CN110654182B - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种充气轮胎。技术问题：在胎面部的轮胎内周面安装有消声装置的充气轮胎中，抑制轮辋装配性变差，并且提高空腔共鸣音的降低效果。解决方案：充气轮胎(10)遍及胎面部(11)的轮胎内周面的整周安装有沿轮胎周向延伸的消声装置(20)。消声装置(20)具有安装于胎面部(11)的轮胎内周面的多孔质部(21)、以及层叠于多孔质部(21)的轮胎径向内侧并且面向轮胎内腔(3)的薄膜部(22)。薄膜部(22)是非多孔质材料，形成有多个贯穿孔(22a)。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种充气轮胎。
背景技术
作为由充气轮胎引起的噪音之一，公知有空腔共鸣音(也称为轮胎空腔共鸣音)。轮胎内腔的空气会由于路面的凹凸所引起的胎面部的振动而励振，从而在轮胎内腔中传播时发生共鸣而产生空腔共鸣音。在专利文献1中公开有一种充气轮胎，其为了降低空腔共鸣音而在胎面部的内周面安装有消声装置。
在该充气轮胎中，消声装置由配置于轮胎内腔的多孔质部和层叠于其表面的薄膜部构成，且通过薄膜部的膜振动来吸收空腔共鸣音，并利用支撑薄膜部的多孔质部来吸收薄膜部的振动。此外，在专利文献1中公开有如下两种情况：将上述消声装置以使其厚度方向朝向轮胎周向的方式使其长度方向沿着轮胎径向来进行配置；以及，将上述消声装置以使其厚度方向朝向轮胎径向的方式使其长度方向沿着轮胎周向来进行配置。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利公开2017-109701号公报
发明内容
(一)要解决的技术问题
在沿着轮胎径向配置上述消声装置的情况下，由于消声装置从轮胎内周面大幅度地突出，因此在将充气轮胎装配于轮辋时，消声装置容易发生干涉而使轮辋装配性变差。另外，在沿着轮胎周向配置上述消声装置的情况下，与沿着轮胎径向配置的情况相比，降低空腔共鸣音的效果较小。
本发明的技术问题在于，在胎面部的轮胎内周面安装有消声装置的充气轮胎中，抑制轮辋装配性变差，并且提高空腔共鸣音的降低效果。
(二)技术方案
本发明提供一种充气轮胎，其遍及胎面部的轮胎内周面的整周安装有沿轮胎周向延伸的消声装置，其中，所述消声装置具备：多孔质部，其安装于胎面部的轮胎内周面；以及薄膜部，其层叠于所述多孔质部的轮胎径向内侧，并且面向轮胎内腔，所述薄膜部是非多孔质材料，且形成有多个贯穿孔。
根据本发明，在轮胎内腔中传播的空腔共鸣音会激励面向轮胎内腔的薄膜部的膜振动。薄膜部的膜振动通过转化成热能并且被多孔质部缓冲而被吸收，其结果是，空腔共鸣音降低。另外，消声装置沿轮胎周向延伸，因此能够使朝向轮胎径向的突出量构成为较小，从而抑制轮辋装配性变差。
而且，由于在薄膜部形成有多个贯穿孔，因此空腔共鸣音的一部分通过贯穿孔而向多孔质部传递。此时，空腔共鸣音首先会因通过贯穿孔时与孔壁面之间的摩擦而降低，并且也由于通过贯穿孔之后产生的紊流而降低。而且，空腔共鸣音经由贯穿孔向多孔质部传递并被吸收。
因而，在胎面部的轮胎内周面安装有消声装置的充气轮胎中，能够抑制轮辋装配性变差，并且能够通过薄膜部的膜振动的吸音、由通过贯穿孔时的摩擦及紊流所引起的降低、以及多孔质部的吸音而有效地降低空腔共鸣音。
优选地，所述薄膜部由热塑性聚合物、热塑性树脂、热塑性弹性体或者橡胶形成。
根据本结构，能够有效地发生基于薄膜部的膜吸音。
另外，优选地，关于所述消声装置，在所述薄膜部层叠于所述多孔质部的状态下，所述薄膜部的固有振动频率是200Hz以上且250Hz以下。
空腔共鸣音在一般而言容易作为道路噪声产生问题的200Hz以上且250Hz以下具有频率峰值。因而，根据本结构，能够利用薄膜部较好地降低在200Hz以上且250Hz以下具有频率峰值的声音，因此能够有效地降低空腔共鸣音。
