CN110761891A - 发动机系统 - Google Patents

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intake passage
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中村健英
伊藤正典
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Aisan Industry Co Ltd
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Abstract

本发明提供一种发动机系统。提供一种不使消耗电力增大就能够排出冷凝水的技术。发动机系统具备：节气阀，其设置于进气通路中的比增压器靠下游侧的部分，对进气通路中的比增压器靠下游侧的部分的通路面积进行调整；排水通路，其与进气通路中的比增压器靠下游侧且比节气阀靠上游侧的部分连接；排气旁路通路，其与排气通路中的比增压器靠上游侧的部分及比增压器靠下游侧的部分连接，将流过排气通路中的比增压器靠上游侧的部分的气体输送到比增压器靠下游侧的部分；废气阀，其对排气旁路通路的通路面积进行调整；以及控制单元，其中，控制单元使废气阀的开度减小且使节气阀的开度减小，并且将排水阀进行开阀。

Description

发动机系统
技术领域
本说明书中公开的技术涉及一种发动机系统。
背景技术
专利文献1中所公开的装置具备：发动机；进气通路，其供要被发动机吸入的空气流动；排气通路，其供从发动机排出的气体流动；以及增压器，其设置在进气通路和排气通路中。增压器由于流过排气通路的气体的压力而进行动作，来将流过进气通路的空气压送到发动机。另外，专利文献1的装置具备与排气通路中的比增压器靠上游侧的部分及进气通路连接的EGR通路。专利文献1的装置使用电动的增压器以提高增压压力。另外，专利文献1的装置具备：节气阀，其设置于进气通路中的比增压器靠下游侧的部分，对进气通路的通路面积进行调整；以及排水通路，其与进气通路中的比增压器靠下游侧且比节气阀靠上游侧的部分进行连接。
在专利文献1的装置中，存在如下情况：由于流过进气通路的空气、EGR气体被冷却，而在进气通路内产生冷凝水。在该情况下，实施冷凝水排出控制。在冷凝水排出控制中，ECU在关闭节气阀的状态下使电动的增压器进行动作。由此，进气通路内的压力上升，利用上升后的压力使在进气通路内产生的冷凝水通过排水通路被排出。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014-074356号公报
发明内容
发明要解决的问题
在专利文献1的装置中，使用电动的增压器。在该装置中，在冷凝水排出控制中使电动的增压器进行动作，因此消耗电力增大。因此，本说明书提供一种不使消耗电力增大就能够排出冷凝水的技术。
用于解决问题的方案
本说明书中公开的发动机系统具备：发动机；进气通路，其供要被所述发动机吸入的空气流动；排气通路，其供从所述发动机排出的气体流动；增压器，其设置在所述进气通路和所述排气通路中，由于流过所述排气通路的气体的压力而进行动作，来将流过所述进气通路的空气压送到所述发动机；排气回流通路，其与所述排气通路中的比所述增压器靠下游侧的部分及所述进气通路进行连接，将流过所述排气通路中的比所述增压器靠下游侧的部分的气体输送到所述进气通路；节气阀，其设置于所述进气通路中的比所述增压器靠下游侧的部分，对所述进气通路中的比所述增压器靠下游侧的部分的通路面积进行调整；排水通路，其与所述进气通路中的比所述增压器靠下游侧且比所述节气阀靠上游侧的部分进行连接；排水阀，其用于将所述排水通路进行打开和关闭；排气旁路通路，其与所述排气通路中的比所述增压器靠上游侧的部分及比所述增压器靠下游侧的部分进行连接，将流过所述排气通路中的比所述增压器靠上游侧的部分的气体输送到比所述增压器靠下游侧的部分；废气阀，其对所述排气旁路通路的通路面积进行调整；以及控制单元。所述控制单元使所述废气阀的开度减小且使所述节气阀的开度减小，并且将所述排水阀进行开阀。
