CN110753654A - 电动汽车用的底盘及电动汽车 - Google Patents

Abstract

电动汽车用的底盘具有：基座，具有地板面和位于与所述地板面相反侧的底面；前侧框架，相对于所述基座位于前方向，在被输入来自前方的冲击时成为缓冲区域；以及马达，位于所述基座的左右方向的外侧，由从蓄电池供给的电力驱动而使车轮旋转，且马达的数量与所述车轮的数量相同或比所述车轮的数量少。由所述基座及所述前侧框架形成左侧面和右侧面，在将所述车轮中的最前列的车轮的车轮中心与最后列的车轮的车轮中心之间规定为轴距时，所述前侧框架的后端位于所述轴距的外侧，所述左侧面以及所述右侧面的上端相对于所述车轮的车轮中心位于上侧，所述左侧面以及所述右侧面的下端相对于所述车轮的所述车轮中心位于下侧。

Description

电动汽车用的底盘及电动汽车

技术领域

本发明涉及电动汽车用的底盘及电动汽车。

背景技术

例如，在日本专利第5062228号中公开了前轮驱动的汽车。在该汽车的驾驶席的前侧的前车身上固定有悬架构件。在悬架构件的上侧配置有马达单元。在马达单元中，在使车轮旋转时传递动力的驱动轴在马达单元的左方向和右方向这两个方向上延伸。驱动轴贯穿前车身的左侧面和右侧面，分别向外侧突出，在各自的远位端安装有车轮。

日本专利第5062228号的汽车例如在发生前面碰撞时，碰撞载荷由前车身及悬架构件分散而负担。

在日本专利第5062228号的汽车的前车身及悬架构件中，由于具有使驱动轴贯穿的构造，因此汽车例如在发生前面碰撞时，使碰撞载荷分散的构造变得复杂。

在电动汽车中，期望例如能够以车身和尽可能简单的结构的底盘分散地负担前面碰撞的碰撞载荷的技术。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够以简单的构造分散地负担电动汽车例如在发生前面碰撞时的碰撞载荷的电动汽车用的底盘及电动汽车。

本发明的一个方式的电动汽车用的底盘具有：基座，具有地板面和位于与所述地板面相反侧的底面；前侧框架，相对于所述基座位于前方向，在被输入来自前方的冲击时成为缓冲区域；以及马达，位于所述基座的左右方向的外侧，由从蓄电池供给的电力驱动而使车轮旋转，且马达的数量与所述车轮的数量相同或比所述车轮的数量少。由所述基座及所述前侧框架形成左侧面和右侧面，在将所述车轮中的最前列的车轮的车轮中心与最后列的车轮的车轮中心之间规定为轴距时，所述前侧框架的后端位于所述轴距的外侧，所述左侧面以及所述右侧面的上端相对于所述车轮的车轮中心位于上侧，所述左侧面以及所述右侧面的下端相对于所述车轮的所述车轮中心位于下侧。

附图说明

图1是表示第一实施方式的电动汽车的概略侧视图。

图2A是表示从左侧观察第一实施方式的电动汽车的电动汽车的底盘的概略侧视图。

图2B是从图2A中的箭头2B所示的方向观察的电动汽车的底盘的概略俯视图。

图2C是从图2A中的箭头2C所示的方向观察的电动汽车的底盘的概略的仰视图。

图2D是从图2A中的箭头2D所示的方向观察的电动汽车的底盘的概略主视图。

图2E是从图2A中的箭头2E所示的方向观察的电动汽车的底盘的概略后视图。

图3A是表示第一实施方式的电动汽车的底盘的前侧框架、方管(蓄电池收纳部)、后侧框架、前盖、后盖、蓄电池、前侧减压阀、后侧减压阀的位置关系，并且表示通过用前盖和后盖盖住蓄电池收纳部而将蓄电池收纳于蓄电池收纳部的状态的概略剖视图。

图3B是表示相对于图3A所示的蓄电池收纳部打开前盖和后盖，能够使蓄电池相对于蓄电池收纳部出入的状态的概略剖视图。

图4A是表示从左侧观察第二实施方式的电动汽车的电动汽车的概略侧视图。

图4B是从图4A中的箭头4B所示的方向观察的电动汽车的底盘的概略俯视图。

图4C是表示从图4A中的箭头4C所示的方向观察的电动汽车的底盘的概略的仰视图。

图4D是从图4A中的箭头4D所示的方向观察的电动汽车的底盘的概略主视图。

图4E是从图4A中的箭头4E所示的方向观察的电动汽车的底盘的概略后视图。

图4F是表示电动汽车的底盘的、沿着图4B中的4F-4F线的概略剖视图。

图4G是表示电动汽车的底盘的、沿着图4A中的4G-4G线的概略剖视图。

图5是表示第二实施方式的变形例的电动汽车的板状体、蓄电池箱、座椅配置部的关系的概略剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对用于实施本发明的方式进行说明。在以下说明的方式中，对在停止时及行驶时不排出二氧化碳以及其它的有害物质的电动汽车10、210的例子进行说明。

(第一实施方式)

使用图1至图3B对第一实施方式的电动汽车10进行说明。

在图1至图2E所示的电动汽车10中，规定了前后方向(longitudinal direction：纵长方向)、左右方向(horizontal direction：水平方向)以及上下方向(verticaldirection：铅垂方向)。

在一般的电动汽车10中，前后方向、左右方向以及上下方向始终是恒定的。在电动汽车10通过所谓的自动驾驶而移动的情况下，存在不需要后述的规定的驾驶席S1以及方向盘SW等的可能性。在电动车辆10通过自动驾驶而移动的情况下，电动车辆10的上下方向始终是恒定的，但是前方向(front direction)、后方向(rear direction)、左方向(leftdirection)和右方向(right direction)有可能根据行进方向而改变。在电动车辆10通过自动驾驶而移动的情况下，根据行进方向，后述的前侧框架24可能成为后侧框架，后侧框架26可能成为前侧框架，左侧框架28可能成为右侧框架，右侧框架30可能成为左侧框架。

左侧框架28例如通过焊接被固定在基座22的后述的左下纵梁62的左方向上，根据需要进一步被螺栓紧固。右侧框架30例如通过焊接而被固定在基座22的后述的右下纵梁64的右方向上，根据需要进一步被螺栓紧固。

左侧框架28及右侧框架30优选在基座22的后述的地板面42及底面44的左右方向的中央(左侧面46及右侧面48的中央)相对于沿着与左右方向正交的上下方向的假想面IS对称地形成。

在本实施方式中说明的电动汽车10的底盘12，作为前侧为2轮、后侧为2轮的共计4轮的情况进行说明。底盘12也可以是前侧为4轮、后侧为2轮。底盘12也可以是前侧为2轮、后侧为4轮。安装于底盘12的车轮以及轮胎的数量被适当地设定。

电动汽车10具有底盘(平台)12和安装于底盘12的车身14。车身14安装在底盘12的上侧，与底盘12的后述的基座22一起形成乘员空间。车身14能够采用适当的结构。车身14可以是所谓的框架结构(梯形结构)，但也可以是能够与底盘12协作来吸收与物体碰撞时的能量的所谓的无骨架式结构。在车身14配置有用于对后述的蓄电池B1、B2、B3、B4进行充电的连接器(未图示)。

底盘12例如具有基座(主框架)22、前侧框架24以及后侧框架26。在基座22的上侧与车身14一起形成乘员空间(乘员室)。前侧框架24相对于基座22位于前方向。后侧框架26相对于基座22位于后方向。在本实施方式中，底盘12具有左侧框架28、右侧框架30。左侧框架28相对于基座22位于左方向(左侧)。右侧框架30相对于基座22位于右方向(右侧)。左侧框架28、右侧框架30根据后述的下纵梁62、64的形状不同，不一定是必须的。

另外，在本实施方式中，基座22的前端22a是后述的方管(蓄电池箱)52、54、56、58的前后方向的前端(一端)。基座22的后端22b是方管52、54、56、58的前后方向的后端(另一端)。

在基座22上安装有前侧悬架FS1、FS2、后侧悬架RS1、RS2。悬架FS1、FS2设置在基座22和/或前侧框架24与车轮FW1、FW2之间。悬架RS1、RS2设置在基部22和/或后侧框架26与车轮RW1、RW2之间。

作为悬架FS1、FS2、RS1、RS2，优选使用各车轮FW1、FW2、RW1、RW2独立地动作的独立式的结构。悬架FS1、FS2、RS1、RS2可以根据各种形式适当地选择。在此，作为一例，使用撑杆式。在悬架FS1中，相对于公知的转向节支承有马达FM1、制动器、撑杆、下臂(悬架臂)等。对于其它的悬架FS2、RS1、RS2也同样地形成。另外，前侧的悬架FS1、FS2与后侧的悬架RS1、RS2也可以是不同的种类。

悬架FS1的撑杆支承于底盘12的地板面42、左侧面46或者车身14。同样地，悬架FS2的撑杆支承于底盘12的地板面42、右侧面48或者车身14。

在悬架FS1上安装有马达FM1。在马达FM1上安装有车轮FW1。同样地，在悬架FS2上经由马达FM2安装有车轮FW2。在悬架RS1上经由马达RM1安装有车轮RW1。在悬架RS2上经由马达RM2安装有车轮RW2。各马达FM1、FM2、RM1、RM2分别配设在车轮FW1、FW2、RW1、RW2内。因此，各马达FM1、FM2、RM1、RM2形成为轮内马达。马达FM1、FM2位于基座22及前侧框架24的左右方向的外侧。马达RM1、RM2位于基座22及后侧框架26的左右方向的外侧。

在马达FM1、FM2、RM1、RM2与蓄电池B1、B2、B3、B4之间，经由电线而电连接有逆变器INV。逆变器INV将来自蓄电池B1、B2、B3、B4的直流电流转换为交流电流，并且调整频率及电流量。作为一个例子，逆变器INV配设于左侧框架28。逆变器INV也可以配设于右侧框架30、前侧框架24或后侧框架26。逆变器INV经由电线由控制单元ECU控制。作为一个例子，控制单元ECU配设于右侧框架30。控制单元ECU除了控制逆变器INV之外，还控制方向盘SW、加速器、制动器等。

各马达FM1、FM2、RM1、RM2由从配设于基座22内的蓄电池B1、B2、B3、B4供给的电力驱动而使车轮FW1、FW2、RW1、RW2旋转。各马达FM1、FM2、RM1、RM2通过配设在适当的位置的逆变器INV分别独立地控制转速并被驱动。

在各车轮FW1、FW2、RW1、RW2分别安装有未图示的轮胎。

优选在各马达FM1、FM2、RM1、RM2安装有未图示的制动盘等制动系统。制动盘能够根据逆变器INV对各马达FM1、FM2、RM1、RM2的控制性能不同而不需要。

将前车轮FW1、FW2的旋转中心设为同轴，作为旋转中心C1。将后车轮RW1、RW2的旋转中心设为同轴，作为旋转中心C2。轴距被规定为旋转中心C1、C2之间的距离。即使是从底盘12为4轮起更多的多轮，也将轴距规定为最前列的车轮FW1、FW2的车轮中心C1与最后列的车轮RW1、RW2的车轮中心C2之间。

