CN110608088B - 柴油发动机的控制系统 - Google Patents

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Abstract

一种柴油发动机的控制系统，在腔的中央部具备使燃料喷雾通过的网孔部件的柴油发动机中，兼顾烟雾的产生的抑制与失火的发生的抑制。基于发动机的运转条件和环境条件来变更燃料的喷射正时(IT)。当变更喷射正时(IT)时，通过网孔部件的网眼的燃料的比例(网孔通过比例)发生变化。当网孔通过比例发生变化时，触发位置(着火位置)延长或缩短。在着火性高的条件(第2条件)下，增加网孔通过比例，延长触发位置。另一方面，在着火性低的条件(第1条件)下，减小网孔通过比例，不延长触发位置、或者抑制触发位置的过度延长。

Description

柴油发动机的控制系统
技术领域
本发明涉及柴油发动机的控制系统。
背景技术
在日本特开平6-17651号公报中公开了在活塞的顶面形成有腔的柴油发动机。该以往的发动机在腔的中央部具备分隔壁。该分隔壁将腔分隔成同心圆状。在活塞的位置处于上止点附近时，该分隔壁包围燃料喷射阀的喷嘴部的顶端。
该分隔壁具备网孔部件。网孔部件设置于与从喷嘴部的顶端喷射的燃料喷雾相对的位置。网孔部件供燃料喷雾通过。在通过时，促进了燃料喷雾与其周围的空气的混合。因此，根据该以往的发动机，能够将烟雾的产生抑制为低水平。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平6-17651号公报
专利文献2：日本特开2017-530298号公报
专利文献3：日本特开平9-88609号公报
专利文献4：日本特开2014-20277号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，在上述的以往的发动机中，无论运转条件、环境条件如何，燃料喷雾均通过网孔部件。因此，在难以着火的条件下过度的混合可能会引起失火。
本发明是鉴于上述的课题而做出的发明，目的在于，在腔的中央部具备使燃料喷雾通过的网孔部件的柴油发动机中，兼顾烟雾的产生的抑制与失火的发生的抑制。
用于解决课题的技术方案
第1发明是用于解决上述的课题的柴油发动机的控制系统，具有以下的特征。
所述控制系统具备喷嘴部、活塞、网孔部件、比例变更单元、以及控制单元。
在所述喷嘴部形成有燃料的喷射孔。
所述活塞具有与所述喷嘴部相对的腔。
所述网孔部件设置于所述腔的中央部。所述网孔部件在所述活塞的位置处于上止点附近时包围所述喷嘴部的周围。
所述比例变更单元变更通过所述网孔部件的网眼的喷射燃料的通过比例。
所述控制单元控制所述比例变更单元。
所述控制单元以使得第1条件下的喷射燃料的通过比例比第2条件下的喷射燃料的通过比例低的方式控制所述比例变更单元。
所述第1条件的着火性比所述第2条件的着火性低。
第2发明在第1发明中还具有以下的特征。
所述比例变更单元构成为变更燃料的喷射正时。
所述控制单元在所述第2条件下，以使得燃料的喷射正时成为上止点附近的曲轴角的方式控制所述比例变更单元。
所述控制单元在所述第1条件下，以使得燃料的喷射正时成为比所述第2条件下的燃料的喷射正时靠提前侧的曲轴角的方式控制所述比例变更单元。
第3发明在第1发明中还具有以下的特征。
所述网孔部件具备形成于在所述活塞的位置处于上止点附近时与所述喷射孔的轴线交叉的位置的间隙。
所述比例变更单元构成为变更涡流比。
所述控制单元在所述第1条件下，以使得涡流比大致成为零的方式控制所述比例变更单元。
所述控制单元在所述第2条件下，以使得涡流比变得比所述第1条件下的涡流比高的方式控制所述比例变更单元。