在上述的结构中，存在由于流过进气通路的空气、EGR气体被冷却而在进气通路内产生冷凝水的情况。此时，在上述的结构中，控制单元使废气阀的开度减小且使节气阀的开度减小。当控制单元使废气阀的开度减小时，流过排气旁路通路的气体的流量变少。因此，从排气通路流入到排气旁路通路的气体的流量变少，从而通过设置于排气通路的增压器的气体的流量变多。其结果，用于使增压器进行动作的气体的压力变大，与之相应地，增压器对流过进气通路的空气进行压送时的压力变大。
上述的结构具备排气回流通路，该排气回流通路与排气通路中的比增压器靠下游侧的部分及进气通路进行连接。上述的结构是将流过排气通路中的比增压器靠下游侧的部分的气体通过排气回流通路输送到进气通路的所谓的LPL-EGR(Low Pressure Loop-Exhaust Gas Recirculation：低压回路-废气再循环)的结构。在LPL-EGR的结构中，排气回流通路连接于排气通路中的比增压器靠下游侧的部分，因此与排气回流通路连接于比增压器靠上游侧的部分的以往的HPL-EGR(High Pressure Loop-Exhaust Gas Recirculation：高压回路-废气再循环)的结构相比，排气通路中通过增压器的气体的流量变多。因此，能够利用通过增压器的气体的压力来充分地使增压器进行动作，因此不需要通过电动来使增压器进行动作。因而，不会为了使增压器进行动作而消耗多余的电力。
另外，在上述的结构中，通过控制单元使节气阀的开度减小，由此进气通路中的比增压器靠下游侧且比节气阀靠上游侧的部分内的压力上升。这样，与进气通路中的比增压器靠下游侧且比节气阀靠上游侧的部分连接的排水通路内的压力上升。其结果，在进气通路内产生的冷凝水被上升后的压力推压而从进气通路流动，从而通过排水通路排出。因而，根据上述的结构，不使消耗电力增大就能够排出冷凝水。
另外，在上述的LPL-EGR的结构中，与以往的HPL-EGR的结构相比，从排气通路通过排气回流通路而被输送到进气通路的气体的温度变低，因此有时在进气通路内产生很多的冷凝水。因此，不使消耗电力增大就能够排出冷凝水的上述的结构特别有效。
也可以是，上述的发动机系统还具备对流过所述进气通路的空气的流量进行检测的流量检测单元。也可以是，所述控制单元基于所述流量检测单元的检测流量，判定将所述排水阀进行闭阀的定时以及判定在所述进气通路内产生的冷凝水是否已通过所述排水通路排出。
根据该结构，能够通过简单的结构判定将排水阀进行闭阀的定时。以及，能够通过简单的结构判定在进气通路内产生的冷凝水是否已通过排水通路排出。
也可以是，上述的发动机系统还具备中间冷却器，所述中间冷却器设置于所述进气通路中的比所述增压器靠下游侧且比所述节气阀靠上游侧的部分。也可以是，所述排水通路与所述进气通路中的比所述增压器靠下游侧且比所述中间冷却器靠上游侧的部分进行连接。
在比中间冷却器靠上游侧的部分中，有时由于进气通路中通过了增压器的高温的空气、EGR气体在中间冷却器的近前被急剧地冷却，因此产生很多的冷凝水。因此，有时在比中间冷却器靠上游侧的部分积存很多的冷凝水。根据上述的结构，能够排出在比中间冷却器靠上游侧的部分处积存的冷凝水。
也可以是，所述中间冷却器设置在比所述增压器高的位置。也可以是，所述进气通路具备上升部，所述上升部在比所述增压器靠下游侧且比所述中间冷却器靠上游侧的部分处从所述增压器侧上升至所述中间冷却器侧。也可以是，所述排水通路与所述进气通路中的比所述上升部靠上游侧的部分进行连接。
在发动机系统中，在发动机的结构上，存在中间冷却器被设置于比增压器高的位置的情况。在该情况下，进气通路具备上升部，该上升部在比增压器靠下游侧且比中间冷却器靠上游侧的部分处从增压器侧上升至中间冷却器侧。在该结构中，有时在比中间冷却器靠上游侧的部分处产生的冷凝水经上升部下降地流动，从而积存于比上升部靠上游侧的位置。根据上述的结构，由于排水通路与进气通路中的比上升部靠上游侧的部分进行连接，因此能够排出积存于比上升部靠上游侧的位置的冷凝水。
也可以是，所述排水通路与所述进气通路中的比所述中间冷却器靠下游侧且比所述节气阀靠上游侧的部分进行连接。
当发动机系统具备中间冷却器时，存在如下的情况：由于空气、EGR气体被中间冷却器冷却，而在进气通路中的比中间冷却器靠下游侧的部分处产生很多的冷凝水。其结果，存在冷凝水积存在比中间冷却器靠下游侧的部分处的情况。根据上述的结构，能够排出积存于比中间冷却器靠下游侧的部分处的冷凝水。
附图说明
图1是示意性地示出实施例所涉及的发动机系统的图。
图2是实施例所涉及的冷凝水排出处理的流程图。
图3是示出空气流量计的检测流量的一例的曲线图。
