CN102852657A - 操作内燃机的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明的实施例提供操作内燃机（110）的方法，包括以下步骤：确认内燃机（110）的运行温度的实际值（T），和如果内燃机运行温度的实际值（T）处于其临界值（T_th）之下，则激活位于内燃机的进气管（205）中的电驱动压缩机（600）。

Description

操作内燃机的方法
技术领域
本发明涉及操作内燃机的方法，主要是机动车辆的内燃机。更具体地，本发明涉及在起动不久以后操作内燃机的方法。
背景技术
已知内燃机通常包括发动机缸体，所述发动机缸体包括多个汽缸，每一个汽缸容置往复式活塞并被汽缸盖封闭，所述汽缸盖与活塞配合以限定出内燃腔室。活塞机械地联接到发动机曲轴，使得每一个活塞的往复式运动由于在对应的燃烧室中的燃料的燃烧而转换为发动机曲轴的旋转。
设置润滑系统，以润滑内燃机的旋转和滑动部件。滑油系统一般包括油泵，所述油泵从油槽抽取润滑油并在压力下将所述润滑油传递穿过发动机缸体中的主油沟，从那里，润滑油被朝向润滑曲轴轴承（主轴承和大端轴承）、操作阀的凸轮轴轴承、凸轮从动件等的多个出口孔引导。
内燃机通常还设置有用于供送新鲜空气进入燃烧室的进气系统、用于供送每发动机循环在燃烧室中的计量量的燃料的燃料喷射器、和用于在燃料燃烧之后将排气从燃烧室排放的排气系统。
进气系统一般包括进气管，所述进气管将新鲜空气从环境导入进气歧管中，所述进气系统包括多个分支，所述分支单个地经由一个或多个进气端口与相应的汽缸连接。
排气系统包括具有多个分支的排气歧管，每一个所述分支经由一个或多个排气端口与相应的汽缸连接，且排气管将排气从排气歧管导向环境。一个或多个后处理装置，通常为催化后处理装置，诸如柴油氧化催化器（DOC）和其它，常常位于排气管中，以减少内燃机的污染物排放。
许多内燃机还配备有涡轮增压器，所述涡轮增压器具有增加进入发动机汽缸的空气流的压力的功能，以便提高发动机扭矩。涡轮增压器造成的气压和大气压之间的差常常成为涡轮增压器产生的增压压力。
涡轮增压器通常包括位于排气管中的涡轮机，其驱动位于进气管中的压缩机。更特别地，涡轮机和压缩机两者均包括设置有多个叶片的相应的旋转叶轮。涡轮机叶轮和压缩机工作轮借助刚性轴机械地连接，所述刚性轴常常成为涡轮增压器轴，所述轴支撑在轴承上。这些轴承设置有多个小孔，所述小孔与发动机的润滑系统连通，润滑油通过所述小孔在涡轮增压器轴和轴承之间供送，由此形成油膜，所述油膜允许涡轮增压器轴以最小摩擦旋转。以该方式，在排气管中流动的排气作用于涡轮机叶轮的叶片上，所述叶片旋转且还施加旋转运动至压缩机工作轮，其产生增压压力。
由于该设计，涡轮增压器的效力一般被所谓的“涡轮滞后”影响，这通过驱动涡轮机的排气达到高压和涡轮机叶轮克服其旋转惯量并达到压缩机工作轮有效增加气压所需的速度所要求的时间确定。
在这期间，涡轮增压内燃机基本上作为吸气式发动机运行，从而在该条件下产生的扭矩主要取决于发动机汽缸的排量。为此，许多涡轮内燃机，特别是具有小排量的那些，常常不能在发动机起动后不久的第一发动机循环期间迅速地产生高的扭矩值。
该消极效果当涡轮内燃机在非常冷的条件下起动时特别地增加，这是由于发动机润滑系统中的润滑油的粘度是如此之大，以致于供送到涡轮增压器中的润滑油的压力初始地不能形成有效的油膜，以及在以正确的值升高时占用了一些秒。在这些秒期间，涡轮增压器轴和它的轴承之间的摩擦对于涡轮机叶轮和压缩机叶轮来说太高，以致于不整正确地旋转，由此导致缺少增压压力，其引起减少的发动机扭矩产生。
结果，如果驾驶员在发动机起动之后在非常冷的条件下立即促动发动机加速器去请求高的发动机扭矩，内燃机将不能遵照该请求，并且驾驶员将不可避免地感知不愉快的发动机性能的缺失。