第4发明在第1发明中还具有以下的特征。
所述网孔部件具备形成于在所述活塞的位置处于上止点附近时与所述喷射孔的轴线交叉的位置的间隙。
所述比例变更单元构成为变更向所述喷嘴部输送燃料的输送管内的燃料压力。
所述控制单元以使得所述第1条件下的燃料压力比所述第2条件下的燃料压力低的方式控制所述比例变更单元。
发明的效果
根据第1至第4发明，使得着火性低的第1条件下的喷射燃料的通过比例比着火性高的第2条件下的喷射燃料的通过比例低。换言之，使得第2条件下的喷射燃料的通过比例比第1条件下的喷射燃料的通过比例高。因此，能够在第2条件下促进燃料喷雾与其周围的空气的混合以抑制烟雾的产生。另一方面，能够在第1条件下抑制这样的混合以抑制因过度的混合引起的失火的发生。
附图说明
图1是说明本发明的实施方式1涉及的系统的构成的图。
图2是说明TDC附近的燃料喷射动作的图。
图3是说明本发明的实施方式1的第1发动机控制例的图。
图4是说明本发明的实施方式1的第2发动机控制例的图。
图5是说明实现本发明的实施方式1的发动机控制的第1处理例的流程图。
图6是说明实现本发明的实施方式1的发动机控制的第2处理例的流程图。
图7是说明实现本发明的实施方式1的发动机控制的第3处理例的流程图。
图8是示出燃料喷射动作的期间与网孔通过面积的关系的一个例子的图。
图9是说明本发明的实施方式2涉及的系统的构成的图。
图10是说明网孔部件的间隙的图。
图11是示出第1条件下的燃料喷雾的扩散状态的图。
图12是示出第2条件下的燃料喷雾的扩散状态的图。
图13是说明本发明的实施方式3涉及的系统的构成的图。
图14是本发明的实施方式3中的燃料喷雾的放大示意图。
图15是示出第1条件下的燃料喷雾的扩散状态的图。
图16是示出第2条件下的燃料喷雾的扩散状态的图。
标号说明
10：柴油发动机；
18：活塞；
20：腔；
22、24：网孔部件；
26：间隙；
30：燃料喷射阀；
32、72：螺线管；
34：喷嘴部；
34a：轴线；
36、38m、38p：燃料喷雾；
36a：液相部；
36b：气相部；
40：ECU；
50：传感器组；
60：SCV；
62：DC马达；
70：高压燃料泵；
AM：网孔通过面积；
CD：闭度；
IT：喷射正时；
Pcr：燃料压力；
SR：涡流比。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。但是，在以下所示出的实施方式中提及了各要素的个数、数量、量、范围等数值的情况下，除了特别明示的情况或者原理上明确地确定为上述数值的情况以外，本发明不被所提及的数值限定。另外，关于在以下所示出的实施方式中说明的构造、步骤等，除了特别明示的情况或者原理上明确地确定为上述构造、步骤等的情况以外，并不一定是本发明所必需的。
实施方式1.
首先，参照图1至图7对本发明的实施方式1进行说明。
1.系统的构成的说明
图1是说明实施方式1涉及的系统的构成的图。图1所示的系统具备搭载于车辆的柴油发动机10(以下，也称为“发动机10”)。对发动机10的汽缸数量和汽缸排列没有特别的限定。
发动机10具备汽缸体12和汽缸盖14。在汽缸体12形成有汽缸16。在汽缸16中收纳有活塞18。在活塞18的顶面的中央部形成有腔20。在腔20的中央部设置有筒状的网孔部件22。网孔部件22由不锈钢等具有耐热性、耐久性的材料构成。此外，网孔部件22的形状是一个例子，网孔部件22也可以具有多边形的形状。