另外，优选地，所述薄膜部的厚度是0.1mm以上且2.0mm以下。
根据本结构，在消声装置中容易使薄膜部的固有振动频率在200Hz以上且250Hz以下产生。如果薄膜部的厚度比0.1mm薄，则固有振动频率容易比250Hz高，如果薄膜部的厚度比2.0mm厚，则固有振动频率容易比200Hz低，难以有效地针对在200Hz以上且250Hz以下具有频率峰值的空腔共鸣音发挥作用。
另外，优选地，所述薄膜部的厚度是所述多孔质部的厚度的2％以上且10％以下。
根据本结构，能够抑制消声装置的重量增大。
另外，优选地，所述贯穿孔的孔径是1mm以上且10mm以下。
根据本结构，可维持薄膜部的膜强度，并且也容易获得利用贯穿孔降低声音的效果。如果贯穿孔的孔径比1mm小，则贯穿孔的开口面积变小，因此难以充分获得降低声音的效果，如果贯穿孔的孔径比10mm大，则薄膜部的膜强度容易过度降低。
另外，优选地，所述多个贯穿孔之间的间隔是5mm以上且50mm以下。
根据本结构，可维持膜强度，并且也容易获得利用贯穿孔降低声音的效果。如果贯穿孔之间的间隔比5mm短，则薄膜部的膜强度容易过度降低，如果贯穿孔之间的间隔比50mm长，则贯穿孔的数量减少，因此难以充分获得降低声音的效果。
另外，优选地，所述多孔质部具有多个突部，该多个突部向轮胎径向内侧突出且沿轮胎宽度方向延伸，并在轮胎周向上空开间隔形成。
根据本结构，在轮胎内腔中传播的空腔共鸣音被突部阻挡而容易发生吸音。其结果是，容易促进多孔质部材的吸音效果，并且能够进一步增大利用消声装置发挥的空腔共鸣音的降低效果。
(三)有益效果
根据本发明，在胎面部的轮胎内周面安装有消声装置的充气轮胎中，能够抑制轮辋装配性变差，并且能够提高空腔共鸣音的降低效果。
附图说明
图1是本发明一个实施方式的轮辋装配体的子午线剖视图。
图2是图1的轮辋装配体的轮胎赤道面的剖视图。
图3是消声装置的单体立体图。
图4是表示接地时的轮辋装配体的轮胎内腔的剖视图。
图5是表示变形例的消声装置的立体图。
图6是表示另一个变形例的消声装置的剖视图。
图7是表示另一个变形例的消声装置的剖视图。
图8是图7的VIII-VIII线的剖视图。
附图标记说明
1-轮胎轮辋装配体；2-轮辋；3-轮胎内腔；10-充气轮胎；11-胎面部；12-胎侧部；16-内衬层；20-消声装置；21-多孔质部；22-薄膜部；22a-贯穿孔；44-突部。
具体实施方式
以下参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，以下的说明本质上仅为例示，并非对本发明、其适用物、或者其用途进行限制。另外，附图是示意性的，各尺寸的比率等与现实不同。
图1是本发明一个实施方式的轮胎轮辋装配体1的子午线剖视图，图2是轮胎轮辋装配体1的轮胎赤道面的剖视图。如图1及图2所示，轮胎轮辋装配体1的充气轮胎10装配于轮辋2的外周部，在轮辋2的外周部与充气轮胎10的内表面之间划定有轮胎内腔3。
充气轮胎10具备：在外表面构成作为接地面的胎面11a的胎面部11、从胎面部11的轮胎宽度方向两端部向轮胎径向内侧延伸的一对胎侧部12、以及位于一对胎侧部12各自的轮胎径向内侧的端部的一对胎圈部13。
在一对胎圈部13之间，遍及胎面部11及胎侧部12的轮胎内表面侧架设有胎体帘布层14。在胎面部11与胎体帘布层14之间，沿轮胎周向卷绕有带束层15。在胎体帘布层14的轮胎内表面侧，配置有内衬层16。内衬层16由难以透过空气的材料形成。
充气轮胎10在构成轮胎内表面的内衬层16安装有消声装置20。消声装置20具有安装于胎面部11的轮胎内周面的多孔质部21、以及层叠于该多孔质部21的轮胎径向内侧的薄膜部22。如图2所示，消声装置20遍及轮胎周向的整周呈环状延伸。
