JP2020001620A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド部のタイヤ内周面に制音体が取り付けられた空気入りタイヤにおいて、リム組み性の悪化を抑制しながら、空洞共鳴音の低減効果を高める。【解決手段】空気入りタイヤ１０は、トレッド部１１のタイヤ内周面の全周にわたって、タイヤ周方向に延びる制音体２０が取り付けられている。制音体２０は、トレッド部１１のタイヤ内周面に取り付けられた多孔質部２１と、多孔質部２１のタイヤ径方向内側に積層されており、タイヤ内腔３に面する薄膜部２２とを備えている。薄膜部２２は、非多孔質材料であって、複数の貫通孔２２ａが形成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤに起因した騒音の１つとして、空洞共鳴音（タイヤ空洞共鳴音とも呼ぶ）が知られている。空洞共鳴音は、タイヤ内腔の空気が、路面の凹凸に起因したトレッド部の振動によって加振されて、タイヤ内腔で伝播される際に共鳴することによって生じる。特許文献１には、空洞共鳴音を低減するためにトレッド部の内周面に制音体が取り付けられた空気入りタイヤが開示されている。

この空気入りタイヤでは、制音体が、タイヤ内腔に配置される多孔質部とこの表面に積層された薄膜部とにより構成されており、空洞共鳴音が薄膜部の膜振動により吸収されるとともに、薄膜部の振動がこれを支持する多孔質部により吸収される。なお、特許文献１には、上記制音体をその厚み方向がタイヤ周方向に向くように長手方向をタイヤ径方向に沿わせて配置する場合と、上記制音体をその厚み方向がタイヤ径方向に向くように長手方向がタイヤ周方向に沿って配置する場合とが開示されている。

特開２０１７−１０９７０１号公報

上記制音体をタイヤ径方向に沿って配置した場合、制音体がタイヤ内周面から大きく突出するので、空気入りタイヤをリム組みする際に、制音体が干渉しやすく、リム組み性が悪化する。また、上記制音体をタイヤ周方向に沿って配置した場合、空洞共鳴音の低減効果はタイヤ径方向に沿って配置する場合に比して小さい。

本発明は、トレッド部のタイヤ内周面に制音体が取り付けられた空気入りタイヤにおいて、リム組み性の悪化を抑制しながら、空洞共鳴音の低減効果を高めることを課題とする。

本発明は、
トレッド部のタイヤ内周面の全周にわたって、タイヤ周方向に延びる制音体が取り付けられた空気入りタイヤであって、
前記制音体は、
トレッド部のタイヤ内周面に取り付けられた多孔質部と、
前記多孔質部のタイヤ径方向内側に積層されており、タイヤ内腔に面する薄膜部と
を備え、
前記薄膜部は、非多孔質材料であって、複数の貫通孔が形成されている、空気入りタイヤを提供する。

本発明によれば、タイヤ内腔を伝播される空洞共鳴音によって、タイヤ内腔に面する薄膜部の膜振動が励起される。薄膜部の膜振動は、熱エネルギに変換されると共に、多孔質部によって緩衝されることにより吸収され、この結果、空洞共鳴音が低減する。また、制音体は、タイヤ周方向に延びているので、タイヤ径方向への突出量を小さく構成でき、リム組み性の悪化が抑制される。

しかも、薄膜部には、複数の貫通孔が形成されているので、空洞共鳴音の一部は、貫通孔を通過して多孔質部に伝達される。このとき、空洞共鳴音は、まず貫通孔を通過するときに、孔壁面との間の摩擦により低減するとともに、貫通孔を通過した後に生じる乱流によっても低減される。さらに、空洞共鳴音は、貫通孔を介して多孔質部に伝達されて吸収される。

したがって、トレッド部のタイヤ内周面に制音体が取り付けられた空気入りタイヤにおいて、リム組み性の悪化を抑制しながら、空洞共鳴音を、薄膜部の膜振動による吸音と、貫通孔を通過する際の摩擦及び乱流による低減と、多孔質部による吸音とにより、効果的に低減できる。

