CN110718076A - 交通信号灯的配时方法、装置、电子设备及可读存储介质 - Google Patents

交通信号灯的配时方法、装置、电子设备及可读存储介质 Download PDF

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CN110718076A CN201911061149.XA CN201911061149A CN110718076A CN 110718076 A CN110718076 A CN 110718076A CN 201911061149 A CN201911061149 A CN 201911061149A CN 110718076 A CN110718076 A CN 110718076A
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路兆铭
王鲁晗
温向明
傅彬
王刚
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Abstract

本公开实施例公开了一种交通信号灯的配时方法、装置、电子设备及可读存储介质，所述交通信号灯的配时方法包括获取待配时阶段对应的预计通行车辆数、预计车头时距和调整时长，根据所述预计通行车辆数和预计车头时距，确定所述待配时阶段的基本配时时长，根据所述基本配时时长和调整时长，确定所述待配时阶段的配时时长。该技术方案能够提高交通信号灯配时的实时性。

Description

交通信号灯的配时方法、装置、电子设备及可读存储介质
技术领域
本公开涉及自动行驶领域，具体涉及一种交通信号灯的配时方法、装置、电子设备及可读存储介质。
背景技术
随着我国经济的高速发展，道路上行驶的车辆不断增多，给道路带来了巨大的压力。交通信号灯在道路交通运行起着至关重要的作用，一般由红灯、绿灯、黄灯组成，其中，红灯表示禁止通行，绿灯表示准许通行，黄灯表示警示。现有的交通信号灯通常采用固定配时的控制方案，即红灯和绿灯的显示时长是固定的数值，但这种控制方案已逐渐不能适应日益繁忙的交通状况。
发明内容
为了解决相关技术中的问题，本公开实施例提供一种交通信号灯的配时方法、装置、电子设备及可读存储介质。
第一方面，本公开实施例提供了一种交通信号灯的配时方法。
获取待配时阶段对应的预计通行车辆数、预计车头时距和调整时长；
根据所述预计通行车辆数和预计车头时距，确定所述待配时阶段的基本配时时长；
根据所述基本配时时长和调整时长，确定所述待配时阶段的配时时长。
可选地，所述调整时长至少包括以下一个或多个时长：
全红时长、黄灯时长、启动损失时长、补偿时长。
可选地，获取所述调整时长包括获取启动损失时长，其中，所述获取启动损失时长，包括：
获取参考阶段的平均车头时距、排队车辆数以及每个排队车辆在所述参考阶段中的车头时距；
根据所述排队车辆数和平均车头时距，确定预计时距；
根据所述排队车辆数和车头时距，确定实际时距；
根据所述实际时距和预计时距，确定所述启动损失时长。
可选地，获取所述调整时长包括获取补偿时长，其中，所述获取补偿时长，包括：
获取参考阶段的剩余绿灯时长和/或剩余排队车数；
根据所述剩余绿灯时长和/或剩余排队车数，确定所述补偿时长。
可选地，所述待配时阶段对应的预计通行车辆数，包括：
在前一阶段的全红时长内，所述待配时阶段对应的通行方向上的排队车辆数。
第二方面，本公开实施例提供了一种交通信号灯的配时装置。
具体地，所述交通信号灯的配时装置包括：
获取模块，被配置为获取待配时阶段对应的预计通行车辆数、预计车头时距和调整时长；
确定模块，被配置为根据所述预计通行车辆数和预计车头时距，确定所述待配时阶段的基本配时时长；
配时模块，被配置为根据所述基本配时时长和调整时长，确定所述待配时阶段的配时时长。
可选地，所述调整时长至少包括以下一个或多个时长：
全红时长、黄灯时长、启动损失时长、补偿时长。
可选地，获取所述调整时长包括获取启动损失时长，其中，所述获取启动损失时长，包括：
