CN110735724B - 复合式发动机制动的方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种复合式发动机制动的方法及系统，用于带有涡轮增压器的发动机，所述发动机设有发动机制动器，发动机制动器用于将发动机中气缸上面的排气门打开，使发动机压缩冲程期间在发动机气缸内被压缩的气体释放到排气歧管内；增设空气增压机构，用于控制涡轮增压器的运转速度，以调节发动机的进气压力和排气压力；当发动机制动时需要启动空气增压机构，判断是否有压缩空气可用；如果压缩空气可用，执行复合式发动机制动，启动发动机制动器和所述空气增压机构。本发明通过空气增压机构控制涡轮增压器的运转速度，调节发动机的进气压力和排气压力，提高发动机的制动性能。

Description

复合式发动机制动的方法及系统

技术领域

本发明涉及发动机领域，特别是涉及一种复合式发动机制动的方法及系统。

背景技术

已有技术中，发动机制动的应用已有悠久的历史。发动机制动运作与点火运作的主要区别是制动时不喷油也不燃烧，将产生动力的发动机暂时转换为吸收能量的空气压缩机。制动期间除了常规的进、排气门在进、排气冲程期间开启之外，在发动机活塞压缩上止点附近排气门再次打开，允许被压缩气体(制动时为空气)被释放，发动机在压缩冲程中压缩气体所吸收的能量，不能在随后的膨胀(做工)冲程返回到发动机的活塞，而是通过发动机的排气及散热系统释放掉。最终的结果是有效的发动机制动，减缓车辆的速度。

发动机制动的功率和载荷随转速的增加而升高，实际使用中发动机大都运行在中、低转速，如何在不增加制动载荷(不超载)的前提下，提高中、低转速的发动机制动功率是当务之急。传统的做法是联合制动，在压缩释放的基础上增加排气背压制动(缸外制动)，比如增加排气蝶阀。联合制动的确可以提高中、低转速的制动功率，减小制动载荷，消除制动噪音，但背压控制装置大大降低甚至取消排气气流，导致涡轮增压机不工作，降低甚至消除了进气压力和气流和有相应的冷却作用，使排气温度提高，导致发动机的某些部件，如喷油嘴过热。解决上述问题的有效方法是利用可变的排气背压控制装置，但由此带来的附加问题是成本增加、空间增加和复杂的控制等。

发明内容

鉴于以上所述现有技术的缺点，本发明的目的在于提供一种复合式发动机制动的方法及制动系统，用于解决现有技术中发动机背压控制装置的机构复杂、成本高、体积大、控制难，以及背压控制装置导致涡轮增压机不工作，发动机在高转速时排气温度太高、燃油喷嘴嘴尖过热的问题。

为实现上述目的及其他相关目的，本发明提供一种复合式发动机制动的方法，用于带有涡轮增压器的发动机，所述发动机设有发动机制动器，发动机制动器用于将发动机中气缸的排气门打开，使发动机压缩冲程期间在发动机气缸内被压缩的气体释放到排气歧管内；增设一个空气增压机构，用于改变涡轮增压器的运转速度，以调节发动机的进气压力和排气压力；所述复合式发动机制动的方法包括以下步骤：