好ましくは、前記薄膜部は、熱可塑性ポリマー、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー又はゴムにより形成されている。

本構成によれば、薄膜部による膜吸音を効果的に生じさせることができる。

また、好ましくは、前記制音体は、前記多孔質部に前記薄膜部が積層された状態で、前記薄膜部の固有振動数が、２００Ｈｚ以上２５０Ｈｚ以下である。

空洞共鳴音は、一般にロードノイズとして問題になりやすい２００Ｈｚ以上２５０Ｈｚ以下に周波数のピークを有している。よって、本構成によれば、薄膜部によって、２００Ｈｚ以上２５０Ｈｚ以下に周波数のピークを有する音が好適に低減されるので、空洞共鳴音が効果的に低減される。

また、好ましくは、前記薄膜部は、厚みが０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。

本構成によれば、制音体において薄膜部の固有振動数を、２００Ｈｚ以上２５０Ｈｚ以下に生じさせやすい。薄膜部の厚さが０．１ｍｍより薄いと、固有振動数が２５０Ｈｚより高くなりやすく、薄膜部の厚さが２．０ｍｍより薄いと、固有振動数が２００Ｈｚより低くなりやすく、２００Ｈｚ以上２５０Ｈｚ以下に周波数のピークを有する空洞共鳴音に対して効果的に作用させにくい。

また、好ましくは、前記薄膜部は、厚さが前記多孔質部の厚さの２％以上１０％以下である。

本構成によれば、制音体の重量増大が抑制される。

また、好ましくは、前記貫通孔の孔径は、１ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

本構成によれば、薄膜部の膜強度を維持しながらも、貫通孔による音低減効果が得られやすい。貫通孔の孔径が１ｍｍより小さいと、貫通孔の開口面積が小さくなるので音低減効果が十分に得られにくく、貫通孔の孔径が１０ｍｍより大きいと、薄膜部の膜強度が過度に低下しやすい。

また、好ましくは、前記複数の貫通孔間の間隔は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。

本構成によれば、膜強度を維持しながらも、貫通孔による音低減効果が得られやすい。貫通孔間の間隔が５ｍｍより短いと、薄膜部の膜強度が過度に低下しやすく、貫通孔間の感覚が５０ｍｍより長いと、貫通孔の数が少なくなるので音低減効果が十分に得られにくい。

また、好ましくは、前記多孔質部は、タイヤ径方向内側に突出してタイヤ幅方向に延びており、タイヤ周方向に間隔を空けて形成された、複数の突部を有している。

本構成によれば、タイヤ内腔を伝播される空洞共鳴音が、突部に受け止められて吸音されやすい。この結果、多孔質部材における吸音効果を促進させやすく、制音体による空洞共鳴音の低減効果をさらに増大させることができる。

本発明によれば、トレッド部のタイヤ内周面に制音体が取り付けられた空気入りタイヤにおいて、リム組み性の悪化を抑制しながら、空洞共鳴音の低減効果を高めることができる。

本発明の一実施形態に係るリム組立体の子午線断面図。 図１のリム組立体のタイヤ赤道面における断面図。 制音体の単体斜視図。 接地時におけるリム組立体のタイヤ内腔を示す断面図。 変形例に係る制音体を示す斜視図。 更なる変形例に係る制音体を示す断面図。 更なる変形例に係る制音体を示す断面図。 図７のVIII−VIII線における断面図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

図１は本発明の一実施形態に係るタイヤリム組立体１の子午線断面図であり、図２はタイヤリム組立体１のタイヤ赤道面における断面図である。図１及び図２に示されるように、タイヤリム組立体１は、空気入りタイヤ１０がリム２の外周部にリム組みされたものであって、リム２の外周部と空気入りタイヤ１０の内面との間にタイヤ内腔３が画定されている。

空気入りタイヤ１０は、外表面に接地面としてのトレッド面１１ａが構成されるトレッド部１１と、トレッド部１１のタイヤ幅方向両端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２それぞれのタイヤ径方向内側の端部に位置する一対のビード部１３とを備える。