图4是示意性地示出其它的实施例所涉及的发动机系统的图。
附图标记说明
1：发动机系统；2：发动机；4：进气通路；5：排水通路；6：排气通路；8：排气回流通路；10：压力传感器；11：气缸体；12：气缸盖；13：曲轴箱；14：气缸盖罩；15：油底壳；19：水温传感器；20：气缸；21：活塞；22：燃烧室；23：进气阀；24：排气阀；25：第一连通路；26：第二连通路；28：曲轴；29：连杆；31：进气端口；32：排气端口；33：喷油器；34：火花塞；41：空气滤清器；42：空气流量计；43：温度传感器；44：压缩机；45：节气阀；48：上升部；49：中间冷却器；51：排水阀；61：涡轮；62：催化剂；64：排气旁路通路；65：废气阀；81：EGR冷却器；82：EGR阀；96：冷凝水贮存部；97：中间冷却器；100：ECU。
具体实施方式
参照附图说明实施例所涉及的发动机系统1。如图1所示，实施例所涉及的发动机系统1具备发动机2、进气通路4、排气通路6以及ECU(Engine Control Unit：发动机控制单元)100。该发动机系统1例如搭载于汽油车等车辆。
首先，对发动机系统1的发动机2进行说明。发动机系统1的发动机2具备气缸体11、气缸盖12以及曲轴箱13。另外，发动机2具备气缸盖罩14和油底壳15。
气缸体11具备多个气缸20。在一个气缸体11中形成有例如6个、8个或10个气缸20。下面，基于多个气缸20中的一个气缸20进行说明。
气缸体11的气缸20容纳有活塞21。在由活塞21和气缸20包围的部分形成燃烧室22。空气与燃料的混合气体在燃烧室22中燃烧。通过混合气体燃烧时的能量来使活塞21在气缸20内进行往复运动。气缸20内的活塞21经由连杆29而与曲轴28连接。通过活塞21进行往复运动，从而曲轴28进行旋转。
发动机2的气缸体11还具备第一连通路25和第二连通路26。在气缸体11中，横向排列地形成有气缸20、第一连通路25以及第二连通路26。另外，喷油器33被固定于气缸体11。喷油器33经由燃料供给通路而与燃料箱连接(均省略图示)。喷油器33将从燃料箱供给的燃料供给到发动机2的燃烧室22。另外，水温传感器19被固定于气缸体11。水温传感器19检测发动机水温。
气缸盖12被固定于气缸体11的上部。火花塞34被固定于气缸盖12。火花塞34点燃燃烧室22中所存在的空气与燃料的混合气体。
另外，气缸盖12具备进气端口31、排气端口32、进气阀23以及排气阀24。进气端口31和排气端口32分别形成于与燃烧室22进行连通的位置。从进气端口31向燃烧室22导入空气。然后，空气与燃料的混合气体在燃烧室22中燃烧后的废气从燃烧室22被排出到排气端口32。进气阀23使进气端口31进行打开和关闭。在进气阀23使进气端口31为打开状态时，向燃烧室22导入空气。排气阀24使排气端口32进行打开和关闭。在排气阀24使排气端口32为打开状态时，从燃烧室22排出废气。
气缸盖罩14被固定于气缸盖12的上部。气缸盖罩14覆盖气缸盖12。在气缸盖罩14的内部形成有用于贮存窜气(blow-by gas)的气体贮存部141。
曲轴箱13被固定于气缸体11的下部。曲轴箱13容纳有曲轴28。曲轴箱13将曲轴28以能够旋转的状态进行支承。在曲轴箱13的内部形成有用于贮存窜气的气体贮存部131。曲轴箱13的内部的气体贮存部131通过形成于气缸体11中的第一连通路25和第二连通路26而与上述的气缸盖罩14的内部的气体贮存部141连通。
压力传感器10被固定于曲轴箱13。压力传感器10对曲轴箱13的内部的气体贮存部131的压力进行检测。压力传感器10的检测压力被从压力传感器10发送到ECU 100。油底壳15被固定于曲轴箱13的下部。油底壳15用于贮存发动机油。
接着，对发动机系统1的进气通路4进行说明。进气通路4与形成于发动机2的气缸盖12的进气端口31进行连接。进气通路4的下游端部与进气端口31进行连接。进气通路4通过进气端口31来向发动机2的燃烧室22导入空气。流过进气通路4的空气被吸入到发动机2内。
在进气通路4中，从上游侧起依次设置有空气滤清器41、空气流量计42(流量检测单元的一例)、温度传感器43、压缩机44、中间冷却器49以及节气阀45。另外，进气通路4具备上升部48和冷凝水贮存部96。