获取参考阶段的平均车头时距、排队车辆数以及每个排队车辆在所述参考阶段中的车头时距；
根据所述排队车辆数和平均车头时距，确定预计时距；
根据所述排队车辆数和车头时距，确定实际时距；
根据所述实际时距和预计时距，确定所述启动损失时长。
第三方面，本公开实施例提供了一种电子设备，包括存储器和处理器；其中，所述存储器用于存储一条或多条计算机指令，其中，所述一条或多条计算机指令被所述处理器执行以实现以下方法步骤：
获取待配时阶段对应的预计通行车辆数、预计车头时距和调整时长；
根据所述预计通行车辆数和预计车头时距，确定所述待配时阶段的基本配时时长；
根据所述基本配时时长和调整时长，确定所述待配时阶段的配时时长。
可选地，所述调整时长至少包括以下一个或多个时长：
全红时长、黄灯时长、启动损失时长、补偿时长。
可选地，获取所述调整时长包括获取启动损失时长，其中，所述获取启动损失时长，包括：
获取参考阶段的平均车头时距、排队车辆数以及每个排队车辆在所述参考阶段中的车头时距；
根据所述排队车辆数和平均车头时距，确定预计时距；
根据所述排队车辆数和车头时距，确定实际时距；
根据所述实际时距和预计时距，确定所述启动损失时长。
可选地，获取所述调整时长包括获取补偿时长，其中，所述获取补偿时长，包括：
获取参考阶段的剩余绿灯时长和/或剩余排队车数；
根据所述剩余绿灯时长和/或剩余排队车数，确定所述补偿时长。
可选地，所述待配时阶段对应的预计通行车辆数，包括：
在前一阶段的全红时长内，所述待配时阶段对应的通行方向上的排队车辆数。
第四方面，本公开实施例中提供了一种可读存储介质，其上存储有计算机指令，该计算机指令被处理器执行时实现如第一方面实现方式任一项所述的方法。
本公开实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：
根据本公开实施例提供的技术方案，在确定所述待配时阶段的配时时长时，考虑了待配时阶段对应的预计通行车辆数和预计车头时距，使得配时时长能够根据道路的实际车况进行调整，另外还根据调整时长，对所述基本配时时长进行调整，以提高所述待配时阶段的配时时长的合理性，从而提高了交通信号灯的配时方法的实时性，有利于减轻道路压力。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
结合附图，通过以下非限制性实施方式的详细描述，本公开的其它标签、目的和优点将变得更加明显。在附图中：
图1A示出根据本公开实施例的交通信号灯的配时方法、装置、电子设备和可读存储介质的应用场景；
图1B示出根据本公开另一实施例的交通信号灯的配时方法、装置、电子设备和可读存储介质的应用场景；
图2示出根据本公开实施例的交通信号灯的配时方法的流程图；
图3示出根据本公开实施例确定启动损失时长的流程图；
图4示出根据本公开实施例的确定补偿时长的流程图；
图5示出根据本公开的实施例的交通信号灯的配时装置的结构框图；
图6示出根据本公开的实施例的电子设备的结构框图；
图7示出适于用来实现根据本公开实施例的交通信号灯的配时方法的计算机系统的结构示意图。
具体实施方式
下文中，将参考附图详细描述本公开的示例性实施例，以使本领域技术人员可容易地实现它们。此外，为了清楚起见，在附图中省略了与描述示例性实施例无关的部分。
在本公开中，应理解，诸如“包括”或“具有”等的术语旨在指示本说明书中所公开的特征、数字、步骤、行为、部件、部分或其组合的存在，并且不欲排除一个或多个其他特征、数字、步骤、行为、部件、部分或其组合存在或被添加的可能性。
另外还需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本公开。
上文提及，随着我国经济的高速发展，道路上行驶的车辆不断增多，给道路带来了巨大的压力。交通信号灯在道路交通运行起着至关重要的作用，一般由红灯、绿灯、黄灯组成，其中，红灯表示禁止通行，绿灯表示准许通行，黄灯表示警示。现有的交通信号灯通常采用固定配时的控制方案，但这种控制方案已逐渐不能适应日益繁忙的交通状况。