一対のビード部１３の間には、トレッド部１１及びサイドウォール部１２のタイヤ内面側にわたってカーカスプライ１４が掛け渡されている。トレッド部１１とカーカスプライ１４との間には、ベルト層１５がタイヤ周方向に巻き付けられている。カーカスプライ１４のタイヤ内面側には、インナーライナー１６が配置されている。インナーライナー１６は、空気を透過しにくい材料で形成されている。

空気入りタイヤ１０は、タイヤ内表面を構成するインナーライナー１６に制音体２０が取り付けられている。制音体２０は、トレッド部１１のタイヤ内周面に取り付けられた多孔質部２１と、このタイヤ径方向内側に積層された薄膜部２２とを有している。図２に示されるように、制音体２０は、タイヤ周方向の全周にわたって環状に延びている。

多孔質部２１は、ゴム又は合成樹脂等を発泡させた連続気泡又は独立気泡を含むものであり、比重は０．０２１ｇ／ｃｍ^３以上０．０２７ｇ／ｃｍ^３以下である。多孔質部２１としては、例えばポリウレタン系のスポンジを採用できるが、この他、種々のスポンジ状の材料を採用できる。多孔質部２１のインナーライナー１６への取り付けは、接着材又は両面テープ等の適宜の接合手段を採用できる。

薄膜部２２は、熱可塑性ポリマー、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー又はゴムにより形成された薄膜である。薄膜部２２は、非多孔質材料であって、多孔質材料のような発泡により形成されたスポンジ状の材料とは異なっており、連続気孔又は独立気泡を有しておらず、比重は０．８ｇ／ｃｍ^３以上２．０ｇ／ｃｍ^３以下である。

薄膜部２２は、多孔質部２１とは別体で形成されており、多孔質部２１のタイヤ径方向内側の表面全体に接着材又は両面テープ当の適宜の接合手段により取り付けられている。

図３は、制音体２０の単体斜視図であり、環状に巻回されていない状態を示している。なお、制音体２０の各部寸法は、図３に示される状態を基準に計測される。図３に示されるように、制音体２０は、シート状に形成されており、タイヤ幅方向長さＷ１は、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅Ｗ０（図１参照）の３０％以上７０％以下に設定されている。

制音体２０は、タイヤ径方向における高さＨ１が、空気入りタイヤ１０の断面高さＨ０（図１参照）の１０％以上５０％以下に設定されている。なお、空気入りタイヤ１０の断面高さＨ０は、タイヤ幅Ｗ０に扁平率を乗じたものとして算出される。

制音体２０は、薄膜部２２における固有振動数が２００Ｈｚ以上２５０Ｈｚ以下になるように、その厚さＴ１及び比重が選定されている。薄膜部２２の厚みＴ１に関しては、例えば、多孔質部２１の厚みＴ２の２％以上１０％以下であって、０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下に形成されている。

薄膜部２２には、これを厚み方向（すなわちタイヤ径方向）に貫通する複数の貫通孔２２ａが形成されている。複数の貫通孔２２ａは、孔径Ｄ１が１ｍｍ以上１０ｍｍ以下であって、貫通孔２２ａ間の形成ピッチＰ１が５ｍｍ以上５０ｍｍ以下に形成されている。なお、形成ピッチＰ１は、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向における形成ピッチを意味している。

図４は、タイヤリム組立体１の接地部の周辺を拡大して示す、図２と同様の断面図である。図４に示されるように、タイヤリム組立体１は、規定の空気圧で充填された状態でタイヤ赤道面上において接地長Ｌ０で路面に接地するようになっている。

図４に示されるように、タイヤリム組立体１が路面上を転動しているとき、路面Ｇの凹凸に起因してトレッド部１１にタイヤ径方向における振動が生じ得る。このとき、トレッド部１１の振動は、制音体２０を介してタイヤ内腔３の空気に伝達されてタイヤ音Ｎ１となる。

タイヤ音Ｎ１は、タイヤ内腔３において、２点鎖線で示すように接地部から放射状に伝播し、この際に共鳴して空洞共鳴音Ｎ２となる。一般に、空洞共鳴音Ｎ２としては、２００Ｈｚ以上２５０Ｈｚの範囲に周波数のピークを有するものがロードノイズとして問題となりやすい。