在汽缸盖14安装有燃料喷射阀30。燃料喷射阀30是常闭式的电磁阀，具备螺线管32。燃料喷射阀30根据对螺线管32的通电指令(喷射指令)而打开。在燃料喷射阀30的喷嘴部34的顶端呈放射状地形成有多个喷射孔(例如，8个喷射孔)。燃料喷射阀30连接于供给高压状态的燃料的输送管(未图示)。在燃料喷射阀30打开时各喷射孔开放，来自各喷射孔的燃料以喷雾状态扩散。
图1所示的系统具备ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)40。ECU40具备CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等。CPU基于存储于ROM的控制程序、映射来执行各种运算处理。RAM暂时存储CPU中的运算结果、来自搭载于车辆的传感器组50的信息(传感器信息)。
传感器组50至少包括空气流量计、进气温度传感器、曲轴角传感器、加速器开度传感器、水温传感器、大气压传感器、缸内压力传感器以及燃料压力传感器。空气流量计检测吸入空气量Ga。进气温度传感器检测进气温度Ta。曲轴角传感器检测发动机转速NE。加速器开度传感器检测车辆的驾驶员对加速器踏板的踩踏量(加速器开度)。水温传感器检测发动机10的冷却水温度Tw。大气压传感器检测大气压CP。缸内压力传感器检测汽缸16内的气体的压力(缸内压力)Pa。燃料压力传感器检测输送管内的燃料的压力(燃料压力)Pcr。
2.关于燃料喷射动作
在实施方式1中，每一次循环至少进行1次燃料喷射动作。燃料喷射动作通常在TDC(上止点)的附近进行。图2是说明TDC附近的燃料喷射动作的图。在图2中按时间序列描绘出TDC附近的燃料喷射动作。根据图2可知，在TDC附近从活塞18到燃料喷射阀30的距离短，所以燃料喷雾36的一部分碰撞到网孔部件22。
对于网孔部件22，选择其网眼的尺寸比构成燃料喷雾36的各微粒的尺寸大的网孔部件。因此，一部分微粒碰撞到网孔部件22的线材，剩余的大量微粒通过网孔部件22的网眼。但是，在微粒通过网孔部件22的网眼时，在燃料喷雾36产生乱流。这样一来，燃料喷雾36容易取入其周围的气体。另外，在微粒通过网孔部件22的网眼时，燃料喷雾36通过网孔部件22而冷却。由于这些要因，触发(set off)位置(着火位置)延长。
3.实施方式1的发动机控制的特征
在实施方式1中，基于发动机10的运转条件和环境条件来进行变更燃料的喷射正时IT的发动机控制。当变更喷射正时IT时，通过网孔部件22的网眼的燃料的比例(以下，也称为“网孔通过比例”)发生变化。该网孔通过比例被定义为在一次循环中通过网孔部件22的网眼的燃料的量相对于在一次循环中喷射的燃料的总量的比例。如果网孔通过比例发生变化，则上述的乱流、冷却的程度会发生变化。如果它们的程度发生变化，则触发位置会延长或缩短。
3.1第1控制例
图3是说明实施方式1的第1发动机控制例的图。在第1控制例中，第1条件下的喷射正时ITc1被设定为比第2条件下的喷射正时ITc2靠提前侧的曲轴角。此外，在图3中，上方的示意图分别相当于燃料喷射动作刚开始后的缸内状态。下方的示意图分别相当于燃料喷射动作进行到了一定程度时的缸内状态。
以着火性为指标来区分第1条件与第2条件。第1条件是轻负荷运转条件(包括怠速运转条件)、低水温条件这样的难以着火的条件。第2条件是中负荷运转条件、高负荷运转条件这样的容易着火的条件。
喷射正时ITc2被设定为TDC附近的曲轴角。也就是说，喷射正时ITc2与在图2中所说明的通常的燃料喷射动作中的喷射正时IT相同。因此，如图3所示，在第2条件下，燃料喷雾36的一部分碰撞到网孔部件22。如果燃料喷雾36的一部分碰撞到网孔部件22，则如上所述触发位置会延长。如果触发位置延长，则燃料喷雾36内的局部的燃料浓区域会减小。因此，在第2条件下可抑制烟雾的产生。