在本实施方式中，对在各悬架FS1、FS2、RS1、RS2安装有马达FM1、FM2、RM1、RM2的四轮驱动的例子进行说明。在前轮驱动的情况下，能够不需要车轮RW1、RW2内的马达RM1、RM2。在这种情况下，车轮RW1、RW2由悬架RS1、RS2支承。在后轮驱动的情况下，能够不需要车轮FW1、FW2内的马达FM1、FM2。在该情况下，车轮FW1、FW2由悬架FS1、FS2支承。另外，只要能够在行驶时取得平衡，也可以仅在四个车轮FW1、FW2、RW1、RW2中的一个配设马达。

根据马达FM1、FM2、RM1、RM2的性能、电动机动车10所要求的马力等，也可以不是全部而是仅在一部分车轮存在马达。即，车轮的数量与马达的数量可以相同，车轮的数量也可以多于马达的数量。在车轮内没有马达的情况下，车轮例如相对于悬架的转向节(轮毂)能够旋转地被支承。

在此，在比基座22的前端22a靠前侧的位置存在前侧框架24，将比前端22a靠后侧的位置作为基座22。另外，将比基座22的后端22b靠前侧的位置作为基座22，将比后端22b靠后侧的位置作为后侧框架26。在本实施方式中，前端22a在前后方向上位于与轴C1相同的位置或比其靠前方。后端22b在前后方向上位于与轴C2相同的位置或比其靠后方。在偏离轴距的位置的前方侧具有前侧框架24，在偏离轴距的位置的后方侧具有后侧框架26。即，前侧框架24的后端沿着前后方向位于与轴C1相同的位置，或者位于轴距的前侧(外侧)。后侧框架26的前端沿着前后方向位于与轴C2相同的位置，或者位于轴距的后侧(外侧)。

基座22的外观为大致长方体状。基座22具有地板面42和在与地板面42相反的一侧与路面相向的底面44。在本实施方式中，地板面42以及底面44平坦地形成。地板面42和底面44不限于平坦的状态，例如通过安装适当的零件，能够形成突出。

底盘12具有由基座22的后述的下纵梁62和前侧框架24的后述的左前框架72形成且沿前后方向延伸的左侧面46。左侧面46的朝向左下纵梁62以及左前框架72的左方向外侧的面连续地形成。底盘12具有由基座22的后述的下纵梁64和前侧框架24的后述的右前框架74形成且沿前后方向延伸的右侧面48。右侧面48的朝向右下纵梁64以及右前框架74的右方向外侧的面连续地形成。

在地板面42上载置有一个或多个座椅。在此，对4个座椅S1、S2、S3、S4载置于地板面42的例子进行说明。座椅的数量被适当地设定。

地板面42、底面44、一对侧面46、48的沿着前后方向的长度形成为比沿着左右方向的长度(宽度)长。地板面42与底面44之间的距离(基座22的厚度)形成为比基座22的沿着左右方向的长度小。

另外，基座22的沿着前后方向的长度例如为1200mm至2200mm，沿着左右方向的长度(宽度)例如为800mm至1500mm，沿着上下方向的长度(高度)例如为100mm至150mm。

车轮FW1、FW2的旋转中心C1位于基座22的地板面42与底面44之间。前侧框架24的上端相对于车轮FW1、FW2的旋转中心(车轮中心)C1位于上侧。前侧框架24的下端相对于车轮FW1、FW2的旋转中心(车轮中心)C1位于下侧。

在本实施方式的底盘12中，马达FM1、FM2安装于车轮FW1、FW2。因此，在基座22和/或前侧框架24上不需要供驱动轴穿过的贯穿孔。底盘12的基座22及前侧框架24的左侧面46及右侧面48形成为无孔。特别是，在使车轮FW1的旋转中心C1从车轮FW1朝向左侧面46延长时，在与左侧面46的交叉区域未形成孔。在使车轮FW2的旋转中心C1从车轮FW2朝向右侧面48延长时，在与右侧面48的交叉区域未形成孔。即，左侧面46以及右侧面48中的、最前列的车轮FW1、FW2的车轮中心C1的延长线交叉的位置被无孔地闭塞。因此，不需要将基座22及前侧框架24的左侧面46及右侧面48形成为复杂的形状。由于也可以不在左侧面46以及右侧面48形成孔，所以能够提高左侧面46以及右侧面48的设计的自由度。

前侧框架24的后述的左前框架72及右前框架74在观察由与前后方向正交的左右方向及上下方向规定的截面时，分别优选为中空的大致矩形状。即，前侧框架24的与朝向前方向延伸的轴(前后方向)正交的截面为大致矩形状。

车轮RW1、RW2的旋转中心C2位于基座22的地板面42与底面44之间。后侧框架26的上端相对于车轮RW1、RW2的旋转中心(车轮中心)C2位于上侧。后侧框架26的下端相对于车轮RW1、RW2的旋转中心(车轮中心)C2位于下侧。

在本实施方式的底盘12中，马达RM1、RM2被安装于车轮RW1、RW2。因此，在基座22和/或后侧框架26上不需要供驱动轴穿过的贯穿孔。基部22及后侧框架26的左侧面46及右侧面48形成为无孔。即，左侧面46以及右侧面48中的、最后列的车轮RW1、RW2的车轮中心C2的延长线交叉的位置被无孔地闭塞。因此，不需要将基座22及后侧框架26的左侧面46及右侧面48形成为复杂的形状。由于也可以不在左侧面46以及右侧面48形成孔，所以能够提高左侧面46以及右侧面48的设计的自由度。

后侧框架26的后述的左后框架76及右后框架78在观察由与前后方向正交的左右方向及上下方向规定的截面时，分别优选为中空的大致矩形状。即，后侧框架26的与朝向后方向延伸的轴(前后方向)正交的截面为大致矩形状。

作为一个例子，基座22具有蓄电池箱(多个方管52、54、56、58)和下纵梁(车门坎板)62、64。多个方管52、54、56、58均位于底面44的上方向。左下纵梁62设置在方管52的左侧。右下纵梁64设置在方管58的右侧。方管52、54、56、58分别在前后方向上延伸，并在左右方向上排列。各方管52、54、56、58向前方向和后方向打开。多个方管52、54、56、58被配置在下纵梁62、64之间。

在此，对基座22具有4个方管52、54、56、58的例子进行说明。方管的数量根据后述的蓄电池的形状等而被适当地设定为1个、2个、3个、甚至5个等。另外，方管的数量例如根据底盘12的大小、用途等适当设定。

优选多个方管52、54、56、58的与前后方向正交的截面彼此相同，且沿着前后方向的长度相同。

优选下纵梁62、64相对于与地板面42以及底面44的左右方向的中央正交的假想面IS对称地形成。在此，为了简化说明，以与下纵梁62、64的前后方向正交的截面彼此相同且沿着前后方向的长度相同的情况进行说明。

方管52、54、56、58形成为与前后方向正交的截面(由左右方向及上下方向规定的截面)为大致矩形的筒状。由于方管52、54、56、58是中空的，因此与实心的情况相比能够实现轻量化，并且发挥适当的强度。方管52、54、56、58的与前后方向正交的截面可以是正方形，也可以是长方形。在本实施方式中，方管52、54、56、58的与前后方向正交的截面形成为大致长方形。方管52、54、56、58在实现适当的轻量化的同时，需要对来自前方及后方的碰撞的耐载荷性。因此，优选使用不存在接缝的方管52、54、56、58。

下纵梁62、64形成为与前后方向正交的截面为大致矩形的筒状。因此，与实心的情况相比，下纵梁62、64实现轻量化，并且发挥适当的强度。下纵梁62、64的与前后方向正交的截面可以是正方形，也可以是长方形。

优选下纵梁62、64的沿着左右方向的宽度相对于方管52、54、56、58的沿着左右方向的宽度小。下纵梁62、64的沿着上下方向的高度可以与方管52、54、56、58的沿着上下方向的高度相同，也可以较高。即，下纵梁62、64的上表面也可以相对于由方管52、54、56、58形成的地板面42向上侧突出。

在本实施方式中，下纵梁62、64的上表面与方管52、54、56、58的上表面以连续的平面状形成地板面42。下纵梁62、64的下表面与方管52、54、56、58的下表面以连续的平面状形成底面44。

各方管52、54、56、58优选由例如铝合金等金属材料形成。在此，作为各方管52、54、56、58，例如通过对铝合金进行挤压成形而成的情况进行说明。各方管52、54、56、58也可以代替铝合金而使用方型钢管等其它金属材料。各方管52、54、56、58不限于金属材料，也可以由CFRP等强化塑料形成。

在左右方向上相邻的方管52、54例如通过焊接而连接。优选焊接例如在地板面42以及底面44这两方沿着前后方向连续。即，方管52、54优选沿着前后方向从前端连续地焊接到后端。方管52、54也可以根据需要而被螺栓紧固。因此，相邻的方管52、54彼此贴紧。

同样地，方管54、56之间、方管56、58之间也例如通过焊接而连接，根据需要还被螺栓紧固。通过连接多个方管52、54、56、58而一体化，分别形成有例如平面状的地板面42及底面44。

另外，在多个方管52、54、56、58的材料使用CFRP等强化塑料材料的情况下，相邻的方管彼此通过螺栓紧固等被固定。在方管52、54、56、58以一体化的状态成形的情况下，能够不需要焊接以及螺栓紧固。

下纵梁62、64也与各方管52、54、56、58同样地，例如由铝合金等金属材料、CFRP等强化塑料形成。在此，对各下纵梁62、64也例如通过挤压成形铝合金而形成为方管的情况进行说明。

方管52及下纵梁62例如通过焊接和/或螺栓紧固而连接。方管58及下纵梁64例如通过焊接和/或螺栓紧固而连接。方管52和下纵梁62也可以一体成型。方管58和下纵梁64也可以一体成型。

在方管52的内侧形成有在前后方向上延伸的蓄电池收纳部(通道)52a。在方管54、56、58的内侧也同样形成有分别在前后方向上延伸的蓄电池收纳部54a、56a、58a。在蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a中，分别收纳有前后方向较长、外观为大致棱柱状的蓄电池B(B1、B2、B3、B4)。即，各蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a的与前后方向正交的截面为中空的大致矩形状。各蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a优选处于非连通状态。

另外，蓄电池B1、B2、B3、B4具有适当的重量。因此，在蓄电池B1、B2、B3、B4收纳于蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a时，能够使电动汽车10低重心化。因此，即使在进行高速行驶或转向的情况下，电动汽车10也容易保持稳定的状态。

如上所述，各方管52、54、56、58例如由金属材料或塑料材料等具有适当强度的材料形成。电动汽车10例如在发生前面碰撞或后面碰撞时，各方管52、54、56、58难以变形，尽可能地防止压曲或折曲的影响波及到棱柱状的蓄电池B1、B2、B3、B4。因此，各蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a由防止电动汽车10例如在发生前面碰撞或后面碰撞时产生变形且尽可能地防止影响波及到蓄电池B的、具有适当的强度的形状和材料形成。

如上所述，在本实施方式中，对连接多个方管52、54、56、58而形成多个蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a的例子进行说明。多个蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a也可以由其它的构造形成。例如，准备形成基座22的地板面42、底面44、侧面46、48的大小的中空箱(未图示)。箱的外观是将四个方管52、54、56、58以及下纵梁62、64在左右方向上排列的大小。当以例如具有与上下方向平行的面的分隔壁(未图示)对箱的空间内进行划分时，形成多个蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a。另外，在箱形成相当于下纵梁62、64的位置。这样，收纳蓄电池B的基座22不一定需要使用多个方管52、54、56、58以及下纵梁62、64，可通过各种结构形成。