a)判断发动机在某一转速下运转时是否需要发动机制动；

b)如果需要发动机制动，判断是否满足发动机制动所需条件；

c)如果满足发动机制动所需条件，判断是否需要启动所述空气增压机构；

d)如果不需要启动所述空气增压机构，执行直接开启发动机制动器进行制动；

e)如果需要启动所述空气增压机构，判断是否有压缩空气可用；如果压缩空气可用，执行复合式发动机制动，启动发动机制动器和所述空气增压机构。

优选的，所述发动机的排气歧管与涡轮增压器的涡轮机的涡轮叶片之间设置有排气流道，所述步骤e)中启动所述空气增压机构，空气增压机构向所述排气流道内喷射空气。

优选的，所述空气增压机构向所述排气流道内喷射空气的方向包括下列三种选择：

A)与排气流道内的排气气流的方向成锐角；

B)与排气流道内的排气气流的方向成直角；

C)与排气流道内的排气气流的方向成钝角。

优选的，所述涡轮增压器的涡轮机壳体上设有进气孔，所述步骤e)中启动所述空气增压机构，空气增压机构通过所述进气孔往所述涡轮机内的涡轮叶片上喷射空气。

优选的，所述涡轮增压器的压缩机壳体上设有注气孔，所述步骤e)中启动所述空气增压机构，空气增压机构通过所述注气孔往所述压缩机内的压缩叶轮上喷射空气。

优选的，所述发动机制动器为压缩释放型发动机制动器，或者为泄气型发动机制动器。

本发明还提供一种复合式发动机制动的系统，用于带有涡轮增压器的发动机，发动机的气缸上设有与排气歧管相连的排气门，排气歧管与涡轮增压器的涡轮机的涡轮叶片之间设置有排气流道；所述发动机还包括发动机制动器，发动机制动器在发动机的压缩上止点附近将发动机的排气门打开，使发动机压缩冲程期间在气缸内被压缩的气体释放到排气歧管内；所述复合式发动机制动的系统包括空气增压机构，空气增压机构包括空压机或储气罐，控制阀，以及出气管，出气管向涡轮增压器喷气以控制涡轮增压器的运转速度。

优选的，所述出气管的端部包括接头或者喷嘴。

优选的，所述出气管通过排气歧管与涡轮增压器之间的排气流道向涡轮增压器喷气。

优选的，所述涡轮增压器的涡轮机的入口与排气歧管的出口连接，所述出气管的端部设于所述连接处。

优选的，所述涡轮增压器的涡轮机壳体上设有进气孔，所述出气管的端部与所述进气孔连通。

优选的，所述涡轮增压器的压缩机壳体上设有注气孔，所述出气管的端部与所述注气孔连通。

优选的，所述空气增压机构还包括单向阀。

优选的，所述发动机制动器为压缩释放型发动机制动器，或者为泄气型发动机制动器。

如上所述，本发明的复合式发动机制动的方法及系统，具有以下有益效果：不需要在发动机的流道内或者涡轮增压机内设置任何金属阀体或实体障碍，而是通过空气增压机构控制涡轮增压器的运转速度，调节发动机的进气压力和排气压力，提高发动机的制动性能。

附图说明

图1是本发明复合式发动机制动的系统的一个总体结构示意图。

图2是本发明的复合式发动机制动方法的一个控制流程的示意图。

图3是本发明的复合式发动机制动的系统中发动机的一实施例示意图。

图4是本发明的复合式发动机制动的系统中发动机的另一实施例示意图。

元件标号说明

12 进气歧管

13 进气分流节点

14 总进气管

20 涡轮增压器

222 轴

228 涡轮机

218 压缩机

22 排气歧管

23 排气歧管的汇合处

24 排气流道

25 接头

30 发动机

33 活塞

35 气缸

40 空气增压机构

41 空压机

45 控制阀

43 导气管

47 出气管

48 喷嘴

100 发动机制动器

120 中冷器

140、400 空气

200 进气门

300 排气门

211、212 涡轮机的入口

240 排气尾管

500 喷油嘴

具体实施方式

以下通过特定的具体实例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。

请参阅图1-图4。需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

图1是本发明的复合式发动机制动的系统的一个总体结构示意图。一般的发动机都有多个汽缸，比如商用车上的发动机为直列六缸的柴油发动机。但为了简明起见，图1只显示了发动机30中的一个汽缸35。活塞33在汽缸35内做上下往复的周期运动。四冲程的发动机30每一个运动周期包括进气冲程、压缩冲程、膨胀(或做工)冲程和排气冲程。在进气冲程中，活塞33在汽缸35内从上止点往进气下止点运动(即图1中活塞33往下方运动)，发动机的进气门200打开，将空气引入发动机的汽缸35。接下来是压缩冲程，活塞33从进气下止点往压缩上止点运动(即图1中活塞33往上方运动，即图中箭头方向)，发动机的进气门200和排气门300都处于关闭状态，汽缸35内的空气被压缩，在活塞33抵达压缩上止点附近时，燃油(如柴油)经喷油嘴500喷入缸内与被压缩的空气混合、压燃并在接下来的膨胀(或做工)冲程内继续燃烧，产生气体膨胀，将活塞33从压缩上止点往膨胀下止点驱动做工。最后是发动机30的排气冲程，活塞33从膨胀下止点往排气上止点运动，发动机的排气门300打开，将燃烧后的气体从汽缸35内排出到排气歧管22。排气冲程完成后回到上述进气冲程，开始一个新的周期，如此往复循环。