本发明的实施例是目标是克服该缺陷和使得内燃机在发动机起动之后立即产生大的扭矩，甚至在寒冷条件下。
本发明的实施例的另一目标是通过简单、合理和甚至廉价的解决方案实现该目的。
发明内容
这些和其他方面通过如在独立权利要求中所述的本发明的实施例的特征获得。从属权利要求指向本发明的各实施例的优选或特别有利的特征。
特别地，本发明的实施例提供操作内燃机的方法，包括以下步骤：
-确认内燃机的运行温度的实际值，和
-如果内燃机运行温度的实际值处于其临界值之下，则激活位于内燃机的进气管中的电驱动压缩机（e-压缩机）。
该解决方案具有即使内燃机在非常冷的条件下起动时也提供额外的增压压力的优势，由此允许更多的燃料供送到发动机汽缸柄在发动机汽缸中燃烧，且因此引导发动机在起动后立即产生较高的扭矩。实际上，e-压缩机不被缺乏润滑油而影响，这是由于其不连接发动机润滑系统，且他的运行基本上仅取决于为其供电的电气系统的充电状态。
由于较高的发动机扭矩通常伴随有发动机汽缸内部的较高的燃烧温度，该解决方案获得了加快内燃机的预热的益处，特别是发动机润滑油的预热，从而常规涡轮增压器还能够更快速地变得有效。
此外，突然进入发动机汽缸中的较高量的空气和燃料混合物有利地增加驱动涡轮增压器的涡轮机的排气的焓，从而还有利地获得了更快的涡轮增压器加速和减少的涡轮滞后。
根据本发明的该实施例的方面，内燃机运行温度在发动机冷却剂温度、发动机润滑油温度和发动机金属温度中选择。
实际上，这些温度彼此相关，从而它们中的每一个可以用作发动机运行温度的一致指数。
本发明的该实施例的方面提供，内燃机运行温度的实际值借助温度传感器确认。
该方面具有提供发动机运行温度的可靠实际值的优势。
根据本发明的该实施例的另一方面，操作方法包括进一步的步骤：
-确认内燃机的加速器的位置的实际值；
如果加速器位置的实际值也超过其临界值，则电驱动压缩机被激活。
该解决方案具有仅当如果内燃机在冷条件下起动和如果实际上驾驶员请求大的发动机扭矩时才激活e-压缩机的优势，否则e-压缩机保持不激活且内燃机常规地运行，由此在发动机起动时节省电能。
本发明的该实施例的方面提供，加速器位置的实际值借助加速器位置传感器确认。
该方面具有提供加速器位置的可靠实际值的优势。
根据本发明的该实施例的又一方面，方法包括进一步的步骤：
-确定内燃机的增压压力的请求值，
-确认增压压力的实际值，
-计算增压压力的实际值和请求值之间的实际差值；
如果经计算的实际差值也超过其临界值，则电驱动压缩机被激活。
该解决方案具有仅当如果内燃机在冷条件下起动和如果它实际上不能提供足够的发动机扭矩时才激活e-压缩机的优势，否则e-压缩机保持不激活且内燃机常规地运行，由此在发动机起动时节省电能。
本发明的该实施例的方面提供，增压压力请求值至少基于加速器位置的实际值确定。
该方面具有提供被请求增压压力的可靠确定的优势。
本发明的该实施例的另一方面提供，增压压力的实际值借助位于内燃机的进气歧管中的压力传感器确认。
该方面具有提供增压压力的可靠实际值的优势。
根据本发明的该实施例的又一方面，方法包括进一步的步骤：如果电驱动压缩机被激活，则执行在内燃机的至少一个汽缸中的燃料的后喷射。
所谓的后喷射是当活塞已经经过它的上止点位置时执行进入发动机汽缸的燃料的喷射，从而该后喷射的燃料在汽缸内部燃烧而不明显地增加发动机扭矩。燃料的这些后喷射具有增加流入到排气管275的排气的温度的功能，以便加热位于其中的后处理装置。由于一些后处理装置（包括例如DOC）必须达到高运行温度才变得有效，本发明的该方面有利地允许一旦发动机已起动则加快后处理装置的加热。
根据本发明的方法在计算机程序的帮助下实施，实施计算机程序包括用于实施上述方法的所有步骤的程序代码，且为包括计算机程序的计算机程序产品的形式。