空气滤清器41配置于进气通路4的入口。空气滤清器41用于去除流过进气通路4的空气中所含的灰尘等异物。空气流量计42配置于空气滤清器41与温度传感器43之间。空气流量计42对流过进气通路4的空气的流量进行检测。温度传感器43配置于空气流量计42与压缩机44之间。温度传感器43对流过进气通路4的空气的温度进行检测。
压缩机44配置于温度传感器43与中间冷却器49之间。压缩机44具备风扇(省略图示)，通过风扇进行旋转来对空气进行压送。压缩机44将流过进气通路4的空气向下游侧压送。压缩机44对向发动机2的燃烧室22导入的空气进行压送。压缩机44与后述的涡轮61一起构成增压器。
中间冷却器49配置于压缩机44与节气阀45之间。中间冷却器49设置于比压缩机44高的位置。中间冷却器49对流过进气通路4的空气、EGR气体进行冷却。在进气通路4的内部，有时由于流过进气通路4的空气、EGR气体被冷却而产生冷凝水。例如，在长时间持续低负荷运转的情况下，由于增压压力不上升、或EGR气体温度低等而进气通路4内的温度难以上升，并且流动于进气通路4的空气的流速也慢，因此容易在中间冷却器49的近前产生冷凝水。这是在采用水冷式的中间冷却器的情况下特别容易发生的现象。
节气阀45配置于中间冷却器49与发动机2之间。节气阀45对进气通路4的通路面积进行调整。例如，节气阀45使进气通路4的通路面积减小(缩小)。节气阀45通过对进气通路4的通路面积进行调整，来调整导入到发动机2的空气的流量。
进气通路4的上升部48形成于进气通路4的比压缩机44靠下游侧且比中间冷却器49靠上游侧的位置。上升部48在上下方向上延伸。上升部48从压缩机44侧(上游侧)朝向中间冷却器49(下游侧)上升。上升部48的下游端部位于比上游端部高的位置。在中间冷却器49附近的进气通路4的内部产生的冷凝水经上升部48下降而流下去。
进气通路4的冷凝水贮存部96形成于进气通路4的比压缩机44靠下游侧且比上升部48靠上游侧的位置。冷凝水贮存部96由进气通路4的局部凹陷的部分形成。冷凝水贮存部96能够贮存冷凝水。在进气通路4的内部产生的冷凝水被贮存于冷凝水贮存部96。
接着，对发动机系统1的排气通路6进行说明。排气通路6与形成于发动机2的气缸盖12的排气端口32进行连接。排气通路6的上游端部与排气端口32进行连接。从发动机2的燃烧室22通过排气端口32将废气排出到排气通路6。通过排气端口32排出到排气通路6的废气流过排气通路6而被排出到外部。
在排气通路6中，从上游侧起依次设置有涡轮61和催化剂62。涡轮61由于流过排气通路6的废气的压力而进行旋转。涡轮61与上述的设置于进气通路4的压缩机44连结。通过涡轮61旋转，而压缩机44的风扇进行旋转。由涡轮61(排气增压器单元)和压缩机44(进气增压器单元)构成增压器。增压器(压缩机44和涡轮61)设置在进气通路4和排气通路6中。
催化剂62对流过排气通路6的废气中所含的化学物质进行净化。催化剂62例如为三元催化剂，使烃(HC)、一氧化碳(CO)以及氮氧化物(NOx)发生氧化或还原。
排气旁路通路64与排气通路6进行连接。排气旁路通路64与排气通路6的比涡轮61靠上游侧的部分及排气通路6的比涡轮61靠下游侧的部分进行连接。流过排气通路6的废气的一部分流入到排气旁路通路64。流过排气旁路通路64的废气绕过涡轮61而流入到排气通路6的比涡轮61靠下游侧的部分中。在排气旁路通路64设置有废气阀65。废气阀65对流过排气旁路通路64的废气的流量进行调整。
图1所示的发动机系统1还具备排气回流通路8和排水通路5。排气回流通路8配置于进气通路4与排气通路6之间。排气回流通路8的上游端部与排气通路6进行连接，排气回流通路8的下游端部与进气通路4进行连接。排气回流通路8的上游端部连接于排气通路6的比涡轮61靠下游侧的位置。因此，图1所示的发动机系统1为LPL-EGR(Low Pressure Loop-Exhaust Gas Recirculation：低压回路-废气再循环)的结构。流过排气通路6的比涡轮61靠下游侧的部分中的废气的一部分流入到排气回流通路8。排气回流通路8的下游端部连接于进气通路4的比压缩机44靠上游侧的位置。流过排气回流通路8的废气流入到进气通路4的比压缩机44靠上游侧的部分中。
在排气回流通路8设置有EGR冷却器81和EGR阀82。EGR冷却器81对流过排气回流通路8的废气进行冷却。EGR阀82对流过排气回流通路8的废气的流量进行调整。