本实施例提供一种复合式发动机制动的系统，见图1所示，所述复合式发动机制动的系统用于带有涡轮增压器20的发动机30，所述发动机中气缸35的进气门200通过总进气管14与涡轮增压器20的压缩机218的出口相连，气缸35还设有与排气歧管22相连的排气门300，所述发动机上设有发动机制动器100，用来在发动机的压缩上止点附近将发动机的排气门打开，使发动机压缩冲程期间在气缸35内被压缩的气体释放到排气歧管22内；复合式发动机制动的系统包括空气增压机构40，空气增压机构40包括空压机41或储气罐，控制阀45，以及出气管47，出气管47的端面可以设有喷嘴48(或者接头)，向涡轮增压器20内喷气以控制涡轮增压器的运转速度。本实施例不需要在发动机的排气尾管240或者涡轮增压器20内设置任何金属阀体或实体障碍，而是通过空气增压机构40控制涡轮增压器20的运转速度，调节发动机的进气压力和排气压力，提高发动机的制动性能。显而易见，本发明的空气增压机构40不但不影响而且可以改进涡轮增压机20的运转，增加进气压力和气流以及随之而来的冷却作用，不会提高排气温度和喷油嘴的温度。

现有的发动机大都配置有图1所示的涡轮增压器20，以提高发动机的动力和效率；本实施例中涡轮增压器20包括通过轴222相连的涡轮机228和压缩机218，上述各气缸35相连的排气歧管22均与排气流道(排气管)24相连，排气流道24一直通到涡轮机228内的涡轮叶片。从汽缸35内排出的气体(制动时为空气)从排气歧管22汇入排气流道24，驱动涡轮机228，带动与之同轴222的压缩机218一同转动，压缩从发动机进气入口进入的空气140，提高总进气管14内的进气压力。总进气管14经进气分流节点13分成所需的多根进气歧管12，每根进气歧管12与气缸35的一进气门200相连。由于压缩后的空气的温度增高，降低发动机的效率，所以被压缩的空气进入发动机的汽缸35之前，经过中冷器120冷却，然后经进气分流节点13分开，通过进气歧管12和进气门200进入汽缸35。此外，现有的发动机一般每一缸都配有四个气门，两个进气门，两个排气门，图1中显示的单个进气门200和单个排气门300只是示意作用。本发明正是通过控制涡轮增压器的运转速度，以此实现对总进气管14内的进气压力的调整，也间接实现发动机排气压力的调整；而为改善发动机制动的性能，设置了上述空气增压机构。

图1中，在排气门300上面象征式地设有发动机制动器100，其用来在发动机30的压缩上止点附近使发动机的排气门300打开，发动机压缩冲程期间在气缸35内被压缩的气体释放到排气歧管22内，在排气歧管的汇合处23形成排气气流进入排气流道24。本实施例中发动机制动器100可以是压缩释放型、泄气型或其它形式的发动机制动器。本实施例中排气流道24穿过接头25(接头25也可是涡轮机228的入口211，参见后面的图3和图4)通向涡轮叶片。排气气流在驱动涡轮叶片之后从排气尾管240流出。本实施例中涡轮机228的涡轮叶片的外径沿轴线方向是不相同的。

