信号以在所述卡合部件向邻接的所述谷部移动时、该输出轴信号的值在移动前后成为不同的值的方式阶跃式地变化。

3.如权利要求1或2所述的换挡挡位控制装置，其中，

所述输出轴信号从所述输出轴传感器被输出到控制自动变速器(5)的变速挡的变速器控制部(60)，

所述信号取得部从所述变速器控制部取得所述输出轴信号。

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