ここで、制音体２０には、タイヤ内腔３に面する側に薄膜部２２が設けられている。上述したように、薄膜部２２は、制音体２０において２００Ｈｚ以上２５０Ｈｚ以下の共振周波数を有するように厚さ及び比重等が選定されているので、タイヤ内腔３を伝播する空洞共鳴音Ｎ２のうち、２００Ｈｚ以上２５０Ｈｚ以下の範囲に周波数のピークを有する音が、薄膜部２２の膜振動を誘発又は励起させる。

この結果、空洞共鳴音Ｎ２は、薄膜部２２の膜振動に変換されて、熱エネルギとなって低減する。また、薄膜部２２の振動は、薄膜部２２を支持する多孔質部２１によって吸収される。さらに、薄膜部２２には、複数の貫通孔２２ａが形成されているので、空洞共鳴音Ｎ２の一部は、貫通孔２２ａを通過する。空洞共鳴音Ｎ２は、貫通孔２２ａを通過するとき、孔壁面との間の摩擦により低減するとともに、貫通孔２２ａを通過した後に生じる乱流によっても低減される。さらに、空洞共鳴音Ｎ２は、貫通孔２２ａを介して多孔質部２１に伝達されて吸収される。

上記説明した空気入りタイヤ１０によれば、次のような効果が得られる。

（１）空洞共鳴音Ｎ２は、薄膜部２２の膜振動による吸音と、貫通孔２２ａを通過する際の摩擦及び乱流による低減と、多孔質部２１による吸音とにより、効果的に低減される。また、制音体２０は、トレッド部１１のタイヤ内周面にタイヤ周方向に沿って取り付けられているので、タイヤ内腔３においてタイヤ径方向内側への突出量が抑制されるので、リム組み性の悪化が抑制される。

したがって、トレッド部１１のタイヤ内周面に制音体２０が取り付けられた空気入りタイヤにおいて、リム組み性の悪化を抑制しながら、空洞共鳴音Ｎ２の低減効果を高めることができる。

（２）薄膜部２２は、熱可塑性ポリマー、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー又はゴムにより形成された薄膜であるので、膜吸音を効果的に生じさせることができる。

（３）制音体２０は、多孔質部２１に薄膜部２２が積層された状態で、薄膜部２２は、固有振動数が２００Ｈｚ以上２５０Ｈｚ以下になるように、例えばその厚み、比重等が選定されている。これにより、空洞共鳴音Ｎ２のうち、一般に車内にロードノイズとして問題になりやすい２００Ｈｚ以上２５０Ｈｚ以下の音が薄膜部２２の共振により効果的に吸収されて低減される。

（４）薄膜部２２は、厚みＴ１が０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下に設定されているので、制音体２０において薄膜部２２の固有振動数を、２００Ｈｚ以上２５０Ｈｚ以下に生じさせやすい。薄膜部２２の厚さが０．１ｍｍより薄いと、固有振動数が２５０Ｈｚより高くなりやすく、薄膜部２２の厚さが２．０ｍｍより薄いと、固有振動数が２００Ｈｚより低くなりやすく、２００Ｈｚ以上２５０Ｈｚ以下に周波数のピークを有する空洞共鳴音Ｎ２に対して効果的に作用させにくい。

（５）薄膜部２２は、厚さＴ１が多孔質部の厚さＴ２の２％以上１０%以下であるので、制音体２０の重量増大が抑制されている。

（６）薄膜部２２に形成された貫通孔２２ａの孔径Ｄ１は、１ｍｍ以上１０ｍｍ以下であるので、薄膜部２２の膜強度を維持しながらも、貫通孔２２ａによる音低減効果が得られやすい。貫通孔２２ａの孔径Ｄ１が１ｍｍより小さいと、貫通孔２２ａの開口面積が小さくなるので音低減効果が十分に得られにくく、貫通孔２２ａの孔径Ｄ１が１０ｍｍより大きいと、薄膜部２２の膜強度が過度に低下しやすい。