图1中具有一个空气增压机构40的实施例，利用一个空气增压机构40往排气歧管22下游的排气流道24内喷射空气(本实施例中排气流道24伸入到涡轮机228内部的涡轮叶片之间)，利用所喷射的空气控制进入涡轮机228的排气气流和涡轮增压器200的运转速度，调节发动机的排气压力、进气压力和进气气流，优化发动机制动的性能。空气增压机构40包括空压机41，导气管43和出气管47，导气管43和出气管47之间设有控制阀45，在出气管的端部可设喷嘴48或者接头(接头内可以有喷嘴)。空压机41将空气400压缩，压缩后的空气由导气管43、控制阀45和出气管47引向喷嘴48。当然，压缩空气也可以来自储气罐(车辆上面一般都装有储气罐)。本实施例可以根据车载压缩空气的可用量、制动功率的需求和制动载荷的限制等，通过控制阀45控制空气的喷射时间和流量。此外，空气增压机构40还可以在出气管上设置一个单向阀，允许压缩空气从空气增压机构喷出，但阻止发动机内的气流进入空气增压机构。

由于车载压缩空气主要是用来控制或操作刹车的，是否可以用来为发动机制动进行空气增压制动，需要根据车辆的运行工况决定。但是，可以通过设计一个控制程序，有效地利用车载压缩空气。

图2是本发明的复合式发动机制动的方法的一个控制流程示意图。本实施例的复合式发动机制动的方法可采用上述复合式发动机制动的系统来实现；可包括以下步骤：

a)判断发动机在某一转速下运转时是否需要发动机制动；

b)如果需要发动机制动，判断是否满足发动机制动所需条件；

c)如果满足发动机制动所需条件，判断是否需要启动所述空气增压机构；

d)如果不需要启动所述空气增压机构，执行直接开启发动机制动器进行制动；

e)如果需要启动所述空气增压机构，判断是否有压缩空气可用；如果压缩空气可用，执行复合式发动机制动，启动发动机制动器和所述空气增压机构。

本发明在发动机制动过程中，通过判断是否需要启动所述空气增压机构，以执行复合式发动机制动，启动发动机制动器和所述空气增压机构，利用空气增压机构控制所述涡轮增压器的运转速度，调节发动机的进气压力和排气压力，提高发动机的制动性能。

具体控制过程为：见图2所示，初始假定发动机在某一转速下运转，如果不需要发动机制动或者不满足发动机制动条件(比如说发动机转速不够高，离合器没有挂挡等等)，发动机的控制单元(ECU)执行非制动(如点火)运作控制，即上述步骤a)-b)。相反，如果需要发动机制动并满足发动机制动条件，那就需要判断是否需要空气增压，即上述步骤c)。如果不需要空气增压(如制动转速太高，制动载荷太大等)，就只开启发动机制动器,即上述步骤d)。但如果需要空气增压(如中低转速制动)，就执行复合式发动机制动，既开启发动机制动器，又开启空气增压机构，利用发动机制动器打开排气门，利用空气增压机构改进涡轮增压器的运转速度，即上述步骤e)。在制动过程中(即在开启发动机制动器或执行复合式发动机制动后)判断是否继续制动，若继续制动则循环步骤c)至步骤e)，若否则执行非制动运作控制过程，比如点火。

实施例1:

上述复合式发动机制动的系统的一个实施例，通过图3来进一步说明。图3中所示意的发动机30为直列四缸机，这四个气缸35分别标识为C1，C2，C3和C4。每一缸在发动机制动时从气缸35释放到排气歧管22的气体在汇合处23形成排气气流进入排气流道24，并在排气流道24与涡轮机228相连的接头25处进入涡轮机的入口211。因此，本实施例只有一根排气流道24和一个涡轮机的入口211。本实施例是将空气增压机构的喷嘴48安置在排气流道24与涡轮机的入口的结合处25，压缩空气在涡轮机的入口211附近喷入排气流道24。

本实施例在启动空气增压机构，利用空气增压机构向所述排气流道内喷射空气，以改变流向涡轮增压器中涡轮机的涡轮叶片间的气流，改变涡轮叶片的转速。本实施例中空气增压机构向排气流道内喷射压缩空气的方向可以是：与排气流道24内的排气气流流向垂直；或者与排气流道24内的排气气流的方向成锐角(即沿图3向下喷入涡轮机228)，此时更加有利于加大流向涡轮增压器中涡轮机的涡轮叶片间的气流，提高涡轮叶片的转速；或者与排气流道24内的排气气流的方向成钝角(即沿图3向上喷入排气流道24)。

实施例2:

