CN110608089B - 内燃机 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种内燃机，抑制燃油经济性的恶化并降低在内燃机的运转中产生的噪音。内燃机(1)具有多个气缸(13)且变速器(80)相邻配置。将比通过进气门(21)的阀芯(21a)的中心而沿各气缸的周向延伸的假想圆筒面(VC)靠内侧的区域的燃烧室(15)的高度的平均值设为中央高度，并将比假想圆筒面靠外侧的区域的燃烧室的高度的平均值设为周边高度时，内燃机的燃烧室形成为，多个气缸中的位于最靠变速器侧的变速器侧气缸的中央高度比变速器侧气缸以外的气缸即通常气缸的中央高度高且变速器侧气缸的周边高度比通常气缸的周边高度低。

Description

内燃机
技术领域
本发明涉及内燃机。
背景技术
一直以来，研究了降低在内燃机的运转中产生的噪音的各种方法(例如，专利文献1、2)。作为在内燃机的运转中产生的噪音之一，可列举由于与飞轮最近的气缸中的燃烧激振力大而在飞轮产生大的端面摆动振动，并伴随于此所产生的大的振动噪音。在专利文献1中，以减少这样的振动噪音为目的，提出了对于与飞轮最近的气缸使点火时期滞后来减小燃烧激振力，结果减少振动噪音的方案。
【在先技术文献】
【专利文献】
【专利文献1】日本特公平7-058059号公报
【专利文献2】日本特开2017-096245号公报
发明内容
【发明的概要】
【发明要解决的课题】
然而，在专利文献1中，为了减少飞轮侧的气缸中的燃烧激振力来降低振动噪音，而使飞轮侧的气缸的点火时期滞后。当使点火时期滞后时，虽然能够降低飞轮侧的气缸中的燃烧激振力，但是从燃烧能量向动能的转换效率下降，因此会导致燃油经济性的恶化。
本发明鉴于上述课题而作出，其目的在于提供一种能够抑制燃油经济性的恶化并降低在内燃机的运转中产生的噪音的内燃机。
【用于解决课题的方案】
本发明为了解决上述课题而作出，其主旨如以下所述。
(1)一种内燃机，具有多个气缸且传动系构成部件相邻配置，其中，将比通过进气门的阀芯的中心而沿各气缸的周向延伸的假想圆筒面靠内侧的区域的活塞处于上止点时的燃烧室的高度的平均值设为中央高度，并将比所述假想圆筒面靠外侧的区域的所述活塞处于上止点时的所述燃烧室的高度的平均值设为周边高度时，所述燃烧室形成为，所述多个气缸中的位于最靠所述传动系构成部件侧的构成部件侧气缸的中央高度比所述构成部件侧气缸以外的至少一个气缸即通常气缸的中央高度高，且所述构成部件侧气缸的周边高度比所述通常气缸的周边高度低。
(2)根据上述(1)记载的内燃机，其中，所述通常气缸包括从所述传动系构成部件分离最远的气缸。
(3)根据上述(2)记载的内燃机，其中，所述燃烧室形成为，相邻的两个气缸中的所述传动系构成部件侧的气缸的中央高度为所述传动系构成部件侧的相反侧的气缸的中央高度以上，且所述相邻的两个气缸中的所述传动系构成部件侧的气缸的周边高度为所述传动系构成部件侧的相反侧的气缸的周边高度以下。
(4)根据上述(1)～(3)中任一记载的内燃机，其中，所述燃烧室至少局部性地由气缸盖及活塞界定，界定各燃烧室的所述气缸盖的形状与所述中央高度及所述周边高度无关而相同，界定各燃烧室的所述活塞的形状根据所述中央高度及所述周边高度而形成为不同的形状。
(5)根据上述(4)记载的内燃机，其中，在通过所述活塞的中心而沿着所述多个气缸并列配置的方向延伸的剖面中，在所述活塞的上表面中央具备槽，所述活塞形成为，在所述中央高度相对高的气缸中，相对于该中央高度相对低的气缸，所述活塞的槽的平均深度更深。
(6)根据上述(5)记载的内燃机，其中，所述活塞的槽形成为，所述槽在该活塞的中心处最深并且朝向该活塞的径向外侧而逐渐变浅，并形成为，在所述中央高度相对高的气缸中，相对于该中央高度相对低的气缸，所述活塞的中心处的槽的深度更深。