计算机程序产品可以体现为包括发动机控制单元（ECU）、关联于ECU的数据载体、和储存在数据载体中的计算机程序的内燃机，从而，当ECU执行计算机程序时，上述方法的所有步骤被实施。
方法可以还体现为电磁信号，上述信号被调制以承载表示实施方法的所有步骤的计算机程序的数据位序列。
本发明的另一实施例提供用于操作内燃机的设备，上述内燃机配备有位于进气管中的电驱动压缩机，其中，设备包括：
-用于确认内燃机的运行温度的实际值的装置，和
-用于如果内燃机运行温度的实际值处于其临界值之下则激活电驱动压缩机的装置。
本发明的该实施例具有上述方法相同的优势，即，即使当内燃机在非常冷的常规涡轮增压器不能正确运行的条件下起动时也提供额外的增压压力的优势。
本发明的又一实施例提供汽车系统，包括：
内燃机，包括汽缸、用于将空气引入汽缸的进气管、位于进气管中且被电马达驱动的压缩机、与电马达连接的电源和电子控制单元（ECU），其中，ECU配置为：
-借助温度传感器确认内燃机的运行温度的实际值，和
-从电源供电至压缩机的电马达，以便如果内燃机运行温度的实际值处于其临界值之下，则激活压缩机的电马达。
本发明的该实施例还具有上述方法相同的优势，即，即使当内燃机在非常冷的常规涡轮增压器不能正确运行的条件下起动时也提供额外的增压压力的优势。
附图说明
现在将通过示例、参考附图来描述本发明。
图1示出汽车系统。
图2示出属于图1的汽车系统的内燃机的截面。
图3示意性地示出根据本发明的实施例的、图1的内燃机的进气系统和排气系统。
图4示意性地示出根据本发明的另一实施例的、图1的内燃机的进气系统和排气系统。
图5示出根据本发明的实施例的、操作图3或4的进气系统的e-压缩机的方法流程图。
附图标记
10 块
11 块
12 块
13 块
14 块
15 块
16 块
17 块
18 块
19 块
20 块
21 块
100  汽车系统
110  内燃机
120  发动机缸体
130  汽缸
140  汽缸盖
135  凸轮轴
140  活塞
145  曲轴
150  燃烧室
155  凸轮移相器
160  燃料喷射器
170  燃料轨道
180  燃料泵
190  燃料源
200  进气歧管
205  空气进气管
210  进气端口
215  阀
220  端口
225  排气歧管
230  涡轮增压器
240  压缩机
245  涡轮增压器轴
250  涡轮机
260  中间冷却器
270  排气系统
275  排气管
280  后处理装置
290  VGT促动器
300  排气再循环系统
310  EGR冷却器
320  EGR阀
330  节流阀体
340  质量空气流和温度传感器
350  歧管压力和温度传感器
360  燃烧压力传感器
380  冷却剂温度和水平传感器
385  润滑油温度和水平传感器
390  金属温度传感器
400  燃料轨道压力传感器
410  凸轮位置传感器
420  曲柄位置传感器
430  排气压力和温度传感器
440  EGR温度传感器
445  加速器位置传感器
446  加速器踏板
450  ECU
460  存储系统
600  e-压缩机
605  电马达
610  电源
615  旁通阀
具体实施方式