多孔质部21包含使橡胶或者合成树脂等发泡而成的连续气泡或者独立气泡，比重是0.021g/cm3以上且0.027g/cm3以下。作为多孔质部21，可以采用例如聚氨酯类的海绵，也可以采用其它各种类型海绵状的材料。多孔质部21向内衬层16的安装可以采用粘接材料或者双面胶等适当的接合方式。
薄膜部22是由热塑性聚合物、热塑性树脂、热塑性弹性体或者橡胶形成的薄膜。薄膜部22是非多孔质材料，与由多孔质材料那样的通过发泡形成的海绵状的材料不同，不具有连续气泡或者独立气泡，比重是0.8g/cm3以上且2.0g/cm3以下。
薄膜部22与多孔质部21分别形成，并通过粘接材料或者双面胶等适当的接合方式安装于多孔质部21的轮胎径向内侧的整个表面。
图3是消声装置20的单体立体图，示出了未卷绕成环状的状态。此外，消声装置20的各部尺寸是以图3所示的状态为基准进行测量的。如图3所示，消声装置20形成为片状，轮胎宽度方向长度W1设定为充气轮胎10的轮胎宽度W0(参照图1)的30％以上且70％以下。
消声装置20的轮胎径向的高度H1设定为充气轮胎10的剖面高度H0(参照图1)的10％以上且50％以下。此外，充气轮胎10的剖面高度H0是作为轮胎宽度W0与扁平率相乘的结果算出的。
消声装置20以薄膜部22的固有振动频率是200Hz以上且250Hz以下的方式来选定薄膜部22的厚度T1及比重。薄膜部22的厚度T1例如是多孔质部21的厚度T2的2％以上且10％以下，并形成为0.1mm以上且2.0mm以下。
在薄膜部22形成有多个沿厚度方向(即轮胎径向)贯穿该薄膜部22的贯穿孔22a。多个贯穿孔22a的孔径D1是1mm以上且10mm以下，并且贯穿孔22a之间的形成间距P1形成为5mm以上且50mm以下。此外，形成间距P1表示轮胎径向及轮胎宽度方向的形成间距。
图4是将轮胎轮辋装配体1的接地部的周边放大示出的与图2相同的剖视图。如图4所示，轮胎轮辋装配体1在以规定的空气压力填充的状态下在轮胎赤道面上以接地长度L0与路面接触。
如图4所示，当轮胎轮辋装配体1沿路面上滚动时，可能会由于路面G的凹凸而在胎面部11产生轮胎径向的振动。此时，胎面部11的振动经由消声装置20向轮胎内腔3的空气传递并成为轮胎音N1。
轮胎音N1在轮胎内腔3中如双点划线所示那样从接地部起呈放射状传播，此时发生共鸣而成为空腔共鸣音N2。一般而言，在200Hz以上且250Hz以下的范围内具有频率峰值的声音容易作为道路噪声产生问题。
这里，在消声装置20的面向轮胎内腔3的一侧设置有薄膜部22。如上所述，以在消声装置20中具有200Hz以上且250Hz以下的共振频率的方式选定薄膜部22的厚度及比重等，因此在轮胎内腔3中传播的空腔共鸣音N2中的在200Hz以上且250Hz以下的范围内具有频率峰值的声音会引发或者激励薄膜部22的膜振动。
其结果是，空腔共鸣音N2因转化成薄膜部22的膜振动并成为热能而降低。另外，薄膜部22的振动被支撑薄膜部22的多孔质部21吸收。而且，由于在薄膜部22形成有多个贯穿孔22a，因此空腔共鸣音N2的一部分通过贯穿孔22a。空腔共鸣音N2会因通过贯穿孔22a时与孔壁面之间的摩擦而降低，并且也由于通过贯穿孔22a之后产生的紊流而降低。而且，空腔共鸣音N2经由贯穿孔22a向多孔质部21传递并被吸收。
根据以上说明的充气轮胎10，获得如下的效果。
(1)空洞共鸣音N2可利用薄膜部22的膜振动的吸音、由通过贯穿孔22a时的摩擦及紊流所引起的降低、以及多孔质部21的吸音而有效地降低。另外，消声装置20沿着轮胎周向安装于胎面部11的轮胎内周面，因此可在轮胎内腔3中抑制朝向轮胎径向内侧的突出量，从而抑制轮辋装配性变差。
因而，在胎面部11的轮胎内周面安装有消声装置20的充气轮胎中，能够抑制轮辋装配性变差，并且提高降低空腔共鸣音N2的效果。
(2)薄膜部22是由热塑性聚合物、热塑性树脂、热塑性弹性体或者橡胶形成的薄膜，因此能够有效地进行膜吸音。