(7)根据上述(5)或(6)记载的内燃机，其中，所述活塞在所述槽的外侧具备倾斜部，该倾斜部的上表面朝向径向外侧而向曲轴侧倾斜。
【发明效果】
根据本发明，提供一种能够抑制燃油经济性的恶化并降低在内燃机的运转中产生的噪音的内燃机。
附图说明
图1是内燃机的概略性的构成图。
图2是内燃机的发动机主体的一个气缸周围的概略性的剖视图。
图3是发动机主体及与发动机主体相邻配置的变速器的局部剖视侧视图。
图4是变速器壳体的侧视图。
图5是表示热产生率的曲轴角推移的图。
图6是从燃烧室侧观察的活塞的俯视图。
图7是通常气缸的气缸上部(气缸盖附近)的剖视图。
图8是变速器侧气缸的气缸上部(气缸盖附近)的剖视图。
图9是概略性地表示变速器侧气缸的燃烧室内的混合气的燃烧的情况的剖视图。
图10是表示火焰扩展的状态与火焰外周面的面积的关系的图。
图11是表示热产生率的曲轴角推移的图。
【标号说明】
1 内燃机
10 发动机主体
11 气缸体
12 气缸盖
13 气缸
14 活塞
15 燃烧室
17 进气口
18 排气口
21 进气门
22 排气门
具体实施方式
以下，参照附图，详细说明本发明的实施方式。需要说明的是，在以下的说明中，对于同样的构成要素，标注同一参照标号。需要说明的是，在本说明书中，将从曲轴朝向气缸盖的方向设为上方向，将其反方向设为下方向进行说明。然而，发动机主体的设置方向未必局限于该方向。
<内燃机的结构>
首先，参照图1～图3，说明第一实施方式的内燃机1的结构。图1是内燃机1的概略性的构成图。图2是内燃机1的发动机主体10的一个气缸周围的概略性的剖视图。如图1所示，内燃机1具备发动机主体10、燃料供给装置30、进气系统40、排气系50及控制装置60。
在本实施方式中，内燃机1为V型6气缸，发动机主体10具备形成有多个气缸排11a、11b的气缸体11、设置于各气缸排11a、11b的气缸盖12。在各气缸排11a形成有3个气缸13，在各气缸13内配置有在气缸13内进行往复运动的活塞14。在活塞14与气缸盖12之间的气缸13内形成有混合气燃烧的燃烧室15。因此，燃烧室15由活塞14、气缸盖12、气缸13来界定。在气缸盖12中，在各气缸13的中央附近设有用于对燃烧室15内的混合气进行点火的火花塞16。
需要说明的是，本实施方式的内燃机1为V型6气缸，但也可以是直列型或水平对置型的内燃机，也可以是3气缸、4气缸、8气缸、10气缸等、6气缸以外的其他的气缸数的内燃机。
在气缸盖12设有进气口17及排气口18。上述进气口17及排气口18与各气缸13的燃烧室15连通。在燃烧室15与进气口17之间配置有进气门21，该进气门21对进气口17进行开闭。同样，在燃烧室15与排气口18之间配置有排气门22，该排气门22对排气口18进行开闭。进气门21的阀芯及排气门22的阀芯也界定燃烧室15。
燃料供给装置30具备燃料喷射阀31、输送管32、燃料供给管33、燃料泵34及燃料罐35。燃料喷射阀31以向各气缸13内直接喷射燃料的方式配置于气缸盖12。由燃料泵34压力输送的燃料经由燃料供给管33向输送管32供给，从燃料喷射阀31向各气缸13内喷射。
进气系统40具备进气歧管41、进气管42、空气滤清器43及节气门44。各气缸13的进气口17经由进气歧管41及进气管42而与空气滤清器43连通。节气门44设置在进气管42内，由节气门驱动促动器45进行开闭驱动。进气口17、进气歧管41、进气管42形成进气通路。
排气系50具备排气歧管51、排气管52、排气净化催化剂53。各气缸13的排气口18经由排气歧管51及排气管52而与排气净化催化剂53连通。排气净化催化剂53是例如三元催化剂或NOx吸留还原催化剂，对废气中的NOx、未燃HC等的废气中的成分进行净化。排气口18、排气歧管51、排气管52及排气净化催化剂53形成排气通路。