考虑到上述缺陷，在本公开的实施例中，提出一种交通信号灯的配时方法，该方法获取待配时阶段对应的预计通行车辆数、预计车头时距和调整时长，根据所述预计通行车辆数和预计车头时距，确定所述待配时阶段的基本配时时长，根据所述基本配时时长和调整时长，确定所述待配时阶段的配时时长。
本公开的实施例能够在确定所述待配时阶段的配时时长时，考虑了待配时阶段对应的预计通行车辆数和预计车头时距，使得配时时长能够根据道路的实际车况进行调整。另外，还能够根据调整时长，对所述基本配时时长进行调整，以提高所述待配时阶段的配时时长的合理性，从而提高了交通信号灯的配时方法的实时性，有利于减轻道路压力。
图1A示出根据本公开实施例的交通信号灯的配时方法、装置、电子设备和可读存储介质的应用场景。
如图1A所示，根据本公开的实施例，交通信号灯可以应用道路的交叉口200，道路于车辆行驶。
交通信号灯101、102、103和104分别设置所述交叉口200的四个方向，以指挥相位201、202、203和204上的交通运行，且能够通过网络与本地机构300交互，以接收或发送消息。其中，所述相位是指设置有交通信号灯，并由交通信号灯指挥的行驶方向。车辆可以在所述道路上沿相位201、202、203和204中任意一个相位行驶，并经过所述交叉口200。
根据本公开的实施例，相对相位的交通信号灯通常显示相同颜色的信号灯。例如，交通信号灯101和103(或者交通信号灯102和104)通常显示相同的颜色。
根据本公开的实施例，不是相对相位上的交通信号灯中至多有一个显示为绿灯。例如，交通信号灯101和102(或者交通信号灯102和103，或者交通信号灯103和104，或者交通信号灯101和104)中至多有一个显示为绿灯，即当交通信号灯101(以及103)显示为绿灯时，交通信号灯102(以及104)显示为红灯，而当交通信号灯102(以及104)显示为绿灯时，交通信号灯101(以及103)显示为红灯。
根据本公开的实施例，交通信号灯的周期为以交通信号灯显示为绿灯的时刻为起始时刻，以所述交通信号灯再次显示为绿灯的时刻为结束时刻之间的时间段，在一个周期内，各个相位的交通信号灯均显示了一次绿灯。例如，图1A中的交叉口的信号灯的周期，包括交通信号灯101(或者103)显示绿灯所对应的阶段时长与交通信号灯102(或者104)显示绿灯所对应的阶段时长之和。
本地机构300可以是服务器，能够通过摄像头、传感器等辅助设备实时获取所述道路上沿相位201、202、203和204中任意一个行驶方向的道路信息(例如，车辆的数量、距离、速度等)，并对接收到的道路信息进行分析等处理，并将处理结果(例如，配时方案)反馈给相应的交通信号灯101、102、103和104。
需要说明的是，本公开实施例所提供的交通信号灯的配时方法一般可以由本地机构300执行。相应地，本公开实施例所提供的交通信号灯的配时装置、电子设备和可读存储介质一般可以设置于本地机构300中。
需要说明的是，如图1A所示的两个道路组成的交叉口200除了相位201、202、203和204对应的4个行驶方向，还可以包括其他数量的相位。例如，图1B示出根据本公开另一实施例的交通信号灯的配时方法、装置、电子设备和可读存储介质的应用场景。
如图1B所示，交叉口200'也可以包括8个相位：到达交叉口200'后直行通过所述交叉口200'的直行相位201a、202a、203a和204a，以及到达交叉口200'后左转进入相邻道路的左转相位201b、202b、203b和204b，并在每个相位上分别设置有相应的交通信号灯101a、102a、103a、104a、101b、102b、103b和104b以指挥相应的相位的交通运行。
需要说明的是，在实际应用中，若交叉口的一个方向上包括两个及以上相位，可以在每个相位上设置一个独立的交通信号灯(如图1B所示)，也可以设置一个能够区分两个及以上相位的交通信号灯(例如，带有箭头的交通信号灯)，本申请对于交通信号灯的种类和显示方法不作具体限定。