前侧框架24具有左前框架72和右前框架74。在左前框架72和右前框架74的前方安装有前保险杠(未图示)。左前框架72固定于基座22的左下纵梁62的前方。左前框架72也优选与左下纵梁62一体成型。右前框架74固定于基座22的右下纵梁64的前方。右前框架74也优选与右下纵梁64一体成型。在左前框架72与右前框架74之间形成有空间。即，左前框架72、右前框架74、基座22的前端22a与保险杠协作而形成适当的空间。该空间被用作缓冲区域。该空间既可以作为配置例如逆变器INV的位置，也可以作为货台。在该情况下，优选将前侧框架24的左前框架72与右前框架74之间形成为大致长方体状且中空的箱状。

左前框架72与方管52之间、右前框架74与方管58之间分离。即，前侧框架24与方管52、54、56、58分离。

另外，前侧框架24的后方的基座22相对于前侧框架24形成为高刚性，以在发生前面碰撞时维持作为乘员空间的位置的形状。基座22中的特别是车轮基座内的形状得以维持。

左前框架72以及右前框架74优选相对于与基座22的地板面42以及底面44的左右方向的中央正交的假想面IS对称地形成。左前框架72在从在左右方向的中央沿着上下方向的位置(假想面IS)向左方向偏离的位置，沿着前后方向形成。右前框架74在从在左右方向的中央沿着上下方向的位置(假想面IS)向右方向偏离的位置，沿着前后方向形成。

左前框架72及右前框架74是沿着与由左右方向及上下方向规定的面交叉的前后方向的筒状。左前框架72及右前框架74的、与前后方向正交且由左右方向及上下方向规定的截面为大致矩形状。因此，与实心的情况相比，前侧框架24在实现轻量化的同时发挥适当的强度。左前框架72及右前框架74的截面各自的上下方向的缘部Hf比左右方向的缘部Wf长。

另外，右前框架74以及左前框架72的上端位于比与由法令规定的保险杠的高度相当的高度低的位置。前侧框架24的右前框架74和左前框架72的上端例如距路面为600mm以下。

在本实施方式中，前侧框架24的左前框架72以及右前框架74的上端(上表面)分别与基座22的地板面42连续。前侧框架24的前端的上端位于与基座22的前端的上表面(地板面42)平齐或基座22的前端的上表面(地板面42)的下侧的位置。前侧框架24的左前框架72以及右前框架74的下端(下表面)分别与基座22的底面44连续。前侧框架24的前端的下端位于与基座22的前端的下表面(底面44)平齐或基座22的前端的下表面(底面44)的上侧的位置。

如上所述，前侧框架24的左前框架72和基座22形成共同的左侧面46。前侧框架24的右前框架74和基座22形成共同的右侧面48。

另外，如图2D所示，在从底盘12的前侧观察后侧时，前侧框架24的左前框架72以及右前框架74进入基座22的外缘的内侧的范围内。同样，如图2E所示，从底盘12的后侧观察前侧时，后侧框架26的后述的左后框架76及右后框架78进入基座22的外缘的内侧的范围内。

基座22的地板面42和/或前侧框架24的上端经由悬架FS1、FS2的转向节配置在用于车轮FW1、FW2的转向的转向齿轮SG的下侧。转向齿轮SG位于比基座22的地板面42靠上侧和/或前侧框架24的上侧的位置，在左右方向上延伸。转向齿轮SG与配置在座椅S1的前侧的方向盘SW连结。转向齿轮SG与方向盘SW的旋转相应地使车轮FW1、FW2联动地进行转向。

后侧框架26具有左后框架76和右后框架78。在左后框架76和右后框架78的后方安装有后保险杠。左后框架76及右后框架78优选相对于与基座22的地板面42及底面44的左右方向的中央正交的假想面IS对称地形成。左后框架76固定在基座22的左下纵梁62的后方。左后框架76也优选与左下纵梁62一体成型。右后框架78固定于基座22的右下纵梁64的后方。右后框架78也优选与右下纵梁64一体成型。在左后框架76与右后框架78之间形成有空间。即，左后框架76、右后框架78、基座22的后端22b与保险杠协作而形成适当的空间。该空间被用作缓冲区域。该空间可以是配置例如逆变器INV的位置，也可以是货台。在该情况下，优选将后侧框架26的左后框架76与右后框架78之间形成为大致长方体状且中空的箱状。

后侧框架26的前方的基座22相对于后侧框架26形成为高刚性，以在发生后面碰撞时维持作为乘员空间的位置的形状。基座22中的特别是车轮基座内的形状得以维持。

左后框架76在从在左右方向的中央沿着上下方向的位置(假想面IS)向左方向偏离的位置，沿着前后方向形成。右后框架78在从在左右方向的中央沿着上下方向的位置(假想面IS)向右方向偏离的位置，沿着前后方向形成。

左后框架76及右后框架78是沿着与由左右方向及上下方向规定的面交叉的前后方向的筒状。左后框架76及右后框架78的、与前后方向正交且由左右方向及上下方向规定的截面为大致矩形状。因此，后侧框架26与实心的情况相比能够实现轻量化，并且发挥适当的强度。左后框架76及右后框架78的截面各自的上下方向的缘部Hr比左右方向的缘部Wr长。

另外，左后框架76及右后框架78的上端位于比与由法令规定的保险杠的高度相当的高度低的位置。后侧框架26的左后框架76及右后框架78的上端例如距路面为600mm以下。

在本实施方式中，后侧框架26的左后框架76及右后框架78的上端(上表面)分别与基座22的地板面42连续。后侧框架26的左后框架76及右后框架78的下端(下表面)分别与基座22的底面44连续。如上所述，后侧框架26的左后框架76和基座22形成共同的左侧面46。左侧面46的朝向左下纵梁62以及左后框架76的左方向外侧的面连续地形成。后侧框架26的右后框架78和基座22形成共同的右侧面48。右侧面48的朝向右下纵梁64及右后框架78的右方向外侧的面连续地形成。

如图2B-图2D、图3A以及图3B所示，在基座22与前侧框架24之间固定有前侧连结部(第一连结部)82。在此，连结部82具有一对连结体84、86。连结体84、86既可以是相同形状，也可以是不同形状。连结部82的连结体84、86由形成基座22的铝合金材料等金属材料、CFRP等强化塑料等能够适当地将输入前侧框架24的冲击容易向蓄电池箱的各方管52、54、56、58传递的材料形成。作为连结部82的连结体84、86，优选不单纯地使用例如橡胶材料等难以传递冲击的材料(防振体)。作为连结部82的连结体84、86，优选组合容易传递冲击的材料和难以传递的材料。一方的连结体84固定于基座22的地板面42。另一方的连结体86固定于基座22的底面44。在连结部82连结有多个方管52、54、56、58的地板面(上侧)42以及底面(下侧)44中的至少一方即可。即，连结部82只要具有一方的连结体84以及另一方的连结体86中的至少一方即可。

一方的连结体84沿着左右方向延伸，分别将基座22的方管52与前侧框架24的左前框架72之间以及基座22的方管58与前侧框架24的右前框架74之间固定。连结体84除了相对于基座22的方管52、58固定以外，还相对于方管52、58间的方管54、56固定。因此，各方管52、54、56、58与连结体84连结。连结体84也可以进一步固定于下纵梁62、64。连结体84主要在图3A以及图3B中描绘为杆状，但允许板状(平面板状)等各种形状。连结体84不限于笔直，也可以适当地弯曲。

另一方的连结体86沿着左右方向延伸，分别将基座22的方管52与前侧框架24的左前框架72之间以及基座22的方管58与前侧框架24的右前框架74之间固定。连结体86除了相对于基座22的方管52、58固定以外，还相对于方管52、58间的方管54、56固定。因此，各方管52、54、56、58与连结体86连结。连结体86也可以进一步固定于下纵梁62、64。连结体86主要在图2C以及图2D中描绘为板状(平面板状)，但允许杆状等各种形状。

例如通过包括前保险杠的车身14或者直接向前侧框架24的左前框架72输入因物体的碰撞而产生的冲击。即，从与后端(另一端)22b相反的方向(前方向)对前端(一端)22a输入因碰撞而产生的冲击。而且，冲击从前侧框架24的左前框架72向左下纵梁62传递，并且冲击经由连结部82(连结体84及连结体86)向各方管52、54、56、58传递。进而，冲击经由连结部82向右下纵梁64传递。即，在从远离蓄电池箱的一侧向前侧框架24输入因碰撞而产生的冲击时，前侧框架24将该冲击向左下纵梁62以及右下纵梁64传递，并且通过连结部82传递到蓄电池箱而使其分散。因此，例如被输入到前侧框架24的左前框架72的冲击在基座22中的靠前方的位置(前端22a的附近)，不仅被左下纵梁62分散，还被各方管52、54、56、58以及右下纵梁64分散。因此，在冲击被输入到前侧框架24的左前框架72时，能够抑制冲击集中于基座22中的某个构件。

因此，与冲击集中于某个构件的情况相比，能够将构成基座22的各构件的强度设计得较小。另外，即使使基座22形成为具有极小的耐载荷性的状态，通过对构成基座22的各构件传递冲击而使其分散，也能够抑制基座22的变形。这样，通过使基座22形成为具有极小的耐载荷性的状态，能够实现基座22的轻量化和成本降低。

此时，连结部82(连结体84及连结体86)在前端22a或其附近在左右方向上延伸。因此，与后述的抗扭箱TB同样地，抑制在底盘12产生的扭转。

这样，通过使用在左右方向上延伸的连结部82，能够在基座22中的靠前方的位置(前端22a的附近)使输入到前侧框架24的冲击分散于基座22的各构件。因此，与冲击集中于某个构件的情况相比，能够将构成基座22的各构件的强度设计得较小，能够实现基座22的轻量化以及成本降低。

而且，左前框架72及下纵梁62、右前框架74及下纵梁64为不需要贯穿孔的筒状，方管52、54、56、58也为筒状。即使在下纵梁62与方管52之间等被螺栓紧固的情况下，也成为比供驱动轴穿过的贯穿孔小的孔。因此，与在方管52、54、56、58以及下纵梁62、64形成有供驱动轴穿过的贯穿孔的情况相比，能够使壁厚变薄，并且能够将方管52、54、56、58以及下纵梁62、64的强度维持在适当的状态。

如上所述，在左下纵梁62与方管52之间、相邻的方管52、54、56、58彼此、方管58与右下纵梁64之间分别例如被焊接和/或螺栓紧固。因此，例如若对左下纵梁62输入冲击，则该冲击即使在从连结部82脱离的位置，也会从左下纵梁62向方管52、54、56、58即蓄电池箱及右下纵梁64传递。

这样，在对前侧框架24输入冲击时，能够对构成基座22的各构件传递冲击而使其分散。

上述的保险杠与基座22的前端22a之间、即前侧框架24的左前框架72和右前框架74形成在被输入来自电动汽车10的前方的冲击时对冲击进行缓冲的缓冲区域。

在基座22的地板面42配设有在左右方向上延伸的抗扭箱TB。在扭矩箱TB配置有测量仪表类、仪表板等。抗扭箱TB连结与前侧框架24的左前框架72连续的下纵梁62和与右前框架74连续的下纵梁64，并且连结地板面42即各方管52、54、56、58。抗扭箱TB与连结部82同样地由金属材料或强化塑料形成。因此，抗扭箱TB与上述连结部82同样地防止底盘12的扭转。