控制装置60具备电子控制单元(ECU)61。ECU61具备RAM(随机访问存储器)63、ROM(只读存储器)64、CPU(微型处理器)65、输入端口66及输出端口67，它们经由双方向性总线62而相互连接。
在进气管42设有检测在进气管42内流动的进气气体的流量的流量传感器(例如，气流计)71。流量传感器71的输出经由对应的AD转换器68向输入端口66输入。而且，连接有产生与加速踏板72的踏入量成比例的输出电压的负载传感器73，负载传感器73的输出电压经由对应的AD转换器68向输入端口66输入。曲轴角传感器74每当发动机主体10的曲轴23旋转例如10°时产生输出脉冲。该输出脉冲向输入端口66输入，在CPU65中，基于该输出脉冲来算出发动机转速。
另一方面，ECU61的输出端口67经由对应的驱动电路69而与控制内燃机1的运转的各促动器连接。在图1所示的例子中，输出端口67连接于燃料喷射阀31、燃料泵34及节气门驱动促动器45。ECU61从输出端口67输出对这些促动器进行控制的控制信号，来控制内燃机1的运转。
图3是与发动机主体10及发动机主体10相邻配置的变速器的局部剖视侧视图。如图3所示，发动机主体10具备沿各气缸排11a、11b的气缸13的排列方向延伸的曲轴23。
曲轴23具备多个曲轴轴颈24，这些曲轴轴颈24由配置于气缸体11的曲轴轴承25支承为能够旋转。而且，曲轴23具备经由连杆(未图示)而与各气缸的活塞14连结的连杆轴颈26。在曲轴23设有与气缸13的数量相同的数量的连杆轴颈26。曲轴23的一方的端部侧的连杆轴颈26连结于第一个气缸13#1的活塞14。另一方面，曲轴23的另一方的端部侧的连杆轴颈26连结于第六个气缸13#6的活塞14。图3中的表示连杆轴颈26的参照编号中的括弧表示配置连结该连杆轴颈26的活塞14的气缸13的编号。而且，连杆轴颈26以其轴线从曲轴轴颈24的轴线(曲轴23的轴线)偏心的方式构成。
变速器80与内燃机1的发动机主体10相邻配置。变速器80在第五个气缸13#5及第六个气缸#6侧的侧面上与发动机主体10相邻配置。曲轴23的第六个气缸侧的端部经由飞轮81而连结于变速器80。在图示的例子中，变速器80是具备变矩器82的自动变速器，但也可以是手动变速器或CVT等其他的自动变速器。变速器80通过螺栓等而固定于发动机主体10。
<振动噪音的发生机理>
在包含如上所述构成的内燃机1及变速器80的传动系中，根据内燃机1的运转状态(例如加速时)而产生咕噜咕噜这样的不愉快的噪音及振动(以下，也称为“振动噪音”)。这样的振动噪音发生的机理可认为主要如以下所述。
通过内燃机1的各燃烧室15的混合气的燃烧，而经由活塞14及连杆向曲轴23施加向下(即，从燃烧室15朝向曲轴23的方向)的力。其结果是，向曲轴23施加弯曲应力。当向曲轴23施加弯曲应力时，向支承曲轴23的曲轴轴承25施加向下的力。
当向多个曲轴轴承25中的变速器侧的曲轴轴承25a施加向下的力时，变速器侧的气缸体11发生变形。具体而言，气缸体11在变速器80侧的侧面中，以曲轴23的上侧(气缸盖12侧)与下侧(油盘侧)相互分离的方式变形。
图4是变速器80的壳体(以下，也称为“变速器壳体”)83的侧视图。图4所示的侧面是变速器80的侧面中的与气缸体11连结的一侧的侧面。图4的实线所示的状态表示在气缸体11未变形时，例如内燃机1停止时的变速器壳体83的形状。
另一方面，图4中的虚线表示与混合气的燃烧相伴的激振力发挥作用而气缸体11发生变形时的变速器壳体83的形状。气缸体11如上所述以曲轴23的上侧与下侧相互分离的方式变形，伴随于此，与气缸体11连结的变速器壳体83的发动机主体10侧的区域以上下伸缩的方式变形。由于像这样变速器壳体83在发动机主体10侧的区域以上下伸缩的方式变形，而产生上述的咕噜咕噜这样的振动噪音。
<振动噪音对策>