与此相对，在第1条件下，燃料喷雾36的大部分不会碰撞到网孔部件22。如果燃料喷雾36的大部分不会碰撞到网孔部件22，则可抑制上述的乱流的产生。此外，也可抑制网孔部件22对燃料喷雾36的冷却。因此，在第1条件下可抑制着火性的降低。
3.2第2控制例
图4是说明实施方式1的第2发动机控制例的图。在第2控制例中进行主喷射动作和引燃喷射动作。引燃喷射动作在主喷射动作之前进行。引燃喷射量被设定为少量(固定量)。主喷射量相当于从在一次循环中喷射的燃料的总量减去了引燃喷射量的部分后得到的量。
在第2控制例中，第1条件下的主喷射正时ITmc1被设定为比第2条件下的主喷射正时ITmc2靠提前侧的曲轴角。此外，在图4中，上方的示意图分别相当于正在进行引燃喷射动作的缸内状态。中间的示意图分别相当于主喷射动作刚开始后的缸内状态。下方的示意图分别相当于主喷射动作进行到了一定程度时的缸内状态。
第1条件和第2条件与在图3中所说明的第1控制例共通。
主喷射正时ITmc2被设定为TDC附近的曲轴角。也就是说，主喷射正时ITmc2与在图2中所说明的通常的燃料喷射动作下的喷射正时IT相同。因此，如图4所示，在第2条件下，由主喷射产生的燃料喷雾38m的一部分碰撞到网孔部件22。因此，与第1控制例同样，在第2条件下可抑制烟雾的产生。此外，由在主喷射之前进行的引燃喷射产生的燃料喷雾38p不会碰撞到网孔部件22。
与此相对，在第1条件下，燃料喷雾38m和燃料喷雾38p的大部分不会碰撞到网孔部件22。因此，与第1控制例同样，在第1条件下可抑制着火性的降低。
4.用于实现实施方式1的发动机控制的处理
对用于实现上述的发动机控制的处理例进行说明。
4.1第1处理例
图5是说明实现实施方式1的发动机控制的第1处理例的流程图。图5的处理例程在发动机10的驱动过程中按预定的控制周期反复执行。
在图5所示的处理例程中，首先取得传感器信息(步骤S10)。所取得的传感器信息是传感器组50所检测出的各种信息中的为了确定发动机10的运转条件和环境条件所需要的信息。所需要的运转条件例如基于发动机转速NE、燃料压力Pcr、燃料喷射量Qv等来确定。燃料喷射量Qv基于吸入空气量Ga等来算出。所需要的环境条件基于外气温度(进气温度Ta)、冷却水温度Tw、大气压CP等来确定。
继步骤S10之后算出喷射正时IT(步骤S12)。喷射正时IT通过参照确定了所需要的运转条件和环境条件与喷射正时IT的关系的映射来算出。也就是说，在第1处理例中，喷射正时IT基于映射来算出。
继步骤S12之后发出喷射指令(步骤S14)。喷射指令向螺线管32输出。由此，在步骤S12中算出的喷射正时IT下，螺线管32工作。
4.2第2处理例
图6是说明实现实施方式1的发动机控制的第2处理例的流程图。图6的处理例程在发动机10的驱动过程中按预定的控制周期反复执行。
在图6所示的处理例程中，在步骤S10中取得了传感器信息后算出喷射正时IT(步骤S20)。喷射正时IT基于表示所需要的运转条件和环境条件与喷射正时IT的关系的下述式子(1)来算出。
IT＝f(A·NE+B·Qv+C·Ta+D·CP+E·Tw)···(1)
也就是说，在第2处理例中，喷射正时IT基于模型式来算出。
此外，式子(1)的A、B、C、D、E是系数。在进行主喷射和引燃喷射的情况下，单独准备与式子(1)同样的模型式。
继步骤S20之后发出喷射指令(步骤S22)。喷射指令向螺线管32输出。由此，在步骤S20中算出的喷射正时IT下，螺线管32工作。
4.3第3处理例
图7是说明实现实施方式1的发动机控制的第3处理例的流程图。图7的处理例程在发动机10的驱动过程中按预定的控制周期反复执行。