应该理解，图1A和1B中的车辆、交通信号灯、交叉口和相位的数目仅仅是示意性的。根据实现需要，可以具有任意数目的车辆、交通信号灯、交叉口和相位。
接下来，以图1A所示的交通信号灯、交叉口和相位为例，对本申请的方法进行解释和说明。
图2示出根据本公开实施例的交通信号灯的配时方法的流程图。
如图2所示，所述交通信号灯的配时包括以下步骤S101-S103。
在步骤S101中，获取待配时阶段对应的预计通行车辆数、预计车头时距和调整时长。
在步骤S102中，根据所述预计通行车辆数和预计车头时距，确定所述待配时阶段的基本配时时长。
在步骤S103中，根据所述基本配时时长和调整时长，确定所述待配时阶段的配时时长。
根据本公开的实施例，所述阶段是指从一个相位的交通信号灯显示为绿灯的时刻为起始时刻，以下一个显示绿灯的其他相位(相对相位除外)上的交通信号灯显示为绿灯的时刻为结束时刻之间的时间段。例如，如图1A中，以交通信号灯101和103显示为绿灯的时刻为起始时刻，以下一个显示绿灯的交通信号灯102和104显示为绿灯的时刻为结束时刻之间的时间段为一个阶段；再以交通信号灯102和104显示为绿灯的时刻为起始时刻，以下一个显示绿灯的交通信号灯101和103显示为绿灯的时刻为结束时刻之间的时间段为另一个阶段。
根据本公开的实施例，所述配时是指确定交通信号灯的绿灯、红灯等显示时长。所述待配时阶段是指下一个未确定时间长度的阶段。
根据本公开的实施例，所述预计通行车辆数是指在所述待配时阶段中，预计经过交叉口的车辆数。预计通行车辆数可以根据历史数据进行估计或预测，例如，若交叉口的历史车流量较大，则每个阶段的预计通行车辆数较大，若交叉口的历史车流量较小，则每个阶段的预计通行车辆数较小。预计通行车辆数也可以根据时段特征进行确定，例如，早晚高峰期间，每个阶段的预计通行车辆数较大，深夜时段，每个阶段的预计通行车辆数较小。
根据本公开的实施例，所述待配时阶段对应的预计通行车辆数，包括：在前一阶段的全红时长内，所述待配时阶段对应的通行方向上的排队车辆数。
根据本公开的实施例，所述排队车辆数是指未经过交通信号灯对应的停车线，且处于停止状态(或者速度小于速度阈值)的车辆数。
根据本公开的实施例，全红时长是指从一个相位的绿灯结束到另一个相位的绿灯起始时刻之间，所有相位的交通信号灯均显示红色的时间长度。例如，图1A中，从交通信号灯101(或者103)的绿灯结束时刻至交通信号灯102(或者103)的绿灯起始时刻之间，所述交通信号灯101、102、103和104均显示为红色的时间长度。根据本公开的实施例，所述全红时长可以设置为tred＝3s
根据本公开的实施例，所述阶段对应的通行方向是指在所述阶段的绿灯时段内，车辆能够通行的相位。每个阶段可能对应一个或多个通行方向(例如，相对的相位)。当所述待配时阶段对应一个通行方向时，所述预计通行方向上的排队车辆数可以为所述对应通行方向上的排队车辆的数量；当所述待配时阶段对应多个通行方向时，所述通行方向上的排队车辆数可以为对应的所述多个通行方向中排队车辆最多的通行方向上的排队车辆的数量。
例如，如图1A所示，假设待配时阶段对应的通行方向包括相位201和203，若在所述待配时阶段前一个阶段的全红时长内，相位201上的排队车辆数大于相位203，则所述预计通行车辆数可以为所述相位201上的排队车辆数；若在所述待配时阶段前一个阶段的全红时长内，相位201上的排队车辆数小于相位203，则所述预计通行车辆数可以为所述相位203上的排队车辆数；若相位201和203上的排队车辆数相同，则所述预计通行车辆数可以为所述相位201或203中任意一个相位上的排队车辆数。
根据本公开的实施例，所述车头时距是指前后两辆车的前端通过检测线的时间差，其中，所述检测线可以为停车线，也可以根据实际情况设置在所述停车线附近。
根据本公开的实施例，所述预计车头时距可以根据道路情况设置，例如，根据道路的限速，确定最短车头时距。所述预计车头时距也可以根据历史数据设置，例如，待配时阶段对应的通行方向为图1A中的相位201和203，则所述预计车头时距可以为相位201和203在上一周期中通行方向为相位201和203对应的阶段中，车辆经过停车线的平均车头时距。