如上所述，振动噪音由于变速器侧的气缸中的与混合气的燃烧相伴的激振力大而产生。换言之，如果变速器侧的气缸中的与混合气的燃烧相伴的激振力小，则能够降低振动噪音。在本实施方式中，例如，如果减小第五个气缸13#5及第六个气缸13#6中的与混合气的燃烧相伴而产生的激振力，则能够降低振动噪音。
作为减少特定的气缸13中的与燃烧相伴的激振力的方法，可考虑使该气缸的基于火花塞16的点火时期与其他的气缸相比滞后的情况。如果使点火时期滞后，则伴随燃烧而产生的热能中的被转换成动能(曲轴23的旋转能量)的比例降低，因此向曲轴23施加的激振力减小。因此，通过使第五个气缸13#5及第六个气缸13#6中的点火时期与其他的气缸的点火时期相比滞后，能够减少振动噪音。
图5是表示每单位曲轴角的热产生量的变化量(dQ/dθ。以下，也称为“热产生率”)的曲轴角推移的图。图中的线表示不同的点火时期的热产生率的推移。线MBT表示在MBT中进行了基于火花塞16的点火时的热产生率的推移，线MBT-2表示在与MBT相比设为滞后2度的时期进行了点火时的热产生率的推移。此外，线MBT-4至线MBT-12分别表示在从与MBT相比设为4度的滞后角的时期至设为12度的滞后角的时期进行了点火时的推移。
热产生率的最大值越大，则与燃烧相伴的激振力越大。因此，热产生率的最大值越大，则振动噪音也越大。从图5可知，点火时期越滞后，则热产生率的最大值越小，由此，振动噪音也越小。
然而，如果使点火时期滞后，则如上所述伴随燃烧而产生的热能中的被转换成动能的比例降低，因此热效率变差。因此，如果使第五个气缸13#5及第六个气缸13#6的点火时期滞后，则虽然能够降低振动噪音，但是结果是导致燃油经济性的恶化。
<燃烧室的形状>
因此，在本实施方式的内燃机中，以多个气缸13中的位于最靠变速器侧的变速器侧气缸的中央高度比变速器侧气缸以外的至少一个气缸即通常气缸的中央高度高且变速器侧气缸的周边高度比通常气缸的周边高度低的方式形成燃烧室15。在此，中央高度是指比通过进气门21的阀芯21a的中心而沿各气缸13的周向延伸的假想圆筒面VC靠内侧的区域的活塞14处于上止点时的燃烧室15的高度的平均值。而且，周边高度是指比假想圆筒面VC靠外侧的区域的活塞14处于上止点时的燃烧室15的高度的平均值。
图6是从燃烧室15侧观察的活塞14的俯视图。而且，图7是从第一个气缸13#1至第四个气缸13#4(以下，在本实施方式中也称为“通常气缸”)的气缸13上部(气缸盖附近)的剖视图。图7(A)是通过活塞14的轴线XP而沿同一气缸排的气缸13的排列方向延伸的剖面(以下，也称为“排列方向剖面”)的剖视图，是沿图6的线A-A观察的剖视图。图7(B)是通过活塞14的轴线XP而与气缸13的排列方向垂直地延伸的剖面(以下，也称为“垂直方向剖面”)的剖视图，是沿图6的线B-B及图7(A)的线B-B观察的剖视图。图7(C)是通过一方的进气门21的阀芯21a的中心而与气缸13的排列方向垂直地延伸的剖面的剖视图，是沿图6的线C-C及图7(A)的线C-C观察的剖视图。
从图6及图7可知，在第一个气缸13#1至第四个气缸13#4的活塞(以下，也称为“通常活塞”)14的顶面设有平坦部91、中央槽92、隆起部93、倾斜部94、进气门用凹槽95、排气门用凹槽96。
平坦部91形成于活塞14的顶面并与活塞14的轴线XP垂直地延伸。平坦部91设置于活塞14的外周附近。
中央槽92设置于活塞14的顶面的中心。如图6及图7所示，中央槽92以气缸13的排列方向的宽度比与气缸13的排列方向垂直的方向(以下，也称为“排列垂直方向”)的宽度大的方式形成。而且，关于中央槽92，将从平坦部91所在的平面至下方的高度称为深度时，以在活塞14的中心处最深并随着从活塞14的中心朝向径向外侧分离而逐渐变浅的方式形成。