排水通路5配置于进气通路4与排气通路6之间。排水通路5的上游端部与进气通路4进行连接，排水通路5的下游端部与排气通路6进行连接。排水通路5在上下方向上延伸。排水通路5从进气通路4侧(上游侧)朝向排气通路6侧(下游侧)下降。排水通路5的上游端部连接于进气通路4的比压缩机44靠下游侧且比中间冷却器49靠上游侧的位置。排水通路5的上游端部连接于进气通路4的比上升部48靠上游侧的位置。排水通路5的上游端部与冷凝水贮存部96进行连接。贮存于冷凝水贮存部96的冷凝水流入到排水通路5。排水通路5的下游端部连接于排气通路6的比催化剂62靠下游侧的位置。流过排水通路5的冷凝水流入到排气通路6。在排水通路5设置有排水阀51。排水阀51用于将排水通路5进行打开和关闭。
发动机系统1的ECU 100(控制单元的一例)例如具备CPU和存储器(省略图示)。ECU100对发动机系统1的各结构要素的动作进行控制。另外，ECU100执行与发动机系统1相关的规定的处理。在后面记述由ECU 100执行的控制和处理。
接着，对发动机系统1的动作进行说明。在上述的发动机系统1中，通过进气通路4来向发动机2的燃烧室22导入空气。另外，从喷油器33向发动机2的燃烧室22导入燃料。通过导入到燃烧室22中的空气与燃料的混合气体燃烧，来使发动机2的活塞21在气缸20内进行往复运动。通过混合气体燃烧而产生的废气从燃烧室22被排出到排气通路6。排出到排气通路6的废气通过排气通路6被排出到外部。发动机2像这样进行动作。
另外，在从发动机2排出的废气流过排气通路6时，设置于排气通路6的涡轮61由于废气的压力而进行旋转。当涡轮61旋转时，与涡轮61连结的压缩机44的风扇进行旋转。通过压缩机44进行动作，来将流过进气通路4的空气向下游侧被压送。
在上述的发动机系统1中，当流过进气通路4的空气、EGR气体被冷却时，在进气通路4的内部产生冷凝水。特别是容易在进气通路4的比中间冷却器49靠上游侧的部分的内部产生冷凝水。在进气通路4的比中间冷却器49靠上游侧的部分的内部产生的冷凝水经进气通路4的上升部48下降地流动，从而贮存于冷凝水贮存部96。贮存于冷凝水贮存部96的冷凝水流入到与冷凝水贮存部96连接的排水通路5。当设置于排水通路5的排水阀51变为打开状态时，流入到排水通路5的冷凝水流过排水通路5而流入到排气通路6。流入到排气通路6的冷凝水由于流过排气通路6的废气的压力而流向排气通路6的下游侧。
(冷凝水排出处理)
接着，对由发动机系统1执行的冷凝水排出处理进行说明。例如，当发动机系统1的发动机2启动时，开始冷凝水排出处理。如图2所示，在冷凝水排出处理的S10中，ECU 100获取发动机系统1的进气温度、发动机水温、进气量的信息。由设置于进气通路4的温度传感器43检测发动机系统1的进气温度。由设置于发动机2的水温传感器19检测发动机水温。由设置于进气通路4的空气流量计42检测进气量。
在接下来的S11中，ECU 100判定冷凝水产生条件是否成立。例如基于发动机系统1的进气温度、发动机水温以及进气量来设定冷凝水产生条件。例如，在发动机水温低的情况、进气温度低的情况以及进气量多的情况下，容易产生冷凝水，因此冷凝水产生条件容易成立。另一方面，在发动机水温高的情况、进气温度高的情况以及进气量少的情况下，难以产生冷凝水，因此冷凝水产生条件不容易成立。在冷凝水产生条件成立的情况下，在S11中ECU100判定为“是”而进入S12。否则，在S11中ECU 100判定为“否”而返回到S10。
在接下来的S12中，ECU 100运算冷凝水产生量。例如，ECU 100基于空气流量计42的检测流量来估计合流前水分率。合流前水分率为进气通路4中流动的空气与排气回流通路8中流动的废气进行合流之前的空气中所含的水分的比率。另外，ECU 100基于温度传感器43的检测温度来估计合流后水分率。合流后水分率为进气通路4中流动的空气与排气回流通路8中流动的废气进行合流之后的气体中所含的水分的比率。另外，ECU 100基于合流后水分率与合流前水分率之差来估计冷凝水产生量。另外，ECU 100基于水温传感器19的检测温度来对估计出的冷凝水产生量进行修正。ECU 100像这样运算冷凝水产生量。另外，ECU100在整个规定时间内对运算出的冷凝水产生量进行累计。
在接下来的S13中，ECU 100判定冷凝水产生量的累计值是否大于规定的基准值。在累计值大于基准值的情况下，在S13中ECU 100判定为“是”而进入S14。否则，在S13中ECU100判定为“否”而返回到S10。