根据本公开的实施例，获取待配时阶段对应的预计通行车辆数、预计车头时距和调整时长后，可以根据所述预计通行车辆数和预计车头时距，确定所述待配时阶段的基本配时时长。例如，假设待配时阶段对应的预计通行车辆数nx和预计车头时距tx，可以确定所述待配时阶段的基本配时时长为Tb＝nx·tx。由于考虑了待配时阶段对应的预计通行车辆数和预计车头时距，使得配时时长能够根据道路的实际车况进行调整，提高了交通信号灯的配时方法的实时性，有利于通过实时调整以减轻道路压力。
根据本公开的实施例，由于在待配时阶段中，除了供相应通行方向通行的绿灯时长外，还需要考虑在相应的绿灯结束时刻到下一阶段绿灯起始时刻之间还存在一定的时长，以及道路的实际情况所导致的时长变化，可以通过调整时长对所述基本配时时长进行调整以提高所述待配时阶段的配时时长的合理性。例如，假设所述待配时阶段对应的调整时长Ta，根据调整时长Ta，确定所述待配时阶段的配时时长Tx＝Tb+Ta＝nx·tx+Ta。
根据本公开的实施例，所述调整时长至少包括以下一个或多个时长：全红时长、黄灯时长、启动损失时长、补偿时长。
根据本公开的实施例，所述黄灯通常位于绿灯结束时刻至红灯起始时刻之间，黄灯时长tyel为所述黄灯显示的时间长度，可以设置黄灯时长tyel＝3s。
根据本公开的实施例，所述启动损失时长是指未能供车辆有效利用的绿灯时长，可以包括路口绿灯信号开始时的前排车辆启动延误时间，及绿灯结束后黄灯时的车辆减速停车损失时间。所述启动损失时长可以根据一般情况取定值，例如，可以设置启动损失时长设置T起损＝3s。所述启动损失时长也可以根据历史数据进行计算，具体计算过程可以参考图3及相关描述。
根据本公开的实施例，所述补偿时长T补偿是指根据历史数据对配时方案进行调整的时间长度，例如，早晚高峰期间，常常由于道路拥堵导致车速较小，而通行车辆较多，可以通过取正值的所述补偿时长对配时时长进行调整，以增加相应相位顺利通行车辆数；而深夜时段，通行车辆较少，且车速较大，可以通过取负值的所述补偿时长对配时时长进行调整，以增加各相位顺利通行的车辆数，等。本申请对于补偿时长的具体设定不作具体限定，并以图4及相关描述对于补偿时长的一种算法进行了解释和说明。
根据本公开的实施例，所述调整时长可以设置为全红时长tred、黄灯时长tyel、启动损失时长T起损、补偿时长T补偿之和，即：
Ta＝tred+tyel+T起损+T补偿。
图3示出根据本公开实施例确定启动损失时长的流程图。
如图3所示，在所述步骤S101中，获取所述调整时长包括获取启动损失时长，其中，所述获取启动损失时长包括以下步骤S201-S204。
在步骤S201中，获取参考阶段的平均车头时距、排队车辆数以及每个排队车辆在所述参考阶段中的车头时距。
在步骤S202中，根据所述排队车辆数和平均车头时距，确定预计时距。
在步骤S203中，根据所述排队车辆数和车头时距，确定实际时距。
在步骤S204中，根据所述实际时距和预计时距，确定所述启动损失时长。
根据本公开的实施例，所述参考阶段为在所述待配时阶段前，且通行方向与所述配时阶段相同的阶段，例如，假设图1A中的待配时阶段对应的通行方向包括相位201和203，所述参考阶段可以为所述待配时阶段的前一周期中通行方向为相位201和203的阶段。
根据本公开的实施例，所述平均车头时距为所述参考阶段中，经过交叉口的所有车辆中，每个车辆与前一车辆经过检测线的车头时距的平均值，其中，绿灯开始时刻后经过所述交叉口的第一个车辆的车头时距为绿灯开始时刻到所述第一个车辆经过所述检测线的时刻之间的时间长度。
根据本公开的实施例，所述参考阶段的排队车辆是指在所述参考阶段的前一阶段的全红时长中，所述参考阶段对应的通行方向上的排队车辆。所述每个排队车辆在所述参考阶段中的车头时距指所述参考阶段的排队车辆在所述参考阶段中，通过所述检测线的时刻与前一车辆通过所述检测线的时刻(或者绿灯开始时刻)之间的时间长度。