特别是在本实施方式中，如图7(A)所示，中央槽92形成为其底面在排列方向剖面中整体弯曲。中央槽92也可以形成为其底面在排列方向剖面中遍及整体地以同一曲率半径弯曲，也可以形成为从中心朝向径向外侧而曲率半径逐渐变化(例如增大)。然而，中央槽92也可以形成为其底面在排列方向剖面中从中心朝向两边缘而直线性地延伸，也可以形成为局部性地弯曲。
另外，在本实施方式中，中央槽92形成为其底面在垂直方向剖面中从中心朝向两边缘而直线性地延伸。然而，中央槽92也可以形成为其底面在垂直方向剖面中整体性或局部性地弯曲。
隆起部93在气缸13的排列方向上设置于中央槽92的两侧。隆起部93形成为比平坦部91向上方突出。因此，中央槽92的底面的一部分位于比平坦部91靠上方处。
倾斜部94在气缸13的排列方向上设置于隆起部93的径向外侧。倾斜部94构成为从隆起部93朝向径向外侧而向下(向曲轴23侧)倾斜。倾斜部94形成为其外周的高度成为与平坦部91的高度相同的高度。
进气门用凹槽95形成为从平坦部91向下方凹陷。而且，进气门用凹槽95形成于在活塞14处于上止点时与进气门21的阀芯21a的一部分相对的位置。在本实施方式中，每一个气缸13设置两个进气门21，因此在各活塞14设有两个进气门用凹槽95。进气门用凹槽95具有与进气门21的轴线XI大致垂直地延伸的倾斜面，该倾斜面构成为延伸至中央槽92的排列垂直方向侧的缘部。因此，进气门用凹槽95以避免在活塞14处于进气上止点时进气门21与活塞14干涉的方式设置于活塞14的顶面。
排气门用凹槽96形成为从平坦部91向下方凹陷。而且，排气门用凹槽96形成于在活塞14处于上止点时与排气门22的阀芯22a的一部分相对的位置。在本实施方式中，在每一个气缸13设置两个排气门22，因此在各活塞14设置两个排气门用凹槽96。排气门用凹槽96具有与排气门22的轴线XE大致垂直地延伸的倾斜面，该倾斜面构成为延伸至中央槽92的排列垂直方向侧的缘部。因此，排气门用凹槽96以避免在活塞14处于进气上止点时排气门22与活塞14干涉的方式设置于活塞14的顶面。
图8是第五个气缸13#5及第六个气缸13#6(以下，在本实施方式中也称为“变速器侧气缸”)的气缸13上部(气缸盖附近)的剖视图。图8(A)是排列方向剖面的与图7(A)同样的剖视图。图8(B)是与垂直方向剖面的与图7(B)同样的剖视图，是沿图8(A)的线B-B观察的剖视图。图8(C)是通过一方的进气门21的阀芯的中心而与气缸13的排列方向垂直地延伸的剖面的与图7(C)同样的剖视图，是沿图8(A)的线C-C观察的剖视图。
从图8可知，变速器侧气缸的活塞(以下，也称为“变速器侧活塞”)14’也基本上与图6及图7所示的从第一个气缸13#1至第四个气缸13#4的活塞(通常活塞)14同样地形成。因此，在变速器侧活塞14’的顶面设有平坦部91、中央槽92、隆起部93、倾斜部94、进气门用凹槽95、排气门用凹槽96。
如图8所示，在变速器侧活塞14’中，中央槽92也以在活塞14的中心处最深且随着从活塞14的中心朝向径向外侧分离而逐渐变浅的方式形成。然而，将图7与图8进行比较可知，变速器侧活塞14’的中央槽92以相对于通常活塞14的中央槽92在活塞14的中心处距平坦部91所在的平面的深度变深的方式形成。此外，变速器侧活塞14’的中央槽92以相对于通常活塞14的中央槽92平均深度变深的方式形成。
另外，在变速器侧活塞14’中，中央槽92也形成为在排列方向剖面中整体性地弯曲。中央槽92也可以形成为在排列方向剖面中遍及整体地以同一曲率半径弯曲，也可以形成为从中心朝向径向外侧而曲率半径逐渐变化(例如增大)。
另外，在变速器侧活塞14’中，也在气缸13的排列方向上在中央槽92的两侧设置隆起部93。变速器侧活塞14’的隆起部93形成为，与通常活塞14的隆起部93相比从平坦部91向上方突出的突出量增大。此外，在本实施方式中，变速器侧活塞14’的隆起部93形成为与通常活塞14的隆起部93相比位于径向内侧。因此，变速器侧活塞14’的中央槽92的曲率半径与通常活塞14的中央槽92的曲率半径相比平均而言较小。特别是在本实施方式中，变速器侧活塞14’的中央槽92的某部分的曲率半径比通常活塞14的中央槽92的对应的部分的曲率半径小。