(3)消声装置20以在薄膜部22层叠于多孔质部21的状态下使得薄膜部22的固有振动频率为200Hz以上且250Hz以下的方式来选定薄膜部22的例如厚度、比重等。由此，能够利用薄膜部22的共振有效地吸收并降低空腔共鸣音N2中的一般而言容易作为道路噪声在车内产生问题的200Hz以上且250Hz以下的声音。
(4)薄膜部22的厚度T1设定为0.1mm以上且2.0mm以下，因此在消声装置20中容易使薄膜部22的固有振动频率在200Hz以上且250Hz以下产生。如果薄膜部22的厚度比0.1mm薄，则固有振动频率容易比250Hz高，如果薄膜部22的厚度比2.0mm厚，则固有振动频率容易比200Hz低，难以有效地针对在200Hz以上且250Hz以下具有频率峰值的空腔共鸣音N2发挥作用。
(5)薄膜部22的厚度T1是多孔质部的厚度T2的2％以上且10％以下，因此抑制了消声装置20的重量增大。
(6)形成于薄膜部22的贯穿孔22a的孔径D1是1mm以上且10mm以下，因此可维持薄膜部22的膜强度，并且也容易获得利用贯穿孔22a降低声音的效果。如果贯穿孔22a的孔径D1比1mm小，则贯穿孔22a的开口面积变小，因此难以充分获得降低声音的效果，如果贯穿孔22a的孔径D1比10mm大，则薄膜部22的膜强度容易过度降低。
(7)由于形成于薄膜部22的多个贯穿孔22a的形成间距P1是5mm以上且50mm以下，因此可维持膜强度，并且也容易获得利用贯穿孔22a降低声音的效果。如果贯穿孔22a之间的形成间距P1比5mm短，则薄膜部22的膜强度容易过度降低，如果贯穿孔22a之间的形成间距P1比50mm长，则贯穿孔22a的数量减少，因此难以充分获得降低声音的效果。
(8)消声装置20的轮胎径向的高度H1设定为充气轮胎10的剖面高度H0的10％以上且50％以下，因此可抑制轮辋装配性变差，并且容易获得空腔共鸣音N2的降低效果。即，如果消声装置20的高度H1比轮胎剖面高度H0的10％低，则难以有效地充分获得空腔共鸣音N2的降低效果。另外，如果消声装置20的高度H1比轮胎剖面高度H0的50％高，则在向轮辋装配时容易与轮辋2发生干涉，因此轮辋装配性变差。
(9)消声装置20的轮胎宽度方向的宽度W1是充气轮胎10的轮胎宽度W0的50％以上并且是150mm以下，因此可维持沿着胎面部11的内周面安装消声装置20的安装性，并且容易获得利用消声装置20降低空腔共鸣音N2的效果。即，如果消声装置20的宽度W1比轮胎宽度W0的50％短，则难以充分获得降低空腔共鸣音N2的效果。另外，如果消声装置20的宽度W1比150mm长，则容易与胎侧部12发生干涉而弯曲，容易导致安装性变差并且相对于内衬层16的粘接性变差。
在上述实施方式中，分别形成多孔质部21和薄膜部22并将它们接合而构成了消声装置20，但不限于此。即，也可以是通过例如喷雾或者涂覆而使薄膜部22附着于(或者涂装于)多孔质部21的轮胎径向内侧的表面整体并进行干燥，从而在多孔质部21的表面上一体地形成。在这种情况下，可以如图5所示那样，不仅在薄膜部22而且从薄膜部22起遍及多孔质部21贯穿地形成贯穿孔22a，也可以使贯穿孔22a形成到多孔质部21的中途。
图6是表示变形例的消声装置30的沿着轮胎周向的剖视图。如图6所示，也可以使消声装置30形成为面向轮胎内腔3的一侧呈凹凸状。具体而言，可以是由位于内衬层16侧的片状的基体部33、和从基体部33向轮辋2侧并以侧视呈圆弧状的方式突出的多个突部34来构成多孔质部31。
多个突部34遍及消声装置30的轮胎宽度方向延伸，并在轮胎周向上空开间隔形成有多个。在轮胎周向上相邻的一对突部34之间的形成间距P2设定为比充气轮胎10的接地长度L0短。
薄膜部32利用适当的粘接方式遍及整面安装于凹凸状的多孔质部31的轮胎内腔3侧的表面上。
根据本变形例的消声装置30，在上述实施方式的效果基础上，在轮胎内腔3中传播的空腔共鸣音N2容易被突部34阻挡。其结果是，在突部34容易发生薄膜部32的膜吸音，并且在突部34容易通过贯穿孔32a降低空腔共鸣音，并经由贯穿孔32a向多孔质部31传递空腔共鸣音，能够进一步增大利用消声装置30降低空腔共鸣音N2的效果。