例如，如图1A所示的交叉口200，假设待配时阶段对应的通行方向包括相位201(或者203)，在参考阶段前一阶段的全红时长中，车辆c1,…,cp停止于相位201(或者203)对应的停车线前，在参考阶段中，车辆c1,…,cq依次沿相位201(或者203)经过所述交叉口200，车辆c1经过检测线的时刻与所述参考阶段的绿灯起始时刻之间的时间长度为t1，当q为大于等于2时，车辆ci与车辆ci-1的车头时距为ti，其中，p和q为正整数，且q大于等于p，i＝2,…,q。
可以先获取所述参考阶段的平均车头时距tf＝(t1+…+tq)/q、排队车辆数p以及每个排队车辆在所述参考阶段中的车头时距t1,…,tp(步骤S201)。
然后，根据所述排队车辆数p和平均车头时距tf，确定预计时距tf1＝p·tf(步骤S202)。
并根据所述排队车辆数p的车头时距tf，确定实际时距tf2＝t1+…+tp(步骤S203)。
接着，就可以根据所述实际时距和预计时距，通过下式确定所述启动损失时长T起损(步骤S204)，
T起损＝tf2-tf1＝(t1+…+tp)-p·tf。
根据本公开的实施例，调整时长考虑了基于参考阶段确定的启动损失时长，从而实现了根据参考阶段的通行情况对配时方案进行调整，提高了所述待配时阶段的配时时长的合理性，有利于减轻道路压力。
图4示出根据本公开实施例的确定补偿时长的流程图。
如图4所示，在所述步骤S101中，获取所述调整时长包括获取补偿时长，其中，所述获取补偿时长包括以下步骤S301-S302。
在步骤S301中，获取参考阶段的剩余绿灯时长和/或剩余排队车数。
在步骤S302中，根据所述剩余绿灯时长和/或剩余排队车数，确定所述补偿时长。
根据本公开的实施例，若在所述参考阶段中，绿灯结束时刻之前，对应相位的通行车辆均通过所述交通信号灯，且在绿灯结束时刻前或者在一定的时间间隔内未有新的车辆到达，则绿灯结束前最后一辆车辆通过所述检测线的时刻与绿灯结束时刻之间的时间间隔为剩余绿灯时长。
根据本公开的实施例，所述补偿时长可以根据所述剩余绿灯时长确定。例如，假设所述参考阶段的剩余绿灯时长为ts，则可以通过下式确定所述补偿时长T补偿
T补偿＝-ts。
根据本公开的实施例，若在所述参考阶段中，绿灯结束时刻，对应相位上仍有车辆未通过所述交通信号灯，则未通过的车辆数为剩余排队车数。
根据本公开的实施例，所述补偿时长可以根据所述剩余排队车数确定。例如，根据所述参考阶段的剩余排队车数ns，平均车头时距tf，可以通过下式确定所述补偿时长T补偿
T补偿＝ns·tf。
根据本公开的实施例，调整时长包括基于参考阶段的剩余绿灯时长和/或剩余排队车数确定的补偿时长，从而实现根据参考阶段的通行情况对配时方案进行调整，提高了所述待配时阶段的配时时长的合理性，有利于减轻道路压力。
图5示出根据本公开的实施例的交通信号灯的配时装置500的结构框图。其中，该装置可以通过软件、硬件或者两者的结合实现成为电子设备的部分或者全部。
如图5所示，所述交通信号灯的配时装置包括获取模块501、确定模块502和配时模块503。
所述获取模块501被配置为获取待配时阶段对应的预计通行车辆数、预计车头时距和调整时长；
所述确定模块502被配置为根据所述预计通行车辆数和预计车头时距，确定所述待配时阶段的基本配时时长；
所述配时模块503被配置为根据所述基本配时时长和调整时长，确定所述待配时阶段的配时时长。
根据本公开的实施例，所述调整时长至少包括以下一个或多个时长：
全红时长、黄灯时长、启动损失时长、补偿时长。
根据本公开的实施例，获取所述调整时长包括获取启动损失时长，其中，所述获取启动损失时长，包括：
获取参考阶段的平均车头时距、排队车辆数以及每个排队车辆在所述参考阶段中的车头时距；
根据所述排队车辆数和平均车头时距，确定预计时距；
根据所述排队车辆数和车头时距，确定实际时距；
根据所述实际时距和预计时距，确定所述启动损失时长。
根据本公开的实施例，获取所述调整时长包括获取补偿时长，其中，所述获取补偿时长，包括：
获取参考阶段的剩余绿灯时长和/或剩余排队车数；
根据所述剩余绿灯时长和/或剩余排队车数，确定所述补偿时长。