在接下来的S14中，ECU 100将冷凝水产生量的累计值复位。在接下来的S15中，ECU100获取运转状态信息。例如，ECU 100获取曲轴28的旋转速度的信息以及节气阀45的开度的信息等。在接下来的S16中，ECU 100运算设置于排气旁路通路64的废气阀65的目标开度。另外，ECU 100运算设置于进气通路4的节气阀45的目标开度。
在接下来的S17中，ECU 100对废气阀65进行控制以使废气阀65的开度成为在上述的S16中运算出的目标开度。ECU 100使废气阀65的开度减小。ECU 100也可以使废气阀65完全关闭。另外，ECU 100对节气阀45进行控制以使节气阀45的开度成为在上述的S16中运算出的目标开度。ECU 100使节气阀45的开度减小。
当废气阀65的开度变小时，流过排气旁路通路64的废气的流量变少。这样的话，从排气通路6流入到排气旁路通路64的废气的流量变少，通过设置于排气通路6的涡轮61的废气的流量变多。其结果，使涡轮61进行旋转的废气的压力变大，从而与涡轮61连结的压缩机44对空气进行压送时的压力上升。
另外，当在压缩机44的压力上升了的状态下节气阀45的开度变小时，进气通路4的比压缩机44靠下游侧且比节气阀45靠上游侧的部分的内部的压力上升。另外，与进气通路4连接的排水通路5的内部的压力上升。
在接下来的S18中，ECU 100获取空气流量计42的检测流量Q1。检测流量Q1为在设置于排水通路5的排水阀51被闭阀时(被开阀之前)流过进气通路4的空气的流量。
在接下来的S19中，ECU 100将设置于排水通路5的排水阀51进行开阀。当排水阀51被开阀时，进气通路4与排气通路6经由排水通路5而连通，进气通路4中流动的空气的一部分通过排水通路5而流入到排气通路6。因此，流过进气通路4的空气的流量变多，从而如图3所示那样空气流量计42的检测流量变多。另外，当排水阀51被开阀时，冷凝水通过排水通路5而流入到排气通路6。通过上述的S17的处理而排水通路5的内部的压力上升，因此冷凝水被上升后的压力推压而流到排气通路6。
在接下来的S20中，ECU 100获取空气流量计42的检测流量Q2。检测流量Q2为在排水阀51被开阀之后流过进气通路4的空气的流量。
在接下来的S21中，ECU 100判定在上述的S20中获取到的检测流量Q2与在上述的S18中获取到的检测流量Q1之差是否小于规定的异常判定值。ECU 100判定是否为异常判定值>Q2-Q1。在Q2与Q1之差小于异常判定值的情况下，在S21中ECU 100判断为“是”而进入S30。否则，在S21中ECU 100判断为“否”而进入S22。
在S21中判断为“是”之后，在S30中，ECU 100将排水阀51进行闭阀。在接下来的S31中，ECU 100使发动机系统1的故障灯(省略图示)点亮。ECU100当结束S31的处理时，结束冷凝水排出处理。
另一方面，在S21中判断为“否”之后，在S22中，ECU 100获取空气流量计42的检测流量Qn。检测流量Qn为流过进气通路4的空气的当前流量。检测流量Qn为设置于排水通路5的排水阀51被开阀时的流量。
在接下来的S23中，ECU 100判定在上述的S22中获取到的检测流量Qn与在S18中获取到的检测流量Q1之差是否大于规定的排水判定值。ECU 100判定是否为Qn-Q1>排水判定值。在Qn与Q1之差大于排水判定值的情况下，在S23中ECU 100判定为“是”而进入S24。否则，在S23中ECU 100判定为“否”而重复S23的处理。在S23中判定为“是”的情况下，能够判定为在进气通路4内产生的冷凝水已通过排水通路5排出。因此，在S23中判定为“是”的情况下，能够判定为是将设置于排水通路5的排水阀51进行闭阀的定时。另一方面，在S23中判定为“否”的情况下，能够判定为冷凝水还未被排出。因此，在S23中判定为“否”的情况下，能够判定为还不是将排水阀51进行闭阀的定时。
在接下来的S24中，ECU 100将排水阀51进行闭阀。在排水阀51被闭阀时，进气通路4与排气通路6不会经由排水通路5进行连通，进气通路4中流动的空气不会流入排气通路6。因此，流过进气通路4的空气的流量变少，从而如图3所示那样空气流量计42的检测流量变少。另外，在S24中，ECU 100也可以将设置于排气旁路通路64的废气阀65进行开阀。