一些实施例可以包括汽车系统100，如图1和2中所示的，所述汽车系统100包括内燃机（ICE）110，在该示例中是柴油机，其具有发动机缸体120，所述发动机缸体120限定出至少一个汽缸125，所述汽缸125具有活塞140，所述活塞140被联接以旋转曲轴145。汽缸盖130与活塞140配合，以限定出燃烧室150。燃料和空气混合物（未示出）在已被设置在燃烧室150中之后点火，导致引起活塞140的往复运动的热膨胀排气。燃料由至少一个燃料喷射器160提供，且空气穿过至少一个进气端口210提供。燃料以高压从与高压燃料泵180流体连通的燃料轨道170提供到燃料喷射器160，所述高压燃料泵180增加从燃料源190接收的燃料的压力。每一个汽缸125具有至少两个阀215，由凸轮轴135促动，所述凸轮轴135与曲轴145一起正时旋转。阀215选择性地允许空气从端口210进入燃烧室150，并替换地允许排气通过端口220离开。在一些示例中，凸轮移相器155可以选择性地改变凸轮轴135和曲轴145之间的正时。
空气可以通过进气歧管200而分配到空气进气端口（一个或多个）210。在其他实施例中，可以设置节流阀体330，以调节进入歧管200的空气流。
根据图3或4的方案，空气进气管205可以使空气从周围环境提供到进气歧管200。仍在其他实施例中，可以设置强制空气系统，诸如涡轮增压器230，其具有压缩机240，所述压缩机240通过涡轮增压器轴245旋转地联接到涡轮机250。压缩机240的旋转增加进气管205和歧管200中的空气的压力和温度，由此提供所谓的增压压力。布置在进气管205中的中间冷却器260可以降低空气的温度。涡轮机250通过接受来自排气歧管225的排气而旋转，所述排气歧管225引导来自排气端口220的排气并在膨胀穿过涡轮机250前穿过一系列叶片。排气离开涡轮机250，并被引导到排气系统270中。该示例示出可变几何涡轮机（VGT），其具有VGT促动器290，所述VGT促动器290布置为使叶片运动以改变穿过涡轮机250的排气的流动。在其他实施例中，涡轮增压器230可以为固定的几何布局和/或包括废气门。
排气系统270可以包括排气管275，所述排气管275具有一个或多个排气后处理装置280。后处理装置可以是配置为改变排气的成分的任何装置。后处理装置280的一些示例包括但不限于催化转化器（二元和三元）、氧化催化器、柴油氧化催化器（DOC）、稀氮氧化物捕集器、碳氢化合物吸附器、选择催化还原（SCR）系统、和颗粒过滤器。如图1中所示，其他实施例可以包括排气再循环（EGR）系统300，其联接在排气歧管225和进气歧管200之间。EGR系统300可以包括EGR冷却器310，以减少EGR系统300中排气的温度。EGR阀320调节EGR系统300中的排气的流动。
根据本发明的实施例，汽车系统100还包括位于进气管205中的电驱动压缩机（e-压缩机）600。
压缩机是机械装置，其一般包括具有用于气体流的入口和出口的外部壳体和容置在外部壳体内部的可运动部件，以便增加该气体流的压力。可以将压缩机分为容积式压缩机或空气动力压缩机。
容积式压缩机是一种压缩机，其可运动部件布置在外部壳体中，以便界定出一个或多个操作腔室并替换地将这些腔室打开到入口和出口，以便导致一定量的气体动入口到出口的循环传输，同时防止气体回流。在一些实施例中，尽管腔室对入口和出口两者均关闭，但可运动部件的运动导致操作腔室的内部容积减少，以进一步压缩包含在其中的气体。典型的容积式压缩机例如为替代压缩机（alternative compressor）（包括在汽缸中往复运动的活塞）、旋转螺旋压缩机、旋转叶片式压缩机、鲁式压缩机（Roots compressor）、双螺杆式压缩机（Lysholm compressor）、涡旋式压缩机（G-Laderscroll-type compressor）等。
空气动力压缩机是一种压缩机，其可运动部件是配备配备有叶片的叶轮或转子，所述叶片增加动能/速度至流动经过外部壳体的气体流。该动能随后借助通过扩散道减慢流动而被转化为静压的增加，所述扩散道通常位于外部壳体的出口处。典型的容积式压缩机例如是离心式压缩机。
根据本发明的实施例的e-压缩机600可以是常规压缩机，无论是容积式还是空气动力式类型，其均还包括用于驱动它的可运动部件的电马达605。