根据本公开的实施例，所述待配时阶段对应的预计通行车辆数，包括：
在前一阶段的全红时长内，所述待配时阶段对应的通行方向上的排队车辆数。
图6示出根据本公开的实施例的电子设备600的结构框图。
如图6所示，所述电子设备600包括存储器601和处理器602。所述存储器601用于存储一条或多条计算机指令，其中，所述一条或多条计算机指令被所述处理器602执行以实现以下方法步骤：
获取待配时阶段对应的预计通行车辆数、预计车头时距和调整时长；
根据所述预计通行车辆数和预计车头时距，确定所述待配时阶段的基本配时时长；
根据所述基本配时时长和调整时长，确定所述待配时阶段的配时时长。
根据本公开的实施例，所述调整时长至少包括以下一个或多个时长：
全红时长、黄灯时长、启动损失时长、补偿时长。
根据本公开的实施例，获取所述调整时长包括获取启动损失时长，其中，所述获取启动损失时长，包括：
获取参考阶段的平均车头时距、排队车辆数以及每个排队车辆在所述参考阶段中的车头时距；
根据所述排队车辆数和平均车头时距，确定预计时距；
根据所述排队车辆数和车头时距，确定实际时距；
根据所述实际时距和预计时距，确定所述启动损失时长。
根据本公开的实施例，获取所述调整时长包括获取补偿时长，其中，所述获取补偿时长，包括：
获取参考阶段的剩余绿灯时长和/或剩余排队车数；
根据所述剩余绿灯时长和/或剩余排队车数，确定所述补偿时长。
根据本公开的实施例，所述待配时阶段对应的预计通行车辆数，包括：
在前一阶段的全红时长内，所述待配时阶段对应的通行方向上的排队车辆数。
图7示出适于用来实现根据本公开实施例的交通信号灯的配时方法的计算机系统700的结构示意图。
如图7所示，计算机系统700包括中央处理单元(CPU)701，其可以根据存储在只读存储器(ROM)702中的程序或者从存储部分708加载到随机访问存储器(RAM)703中的程序而执行上述实施例中的各种处理。在RAM703中，还存储有系统700操作所需的各种程序和数据。CPU701、ROM702以及RAM703通过总线704彼此相连。输入/输出(I/O)接口705也连接至总线704。
以下部件连接至I/O接口705：包括键盘、鼠标等的输入部分706；包括诸如阴极射线管(CRT)、液晶显示器(LCD)等以及扬声器等的输出部分707；包括硬盘等的存储部分708；以及包括诸如LAN卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分709。通信部分709经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器710也根据需要连接至I/O接口705。可拆卸介质711，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器710上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分708。
特别地，根据本公开的实施例，上文描述的方法可以被实现为计算机软件程序。例如，本公开的实施例包括一种计算机程序产品，其包括有形地包含在其可读介质上的计算机程序，所述计算机程序包含用于执行上述数据管理和/或访问方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分709从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质711被安装。
附图中的流程图和框图，图示了按照本公开各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，路程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
描述于本公开实施例中所涉及到的单元或模块可以通过软件的方式实现，也可以通过可编程硬件的方式来实现。所描述的单元或模块也可以设置在处理器中，这些单元或模块的名称在某种情况下并不构成对该单元或模块本身的限定。