需要说明的是，在变速器侧活塞14’中，中央槽92也可以形成为其底面在排列方向剖面中从中心朝向两边缘而直线性地延伸，也可以形成为局部性地弯曲。在该情况下，变速器侧活塞14’的中央槽92的倾斜面相对于平坦部91的平面的角度大于通常活塞14的中央槽92的倾斜面相对于平坦部91的平面的角度。
变速器侧活塞14’的倾斜部94也构成为从隆起部93朝向径向外侧而向下倾斜。在本实施方式中，变速器侧活塞14’的隆起部93相对于平坦部91所在的平面的倾斜角度比通常活塞14的隆起部93的倾斜角度大。
另一方面，在本实施方式中，气缸盖12形成为，以覆盖气缸13的方式所在的部分在气缸13间成为同一形状。因此，无论是变速器侧气缸还是通常气缸，界定各燃烧室15的气缸盖12的形状都相同。因此，在本实施方式中，仅是界定燃烧室15的活塞14的顶面的形状在变速器侧气缸与通常气缸中不同。
在此，如上所述，将在活塞14处于上止点时通过进气门21的阀芯21a的中心CI而沿各气缸的周向延伸的假想性的圆周面设为假想圆周面VC。此外，将比假想圆筒面VC靠径向内侧的区域的活塞14处于上止点时的燃烧室15的高度(上下方向的长度)的平均称为中央高度，将比假想圆筒面VC靠径向外侧的区域的活塞14处于上止点时的燃烧室15内的高度的平均称为周边高度。此外，将比假想圆筒面VC靠径向内侧的区域的活塞14处于上止点时的燃烧室15的容积称为中央容积，将比假想圆筒面VC靠径向外侧的区域的活塞14处于上止点时的燃烧室15内的容积称为周边容积。
在本实施方式中，将活塞14的上表面如上所述构成，由此，关于活塞14处于上止点时的燃烧室15的中央高度，变速器侧气缸比通常气缸高。而且，关于活塞14处于上止点时的燃烧室15的周边高度，变速器侧气缸比通常气缸低。
此外，活塞14处于上止点时的燃烧室15的容积在全部的气缸中大致相同。然而，通过将活塞14的上表面如上所述构成，变速器侧气缸的中央容积比通常气缸的中央容积大。而且，变速器侧气缸的周边容积比通常气缸的周边容积小。
<作用、效果>
接下来，参照图9～图11，说明本实施方式的内燃机1的作用、效果。图9是概略性地表示变速器侧气缸的燃烧室15内的混合气的燃烧的情况的剖视图。而且，图10是表示火焰扩展的状态与火焰外周面的面积的关系的图。此外，图11是表示热产生率的曲轴角推移的图。在图10及图11中，实线表示变速器侧气缸的关系及推移，虚线表示通常气缸的关系及推移。
图9(A)示出刚进行基于火花塞16的对混合气的点火之后的燃烧室15内的情况。如图9所示，在刚对混合气点火之后，通过点火产生的火焰F呈同心圆状地扩展。特别是在变速器侧气缸中，活塞14的中央槽92深，在假想圆筒面VC内，燃烧室15的高度高，因此能够延缓火焰F的进展面(燃烧扩展的火焰的外周面)FS与活塞14的壁面接触的情况。因此，如图10所示，在火焰半径相对于缸径的比率为0.2～0.5的区域中，与通常气缸的火焰进展面FS的面积相比，变速器侧气缸的火焰进展面FS的面积大。其结果是，如图11所示，关于曲轴角为0度～5度左右的热产生率上升的区域中的热产生率(dQ/dθ)的最大上升速度，变速器侧气缸比通常气缸快。
图9(B)示出燃烧室15内的混合气的燃烧进展了一定程度之后的燃烧室15内的情况。火焰的下表面与活塞14的上表面(中央槽92的上表面)接触，因此火焰的进展面FS如图中的箭头所示那样沿燃烧室15的径向进展。在此，如上所述，在变速器侧气缸中，在比假想圆筒面VC靠外侧的区域中，燃烧室15的高度低。因此，从图9(B)可知，当混合气的燃烧进展一定程度时，与通常气缸的火焰进展面FS的面积相比，变速器侧气缸的火焰进展面FS的面积小。根据如下情况也可知这一点：在图10中，在火焰半径相对于缸径的比率为0.6以上的区域中，与通常气缸的火焰进展面FS的面积相比，变速器侧气缸的火焰进展面FS的面积小。