上述复合式发动机制动的系统的第二个实施例，可以通过图4来进一步说明。图4中所示意的发动机30为直列六缸机，这六个气缸35分别标识为C1，C2，C3，C4，C5和C6。每三缸(如前三缸C1，C2和C3或者后三缸C4，C5和C6)一组，一组气缸共用一根上述排气流道24，在发动机制动时从气缸35释放到排气歧管22的气体在汇合处23形成排气气流进入排气流道24，并在排气流道24与涡轮机228相连的接头25处进入涡轮机的入口211或者212。因此，本实施例两根排气流道24和两个涡轮机的入口211、212。本实施例将空气增压机构的喷嘴安置在排气流道24的出口与涡轮机的入口的结合处25，有选择性地将压缩空气在涡轮机的入口附近喷入两个排气流道24内的一个，但也可以同时往两个排气流道24内喷气。

本实施例在启动空气增压机构，利用空气增压机构向所述排气流道内喷射空气，以改变流向涡轮增压器中涡轮机的涡轮叶片间的气流，改变涡轮叶片的转速。本实施例中空气增压机构向排气流道内喷射压缩空气的方向可以是：与排气流道24内的排气气流流向垂直，或者与排气流道24内的排气气流的方向成锐角(即沿图4向下喷入涡轮机228)，或者与排气流道24内的排气气流的方向成钝角(即沿图4向上喷入排气流道24)。

实施例3:

上述复合式发动机制动系统的第三个实施例，未予图示，其是在：涡轮增压器20的涡轮机壳体上设置一个进气孔，上述出气管的端部与进气孔连通。本实施例在启动空气增压机构时，利用空气增压机构通过进气孔往涡轮机内的涡轮叶片上喷射空气，增加涡轮机的转速。根据发动机制动的需要，利用车载空压机或储气罐，通过上述控制阀和上述导气管将压缩空气从涡轮机壳体上的进气孔直接喷射到涡轮叶片上，增加涡轮叶片和压缩机的转速，提高进气量和进气压力，从而加大发动机制动器所产生的制动功率。

实施例4:

上述复合式发动机制动的系统第四个实施例，未予图示，其是在：涡轮增压器的压缩机壳体上设置一个注气孔，上述出气管的端部与所述注气孔连通；利用空气增压机构通过所述注气孔往压缩机内的压缩叶轮上喷射空气。根据发动机制动的需要，本实施例在启动空气增压机构时，利用车载空压机或储气罐，通过上述控制阀和出气管将压缩空气从压缩机壳体上的注气孔直接喷射到压缩叶轮上，增加压缩叶轮的转速，提高进气量和进气压力，从而加大发动机制动器所产生的制动功率。

上述说明包含了很多具体的实施方式，这不应该被视为对本发明范围的限制，而是作为代表本发明的一些具体例证，许多其他演变都有可能从中产生。举例来说，这里的复合式发动机制动的方法可以用于不同的发动机，包括顶置凸轮发动机和推杆发动机；可以用于单气门发动机，亦可以用于两个以上气门的多气门发动机。

还有，这里的空气增压机构的组成、形状、安装和调控等都可以不同。比如说，出气管端部的喷嘴的形状可以是扁平状、圆台状、圆孔和环状等。

此外，出气管端部的喷嘴或接头可以通过不同的方式安置在不同的位置。

还有，空气增压机构喷射的压缩空气的时间、流量和方向可以根据制动功率的要求、制动载荷的限制和压缩空气的来源等进行调节。

此外，空气增压机构可以向一个或多个方位喷射空气。

还有，这里的排气流道的横截面除了方形、圆形，还可以是其它形状。

综上所述，本发明的复合式发动机制动的方法及制动系统，其不需要在发动机的进气流道内设置任何金属阀体或实体障碍，而是通过空气增压机构控制涡轮增压器的运转速度，调节发动机的进气压力和排气压力，提高发动机的制动性能。所以，本发明有效克服了现有技术中的种种缺点而具高度产业利用价值。

上述实施例仅例示性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。

Claims (15)