（７）薄膜部２２に形成された複数の貫通孔２２ａの形成ピッチＰ１は５ｍｍ以上５０ｍｍ以下であるので、膜強度を維持しながらも、貫通孔２２ａによる音低減効果が得られやすい。貫通孔２２ａ間の形成ピッチＰ１が５ｍｍより短いと、薄膜部２２の膜強度が過度に低下しやすく、貫通孔２２ａ間の形成ピッチＰ１が５０ｍｍより長いと、貫通孔２２ａの数が少なくなるので音低減効果が十分に得られにくい。

（８）制音体２０は、タイヤ径方向の高さＨ１が、空気入りタイヤ１０の断面高さＨ０の１０％以上５０％以下に設定されているので、リム組み性の悪化を抑制しつつ、空洞共鳴音Ｎ２の低減効果が得られやすい。すなわち、制音体２０の高さＨ１がタイヤ断面高さＨ０の１０％より低いと、空洞共鳴音Ｎ２の低減効果が効果的に十分に得られにくい。また、制音体２０の高さＨ１がタイヤ断面高さＨ０の５０％より高くなると、リム組みする際にリム２に干渉しやすくなるので、リム組み性が悪化する。

（９）制音体２０は、タイヤ幅方向における幅Ｗ１が、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅Ｗ０の５０％以上であって１５０ｍｍ以下であるので、制音体２０をトレッド部１１の内周面に沿って取り付け性を維持しつつ、制音体２０による空洞共鳴音Ｎ２の低減効果が得られやすい。すなわち、制音体２０の幅Ｗ１がタイヤ幅Ｗ０の５０％より短いと、空洞共鳴音Ｎ２の低減効果が十分に得られにくい。また、制音体２０の幅Ｗ１が１５０ｍｍより長くなると、サイドウォール部１２に干渉して屈曲されやすく取り付け性が悪化すると共にインナーライナー１６に対する接着性が悪化しやすい。

上記実施形態では、多孔質部２１と薄膜部２２とを別体で形成し、これらを接合することによって、制音体２０を構成したが、これに限らない。すなわち、薄膜部２２を、多孔質部２１のタイヤ径方向内側の表面全体に例えばスプレー又は塗布により付着させて（又はコーティングして）乾燥させることで、多孔質部２１の表面上に一体的に形成してもよい。この場合、図５に示すように、貫通孔２２ａを、薄膜部２２のみならず、薄膜部２２から多孔質部２１にわたって貫通して形成してもよく、多孔質部２１の途中まで形成するようにしてもよい。

図６は、変形例に係る制音体３０を示す、タイヤ周方向に沿った断面図である。図６に示されるように、制音体３０を、タイヤ内腔３に面する側を凹凸状に形成してもよい。具体的には、多孔質部３１を、インナーライナー１６側に位置するシート状のベース部３３と、ベース部３３からリム２側に側面視円弧状で突出した複数の突部３４とにより構成してもよい。

複数の突部３４は、制音体３０のタイヤ幅方向にわたって延びており、タイヤ周方向に間隔を空けて複数形成されている。タイヤ周方向に隣接する一対の突部３４間の形成ピッチＰ２は、空気入りタイヤ１０の接地長Ｌ０よりも短く設定されている。

薄膜部３２は、凹凸状の多孔質部３１のタイヤ内腔３側の表面上に適宜の接着手段により全面にわたって取り付けられている。

本変形例に係る制音体３０によれば、上記実施形態による効果に加えて、タイヤ内腔３を伝播される空洞共鳴音Ｎ２が、突部３４に受け止められやすい。この結果、突部３４において、薄膜部３２による膜吸音を生じさせやすく、また突部３４において、貫通孔３２ａによる低減及び、貫通孔３２ａを介して多孔質部３１に空洞共鳴音を伝達させやすく、制音体３０による空洞共鳴音Ｎ２の低減効果をさらに増大させることができる。