特别是热产生率成为峰值的时期的火焰进展面FS通常到达至比假想圆筒面VC靠外侧处。因此，在变速器侧气缸中，在热产生率成为峰值的时期的前后，燃烧室15的高度低，由此火焰进展面FS的面积小。其结果是，如图11所示，在热产生率成为峰值的区域附近，在变速器侧气缸中，热产生率几乎不上升，结果是变速器侧气缸的热产生率的最大值比通常气缸的热产生率的最大值低。
如上所述，热产生率的最大值越大，则与燃烧相伴的激振力越大。在本实施方式中，在变速器侧气缸中能够降低热产生率的最大值，因此在变速器侧气缸中能够减小与燃烧相伴的激振力，结果是能够降低振动噪音。
另外，从图11可知，在变速器侧气缸中，与通常气缸相比，虽然热产生率的最大值降低，但是热产生率增大的期间在变速器侧气缸与通常气缸中相同。因此，不会如使点火时期滞后时那样热产生率增大的期间整体性地向滞后侧移动，由此，在变速器侧气缸和通常气缸中热效率几乎未改变。因此，在本实施方式中，能抑制如使点火时期滞后时那样燃油经济性恶化的情况。通过以上所述，根据本实施方式，能够抑制燃油经济性的恶化，并降低在内燃机的运转中产生的振动噪音。
<变形例>
在上述实施方式中，第五个气缸13#5和第六个气缸13#6这两个气缸13的燃烧室15形成为中央高度相对高且周边高度相对低的同一形状，除此以外的气缸的燃烧室15形成为中央高度相对低且周边高度相对高的同一形状。
然而，也可以是仅第六个气缸13#6的燃烧室15作为变速器侧气缸而形成为中央高度相对高且周边高度相对低，除此以外的气缸的燃烧室15作为通常气缸而形成为中央高度相对低且周边高度相对高的同一形状。或者，可以是第四个气缸13#4至第六个气缸13#6这三个气缸13的燃烧室15作为变速器侧气缸而形成为中央高度相对高且周边高度相对低的同一形状，除此以外的气缸的燃烧室15形成为中央高度相对低且周边高度相对高的同一形状。
另外，在上述实施方式中，内燃机1为V型6气缸，但是如上所述内燃机1也可以为直列型或水平对置型的内燃机，也可以是3气缸、4气缸、8气缸、10气缸等、6气缸以外的其他的气缸数的内燃机。例如，在直列4气缸的内燃机中，最靠变速器侧的第四个气缸13#4的燃烧室15作为变速器侧气缸而形成为中央高度相对高且周边高度相对低，除此以外的气缸的燃烧室15作为通常气缸而形成为中央高度相对低且周边高度相对高的同一形状。或者，也可以是变速器侧的第三个气缸13#3及第四个气缸#4的燃烧室15作为变速器侧气缸而形成为中央高度相对高且周边高度相对低的同一形状，除此以外的气缸的燃烧室15作为通常气缸而形成为中央高度相对低且周边高度相对高的同一形状。
总之，内燃机1只要是多个气缸中的位于最靠变速器侧的变速器侧气缸的燃烧室15形成为中央高度相对高且周边高度相对低，多个气缸中的包含从变速器分离最远的气缸在内的通常气缸的燃烧室15形成为中央高度相对低且周边高度相对高即可，就可以任意地形成。
另外，在上述实施方式中，中央高度及周边高度呈2阶段地变化(第一个气缸13#1至第四个气缸13#4、第五个气缸13#5及第六个气缸13#6这2个阶段)。然而，中央高度及周边高度也可以呈多阶段地变化。例如，第三个气缸13#3及第四个气缸13#4的燃烧室15形成为与第五个气缸13#5及第六个气缸13#6的燃烧室15相比中央高度低且周边高度高，且第一个气缸13#1及第二个气缸13#2的燃烧室15形成为与第三个气缸13#3及第四个气缸13#4的燃烧室15相比中央高度低且周边高度高。