另外，抗扭箱TB沿着前后方向配设在方向盘SW与转向齿轮SG之间。

在此，考虑在基座22没有连结部82的情况。被输入到前侧框架24的左前框架72的冲击与没有连结部82的情况相比，容易从比基座22的前端22a靠后方的抗扭箱TB向各方管52、54、56、58、下纵梁64依次传递。抗扭箱TB的位置比连结部82的位置接近作为乘员空间的座椅S1、S2。因此，在存在连结部82的情况下，容易使与前端22a与抗扭箱TB之间的距离相对应的方管52、54、56、58以及下纵梁64作为冲击吸收体而发挥功能。

在基座22的前端22a配设有密闭方管52、54、56、58的前盖88。前盖88可以是将所有的方管52、54、56、58的蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a的前端22a一起闭塞的一个，也可以是蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a的数量。在此，为了简化说明，设为一个盖88通过铰接销102与基座22的前端22a连接。盖88的开口方向能够设定为各种方向。在盖88被支承在基座22的前端22a中的地板面42或接近地板面42的位置的情况下，盖88能够相对于蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a如图3A以及图3B所示那样开闭。

前盖88也可以被支承在连结部82的另一方的连结体86、即底面44或接近底面44的位置。即，盖88也可以构成为以配置于底面44的连结体86为支点进行转动。前盖88也可以被支承在方管52的前端22a与下纵梁62之间、或者方管58的前端22a与下纵梁64之间。前盖88也可以支承在左前框架72或右前框架74上。

盖88具有例如由一方的连结体84支承的铰接销102、通过铰接销102转动的板状的转动体104、以及安装于转动体104的块体106。块体106例如由具有电绝缘性的橡胶材料形成。块体106被用作包围各方管52、54、56、58的蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a的前侧端缘的环状的密封构件，并且被用作抑制蓄电池B在各蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a内在前后方向上移动的防振体。因此，块体106的一部分优选一部分从蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a的前侧端缘朝向后方进入。在基座22的前端22a，图3A所示的蓄电池B在基座22内被盖88分别密封。

稍后将描述在锁定位置固定盖88的锁定机构。

在基座22与后侧框架26之间固定有后侧连结部(第二连结部)92。在此，连结部92具有一对连结体94、96。连结体94、96既可以是相同形状，也可以是不同形状。一方的连结体94固定于基座22的地板面42。另一方的连结体96固定于基座22的底面44。在连结部92连结有多个方管52、54、56、58的地板面42以及底面44中的至少一方即可。即，后侧连结部92只要具有一方的连结体94以及另一方的连结体96中的至少一方即可。后侧连结部92的连结体94以及连结体96也优选由与后侧连结部92相同的材料形成。

一方的连结体94例如与前侧连结部82的一方的连结体84同样地形成。另一方的连结体96例如与前侧连结部82的另一方的连结体86同样地形成。

一方的连结体94沿着左右方向延伸，分别固定基座22的方管52与后侧框架26的左后框架76之间、以及基座22的方管58与后侧框架26的右后框架78之间。连结体94除了相对于基座22的方管52、58之外，还可以相对于方管52、58间的方管54、56固定。连结体94也可以进一步固定在下纵梁62、64上。连结体94主要在图3A以及图3B中描绘为杆状，但允许板状(平面板状)等各种形状。连结体94不限于笔直，也可以适当地弯曲。

另一方的连结体96沿着左右方向延伸，分别固定基座22的方管52与后侧框架26的左后框架76之间、以及基座22的方管58与后侧框架26的右后框架78之间。连结体96除了相对于基座22的方管52、58之外，还可以相对于方管52、58间的方管54、56固定。连结体96也可以进一步固定在下纵梁62、64上。连结体96主要在图2C以及图2D中描绘为板状(平面板状)，但允许杆状等各种形状。

例如通过包括后保险杠的车身14或者直接地对后侧框架26的左后框架76输入因物体的碰撞而产生的冲击。即，从与前端(另一端)22a相反的方向(后方向)对后端(一端)22b输入因碰撞而产生的冲击。并且，从后侧框架26的左后框架76向左下纵梁62传递冲击，并且经由连结部92(连结体94及连结体96)向各方管52、54、56、58传递冲击。进而，经由连结部92向右下纵梁64传递冲击。因此，例如被输入到后侧框架26的左后框架76的冲击在基座22中的靠后方的位置，不仅被左下纵梁62分散，还被各方管52、54、56、58以及右下纵梁64分散。即，在因碰撞而产生的冲击从远离蓄电池箱的一侧被输入到后侧框架26时，后侧框架26将该冲击向左下纵梁62及右下纵梁64传递，并且通过连结部92传递至蓄电池箱而使其分散。因此，在冲击被输入到后侧框架26的左后框架76时，能够抑制冲击集中于基座22中的某个构件。

此时，连结部92(连结体94及连结体96)在后端22b或其附近在左右方向上延伸。因此，与抗扭箱TB同样地，抑制在底盘12产生的扭转。

这样，通过使用在左右方向上延伸的连结部92，能够在基座22中的靠后方的位置使输入到后侧框架26的冲击分散于基座22的各构件。因此，与冲击集中于某个构件的情况相比，能够将构成基座22的各构件的强度设计得较小，能够实现基座22的轻量化以及成本降低。

而且，左后框架76以及下纵梁62、右后框架78以及下纵梁64为不需要贯穿孔的筒状，方管52、54、56、58也为筒状。另外，即使在下纵梁62与方管52之间等被螺栓紧固的情况下，也成为比供驱动轴穿过的贯穿孔小的孔。因此，与在方管52、54、56、58以及下纵梁62、64形成贯穿孔的情况相比，能够使壁厚变薄，并且能够将方管52、54、56、58以及下纵梁62、64的强度维持在适当的状态。

例如，若对左下纵梁62输入冲击，则该冲击即使在从连结部92脱离的位置，也会从左下纵梁62向方管52、54、56、58即蓄电池箱及右下纵梁64传递。

这样，在对后侧框架26输入冲击时，能够对构成基座22的各构件传递冲击而使其分散。

上述保险杠与基座22的后端22b之间、即后侧框架26的左后框架76和右后框架78形成在被输入来自电动汽车10的后方的冲击时对冲击进行缓冲的缓冲区域。

在基座22的后端22b配设有将方管52、54、56、58密闭的后盖98。优选后盖98与前盖88相同地被支承在基座22上。后盖98既可以是将所有的方管52、54、56、58的蓄电池收纳部52a、54a、56a的后端22b一起闭塞的一个，也可以是蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a的数量。在此，为了简化说明，设为一个盖98通过铰接销112与基座22的后端22b连接。盖98的开口方向能够设定为各种方向。在盖98被支承在基座22的后端22b中的地板面42或接近地板面42的位置的情况下，如图3A以及图3B所示那样能够开闭。

后盖98也可以设置在连结部92的另一方的连结体96上。即，盖98也可以构成为以配置于底面44的连结体96为支点进行转动。后盖98也可以被支承在方管52的后端22b与下纵梁62之间、或者方管58的后端22b与下纵梁64之间。后盖98也可以被支承在左后框架76或右后框架78上。

盖98具有例如由一方的连结体94支承的铰接销112、通过铰接销112转动的板状的转动体114、以及安装于转动体114的块体116。块体116例如由橡胶材料形成。块体116被用作包围各方管52、54、56、58的蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a的后侧端缘的环状的密封构件，并且被用作抑制蓄电池B在各蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a内在前后方向上移动的防振体。因此，块体116的一部分优选一部分从蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a的后侧端缘朝向前方进入。在基座22的后端22b，图3A所示的蓄电池B在基座22内被盖98分别密封。

蓄电池B1、B2、B3、B4被配置在最前列的车轮FW1、FW2的车轮中心C1与最后列的车轮RW1、RW2的车轮中心C2之间的位置。即，各蓄电池B1、B2、B3、B4能够配置在基座22中的轴距之间(C1、C2之间)。蓄电池B1、B2、B3、B4形成为与轴距的长度相同或比其短。蓄电池B1、B2、B3、B4的与前后方向正交的截面形成为大致矩形状。蓄电池B1、B2、B3、B4彼此适当地连接。此外，蓄电池B1、B2、B3和B4经由电线通过例如盖88、98连接于逆变器INV。蓄电池B1、B2、B3、B4彼此可以串联连接，也可以并联连接。

如上所述，被输入到前侧框架24的冲击、被输入到后侧框架26的冲击能够通过连结部82、92适当地在下纵梁62、64以及各方管52、54、56、58分散地接受。并且，防止了下纵梁62、64以及各方管52、54、56、58的变形。因此，尽可能地防止了对配设在各蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a内的蓄电池B1、B2、B3、B4施加负载。

盖88、98通过公知的锁定机构相对于基座22被固定在锁定位置(关闭位置)和锁定解除位置(打开位置)。盖88、98由连结部82、92支承，将开口切换为打开位置和关闭位置。锁定机构例如能够使用与公知的供油口相同的机构。例如，被固定在底盘12或车身14上的杆(未图示)和盖88、98通过未图示的金属丝分别连接。盖88、98在成为锁定解除位置的状态下分别对连结体84与铰接销102之间、以及连结体94与铰接销112之间施力。并且，杆被操作时，盖88、98从锁定位置向锁定解除位置移行。既可以是盖88、98从锁定位置同时向锁定解除位置移行，也可以是盖88、98独立地从锁定位置向锁定解除位置移行。另外，在从锁定解除位置向锁定位置移行的情况下，例如也可以通过手动进行。另外，当操作被固定在底盘12或车身14上的开关等时，也可以从锁定解除位置向锁定位置移动。

在盖88、98位于锁定位置的情况下，在前后方向上延伸的蓄电池B以在左右方向上排列的状态相对于基座22以密封状态插入。在盖88、98位于锁定解除位置的情况下，在前后方向上延伸的蓄电池B相对于基座22能够沿前后方向出入。

在盖88、98位于锁定解除位置的情况下，能够使蓄电池B1、B2、B3、B4相对于基座22从前方向和/或后方向装卸。蓄电池B1、B2、B3、B4能够通过前侧框架24和/或后侧框架26而相对于基座22装卸。另外，在由车身14覆盖盖88、98的情况下，能够通过车身14的前部和/或后部，相对于基座22装卸蓄电池B1、B2、B3、B4。

在盖88、98位于锁定位置的情况下，蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a与基座22的外部之间的连通状态被遮断。在该情况下，防止了蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a与基座22的外部之间的流体的往来。

在盖88、98位于锁定位置的情况下，各蓄电池B1、B2、B3、B4在块体106、116之间被支承为抑制各蓄电池B1、B2、B3、B4沿前后方向移动的状态。

车身14安装于底盘12。上述的盖88、98也可以设置在车身14上。通过打开盖88，蓄电池B1、B2、B3、B4通过前侧框架24的左前框架72及右前框架74之间从前侧出入。通过打开盖98，蓄电池B1、B2、B3、B4通过后侧框架26的左后框架76和右后框架78之间从后侧出入。

在电动汽车10的停止时和/或行驶时，由于蓄电池B的异常、老化等，有时会从蓄电池B产生例如气体等流体。若从蓄电池B产生气体等流体，则各蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a的内压有可能比基座22的外部的压力高。