e-压缩机600的电马达605可以由汽车系统100的电源610（典型地为电池）经由合适的电路供电。可能的，电路可以包括超级电容器，所述超级电容器由电源610充电，以便以较高的起动电流为e压缩机600的电马达605供电。
相对于引进的空气的方向，e-压缩机600可以位于涡轮增压器压缩机240的下游（如图3所示）或替换地位于上游（如图4所示），相对于进入ICE 110的空气流的方向。
实际上，位于涡轮增压器压缩机240的上游的e-压缩机600具有压缩比位于下游的e-压缩机600压缩的空气更新鲜的空气的优势，由此改进发动机汽缸125内的燃烧过程。相反地，位于涡轮增压器压缩机240的下游的e-压缩机600具有压缩直接供送到进气歧管200的空气而没有任何相关压力损失的优势。
在两种情况下，e-压缩机600与旁通阀615并联，当涡轮增压器230达到适当的旋转速度时，所示旁通阀615打开，由此允许进入的空气绕过e-压缩机600。
汽车系统100可以还包括常规滑油系统（未示出），所示滑油系统适合于润滑ICE 100的旋转或滑动部件。滑油系统一般包括由发动机驱动的机油泵，所示机油泵从油槽抽润滑油，并将润滑油在压力下传送经过在发动机缸体120中实现的主油沟。主油沟经由相应的管连接到多个用于润滑曲轴轴承（主轴承和大端轴承）、操作阀的凸轮轴轴承、凸轮从动件等的出口孔。主油沟还与涡轮增压器230连接，以便润滑器可运动部件，特别是涡轮增压器轴和它的轴承。
汽车系统100可以还包括用于冷却ICE 110的一些固定零件的常规冷却系统（未示出），诸如发动机缸体120和汽缸盖130。冷却系统一般包括延伸穿过发动机缸体120和汽缸盖130的多个沟道，与所述沟道连通的散热器和用于在系统中循环发动机冷却剂的泵。
汽车系统100可以还包括电子控制单元（ECU）450，所述电子控制单元（ECU）450与关联于ICE 110的一个或多个传感器和/或装置通信。ECU 450可以接收来自各个传感器的输入信号，所述传感器配置为产生与关联于ICE110的各物理参数成比例的信号。传感器包括但不限于位于进气管205中的质量空气流和温度传感器340、进气歧管压力和温度传感器350、燃烧压力传感器360、冷却剂温度传感器380、冷却剂水平传感器（未示出）、润滑油温度传感器385、润滑油水平传感器（未示出）、燃料轨道压力传感器400、凸轮位置传感器410、曲柄位置传感器420、排气压力和温度传感器430、发动机金属温度传感器390、EGR温度传感器440、和加速器踏板446的宽范围位置传感器445。此外，ECU 450可以输出信号至各控制装置，所述控制装置布置为控制ICE 110的操作，包括但不限于燃料喷射器160、节流阀体330、EGR阀320、VGT促动器290、和凸轮移相器155的操作。注意到，虚线用于指明ECU 450与各传感器和装置之间的通信，但为了清除省略了一些。
现在转到ECU 450，该设备可以包括数字中央处理器（CPU），所述数字中央处理器与存储器系统460和接口总线通信。存储器系统460可以包括各种储存器类型，包括光学储存器、磁储存器、固态储存器、和其它非易失存储器。接口总线可以配置为发送、接收和调制至/来自各个传感器和控制装置的模拟和/或数字信号。
CPU配置为执行作为程序储存在存储系统460中的指令，和发送和接收至/来自接口总线的信号。程序可以实现此处描述的方法，允许CPU实施这样的方法的步骤和控制ICE 110。
具体地，ECU 450配置为确定在每一个发动机循环期间要喷射的燃料所需的量，以及因此操作燃料喷射器160。