或者，也可以形成为在全部的气缸13的燃烧室15中中央高度及周边高度互不相同。在该情况下，各燃烧室15形成为，相邻的两个气缸中的变速器侧的气缸的燃烧室15的中央高度比变速器侧的相反侧的气缸13的燃烧室15的中央高度高，且相邻的两个气缸中的变速器侧的气缸的燃烧室15的周边高度比变速器侧的相反侧的气缸13的燃烧室15的周边高度低。
总之，燃烧室15只要形成为相邻的两个气缸中的变速器侧的气缸13的燃烧室15的中央高度成为变速器侧的相反侧的气缸的燃烧室的中央高度以上，且相邻的两个气缸中的变速器侧的气缸的燃烧室的周边高度成为变速器侧的相反侧的气缸13的燃烧室15的周边高度以下，就可以任意地形成。
另外，在上述实施方式中，气缸盖12形成为，以覆盖气缸13的方式所在的部分在气缸13间成为同一形状。然而，只要多个气缸中的位于最靠变速器侧的变速器侧气缸的燃烧室15形成为中央高度相对高且周边高度相对低，多个气缸中的包含从变速器最远离的气缸在内的通常气缸的燃烧室15形成为中央高度相对低且周边高度相对高，气缸盖12在气缸13间就可以形成为不同的形状。
此外，在上述实施方式中，示出了变速器80与内燃机1的发动机主体10相邻配置的情况。然而，也可以取代变速器80，将搭载有内燃机1的车辆的与构成传动系的一部分的变速器80不同的传动系构成部件与发动机主体10相邻配置。在该情况下，传动系构成部件优选收容于变速器壳体那样的壳体。而且，作为这样的传动系构成部件，可列举例如电动机、发电机、电动发电机、混合动力车辆的动力分割机构、减速器等。将它们汇总的话，内燃机1可以说是内燃机1以外的传动系构成部件相邻配置的内燃机。

Claims (7)

1.一种内燃机，具备发动机主体，该发动机主体具有多个气缸，且内燃机以外的传动系构成部件与所述发动机主体相邻配置，其中，
将比通过进气门的阀芯的中心而沿各气缸的周向延伸的假想圆筒面靠内侧的区域的活塞处于上止点时的燃烧室的高度的平均值设为中央高度，并将比所述假想圆筒面靠外侧的区域的所述活塞处于上止点时的所述燃烧室的高度的平均值设为周边高度时，所述燃烧室形成为，所述多个气缸中的位于最靠所述传动系构成部件侧的构成部件侧气缸的中央高度比所述构成部件侧气缸以外的至少一个气缸即通常气缸的中央高度高，且所述构成部件侧气缸的周边高度比所述通常气缸的周边高度低。
2.根据权利要求1所述的内燃机，其中，
所述多个气缸中的除了所述构成部件侧气缸以外的气缸为所述通常气缸，所述通常气缸包括从所述传动系构成部件分离最远的气缸。
3.根据权利要求2所述的内燃机，其中，
所述燃烧室形成为，相邻的两个气缸中的所述传动系构成部件侧的气缸的中央高度为所述传动系构成部件侧的相反侧的气缸的中央高度以上，且所述相邻的两个气缸中的所述传动系构成部件侧的气缸的周边高度为所述传动系构成部件侧的相反侧的气缸的周边高度以下。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的内燃机，其中，
所述燃烧室至少局部性地由气缸盖及活塞界定，
界定各燃烧室的所述气缸盖的形状与所述中央高度及所述周边高度无关而相同，界定各燃烧室的所述活塞的形状根据所述中央高度及所述周边高度而形成为不同的形状。
5.根据权利要求4所述的内燃机，其中，
在通过所述活塞的中心而沿着所述多个气缸并列配置的方向延伸的剖面中，在所述活塞的上表面中央具备槽，
所述活塞形成为，在所述中央高度相对高的气缸中，相对于该中央高度相对低的气缸，所述活塞的槽的平均深度更深。
6.根据权利要求5所述的内燃机，其中，
所述活塞的槽形成为，所述槽在该活塞的中心处最深并且朝向该活塞的径向外侧而逐渐变浅，并形成为，在所述中央高度相对高的气缸中，相对于该中央高度相对低的气缸，所述活塞的中心处的槽的深度更深。
7.根据权利要求5或6所述的内燃机，其中，
所述活塞在所述槽的外侧具备倾斜部，该倾斜部的上表面朝向径向外侧而向曲轴侧倾斜。
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