优选在方管52上设置有减压阀Vf1和Vr1。减压阀Vf1、Vr1也可以与方管52一体成型。减压阀Vf1、Vr1优选位于方管52中的成为基座22的底面44的位置。一方的减压阀Vf1优选位于基座22的前端22a的附近。另一方的减压阀Vr1优选位于基座22的后端22b的附近。

同样地，优选在方管54上设置有减压阀Vf2、Vr2，在方管56上设置有减压阀Vf3、Vr3，在方管58上设置有减压阀Vf4、Vr4。

在此，在各方管52、54、56、58分别设为具有2个减压阀，但只要在各方管52、54、56、58中具有1个减压阀即可。

在蓄电池收纳部52a内达到规定的压力时，与盖88、98向锁定解除位置移动相比，减压阀Vf1、Vr1在低压的状态下动作，使蓄电池收纳部52a内的内压降低。蓄电池收纳部52a内连续。因此，在蓄电池收纳部52a被提高到规定以上的压力时，只要减压阀Vf1、Vr1中的任一个动作即可。

蓄电池收纳部54a的减压阀Vf2、Vr2、蓄电池收纳部56a的减压阀Vf3、Vr3、蓄电池收纳部56a的减压阀Vf3、Vr4也同样，在蓄电池收纳部54a、56a、58a内达到规定的压力时，与盖88、98向锁定解除位置移动相比，在低压下动作，使蓄电池收纳部54a、56a、58a内的内压降低。

因此，利用蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a内的内压，能够防止盖88、98意外地向锁定解除位置移动。因此，能够防止盖88、98意外地向锁定解除位置移动，且成为蓄电池B1、B2、B3、B4能够相对于基座22意外地在前后方向上移动的状态。

由本实施方式的蓄电池B1、B2、B3、B4产生的流体通过减压阀Vf1、Vr1、Vf2、Vf2、Vf2、Vf2、Vf3、Vf3、Vf4、Vr4，向底盘12的下侧释放。因此，电动汽车10不仅在停止时，例如即使在行驶时，也能够抑制从减压阀Vf1、Vr1、Vf2、Vf2、Vf3、Vr3、Vf3、Vf4、Vr4流出的流体朝向驾驶员等。

另外，例如在方形管52、54、56、58的下侧配置有板状构件的情况下，可能存在方形管52、54、56、58的底面不成为基座22的底面44的情况。在该情况下，对于方管52、54、56、58的减压阀Vf1、Vr1、Vf2、Vr2、Vf3、Vr3、Vf3、Vf4、Vr4，也能够经由未图示的管道，从基座22的底面44朝向地面放出流体。

(第二实施方式)

使用图4A至图4G对第二实施方式进行说明。该实施方式是第一实施方式的变形例。对与第一实施方式中说明的构件相同的构件或具有相同功能的构件标注相同的附图标记，并省略说明。对于在第一实施方式中说明的内容，能够适当地组合采用。

在第一实施方式中，对基座22具有多个蓄电池收纳部52a、54a、56a、58a的例子进行了说明。在此，对基座222在其宽度方向中央的位置具有在前后方向上延伸的一个蓄电池收纳部250a的例子进行说明。

在本实施方式中要说明的电动汽车210的底盘212，作为前侧为2轮、后侧为4轮的共计6轮的情况进行说明。底盘212也可以是前侧为2轮、后侧为2轮。这样，安装于底盘212的车轮以及轮胎的数量被适当地设定。

如图4A所示，电动汽车210具有底盘(平台)212和安装在底盘(底架)212上的车身14。车身14安装在底盘212的上侧，与底盘212的后述的基座222一起形成乘员空间。

底盘212例如具有基座(主框架)222、前侧框架24、后侧框架26。在基座222的上侧与车身14一起形成乘员空间(乘员室)。前侧框架24相对于基座222位于前方向。前侧框架24的后方的基座222相对于前侧框架24形成为高刚性，以在发生前面碰撞时维持作为乘员空间的位置的形状。基座222中的特别是车轮基座内的形状得以维持。后侧框架26相对于基座222位于后方向。后侧框架26的前方的基座222相对于后侧框架26形成为高刚性，以在发生后面碰撞时维持作为乘员空间的位置的形状。基座222中的特别是车轮基座内的形状得以维持。基座222、前侧框架24、后侧框架26例如由铝合金等金属材料、CFRP等强化塑料形成。

在基座222上安装有前侧悬架FS1、FS2、后侧悬架RS1、RS2、RS3、RS4。悬架FS1、FS2被设置在基座222和/或前侧框架24与车轮FW1、FW2之间。悬架RS1、RS2被设置在基部222和/或后侧框架26与车轮RW1、RW2之间。悬架RS3、RS4被设置在基座222与车轮RW3和RW4之间。

作为悬架FS1、FS2、RS1、RS2、RS3、RS4，优选使用各车轮FW1、FW2、RW1、RW2、RW2、RW3、RW4独立地动作的独立式的结构。悬架FS1、FS2、RS1、RS2、RS3、RS4从各种形式的装置中适当选择。在此，作为一例，使用双叉臂型。在悬架FS1中，在成为轮毂的马达FM1上支承有制动器、上臂(悬架臂)、下臂(悬架臂)等。其它的悬架FS2、RS1、RS2、RS3、RS4也同样地形成。另外，前侧的悬架FS1、FS2与后侧的悬架RS1、RS2也可以是不同的种类。另外，后侧的悬架RS1、RS2与悬架RS3、RS4也可以是不同的种类。

在此，底盘212具有由基座222的后述的前侧下纵梁262a和前侧框架24的左前框架72形成，并在前后方向上延伸的左前侧面246a。左前侧面246a的朝向左前下纵梁262a以及左前框架72的左方向外侧的面连续地形成。底盘212具有由基座222的后述的前侧下纵梁264a和前侧框架24的右前框架74形成，并在前后方向上延伸的右前侧面248a。右前侧面248a的朝向右前下纵梁264a以及右前框架74的右方向外侧的面连续地形成。

悬架FS1的下臂支承于底盘212的左前侧面246a或下表面。悬架FS1的上臂支承于底盘212的左前侧面246a、前下纵梁262a的上表面或者车身14。悬架FS2在隔着后述的蓄电池箱250相反侧的位置与悬架FS1同样地被支承。

在此，底盘212具有由基座222的后述的后侧下纵梁262b和后侧框架26的左后框架76形成，并在前后方向上延伸的左后侧面246b。左后侧面246b的朝向左后下纵梁262b以及左后框架76的左方向外侧的面连续地形成。底盘212具有由基座222的后述的后侧下纵梁264b和后侧框架26的右后框架78形成，并在前后方向上延伸的右后侧面248b。右后侧面248b的朝向右后下纵梁264b及右后框架78的右方向外侧的面连续地形成。

悬架RS1的下臂支承于底盘212的左侧面246b或间隔件266。悬架RS1的上臂支承于底盘212的左侧面246b、下纵梁262b的上表面或者车身14。悬架RS2在隔着蓄电池箱250相反侧的位置与悬架RS1同样地被支承。

悬架RS3的下臂支承于底盘212的左侧面246b或间隔件266。悬架RS2的上臂支承于底盘212的横梁CM、左侧面246b、下纵梁262b的上表面或者车身14。悬架RS4在隔着蓄电池箱250相反侧的位置与悬架RS3同样地被支承。

在本实施方式中，对在各悬架FS1、FS2、RS1、RS2、RM3、RM4上安装有马达FM1、FM2、RM1、RM2、RM3、RM4的6轮驱动的例子进行说明。

各马达FM1、FM2、RM1、RM2、RM3、RM4分别被配设在车轮FW1、FW2、RW1、RW2、RW2、RW3、RW4内。马达FM1、FM2位于基座222及前侧框架24的左右方向的外侧。马达RM1、RM2、RM3、RM4位于基座222及后侧框架26的左右方向的外侧。

在马达FM1、FM2、RM1、RM2、RM3、RM4与蓄电池B之间，电连接有逆变器INV。作为一个例子，逆变器INV被配设在前侧框架24和/或后侧框架26上。作为一个例子，控制单元ECU也被配设在前侧框架24和/或后侧框架26上。

各马达FM1、FM2、RM1、RM2、RM3、RM4由从被配设于基座222内的蓄电池B供给的电力驱动，使车轮FW1、FW2、RW1、RW2、RW1、RW2、RW3、RW4旋转。各马达FM1、FM2、RM1、RM2、RM3、RM4通过被配设在适当的位置的逆变器INV分别独立地控制转速并被驱动。

在各车轮FW1、FW2、RW1、RW2、RW3、RW4上分别安装有轮胎FT1、FT2、RT1、RT2、RT3、RT4。

设车轮FW1、FW2的旋转中心为同轴，作为旋转中心C1。设车轮RW1、RW2的旋转中心为同轴，作为旋转中心C2。设车轮RW3和RW4的旋转中心为同轴，作为旋转中心C3。旋转中心C3位于旋转中心C2的前方。轴距被规定为旋转中心C1、C2之间的距离。底盘212即使是从6轮起更多的多轮，也将轴距规定为最前列的车轮的车轮中心C1与最后列的车轮的车轮中心C2之间。

另外，在此，将车轮FW1、FW2的旋转中心C1的前侧作为前侧框架24，将后侧作为基座222。另外，将车轮RW1、RW2的旋转中心C2的前侧作为基座222，将后侧作为后侧框架26。即，将轴距内定义为基座222。从轴距偏离的位置的前方侧为前侧框架24，后方侧为后侧框架26。即，前侧框架24的后端位于轴距的外侧。后侧框架26的前端位于轴距的外侧。

根据马达FM1、FM2、RM1、RM2、RM3、RM4的性能、电动汽车210所要求的马力等不同，也可以不是全部而是仅在一部分车轮上存在马达。即，车轮的数量与马达的数量既可以相同，车轮的数量也可以多于马达的数量。在车轮的内侧没有马达的情况下，车轮例如相对于悬架的轮毂能够旋转地被支承。

基座222具有板状体240和蓄电池箱250。左前框架72与蓄电池箱250之间、右前框架74与蓄电池箱250之间分离。即，前侧框架24从蓄电池箱250离开。

在本实施方式中，板状体240具有地板面(左侧地板面242a和右侧地板面242b)和在与地板面242a、242b相反侧与路面相向的底面244。地板面242a、242b与底面244之间的距离比在第一实施方式中说明了的地板面42与底面44之间的距离小。地板面242a、242b及底面244可以是平面，也可以形成为具有适当的凹凸的形状。基座222具有前下纵梁(车门坎板)262a、264a以及后下纵梁(车门坎板)262b、264b。左下纵梁262a、262b被设置在蓄电池箱250的左侧。右下纵梁264a、264b被设置在蓄电池箱250的右侧。在本实施方式中，基座222具有抗扭箱TB以及横梁CM。在板状体240的上侧固定有在左右方向上延伸的抗扭箱TB。另外，抗扭箱TB沿着前后方向被配设在方向盘SW与转向齿轮SG之间。在板状体240的上侧固定有在左右方向上延伸的横梁CM。