为了完成该任务，ECU 450一般确定在当前发动机循环中要产生的发动机扭矩所需的值。该确定通常基于加速器踏板446的当前位置而进行，所述当前位置如由位置传感器445提供的，其用作校准映射的输入，所述校准映射返回对应的发动机扭矩所需值作为输出。实际上，发动机扭矩所需值与加速器踏板446的位置直接成比例：加速器位置值（即驾驶员施加的压力造成的踏板位移）越大，发动机扭矩的所需值越大。经确定的发动机扭矩所需值随后被应用到另一校准映射，该校准映射返回在发动机循环期间要喷射的燃料量的所需值。该燃料量所需值对应于，如果ICE 110运行在理想条件下，获得发动机扭矩的所需值而预期的燃料量。燃料量所需值可以由ECU 450根据其他发动机部件和/或功能的特定控制策略而被修正。
ECU 450还配置为用于控制e-压缩机600的操作。在该情况下，ICE 110一旦起动，配置为用于实施e-压缩机操作策略的ECU 450，其实施例被示出是图5的流程图。
根据该实施例，ECU 450首先确认ICE 110的操作温度的实际值T（块10）。操作温度可以是发动机冷却剂的温度、发动机润滑油的温度或发动机金属的温度。发动机冷却剂温度可以借助温度传感器380测量。润滑油温度可以借助温度传感器385测量。发动机金属温度，其是ICE 110的金属铸造部件的温度，该金属铸造部件诸如是发动机缸体120或汽缸盖130，该发动机金属温度可以借助温度传感器390测量。发动机操作温度的实际值T可以还基于与这样的温度相关的其它参数而估计，例如燃料燃烧过程的参数、进入的空气温度、从ICE 110的起动开始逝去的时间、和许多其它参数。
随后将发动机操作温度的实际值T与其临界值T_th进行比较（块11）。发动机操作温度的临界值T_th在校准活动中经验地确定，并且该临界值被储存在存储系统460中。具体地，临界值T_th确定为一发动机操作温度的值，在该值下润滑油太粘以致于不能有效地润滑涡轮增压器230。通过示例，将润滑油温度视为发动机操作温度，临界值T_th一般小于0°C，典型地小于-25°C，例如约-40°C。
如果该比较返回实际值T不在临界值T_th之下，则操作策略在不激活e-压缩机600和常规地操作ICE 110的情况下结束。
如果相反地比较返回实际值T在临界值T_th之下，则操作策略规定ECU450决定是否需要一个或多个后处理装置280的快速加热（块12）。该决定通过ECU 450根据用于控制后处理装置280的操作的专用策略而进行，这不在本说明书的范围内。
如果决定是肯定的，方法规定ECU 450激活e-压缩机600（块13），并同时命令（块14）燃料喷射器160以便施行每发动机循环一个或多个后喷射，只要e-压缩机600保持活动。后喷射是当活塞140已经经过它的上止点位置时执行进入发动机汽缸的燃料的喷射，从而该后喷射的燃料在汽缸125内部燃烧而不明显地增加发动机扭矩。燃料的这些后喷射增加流入到排气管275的排气的温度，由此加快位于其中的后处理装置280的加热。在激活期间，ECU 450可以控制e-压缩机600以以恒定速度运行，即以它的可运动部件的恒定的旋转或线性速度值运行，以便产生恒定的增压压力值（通常较小）。e-压缩机600和燃料的后喷谁可以保持为激活持续预定时间段，或替代地，直到被加热的后处理装置280达到温度的预定值，这可以例如借助专用温度传感器或借助排气温度传感器430监控。
应理解的是，在该情况下，即使驾驶员不请求高的发动机扭矩值，例如即使加速器踏板446被完全释放以及ICE 110处于怠速状态下，e-压缩机和燃料的后喷射也被激活。
如果相反地块12返回负决定，操作策略规定ECU 450确认加速器踏板446的位置的实际值PP（块15）。加速器踏板位置的实际值PP借助加速器踏板传感器445测量。
随后将发动机操作温度的实际值PP与其临界值PP_th进行比较（块16）。发动机操作温度的临界值PP_th在校准活动中经验地确定，并且该临界值被储存在存储系统460中。具体地，临界值PP_th确定为一加速器踏板位置的值，针对该值，驾驶员要求高的发动机扭矩的值。