在图7所示的处理例程中，在步骤S10中取得了传感器信息后，算出网孔通过面积AM(步骤S30)。网孔通过面积AM通过参照确定了燃料喷射动作的期间与网孔通过面积AM的关系的映射来算出。
图8是示出燃料喷射动作的期间与网孔通过面积AM的关系的一个例子的图。能够按每个燃料压力Pcr确定该关系。此外，燃料喷射动作的期间基于假设的喷射正时ITt来算出。喷射正时ITt例如通过参照在图5的步骤S12中使用的映射来算出。
继步骤S30之后，算出目标触发长度Ls0与推定触发长度Ls之差Lsd(步骤S32)。“触发长度”是指从喷射孔位置到触发位置为止的距离。“目标触发长度Ls0”是指触发长度的目标值。目标触发长度Ls0基于在步骤S10中取得的传感器信息来算出。
“推定触发长度Ls”是指触发长度的推定值。推定触发长度Ls基于下述式子(2)来算出。
Figure BDA0002078441490000101
在式子(2)中，vsp是喷雾流速，Tsp是喷雾温度，Psp是喷射压力(也就是说，燃料压力Pcr)，Pa是气氛压力(也就是说，缸内压力)。α、β、γ是系数。
式子(2)的喷雾流速vsp基于将孔口公式进行变形而得到的下述式子(3)来算出。
Figure BDA0002078441490000102
在式子(3)中，Cd是喷嘴流量系数，ρf是燃料密度。
式子(2)的喷雾温度Tsp基于考虑了燃料喷雾36所带走的燃料喷雾36周围的气体(夹带气体(entrain gas))的下述式子(4)来算出。
Figure BDA0002078441490000103
在式子(4)中，Mf是燃料重量，Cf是燃料比热，Tf是燃料温度。Ma是夹带气体重量，Ca是夹带气体比热，Ta是夹带气体温度。
式子(2)的网孔通过面积AM基于表示喷雾到达距离LSP的广安(日语：廣安)公式(下述式子(5))和表示喷雾角θ的座间(日语：座間)公式(下述式子(6))来算出。
Figure BDA0002078441490000111
在式子(5)中，ρa是气氛密度。
Figure BDA0002078441490000112
在式子(6)中，μa是气氛粘度。
继步骤S32之后，判定在步骤S32中算出的差的绝对值|Lsd|是否比阈值小(步骤S34)。然后，在判定为差Lsd为阈值以上的情况下，根据差Lsd来变更网孔通过面积AM(步骤S36)。网孔通过面积AM的变更根据目标触发长度Ls0与推定触发长度Ls的大小关系来决定。具体而言，在Ls0＞Ls的情况下，增加网孔通过面积AM。在Ls0＜Ls的情况下，减小网孔通过面积AM。
反复进行步骤S32～S36的处理，直到在步骤S34中判定为绝对值|Lsd|比阈值小为止。
在步骤S34中判定为绝对值|Lsd|比阈值小的情况下，算出喷射正时IT(步骤S38)。喷射正时IT的算出基于在步骤S38的处理的前一个步骤S32的处理中使用的网孔通过面积AM(网孔通过面积AM32)进行。具体而言，使用网孔通过面积AM32，并参照表示图8的关系的映射。通过参照该映射来算出燃料喷射动作的期间。然后，基于所算出的期间算出喷射正时IT。
继步骤S38之后，发出喷射指令(步骤S40)。喷射指令向螺线管32输出。由此，在步骤S38中算出的喷射正时IT下，螺线管32工作。
5.基于实施方式1的发动机控制的效果
根据以上所说明的实施方式1的发动机控制，在着火性高的条件(第2条件)下能够延长触发位置。另外，在着火性低的条件(第1条件)下能够不延长触发位置、或者抑制触发位置的过度延长。因此，能够兼顾烟雾的产生的抑制与着火性的确保。
6.实施方式与本发明的对应关系
在上述实施方式1中，螺线管32对应于第1发明的“比例变更单元”。ECU40对应于该发明的“控制单元”。
实施方式2.