基座222在板状体240的上侧，在抗扭箱TB与前侧框架24之间具有前侧板(前侧连结面)243a。作为一例，前侧板243a的上表面与左侧的前下纵梁262a的上表面在同一平面内连续，前侧板243a与右侧的前下纵梁264a的上表面在同一平面内连续。另外，前侧板243a的上表面与蓄电池箱250的上表面在同一平面内连续。因此，前侧板243a被用作后述的连结部282的一部分。另外，作为一例，板状体240的底面244与左侧的前下纵梁262a的下表面在同一平面内连续，板状体240的底面244与右侧的前下纵梁264a的下表面在同一平面内连续。另外，板状体240的底面244与蓄电池箱250的下表面在同一平面内连续。因此，利用板状体240和前侧板243a，左侧的前下纵梁262a与蓄电池箱250之间、蓄电池箱250与右侧的前下纵梁264a之间被连结。因此，板状体240被用作连结部282的一部分。另外，如图4D所示，在从底盘212的前侧观察后侧时，前侧框架24(左前框架72以及右前框架74)进入基座222的外缘的内侧的范围内。

基座222在板状体240的上侧，在横梁CM与后侧框架26之间具有后侧板(后侧连结面)243b。作为一例，后侧板243b的上表面与左侧的后下纵梁262b的上表面处于同一平面，后侧板243b的上表面与右侧的后下纵梁264b的上表面处于同一平面。因此，后侧板243b被用作后述的连结部292的一部分。板状体240被用作连结部292的一部分。如图4E所示，从底盘212的后侧观察前侧时，后侧框架26(左后框架76及右后框架78)进入基座222的外缘的内侧的范围内。

基座222的沿着前后方向的长度形成为比沿着左右方向的长度长。地板面242a、242b与底面244之间的距离(基座222的板状体240的厚度)形成为比基座222的沿着左右方向的长度小。

另外，基座222的沿着前后方向的长度例如为2000mm至3000mm，沿着左右方向的长度(宽度)例如为900mm至1500mm，沿着上下方向的长度(高度)例如为300mm至400mm。

蓄电池箱250位于左右方向的中央。蓄电池箱250与在第一实施方式中说明了的方管52同样地形成。蓄电池箱250优选由例如铝合金等金属材料形成。在此，对蓄电池箱250例如通过铝合金被挤压成形而成的情况进行说明。

蓄电池箱250也可以代替铝合金而使用方型钢管等其它的金属材料。蓄电池箱250不限于金属材料，也可以由CFRP等强化塑料形成。

蓄电池箱250在前后方向上延伸。蓄电池箱250形成为与前后方向正交的截面为大致矩形的筒状。蓄电池箱250具有蓄电池收纳部(通道)250a。由于蓄电池箱250是中空的，所以与实心的情况相比能够实现轻量化，并且发挥适当的强度。蓄电池箱250的与前后方向正交的截面既可以是正方形，也可以是长方形。在本实施方式中，蓄电池箱250的与前后方向正交的截面形成为大致长方形。蓄电池箱250在实现适当的轻量化的同时，需要相对于来自前方及后方的碰撞的耐载荷性。因此，蓄电池箱250优选使用不存在接缝的蓄电池箱。

本实施方式的蓄电池箱250优选形成为上下方向的高度比左右方向的宽度大的纵长。

蓄电池箱250被配设在地板面242a的右缘部与地板面242b的左缘部之间。蓄电池箱250的底面与基座222的底面244一致。因此，蓄电池箱250的上表面位于地板面242a的右缘部以及地板面242b的左缘部的上侧。因此，地板面242a、242b形成在比蓄电池箱250的上表面低的位置。

另外，蓄电池B具有适当的重量。因此，在蓄电池B被收纳于蓄电池收纳部250a时，能够使电动汽车210低重心化。因此，即使在进行高速行驶或转向的情况下，电动汽车210也容易保持稳定的状态。

在地板面242a上配设有一对座椅配置部(轨道)332a、332b，该一对座椅配置部(轨道)332a、332b被配设成座椅S1能够在前后方向上移动。一对座椅配置部332a、332b例如在前后方向上笔直地延伸。座椅配置部332a被配置在地板面242a的右缘部的附近，座椅配置部332b被配置在地板面242a的左缘部的附近。在地板面242a的左缘部形成有前下纵梁262a。

在地板面242b上配设有一对座椅配置部(轨道)334a、334b，该一对座椅配置部334a、334b被配设成座椅S2能够在前后方向上移动。一对座椅配置部334a、334b例如在前后方向上笔直地延伸。座椅配置部334a被配置在地板面242b的左缘部的附近，座椅配置部334b被配置在地板面242b的右缘部的附近。在地板面242b的右缘部形成有前下纵梁264a。

另外，蓄电池箱250被配设在座椅配置部332a、334a之间。此时，如上所述，由于蓄电池箱250是纵长的，因此能够使座椅配置部332a、334a间的距离比蓄电池箱为横长的情况小。

座椅配置部332a、332b、334a、334b位于比蓄电池箱250的上表面靠下侧的位置。因此，能够降低乘员落座于座椅S1、S2时的重心，根据座椅S1、S2的配置位置也能够使电动汽车210低重心化。因此，即使在进行高速行驶或转向的情况下，电动汽车210也容易保持稳定的状态。

地板面242a、242b、蓄电池箱250、抗扭箱TB、横梁CM被配置在前下纵梁262a、264a之间。前下纵梁262a、264a优选相对于与地板面242a、242b及底面244的左右方向的中央正交的假想面IS对称地形成。前下纵梁262a、264a的底面与基座222的底面244一致。前下纵梁262a的上表面位于地板面242a的左缘部的上侧，前下纵梁264a的上表面位于地板面242b的右缘部的上侧。

前下纵梁262a、264a形成为与前后方向正交的截面为大致矩形的筒状。因此，前下纵梁262a、264a与实心的情况相比能够实现轻量化，并且发挥适当的强度。前下纵梁262a、264a的与前后方向正交的截面可以是正方形，也可以是长方形。

在本实施方式中，前下纵梁262a、264a的后端被固定于横梁CM。在横梁CM与基座222的后端222b之间配设有后下纵梁262b、264b。

横梁CM的前下纵梁262a的左前侧面246a与后下纵梁262b的左后侧面246b的左右方向的位置错开。因此，前下纵梁262a与后下纵梁262b不连续。在此，前下纵梁262a的左前侧面246a比后下纵梁262b的左后侧面246b沿着左右方向位于左侧。因此，前下纵梁262a的左前侧面246a与后下纵梁262b的左后侧面246b不连续。

在后下纵梁262b的左侧，且在横梁CM的后侧配设有箱状的间隔件266。间隔件266的底面例如与基座222的底面244连续。在间隔件266的左侧缘部的上侧形成有后下纵梁262b的左侧面246b。也可以在间隔件266上支承悬架RS1、RS3的下臂。悬架RS1、RS3的下臂也可以支承于后下纵梁262b的侧面246b。

同样地，横梁CM的前下纵梁264a的右前侧面248a与后下纵梁264b的右后侧面248b的左右方向的位置错开。因此，前下纵梁264a与后下纵梁264b不连续。在此，前下纵梁264a的右前侧面248a与后下纵梁264b的右后侧面248b相比，沿着左右方向位于右侧。因此，前下纵梁264a的右侧面248a与后下纵梁264b的右侧面248b不连续。

在后下纵梁264b的右侧，且在横梁CM的后侧配设有箱状的间隔件268。间隔件268的底面例如与基座222的底面244连续。在间隔件268的右侧缘部的上侧形成有后下纵梁264b的右侧面248b。也可以在间隔件268上支承悬架RS2、RS4的下臂。悬架RS2、RS4的下臂也可以支承于后下纵梁264b的侧面248b。

在后下纵梁262b、264b之间配设有后述的后侧连结部292。

车轮FW1、FW2的旋转中心C1位于基座222的前下纵梁262a、264a的上表面与底面244之间。前侧框架24的上端相对于车轮FW1、FW2的旋转中心(车轮中心)C1位于上侧。前侧框架24的下端相对于车轮FW1、FW2的旋转中心(车轮中心)C1位于下侧。

在本实施方式的底盘212中，马达FM1、FM2被安装于车轮FW1、FW2。因此，在基座222和/或前侧框架24上不需要供驱动轴穿过的贯穿孔。底盘212的基座222及前侧框架24的左前侧面246a及右前侧面248a形成为无孔。特别是，在从车轮FW1朝向左前侧面246a延长车轮FW1的旋转中心C1时，在与左前侧面246a的交叉区域未形成孔。在从车轮FW2朝向右前侧面248a延长车轮FW2的旋转中心C1时，在与右前侧面248a的交叉区域未形成孔。即，左前侧面246a和右前侧面248a中的最前列的车轮FW1、FW2的车轮中心C1的延长线交叉的位置被无孔地闭塞。因此，不需要将基座222以及前侧框架24的左前侧面246a以及右前侧面248a形成为复杂的形状。由于也可以不在左前侧面246a和右前侧面248a上形成孔，所以能够提高左前侧面246a和右前侧面248a的设计自由度。

车轮RW1、RW2的旋转中心C2位于基座222的后下纵梁262b、264b的上表面与底面244之间。后侧框架26的上端相对于车轮RW1、RW2的旋转中心(车轮中心)C2位于上侧。后侧框架26的下端相对于车轮RW1、RW2的旋转中心(车轮中心)C2位于下侧。

在本实施方式的底盘212中，马达RM1、RM2被安装于车轮RW1、RW2。因此，在基座222和/或后侧框架26上不需要供驱动轴穿过的贯穿孔。基座222及后侧框架26的左后侧面246b以及右后侧面248b形成为无孔。即，左后侧面246b以及右后侧面248b中的、最后列的车轮RW1、RW2的车轮中心C2的延长线交叉的位置被无孔地闭塞。因此，不需要将基座222及后侧框架26的左后侧面246b以及右后侧面248b形成为复杂的形状。由于也可以不在左后侧面246b以及右后侧面248b形成孔，因此能够提高左后侧面246b以及右后侧面248b的设计的自由度。

前下纵梁262a、264a形成为与前后方向正交的截面为大致矩形的筒状。因此，下纵梁262a、264a与实心的情况相比能够实现轻量化，并且发挥适当的强度。下纵梁262a、264a的与前后方向正交的截面可以是正方形，也可以是长方形。

优选下纵梁262a、264a的沿着左右方向的宽度比蓄电池箱250的沿着左右方向的宽度小。优选下纵梁262a、264a的沿着上下方向的高度比蓄电池箱250的沿着上下方向的高度低。即，蓄电池箱250的上表面相对于下纵梁262a、264a的上表面向上侧突出。

下纵梁262a、264a也与蓄电池箱250同样，例如由铝合金等金属材料、CFRP等强化塑料形成。在此，对各下纵梁262a、264a也例如通过挤压成形铝合金而形成为方管的情况进行说明。

蓄电池箱250与地板面242a之间以及蓄电池箱250与地板面242b之间分别通过例如焊接和/或螺栓紧固而连接。地板面242a与前下纵梁262a之间、以及地板面242b与前下纵梁264a之间分别通过例如焊接和/或螺栓紧固而连接。

蓄电池收纳部250a由防止电动汽车210在例如发生前面碰撞或后面碰撞时产生变形，且尽可能地防止对蓄电池B造成影响的、具有适当的强度的形状和材料形成。

如上所述，蓄电池箱250例如由金属材料或塑料材料等具有适当强度的材料形成。电动汽车210例如在发生前面碰撞或后面碰撞时，蓄电池箱250难以变形，尽可能地防止压曲或折曲的影响波及到棱柱状的蓄电池B。