在接下来的S25中，ECU 100判定发动机系统1的发动机2是否已停止。在发动机2已停止的情况下，在S25中ECU 100判定为“是”而结束冷凝水排出处理。否则，在S25中ECU 100判定为“否”而返回到S10。
以上说明了实施例所涉及的发动机系统1。从上述的说明中明显可知，发动机系统1具备：发动机2；进气通路4，其供要被发动机2吸入的空气流动；排气通路6，其供从发动机2排出的气体流动；以及增压器(压缩机44和涡轮61)，其设置于进气通路4和排气通路6中。关于增压器，由于流过排气通路6的气体的压力而涡轮61进行动作，压缩机44将流过进气通路4的空气压送到发动机2。另外，发动机系统1具备：排气回流通路8，其与排气通路6中的比涡轮61靠下游侧的部分及进气通路4进行连接；节气阀45，其设置于进气通路4中的比压缩机44靠下游侧的部分；排水通路5，其与进气通路4中的比压缩机44靠下游侧且比节气阀45靠上游侧的部分进行连接；以及排水阀51，其用于将排水通路5进行打开和关闭。排气回流通路8将流过排气通路6中的比涡轮61靠下游侧的部分的废气输送到进气通路4。节气阀45对进气通路4中的比压缩机44靠下游侧的部分的通路面积进行调整。另外，发动机系统1具备：排气旁路通路64，其与排气通路6中的比涡轮61靠上游侧的部分及比涡轮61靠下游侧的部分进行连接；以及废气阀65，其对排气旁路通路64的通路面积进行调整。排气旁路通路64将流过排气通路6中的比涡轮61靠上游侧的部分的废气输送到比涡轮61靠下游侧的部分。发动机系统1的ECU 100使废气阀65的开度减小且使节气阀45的开度减小(参照图2的S17)。
在上述的发动机系统1中，存在流过进气通路4的空气、EGR气体例如被中间冷却器49冷却而在进气通路4的内部产生冷凝水的情况。在上述的结构中，通过ECU 100使废气阀65的开度减小，从而流过排气旁路通路64的废气的流量变少。这样的话，从排气通路6流入到排气旁路通路64的废气的流量变少，通过设置于排气通路6的涡轮61的废气的流量变多。其结果，使涡轮61进行动作的废气的压力变大，从而压缩机44对流过进气通路4的空气进行压送时的压力变大。
上述的结构为排气回流通路8连接于排气通路6的比涡轮61靠下游侧的位置的LPL-EGR的结构，因此通过涡轮61的废气的流量变多。因此，能够利用通过涡轮61的废气的压力使涡轮61充分地进行动作，从而不需要通过电动来使压缩机44进行动作。因而，不会为了使压缩机44进行动作而消耗多余的电力。
另外，在上述的结构中，通过ECU 100使节气阀45的开度减小，由此进气通路4中的比压缩机44靠下游侧且比节气阀45靠上游侧的部分内的压力上升。这样，与进气通路4中的比压缩机44靠下游侧且比节气阀45靠上游侧的部分连接的排水通路5内的压力上升。因此，利用上升后的压力将在进气通路4内产生的冷凝水通过排水通路5排出。因而，根据上述的结构，不使消耗电力增大就能够排出冷凝水。
另外，在LPL-EGR的结构中，与以往的HPL-EGR的结构相比，存在如下情况：由于从排气通路6通过排气回流通路8而被输送到进气通路4的废气的温度变低，因此在进气通路4内产生很多的冷凝水。因此，不使消耗电力增大就能够排出冷凝水的上述的结构特别有效。
另外，在上述的结构中，能够基于空气流量计42的检测流量来判定将排水阀51进行闭阀的定时(参照图2的S23、S24)。另外，能够基于空气流量计42的检测流量来判定在进气通路4内产生的冷凝水是否已通过排水通路5排出。
另外，在上述的结构中，排水通路5与进气通路4中的比压缩机44靠下游侧且比中间冷却器49靠上游侧的部分进行连接。在比中间冷却器49靠上游侧的部分中，由于被输送到进气通路4的高温的空气、EGR气体在中间冷却器49的近前被急剧地冷却，因此会产生很多的冷凝水。其结果，存在冷凝水积存在比中间冷却器49靠上游侧的部分处的情况。根据上述的结构，能够将在比中间冷却器49靠上游侧的部分处积存的冷凝水通过排水通路5排出。
另外，在上述的结构中，进气通路4具备上升部48，该上升部48在比压缩机44靠下游侧且比中间冷却器49靠上游侧的部分处从压缩机44侧上升至中间冷却器49侧。另外，排水通路5与进气通路4中的比上升部48靠上游侧的部分进行连接。根据该结构，在比中间冷却器49靠上游侧的部分中产生的冷凝水经上升部48下降地流动，从而积存于比上升部48靠上游侧的部分。能够将积存于比上升部48靠上游侧的部分处的冷凝水通过排水通路5排出。