另外，在轮胎周向上相邻的一对突部34之间的形成间距P2比充气轮胎10的轮胎赤道面的接地长度L0短，因此充气轮胎10的接地形状至少存在一个突部34。由此，接地时从胎面部11输入的振动所引起的噪声在向轮胎内腔3传递时被突部34吸音。即，有可能成为空腔共鸣音N2的原因的来自胎面部11的振动输入在输入源侧被有效地降低，因此能够降低空腔共鸣音N2。
另外，在上述实施方式中，使突部34以从轮胎宽度方向观察时顶部34a呈圆弧状的方式形成，但是也可以形成为呈矩形状并在呈矩形状形成的角部形成角R部。通过使突部34的顶部34a形成为圆弧状或者在呈矩形状形成的角部形成角R部，从而容易在顶部34a沿着与面垂直的方向阻挡空腔共鸣音N2，并有效地降低空腔共鸣音N2。
图7是表示另一个变形例的消声装置40的沿着轮胎周向的剖视图。如图7所示，消声装置40相对于消声装置30而言，不同点在于，在突部44形成有沿轮胎宽度方向贯穿的圆筒状的空心部45。
图8示出了沿着图7的VIII-VIII线的、突部44的空心部45的剖视图。如图8所示，空腔共鸣音N2被从突部44的表面到空心部45之间的实心部46吸音而降低为空腔共鸣音N3。而且，空腔共鸣音N3在空心部45通过其内壁面的漫反射而衰减，因此进一步降低为空腔共鸣音N4。
另外，虽然省略了图示，由胎面部11的振动引起的轮胎音N1也在突部44被实心部46吸音并经过空心部45的衰减而进一步降低，这样向轮胎内腔3传递。
因而，通过组合实心部46的吸音和空心部45的衰减，从而能够更有效地降低空腔共鸣音N2。
另外，空心部45的孔径D2设定为与从突部44的表面到空心部45的厚度T3相等。由此，使得实心部46的吸音和空心部45的衰减平衡良好地组合，从而能够更有效地降低空腔共鸣音N2。
此外，本发明不限于上述实施方式所记载的结构，可以进行各种变更。

Claims (8)

1.一种充气轮胎，其遍及胎面部的轮胎内周面的整周安装有沿轮胎周向延伸的消声装置，其中，
所述消声装置具备：
多孔质部，其为连续气泡体，安装于胎面部的轮胎内周面；以及
薄膜部，其层叠于所述多孔质部的轮胎径向内侧，并且面向轮胎内腔，
所述薄膜部是非多孔质材料，且形成有多个贯穿孔。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
所述薄膜部由热塑性聚合物、热塑性树脂、热塑性弹性体或者橡胶形成。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
关于所述消声装置，在所述薄膜部层叠于所述多孔质部的状态下，所述薄膜部的固有振动频率是200Hz以上且250Hz以下。
4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述薄膜部的厚度是0.1mm以上且2.0mm以下。
5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述薄膜部的厚度是所述多孔质部的厚度的2％以上且10％以下。
6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述贯穿孔的孔径是1mm以上且10mm以下。
7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述多个贯穿孔之间的间隔是5mm以上且50mm以下。
8.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述多孔质部具有多个突部，该多个突部向轮胎径向内侧突出且沿轮胎宽度方向延伸，并在轮胎周向上空开间隔形成。
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