また、タイヤ周方向に隣り合う一対の突部３４間の形成ピッチＰ２は、空気入りタイヤ１０のタイヤ赤道面における接地長Ｌ０よりも短いので、空気入りタイヤ１０の接地形状に、突部３４が少なくとも１つは存在する。これにより、接地時にトレッド部１１から入力される振動に起因した騒音は、タイヤ内腔３への伝達される際に突部３４により吸音される。すなわち、空洞共鳴音Ｎ２の原因となり得るトレッド部１１からの振動入力が、入力源側において効果的に低減されるので、空洞共鳴音Ｎ２が低減される。

また、上記実施形態では、突部３４を、タイヤ幅方向から見て頂部３４ａが円弧状となるように形成したが、矩形状に形成したり、矩形状に形成した角部に角Ｒ部を形成するようにしたりしてもよい。突部３４の頂部３４ａを円弧状に形成し又は矩形状に形成した角部に角Ｒ部を形成することにより、空洞共鳴音Ｎ２を頂部３４ａにおいて面直方向に受け止めやすく、効果的に空洞共鳴音Ｎ２が低減される。

図７は、さらなる変形例に係る制音体４０を示す、タイヤ周方向に沿った断面図である。図７に示されるように、制音体４０は、制音体３０に対して、突部４４にタイヤ幅方向に貫通する円筒状の中空部４５が形成されている点でさらに異なっている。

図８は、図７のVIII−VIII線に沿った、突部４４の中空部４５における断面図を示している。図８に示されるように、空洞共鳴音Ｎ２は、突部４４の表面から中空部４５に至る間の中実部４６により吸音されて空洞共鳴音Ｎ３に低減される。さらに、空洞共鳴音Ｎ３は、中空部４５においてこの内壁面における乱反射により減衰されるので、空洞共鳴音Ｎ４に更に低減される。

また、図示は省略するが、トレッド部１１の振動に起因したタイヤ音Ｎ１も、突部４４において、中実部４６における吸音に加えて、中空部４５における減衰によってより一層低減されてタイヤ内腔３に伝達される。

したがって、中実部４６による吸音と中空部４５による減衰とを組み合わせることにより、空洞共鳴音Ｎ２がより効果的に低減される。

また、中空部４５の孔径Ｄ２は、突部４４の表面から中空部４５までの厚みＴ３に等しく設定されている。これによって、空洞共鳴音Ｎ２は、中実部４６における吸音と中空部４５における減衰とをバランスよく組み合わせることによって、より一層効果的に低減される。

なお、本発明は、上記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

１ タイヤリム組立体
２ リム
３ タイヤ内腔
１０ 空気入りタイヤ
１１ トレッド部
１２ サイドウォール部
１６ インナーライナー
２０ 制音体
２１ 多孔質部
２２ 薄膜部
２３ 貫通孔
４４ 突部

Claims (8)

1. トレッド部のタイヤ内周面の全周にわたって、タイヤ周方向に延びる制音体が取り付けられた空気入りタイヤであって、
   前記制音体は、
   トレッド部のタイヤ内周面に取り付けられた多孔質部と、
   前記多孔質部のタイヤ径方向内側に積層されており、タイヤ内腔に面する薄膜部と
   を備え、
   前記薄膜部は、非多孔質材料であって、複数の貫通孔が形成されている、空気入りタイヤ。
2. 前記薄膜部は、熱可塑性ポリマー、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー又はゴムにより形成されている、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記制音体は、前記多孔質部に前記薄膜部が積層された状態で、前記薄膜部の固有振動数が、２００Ｈｚ以上２５０Ｈｚ以下である、
   請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記薄膜部は、厚みが０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である、
   請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記薄膜部は、厚さが前記多孔質部の厚さの２％以上１０％以下である、
   請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記貫通孔の孔径は、１ｍｍ以上１０ｍｍ以下である、
   請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記複数の貫通孔間の間隔は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下である、
   請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記多孔質部は、タイヤ径方向内側に突出してタイヤ幅方向に延びており、タイヤ周方向に間隔を空けて形成された、複数の突部を有している、
   請求項１〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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