作为另一方面，本公开还提供了一种可读存储介质，该可读存储介质可以是上述实施例中电子设备或计算机系统中所包含的可读存储介质；也可以是单独存在，未装配入设备中的可读存储介质。可读存储介质存储有一个或者一个以上程序，所述程序被一个或者一个以上的处理器用来执行描述于本公开的方法。
以上描述仅为本公开的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域开发人员应当理解，本公开中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离所述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本公开中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

Claims (10)

1.一种交通信号灯的配时方法，其特征在于，包括：
获取待配时阶段对应的预计通行车辆数、预计车头时距和调整时长；
根据所述预计通行车辆数和预计车头时距，确定所述待配时阶段的基本配时时长；
根据所述基本配时时长和调整时长，确定所述待配时阶段的配时时长。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述调整时长至少包括以下一个或多个时长：
全红时长、黄灯时长、启动损失时长、补偿时长。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，获取所述调整时长包括获取启动损失时长，其中，所述获取启动损失时长，包括：
获取参考阶段的平均车头时距、排队车辆数以及每个排队车辆在所述参考阶段中的车头时距；
根据所述排队车辆数和平均车头时距，确定预计时距；
根据所述排队车辆数和车头时距，确定实际时距；
根据所述实际时距和预计时距，确定所述启动损失时长。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，获取所述调整时长包括获取补偿时长，其中，所述获取补偿时长，包括：
获取参考阶段的剩余绿灯时长和/或剩余排队车数；
根据所述剩余绿灯时长和/或剩余排队车数，确定所述补偿时长。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述待配时阶段对应的预计通行车辆数，包括：
在前一阶段的全红时长内，所述待配时阶段对应的通行方向上的排队车辆数。
6.一种交通信号灯的配时装置，其特征在于，包括：
获取模块，被配置为获取待配时阶段对应的预计通行车辆数、预计车头时距和调整时长；
确定模块，被配置为根据所述预计通行车辆数和预计车头时距，确定所述待配时阶段的基本配时时长；
配时模块，被配置为根据所述基本配时时长和调整时长，确定所述待配时阶段的配时时长。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述调整时长至少包括以下一个或多个时长：
全红时长、黄灯时长、启动损失时长、补偿时长。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，获取所述调整时长包括获取启动损失时长，其中，所述获取启动损失时长，包括：
获取参考阶段的平均车头时距、排队车辆数以及每个排队车辆在所述参考阶段中的车头时距；
根据所述排队车辆数和平均车头时距，确定预计时距；
根据所述排队车辆数和车头时距，确定实际时距；
根据所述实际时距和预计时距，确定所述启动损失时长。
9.一种电子设备，其特征在于，包括存储器和处理器；其中，所述存储器用于存储一条或多条计算机指令，其中，所述一条或多条计算机指令被所述处理器执行以实现权利要求1-5任一项所述的方法步骤。
10.一种可读存储介质，其上存储有计算机指令，其特征在于，该计算机指令被处理器执行时实现权利要求1-5任一项所述的方法步骤。
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