前侧框架24具有左前框架72和右前框架74。在左前框架72和右前框架74的前方安装有前保险杠(未图示)。左前框架72和右前框架74优选相对于与基座222的底面244的左右方向的中央正交的假想面IS对称地形成。左前框架72被固定在基座222的左下纵梁262a的前方。左前框架72也优选与左下纵梁262a一体成型。右前框架74被固定在基座222的右下纵梁264a的前方。右前框架74也优选与右下纵梁264a一体成型。在左前框架72与右前框架74之间形成有空间。即，左前框架72、右前框架74、基座222的前端222a和保险杠协作而形成适当的空间。该空间被用作缓冲区域。该空间例如可以是配设逆变器INV的位置，也可以是货台。在该情况下，优选将前侧框架24的左前框架72与右前框架74之间形成为大致长方体状且中空的箱状。

前侧框架24的左前框架72及右前框架74是沿着与由左右方向及上下方向规定的面交叉的前后方向的筒状。前侧框架24的左前框架72及右前框架74的与前后方向正交且由左右方向及上下方向规定的截面为大致矩形状。因此，与实心的情况相比，前侧框架24在实现轻量化的同时发挥适当的强度。前侧框架24的左前框架72及右前框架74的截面分别为上下方向的缘部Hf比左右方向的缘部Wf长。

在本实施方式中，前侧框架24的左前框架72的上端与下纵梁262a的上表面连续。前侧框架24的右前框架74的上端与下纵梁264a的上表面连续。前侧框架24的左前框架72的下端与下纵梁262a的下表面连续。前侧框架24的右前框架74的下端与下纵梁264a的下表面连续。

如上所述，前侧框架24的左前框架72和基座222形成共同的左前侧面246a。前侧框架24的右前框架74和基座222形成共同的右前侧面248a。

基座222的下纵梁262a、264a和/或前侧框架24经由悬架FS1、FS2的转向节被配置在用于车轮FW1、FW2的转向的转向齿轮SG的下侧。转向齿轮SG位于比基座222的前侧板243a靠上侧和/或前侧框架24的上侧的位置，在左右方向上延伸。转向齿轮SG与方向盘SW连结，根据方向盘SW的旋转而使车轮FW1、FW2连动地进行转向。

后侧框架26具有左后框架76和右后框架78。在左后框架76和右后框架78的后方安装有后保险杠。左后框架76及右后框架78优选相对于与基座222的底面244的左右方向的中央正交的假想面IS对称地形成。左后框架76被固定在基座222的左下纵梁262a的后方。左后框架76也优选与左下纵梁262a一体成型。右后框架78被固定在基座222的右下纵梁264a的后方。右后框架78也优选与右下纵梁264a一体成型。在左后框架76与右后框架78之间形成有空间。即，左后框架76、右后框架78、基座222的后端222b与保险杠协作而形成适当的空间。该空间被用作缓冲区域。该空间例如可以是配设逆变器INV的位置，也可以是货台。在该情况下，优选将后侧框架26的左后框架76与右后框架78之间形成为大致长方体状且中空的箱状。

后侧框架26的左后框架76及右后框架78是沿着与由左右方向及上下方向规定的面交叉的前后方向的筒状。后侧框架26的左后框架76及右后框架78的与前后方向正交且由左右方向及上下方向规定的截面为大致矩形状。因此，后侧框架26与实心的情况相比能够实现轻量化，并且发挥适当的强度。后侧框架26的左后框架76及右后框架78的截面分别为上下方向的缘部Hr比左右方向的缘部Wr长。

在本实施方式中，后侧框架26的左后框架76的上端与下纵梁262a的上表面连续。后侧框架26的右后框架78的上端与下纵梁264a的上表面连续。后侧框架26的左后框架76的下端与下纵梁262a的下表面连续。后侧框架26的右后框架78的下端与下纵梁264a的下表面连续。

如上所述，后侧框架26的左后框架76和基座222形成共同的左后侧面246b。后侧框架26的右后框架78和基座222形成共同的右后侧面248b。

如图4B、图4C、图4F所示，在基座222与前侧框架24之间固定有前侧连结部282。连结部282连结蓄电池箱250与左前下纵梁262a之间以及蓄电池箱250与右前下纵梁264a之间。连结部282在前端222a或其附近在左右方向上延伸。优选的是，连结部282被牢固地固定或一体化于蓄电池箱250的左侧面以及右侧面中的沿着上下方向例如一半以上的长度，在前后方向上具有适当的进深(厚度)。因此，蓄电池箱250以被连结部282从左侧及右侧夹持的状态连结。连结部282的上表面是前侧板243a。连结部282利用具有适当的刚性的材料将蓄电池箱250的上表面与左下纵梁262a的右侧面之间连结。连结部282利用具有适当的刚性的材料将蓄电池箱250的上表面与右下纵梁264a的左侧面之间连结。连结部282由形成基座222的铝合金材料等金属材料、CFRP等强化塑料形成。在下纵梁262a的前侧，前侧框架24的左前框架72被一体化。在下纵梁264a的前侧，前侧框架24的右前框架74被一体化。因此，连结部282将前侧框架24的左前框架72和右前框架74连结于蓄电池箱250。

例如，通过包括前保险杠的车身14或者直接向前侧框架24的左前框架72输入因物体的碰撞而产生的冲击。即，从与后端(另一端)22b相反的方向(前方向)对前端(一端)22a输入因碰撞而产生的冲击。而且，从前侧框架24的左前框架72向左下纵梁262a传递冲击，并且经由连结部282向蓄电池箱250传递冲击。进而，经由连结部282向右下纵梁264a传递冲击。因此，例如，被输入到前侧框架24的左前框架72的冲击在基座22中的靠前方的位置(前端222a的附近)不仅被左下纵梁262a分散，还被蓄电池箱250和右下纵梁264a分散。即，在从远离蓄电池箱250的一侧将因碰撞而产生的冲击输入到前侧框架24时，前侧框架24将该冲击向左下纵梁262a以及右下纵梁264a传递，并且通过连结部82传递到蓄电池箱250而使其分散。因此，在对前侧框架24的左前框架72输入冲击时，能够抑制冲击集中于基座222中的某个构件。

因此，与冲击集中于某个构件的情况相比，能够将构成基座222的各构件的强度设计得较小。另外，即使在使基座222形成为具有极小的耐载荷性的状态下，也能够通过对构成基座222的各构件传递冲击而使其分散，来抑制基座222的变形。这样，通过在具有尽可能小的耐载荷性的状态下形成基座222，能够实现基座222的轻量化和成本降低。

此时，连结部282在左右方向、上下方向以及前后方向上延伸。连结部282特别是在前端222a或其附近在左右方向上延伸。因此，与抗扭箱TB以及横梁CM同样地，抑制在底盘212产生的扭转。

这样，通过使用在左右方向上延伸的连结部282，能够在基座22中的靠前方的位置(前端222a的附近)使输入到前侧框架24的冲击分散于基座222的各构件。因此，与冲击集中于某个构件的情况相比，能够将构成基座222的各构件的强度设计得较小，能够实现基座222的轻量化以及成本降低。

另外，当冲击被输入到前侧框架24的左前框架72时，冲击向左下纵梁262a传递，并且冲击向与左下纵梁262a连结的板状体240以及前侧板243a传递。传递至板状体240及前侧板243a的冲击向蓄电池箱250传递，并且经由板状体240及前侧板243a而向右下纵梁264a传递。

连结部282也优选与前侧板243a一体。连结部282也优选与板状体240一体。因此，连结部282也优选通过前侧板243a连结蓄电池箱250的上侧和/或通过板状体240连结蓄电池箱250的下侧。

而且，左前框架72及下纵梁262a、右前框架74及下纵梁264a为不需要贯穿孔的筒状，蓄电池箱250也为筒状。因此，与在蓄电池箱250以及下纵梁262a、264a形成有供驱动轴穿过的贯穿孔的情况相比，能够使壁厚变薄，并且能够将蓄电池箱250以及下纵梁262a、264a的强度维持在适当的状态。

例如，当冲击被输入到左下纵梁262a时，该冲击即使在从连结部282偏离的位置，也会从左下纵梁262a向蓄电池箱250以及右下纵梁264a传递。

这样，在对前侧框架24输入冲击时，能够对构成基座222的各构件传递冲击而使其分散。

上述的保险杠与基座222的前端222a之间、即前侧框架24形成在被输入来自电动汽车210的前方的冲击时对冲击进行缓冲的缓冲区域。

在基座222的地板面242a、242b的前方，且在基座222的地板面242a、242b及蓄电池箱250的上侧，配设有在左右方向上延伸的抗扭箱TB。在扭矩箱TB配置有测量仪表类、仪表板等。抗扭箱TB连结与前侧框架24的左前框架72连续的下纵梁262a和与右前框架74连续的下纵梁264a，并且连结地板面242a、242b及蓄电池箱250。与连结部282同样地，抗扭箱TB由金属材料或强化塑料形成。因此，抗扭箱TB与上述的连结部282同样地防止底盘212的扭转。

另外，抗扭箱TB沿着前后方向被配设在方向盘SW与转向齿轮SG之间。

在基座222的地板面242a、242b的后方，且在基座222的地板面242a、242b及蓄电池箱250的上侧，配设有在左右方向上延伸的横梁CM。悬架RS3、RS4的一部分由横梁CM支承。横梁CM连结与后侧框架26的左后框架76连续的下纵梁262a和与右后框架78连续的下纵梁264a，并且连结地板面242a、242b及蓄电池箱250。横梁CM与后述的连结部292同样地由金属材料或强化塑料形成。因此，横梁CM与上述的连结部282以及抗扭箱TB同样地防止底盘212的扭转。

在基座222的前端222a配设有密闭蓄电池箱250的前盖88。盖88通过铰接销302与基座222的前端222a连接。盖88的开口方向能够设定为各种方向。盖88例如与在第一实施方式中说明了的盖88(参照图3A以及图3B)同样地形成。

在基座222的后端222b配设有对蓄电池箱250进行密闭的后盖98。盖98通过铰接销312与基座222的后端222b连接。盖98的开口方向能够设定为各种方向。盖98例如与在第一实施方式中说明了的盖98(参照图3A以及图3B)同样地形成。

因此，在盖88、98位于固定于基座222的锁定位置(参照图3A)时，能够密闭蓄电池箱250的蓄电池收纳部250a。在盖88、98位于锁定解除位置(参照图3B)时，能够相对于蓄电池收纳部250a取出、放入蓄电池B。

另外，在横梁CM与后盖98之间，相对于蓄电池B，能够在左侧及右侧配设比蓄电池B沿着前后方向的长度短的备用蓄电池(未图示)。

如图4B、图4C、图4E所示，在基座222与后侧框架26之间固定有后侧连结部292。连结部292连结蓄电池箱250与下纵梁262a之间、以及蓄电池箱250与下纵梁264a之间。连结部292在后端222b或其附近在左右方向上延伸。优选的是，连结部292被牢固地固定或一体化于蓄电池箱250的左侧面以及右侧面中的沿着上下方向例如一半以上的长度，在前后方向上具有适当的进深(厚度)。因此，蓄电池箱250以被连结部292从左侧及右侧夹持的状态连结。连结部292的上表面是后侧板243b。连结部292利用具有适当的刚性的材料连结蓄电池箱250的上表面与左下纵梁262b的右侧面之间。连结部292利用具有适当的刚性的材料连结蓄电池箱250的上表面与右下纵梁264b的左侧面之间。连结部292由形成基座222的铝合金材料等金属材料、CFRP等强化塑料形成。在下纵梁262a的后侧，后侧框架26的左后框架76被一体化。在下纵梁264a的后侧，后侧框架26的右后框架78被一体化。因此，连结部292将后侧框架26的左后框架76和右后框架78连结于蓄电池箱250。