1.一种复合式发动机制动的方法，用于带有涡轮增压器的发动机，其特征在于，所述发动机设有发动机制动器，发动机制动器用于将发动机中气缸的排气门打开，使发动机压缩冲程期间在发动机气缸内被压缩的气体释放到排气歧管内；增设空气增压机构，用于改变涡轮增压器的运转速度，以调节发动机的进气压力和排气压力；所述复合式发动机制动的方法包括以下步骤：

a)判断发动机在某一转速下运转时是否需要发动机制动；

b)如果需要发动机制动，判断是否满足发动机制动所需条件；

c)如果满足发动机制动所需条件，判断是否需要启动所述空气增压机构；

d)如果不需要启动所述空气增压机构，执行直接开启发动机制动器进行制动；

e)如果需要启动所述空气增压机构，判断是否有压缩空气可用；如果压缩空气可用，执行复合式发动机制动，启动发动机制动器和所述空气增压机构。

2.根据权利要求1所述的复合式发动机制动的方法，其特征在于：所述发动机的排气歧管与涡轮增压器的涡轮机的涡轮叶片之间设置有排气流道，所述步骤e)中启动所述空气增压机构，空气增压机构向所述排气流道内喷射空气。

3.根据权利要求2所述的复合式发动机制动的方法，其特征在于：所述空气增压机构向所述排气流道内喷射空气的方向包括下列三种选择：

A)与排气流道内的排气气流的方向成锐角；

B)与排气流道内的排气气流的方向成直角；

C)与排气流道内的排气气流的方向成钝角。

4.根据权利要求1所述的复合式发动机制动的方法，其特征在于：所述涡轮增压器的涡轮机壳体上设有进气孔，所述步骤e)中启动所述空气增压机构，空气增压机构通过所述进气孔往所述涡轮机内的涡轮叶片上喷射空气。

5.根据权利要求1所述的复合式发动机制动的方法，其特征在于：所述涡轮增压器的压缩机壳体上设有注气孔，所述步骤e)中启动所述空气增压机构，空气增压机构通过所述注气孔往所述压缩机内的压缩叶轮上喷射空气。

6.根据权利要求1所述的复合式发动机制动的方法，其特征在于：所述发动机制动器为压缩释放型发动机制动器，或者为泄气型发动机制动器。

7.根据权利要求1至权利要求6任一项所述的复合式发动机制动的方法，其特征在于：所述步骤e)中，执行复合式发动机制动包括：启动空气增压机构以增加进气压力。

8.一种复合式发动机制动的系统，用于带有涡轮增压器的发动机，所述发动机的气缸上设有与排气歧管相连的排气门，排气歧管与涡轮增压器的涡轮机的涡轮叶片之间设置有排气流道，其特征在于：所述发动机还包括发动机制动器，发动机制动器在发动机的压缩上止点附近将发动机的排气门打开，使发动机压缩冲程期间在气缸内被压缩的气体释放到排气歧管内；所述复合式发动机制动的系统包括空气增压机构，空气增压机构包括空压机或储气罐，控制阀，以及出气管，出气管向涡轮增压器喷气以控制涡轮增压器的运转速度，和增加进气压力。

9.根据权利要求8所述的复合式发动机制动的系统，其特征在于：所述出气管的端部包括接头或者喷嘴。

10.根据权利要求8所述的复合式发动机制动的系统，其特征在于：所述出气管通过排气歧管与涡轮增压器之间的排气流道向涡轮增压器喷气。

11.根据权利要求8所述的复合式发动机制动的系统，其特征在于：所述涡轮增压器的涡轮机的入口与排气歧管的出口连接，所述出气管的端部设于所述连接处。

12.根据权利要求8所述的复合式发动机制动的系统，其特征在于：所述涡轮增压器的涡轮机壳体上设有进气孔，所述出气管的端部与所述进气孔连通。

13.根据权利要求8所述的复合式发动机制动的系统，其特征在于：所述涡轮增压器的压缩机壳体上设有注气孔，所述出气管的端部与所述注气孔连通。

14.根据权利要求8所述的复合式发动机制动的系统，其特征在于：所述空气增压机构还包括单向阀。

15.根据权利要求8所述的复合式发动机制动的系统，其特征在于：所述发动机制动器为压缩释放型发动机制动器，或者为泄气型发动机制动器。

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