如果比较返回实际值PP位于临界值PP_th之下，即如果被请求扭矩不处于高的值，则操作策略规定回到第一个块10，同时保持e-压缩机600不激活并常规地操作ICE 110。
如果相反地比较返回实际值PP位于临界值PP_th之上，即如果被请求扭矩处于高的值，则操作策略规定ECU 450确定（块17）要在进气歧管200中产生的增压压力的请求值BP_req。
请求值BP_req可以通过ECU 450在许多发动机参数的基础上确定，其中有加速器踏板位置的实际值PP。通过示例，加速器踏板的实际值可以用作映射的输入中的一个，所述映射提供增压压力的对应值BP_req作为输出。该映射可以在校准活动期间被经验地确定并储存在存储系统460中。具体地，可以确定映射为提供增压压力请求值BP_req，所述值理论上为ICE 110所需，以产生如加速器踏板446的实际位置PP所要求的扭矩值。
在这个时刻，方法规定ECU 450确认产生在进气歧管200中的增压压力的实际值BP_act（块18）。增压压力的实际值BP_ac t可以借助进气歧管压力传感器350测量。
增压压力的请求值BP_req和实际值BP_act随后用于计算它们之间的实际的差值Δ（块19）：
Δ=BP_req-BP_act
随后将实际的差值Δ与其临界值Δ_th进行比较（块20）。临界差值Δ_th可以在校准活动中经验地确定，并且被储存在存储系统460中。具体地，临界值Δ_th可以确定为一增压压力的值，针对该值，与驾驶员通过加速器踏板446实际请求的相比较，该驾驶员会感知到来自ICE 110的性能的过度不足。通过示例，临界值Δ_th可以被包括在0.5和1巴之间范围内。
如果比较返回实际值Δ位于临界值Δ_th之下，则操作策略规定回到第一个块10，同时保持e-压缩机600不激活并常规地操作ICE 110。
如果相反地比较返回实际值Δ位于临界值Δ_th之上，则操作策略规定ECU 450在ICE 110的操作期间激活e-压缩机600（块21）。
e-压缩机600可以保持为激活持续预定时间段，或替换地，直到发动机运行温度的监控值升高到临界值T_th之上。在激活期间，ECU 450可以控制e-压缩机600以以可变速度运行，即以它的可运动部件的可变的旋转或线性速度值运行，以便调节e-压缩机600产生的增压压力的值，以补偿增压压力的实际差值Δ。
还在该情况下，只要e-压缩机600保持活动，ECU 450可以命令燃料喷射器160执行每发动机循环一个或多个燃料后喷射，以便加快位于排气管275中的后处理装置280的加热。
应理解的是，前述描述中提到的e-压缩机600的任何激活通过ECU 450获得，其允许电源610供电至e-压缩机600的电马达605，以便使其可运动部件运动。
尽管至少一个示例性实施例已经在前述概述和详细描述中呈现，应意识到存在大量变体。应意识到，一个示例性实施例或多个示例性实施例可以仅为示例，且不意图以任何方式限制范围、可用性或配置。更确切地，前述概要和详细描述将为本领域技术人员提供用于实施至少一个示例性实施例的便利的路图，应理解可以在示例性实施例中描述的元件的布置和功能中进行各种变化，而不违背所附权利要求和它们的法律等同体中所述的范围。

Claims (15)

1.一种用于操作内燃机（110）的方法，包括步骤：
-确定内燃机（110）的运行温度的实际值（T），和
-如果内燃机运行温度的实际值（T）处于其临界值（T_th）之下，则激活位于内燃机的进气管（205）中的电驱动压缩机（600）。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，内燃机运行温度在发动机冷却剂温度、发动机润滑油温度和发动机金属温度中选择。