例如，通过包括后保险杠的车身14或者直接地对后侧框架26的左后框架76输入因物体的碰撞而产生的冲击。即，从与前端(另一端)22a相反的方向(后方向)对后端(一端)22b输入因碰撞而产生的冲击。并且，从后侧框架26的左后框架76向左下纵梁262b传递冲击，并且经由连结部292向蓄电池箱250传递冲击。进而，经由连结部292向右下纵梁264b传递冲击。因此，例如，被输入到后侧框架26的左后框架76的冲击在基座22中的靠后方的位置(后端222b的附近)不仅被左下纵梁262b分散，还被蓄电池箱250和右下纵梁264b分散。因此，在对后侧框架26的左后框架76输入冲击时，能够抑制冲击集中于基座222中的某个构件。

此时，连结部292在左右方向、上下方向以及前后方向上延伸。连结部292特别是在后端222b或其附近在左右方向上延伸。因此，与抗扭箱TB以及横梁CM同样地，抑制在底盘212产生的扭转。

这样，通过使用在左右方向、上下方向以及前后方向上延伸的连结部292，能够在基座22中的靠后方的位置(后端222b的附近)使输入到后侧框架26的冲击在基座222的各构件中分散。因此，与冲击集中于某个构件的情况相比，能够将构成基座222的各构件的强度设计得较小，能够实现基座222的轻量化以及成本降低。

另外，若对后侧框架26的左后框架76输入冲击，则冲击向左下纵梁262b传递，并且冲击向与左下纵梁262b连结的板状体240及后侧板243b传递。传递至板状体240及后侧板243b的冲击向蓄电池箱250传递，并且经由板状体240及后侧板243b而向右下纵梁264b传递。

连结部292也优选与后侧板243b一体。连结部292也优选与板状体240一体。因此，连结部292也优选通过后侧板243b连结蓄电池箱250的上侧和/或通过板状体240连结蓄电池箱250的下侧。

而且，左后框架76及下纵梁262b、右后框架78及下纵梁264b为不需要贯穿孔的筒状，蓄电池箱250也为筒状。因此，与在蓄电池箱250以及下纵梁262b、264b形成有贯穿孔的情况相比，能够使壁厚变薄，并且能够将蓄电池箱250以及下纵梁262b、264b的强度维持在适当的状态。

例如，若对左下纵梁262b输入冲击，则该冲击即使在从连结部292偏离的位置，也会从左下纵梁262b向蓄电池箱250以及右下纵梁264b传递。

这样，在对后侧框架26输入冲击时，能够对构成基座222的各构件传递冲击而使其分散。

上述保险杠与基座222的后端222b之间、即后侧框架26形成在被输入来自电动汽车210的后方的冲击时对冲击进行缓冲的缓冲区域。

在地板面242a、242b上分别载置有一个或多个座椅。在此，对在地板面242a上载置一个座椅S1、在地板面242b上载置一个座椅S2的例子进行说明。座椅的数量被适当地设定。

在本实施方式中，前下纵梁262a、264a分别在前后方向上不笔直而弯曲。一对侧面246a、248a分别在前后方向上不是笔直的，而是形成为曲面。在本实施方式中，特别是在连结部282的后端与抗扭箱TB的后端之间，一对侧面246a、248a间的距离(左右方向的宽度)变大。

在本实施方式中，后下纵梁262b、264b分别在前后方向上笔直地形成。一对侧面246b、248b也分别在前后方向上笔直地形成。

另外，在此，前侧框架24的左右方向的宽度比后侧框架26的左右方向的宽度大。

优选在蓄电池箱250设置有减压阀Vf、Vr。减压阀Vf、Vr也可以与蓄电池箱250一体成型。在本实施方式中，减压阀Vf位于蓄电池箱250中的前端222a的附近的右侧面或左侧面。在此，设为在方向盘SW的相反侧的、蓄电池箱250的右侧面具有减压阀Vf。减压阀Vr位于蓄电池箱250中的后端222b的附近的右侧面或左侧面。在此，设为在蓄电池箱250的右侧面具有减压阀Vr。减压阀Vf、Vr也可以位于蓄电池箱250中的成为基座222的底面244的位置。

在此，设为在蓄电池箱250中具有两个减压阀，但只要在蓄电池箱250中具有一个减压阀即可。

在蓄电池箱250的蓄电池收纳部250a内达到规定的压力时，与盖88、98向锁定解除位置移动相比，减压阀Vf、Vr在低压的状态下动作，使蓄电池收纳部250a内的内压降低。蓄电池收纳部250a内连续。因此，在蓄电池收纳部250a提高到规定以上的压力时，只要减压阀Vf、Vr中的任一个动作即可。

利用蓄电池收纳部250a内的内压，能够防止盖88、98意外地向锁定解除位置移动。因此，能够防止成为蓄电池B相对于基座222意外地能够在前后方向上移动的状态。

在此，减压阀Vf与管道(流道)Df连接，减压阀Vr与管道(流道)Dr连接。管道Df的一端被固定于减压阀Vf，另一端被固定于底面244。管道Df的另一端朝向地面开口。同样地，管道Dr的一端被固定于减压阀Vr，另一端被固定于底面244。管道Dr的另一端朝向地面开口。通过管道Df、Dr的存在，例如在行驶时，防止小石子等物体与减压阀Vf、Vr直接碰撞。因此，容易将减压阀Vf、Vr的状态保持在良好的状态。

由本实施方式的蓄电池B产生的流体通过减压阀Vf、Vr及导管Df、Dr向底盘212的下侧释放。因此，不仅在电动汽车210停止时，例如即使在行驶时，也能够抑制从减压阀Vf、Vr流出的流体朝向驾驶员等。

另外，管道Df、Dr的另一端开口的位置不限于朝向地面的位置。管道Df、Dr的另一端开口的位置例如也可以是前侧框架24的左前框架72与右前框架74之间、和/或后侧框架26的左后框架76与右后框架78之间。这样，管道Df、Dr的另一端开口的位置能够适当地选择。

(变形例)

使用图5对蓄电池箱250与地板面242a、242b的变形例进行说明。

蓄电池箱250具有向蓄电池箱250的左侧突出的凸缘状的加强体253a和向右侧突出的凸缘状的加强体253b。加强体253a从蓄电池箱250朝向左侧的左前下纵梁262a延伸。加强体253b从蓄电池箱250朝向右侧的右前下纵梁264a延伸。地板面242a位于加强体253a的上侧或下侧，使与蓄电池箱250的连结状态牢固。地板面242b位于加强体253b的上侧或下侧，使与蓄电池箱250的连结状态牢固。

加强件253a在前后方向上延伸。而且，配设有座椅S1的一对轨道(座椅配置部)332a、332b的一方的轨道332a被支承在加强体253a和地板面242a这两者上。同样地，加强体253b在前后方向上延伸。而且，配设有座椅S2的一对轨道(座椅配置部)334a、334b的一方的轨道334a被支承在加强体253b和地板面242b这两者上。即，在加强体253a、253b上固定有在乘员空间中配设乘员的座椅S1、S2的座椅配置部332a、334a。因此，蓄电池箱250被配设在配设座椅S1、S2的座椅配置部332a、334a之间。这样，通过加强体253a、253b加强蓄电池箱250，并且能够保持座椅S1、S2之间的距离。由于座椅配置部332a、334a与蓄电池箱250连接，所以与在地板面242a、242b上配设有轨道332a、332b、334a、334b的情况相比，能够提高对冲击的耐性。另外，通过加强蓄电池箱250，即使由于经由上述的前侧框架24或后侧框架26传递的冲击，也能够更可靠地保护蓄电池箱250内的蓄电池B。

另外，本发明申请并不限定于上述实施方式，在实施阶段能够在不脱离其主旨的范围内进行各种变形。另外，各实施方式也可以尽可能适当地组合来实施，在该情况下能够得到组合的效果。而且，在上述实施方式中包含各种阶段的技术方案，能够通过所公开的多个技术特征中的适当的组合来提取各种技术方案。

Claims (7)

1.一种电动汽车用的底盘，其特征在于，

该电动汽车用的底盘具有：

基座，具有地板面和位于与所述地板面相反侧的底面；

前侧框架，相对于所述基座位于前方向，在被输入来自前方的冲击时成为缓冲区域；以及

马达，位于所述基座的左右方向的外侧，由从蓄电池供给的电力驱动而使车轮旋转，且马达的数量与所述车轮的数量相同或比所述车轮的数量少，

由所述基座及所述前侧框架形成左侧面和右侧面，

在将所述车轮中的最前列的车轮的车轮中心与最后列的车轮的车轮中心之间规定为轴距时，所述前侧框架的后端位于所述轴距的外侧，

所述左侧面以及所述右侧面中的、所述最前列的车轮的车轮中心的延长线交叉的位置被无孔地闭塞，

所述左侧面以及所述右侧面的上端相对于所述车轮的车轮中心位于上侧，

所述左侧面以及所述右侧面的下端相对于所述车轮的所述车轮中心位于下侧。

2.一种电动汽车用的底盘，其特征在于，

该电动汽车用的底盘具有：

基座，具有地板面和位于与所述地板面相反侧的底面；

前侧框架，相对于所述基座位于前方向，在被输入来自前方的冲击时成为缓冲区域；以及

马达，位于所述基座的左右方向的外侧，由从蓄电池供给的电力驱动而使车轮旋转，且马达的数量与所述车轮的数量相同或比所述车轮的数量少，

由所述基座及所述前侧框架形成左侧面和右侧面，

在将所述车轮中的最前列的车轮的车轮中心与最后列的车轮的车轮中心之间规定为轴距时，所述前侧框架的后端位于所述轴距的外侧，

配设有所述蓄电池的收纳部位于所述轴距的范围内，

所述左侧面以及所述右侧面中的、所述最前列的车轮的车轮中心的延长线交叉的位置被无孔地闭塞，

所述前侧框架的上端相对于所述车轮的车轮中心位于上侧，

所述前侧框架的下端相对于所述车轮中心位于下侧。

3.根据权利要求2所述的底盘，其特征在于，

在所述收纳部设置有减压阀，在所述收纳部被闭塞时，所述减压阀在所述收纳部内的压力达到规定以上时动作，将所述收纳部内的流体向外部放出而使所述收纳部内的压力降低。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的底盘，其特征在于，

所述前侧框架的前端的所述上端位于与所述基座的前端的上表面平齐或所述基座的前端的上表面的下侧的位置，

所述前侧框架的所述前端的所述下端位于与所述基座的所述前端的下表面平齐或所述基座的所述前端的下表面的上侧的位置。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的底盘，其特征在于，

所述前侧框架是在从所述左右方向的中央的位置向左方向和/或右方向偏离的位置从所述基座的前端朝向所述前方向延伸的筒状。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的底盘，其特征在于，

所述基座的所述地板面和/或所述前侧框架被配置在用于所述车轮的转向的转向齿轮的下侧。

7.一种电动汽车，其特征在于，

该电动汽车具有：

权利要求1至6中任一项所述的底盘；以及

被安装于所述底盘的车身。

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