接着，参照图9至图12对本发明的实施方式2进行说明。
此外，以下，以与上述实施方式1不同的部分为中心进行说明，适当省略与上述实施方式1共通的部分的说明。
1.系统的构成的说明
图9是说明实施方式2涉及的系统的构成的图。图9所示的系统在腔20的中央部具备筒状的网孔部件24。与图1所示的网孔部件22同样，网孔部件24由不锈钢等具有耐热性、耐久性的材料构成。但是，与网孔部件22不同，在网孔部件24的上部形成有多个间隙26。此外，间隙26也可以从网孔部件24的上部到下部地形成。该情况下的网孔部件24由多个弯曲部件构成。
图10是说明间隙26的图。如图10所示，间隙26绕网孔部件24的壁等间隔地形成。间隙26的数量为8个，该数量与喷射孔的数量一致。间隙26形成于喷射孔的轴线34a与网孔部件24交叉的位置。
返回图9，继续系统的构成的说明。图9所示的系统具备SCV(Swirl ControlValve：涡流控制阀)60。SCV60设置于连通于汽缸16的2个进气口(未图示)中的一方。SCV60是电动阀，具备DC马达62。SCV60根据对DC马达62的驱动指令(开闭指令)来对设置了SCV60的进气口(以下，也称为“涡流口”)进行开闭。当涡流口关闭时，在汽缸16内生成涡流SW。此外，涡流SW也可以通过可变气门机构的驱动来生成。在该情况下，通过可变气门机构对2个进气门的升程量设置差异即可。
2.实施方式2的发动机控制的特征
在上述实施方式1的发动机控制中，基于发动机10的运转条件和环境条件变更了燃料的喷射正时IT。与此相对，在实施方式2的发动机控制中，不变更喷射正时IT(喷射正时IT固定于TDC附近)。作为替代，变更涡流口的闭度CD。当变更闭度CD时，涡流比SR(是指发动机转速NE相对于涡流SW的转速之比。以下同样)发生变化。如果涡流比SR发生变化，则网孔通过比例会发生变化。如果网孔通过比例发生变化，则上述的乱流、冷却的程度会发生变化。如果它们的程度发生变化，则触发位置会延长或缩短。
2.1控制例
在实施方式2的发动机控制中，第1条件下的闭度CDc1被控制为大致为零。也就是说，涡流口成为全开，涡流比SR大致为零(是指零或接近零的值。以下同样)。另外，在实施方式2的发动机控制中，第2条件下的闭度CDc2被控制为比闭度CDc1大的值。也就是说，涡流口的开口面积变小，涡流比SR成为高的值。此外，闭度CDc2也可以基于发动机10的运转条件和环境条件细分为2种以上的开度。
图11是示出第1条件下的燃料喷雾36的扩散状态的图。图12是示出第2条件下的燃料喷雾36的扩散状态的图。如图11所示，在第1条件下燃料喷雾36的大部分通过间隙26。也就是说，燃料喷雾36的大部分不会碰撞到网孔部件24。另一方面，如图12所示，在第2条件下燃料喷雾36沿涡流SW的旋转方向流动，燃料喷雾36的一部分碰撞到网孔部件24。
2.2处理例
关于用于实现上述的发动机控制的处理例，在图5至图7的说明中，将“喷射正时IT”适当地替换为“闭度CD”即可。
3.基于实施方式2的发动机控制的效果
根据以上所说明的实施方式2的发动机控制，能够得到与通过上述实施方式1的发动机控制得到的效果同等的效果。
4.实施方式与本发明的对应关系
在上述实施方式2中，DC马达62对应于第1发明的“比例变更单元”。ECU40对应于该发明的“控制单元”。
实施方式3.