以上对一个实施例进行了说明，具体的方式不限定于上述实施例。在下面的说明中，对与上述说明中的结构相同的结构标注相同的标记并省略说明。
在上述的实施例中，排水通路5与进气通路4中的比压缩机44靠下游侧且比中间冷却器49靠上游侧的部分进行了连接，但是不限定于该结构。在其它的实施例中，如图4所示，排水通路5的上游端部也可以与进气通路4中的比中间冷却器49靠下游侧且比节气阀45靠上游侧的部分进行连接。排水通路5的下游端部与排气通路6连接。另外，冷凝水贮存部96也可以形成于进气通路4中的比中间冷却器49靠下游侧且比节气阀45靠上游侧的部分。
存在如下情况：由于流过进气通路4的空气、EGR气体被中间冷却器49冷却而在比中间冷却器49靠下游侧的部分处产生很多的冷凝水。特别是在空冷式的中间冷却器的情况下，有时根据运转状态而发生中间冷却器49中的过冷却。根据上述的结构，能够排出积存于比中间冷却器49靠下游侧的部分处的冷凝水。
以上详细地说明了本发明的具体例，但是这些只是例示，并不是对权利要求书的范围进行限定。在权利要求书所记载的技术中包括对以上例示的具体例进行各种变形、变更后的例子。在本说明书或附图中所说明的技术要素单独地发挥技术上的有用性或者通过各种组合来发挥技术上的有用性，并不限定于申请时权利要求所记载的组合。另外，本说明书或附图中所例示的技术是能够同时达成多个目的的技术，是达成其中的一个目的本身就具有技术上的有用性的技术。

Claims (5)

1.一种发动机系统，具备：
发动机；
进气通路，其供要被所述发动机吸入的空气流动；
排气通路，其供从所述发动机排出的气体流动；
增压器，其包括设置在所述进气通路的进气增压器单元和设置在所述排气通路的排气增压器单元，由于流过所述排气通路的气体的压力而进行动作，来将流过所述进气通路的空气压送到所述发动机；
排气回流通路，其与所述排气通路中的比所述排气增压器单元靠下游侧的部分及所述进气通路进行连接，将流过所述排气通路中的比所述排气增压器单元靠下游侧的部分的气体输送到所述进气通路；
节气阀，其设置于所述进气通路中的比所述进气增压器单元靠下游侧的部分，对所述进气通路中的比所述进气增压器单元靠下游侧的部分的通路面积进行调整；
排水通路，其与所述进气通路中的比所述进气增压器单元靠下游侧且比所述节气阀靠上游侧的部分进行连接；
排水阀，其用于将所述排水通路进行打开和关闭；
排气旁路通路，其与所述排气通路中的比所述排气增压器单元靠上游侧的部分及比所述排气增压器单元靠下游侧的部分进行连接，将流过所述排气通路中的比所述排气增压器单元靠上游侧的部分的气体输送到比所述排气增压器单元靠下游侧的部分；
废气阀，其对所述排气旁路通路的通路面积进行调整；以及
控制单元，
其中，所述控制单元使所述废气阀的开度减小且使所述节气阀的开度减小，并且将所述排水阀进行开阀。
2.根据权利要求1所述的发动机系统，其特征在于，
还具备对流过所述进气通路的空气的流量进行检测的流量检测单元，
所述控制单元基于所述流量检测单元的检测流量，判定将所述排水阀进行闭阀的定时以及判定在所述进气通路内产生的冷凝水是否已通过所述排水通路排出。
3.根据权利要求1或2所述的发动机系统，其特征在于，
还具备中间冷却器，所述中间冷却器设置于所述进气通路中的比所述进气增压器单元靠下游侧且比所述节气阀靠上游侧的部分，
所述排水通路与所述进气通路中的比所述进气增压器单元靠下游侧且比所述中间冷却器靠上游侧的部分进行连接。
4.根据权利要求3所述的发动机系统，其特征在于，
所述中间冷却器设置在比所述进气增压器单元高的位置，
所述进气通路具备上升部，所述上升部在比所述进气增压器单元靠下游侧且比所述中间冷却器靠上游侧的部分处从所述进气增压器单元侧上升至所述中间冷却器侧，
所述排水通路与所述进气通路中的比所述上升部靠上游侧的部分进行连接。
5.根据权利要求1或2所述的发动机系统，其特征在于，
还具备中间冷却器，所述中间冷却器设置于所述进气通路中的比所述进气增压器单元靠下游侧且比所述节气阀靠上游侧的部分，
所述排水通路与所述进气通路中的比所述中间冷却器靠下游侧且比所述节气阀靠上游侧的部分进行连接。
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