3.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其中，内燃机运行温度借助温度传感器（380、385、390）确认。
4.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，包括进一步的步骤：
-确认内燃机（110）的加速器的位置的实际值（PP），
如果加速器位置的实际值（PP）超过其临界值（PP_th），则电驱动压缩机（600）被激活。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，加速器位置的实际值（PP）借助加速器位置传感器（445）确认。
6.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，包括进一步的步骤：
-确定内燃机（110）的增压压力的请求值（BP_req），
-确认增压压力的实际值（BP_act），
-计算增压压力的实际值(BP_act)和请求值(BP_req)之间的实际差值(Δ)，
如果经计算的实际差值（Δ）超过其临界值（Δ_th），则电驱动压缩机（600）被激活。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，增压压力请求值(BP_req)基于加速器位置的实际值（PP）确定。
8.根据权利要求6或7所述的方法，其中，增压压力的实际值(BP_act)借助位于内燃机（110）的进气歧管（200）中的压力传感器（350）确认。
9.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，包括进一步的步骤：如果电驱动压缩机（600）被激活，则执行内燃机（110）的汽缸中的燃料的后喷射。
10.一种计算机程序，包括适合于执行根据前述权利要求中的任一项所述的方法的计算机代码。
11.一种计算机程序产品，权利要求10的计算机程序存储在其上。
12.一种内燃机，包括发动机控制单元、与发动机控制单元关联的数据载体、和存储在数据载体上的根据权利要求10的计算机程序。
13.一种电磁信号，调制为用于表示根据权利要求10的计算机程序的数据位序列的载体。
14.一种用于操作内燃机（110）的设备，所述内燃机（110）配备有位于进气管（205）中的电驱动压缩机（600），其中，设备包括：
-用于确认内燃机（110）的运行温度的实际值（T）的装置(380、385、390)，和
-用于如果内燃机运行温度的实际值（T）处于其临界值(T_th)之下则激活电驱动压缩机（600）的装置（450）。
15.一种汽车系统（100），包括：
内燃机（110），其包括汽缸(125)、用于将空气引入汽缸(125)的进气管(205)、位于进气管(205)中且被电马达(605)驱动的压缩机(600)、与电马达(605)连接的电源(610)和电子控制单元（ECU），其中，电子控制单元(450)配置为：
-借助温度传感器(380、385、390)确认内燃机(110)的运行温度的实际值（T），和
-从电源(610)供电至压缩机(600)的电马达(605)，以便如果内燃机运行温度的实际值（T）处于其临界值(T_th)之下，则激活压缩机的电马达。
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WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication

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