接着，参照图13至图16对本发明的实施方式3进行说明。
此外，以下，以与上述实施方式1、2不同的部分为中心进行说明，适当省略与上述实施方式1、2共通的部分的说明。
1.系统的构成的说明
图13是说明实施方式3涉及的系统的构成的图。与图9所示的系统同样，图13所示的系统具备网孔部件24。如已经说明的那样，网孔部件24具备多个间隙26。
图13所示的系统具备高压燃料泵70。高压燃料泵70连接于上述的输送管。高压燃料泵70通过曲轴(未图示)的旋转而被驱动，对加压室(未图示)内的燃料进行加压而将其向输送管送出。高压燃料泵70在加压室的吸入口具备溢流阀(未图示)。溢流阀是常开式的电磁阀，基于对螺线管72的通电指令(送液指令)而关闭。此外，加压室、具备溢流阀的泵的构成本身是公知的，所以省略进一步的说明。
2.实施方式3的发动机控制的特征
在上述实施方式1的发动机控制中，基于发动机10的运转条件和环境条件变更了喷射正时IT。在上述实施方式2的发动机控制中，不变更喷射正时IT，而是作为替代变更了闭度CD。上述的发动机控制是改变网孔通过比例来改变触发位置的控制。与此相对，在实施方式3的发动机控制中，变更燃料压力Pcr。当变更燃料压力Pcr时，燃料喷雾36的体积会发生变化。如果燃料喷雾36的体积发生变化，则网孔通过比例会发生变化。如果网孔通过比例发生变化，则上述的乱流、冷却的程度会发生变化。如果它们的程度发生变化，则触发位置会延长或缩短。
2.1控制例
在实施方式3的发动机控制中，将第2条件下的燃料压力Pcrc2控制为比第1条件下的燃料压力Pcrc1高的值。图14是燃料喷雾36的放大示意图。如图14所示，燃料喷雾36由液相部36a和气相部36b构成。气相部36b通过构成液相部36a的微粒从燃料喷雾36的中央部向周围扩散而形成。如果燃料压力Pcr变高，则液相部36a的体积会扩大。如果液相部36a的体积扩大，则气相部36b的体积也会扩大。因此，燃料喷雾36的体积扩大。此外，燃料压力Pcrc2也可以基于发动机10的运转条件和环境条件细分为2种以上的燃料压力。
图15是示出第1条件下的燃料喷雾36的扩散状态的图。图16是示出第2条件下的燃料喷雾36的扩散状态的图。如图15所示，在第1条件下燃料喷雾36的大部分通过间隙26。也就是说，燃料喷雾36的大部分不会碰撞到网孔部件24。另一方面，如图16所示，在第2条件下气相部36b的一部分碰撞到网孔部件24。
2.2处理例
关于用于实现上述的发动机控制的处理例，在图5至图7的说明中，将“喷射正时IT”适当地替换为“燃料压力Pcr”即可。
3.基于实施方式3的发动机控制的效果
根据以上所说明的实施方式3的发动机控制，能够得到与通过上述实施方式1的发动机控制得到的效果同等的效果。
4.实施方式与本发明的对应关系
在上述实施方式3中，螺线管72对应于第1发明的“比例变更单元”。ECU40对应于该发明的“控制单元”。

Claims (4)

1.一种柴油发动机的控制系统，其特征在于，具备：
喷嘴部，其形成有燃料的喷射孔；
活塞，其具有与所述喷嘴部相对的腔；
网孔部件，其设置于所述活塞并且设置于所述腔的中央部，并且在所述活塞的位置处于上止点附近时包围所述喷嘴部的周围；
比例变更单元，其变更通过所述网孔部件的网眼的喷射燃料的通过比例；以及
控制单元，其控制所述比例变更单元，
所述控制单元以使得第1条件下的喷射燃料的通过比例比第2条件下的喷射燃料的通过比例低的方式控制所述比例变更单元，
所述第1条件的着火性比所述第2条件的着火性低。
2.根据权利要求1所述的柴油发动机的控制系统，其特征在于，
所述比例变更单元构成为变更燃料的喷射正时，
所述控制单元，
在所述第2条件下，以使得燃料的喷射正时成为上止点附近的曲轴角的方式控制所述比例变更单元，
在所述第1条件下，以使得燃料的喷射正时成为比所述第2条件下的燃料的喷射正时靠提前侧的曲轴角的方式控制所述比例变更单元。
3.根据权利要求1所述的柴油发动机的控制系统，其特征在于，
所述网孔部件具备形成于在所述活塞的位置处于上止点附近时与所述喷射孔的轴线交叉的位置的间隙，
所述比例变更单元构成为变更涡流比，
所述控制单元，
在所述第1条件下，以使得涡流比大致成为零的方式控制所述比例变更单元，
在所述第2条件下，以使得涡流比变得比所述第1条件下的涡流比高的方式控制所述比例变更单元。
4.根据权利要求1所述的柴油发动机的控制系统，其特征在于，
所述网孔部件具备形成于在所述活塞的位置处于上止点附近时与所述喷射孔的轴线交叉的位置的间隙，
所述比例变更单元构成为变更向所述喷嘴部输送燃料的输送管内的燃料压力，
所述控制单元以使得所述第1条件下的燃料压力比所述第2条件下的燃料压力低的方式控制所述比例变更单元。
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