CN110597269A - 一种车辆自主避障方法及车辆自主避障系统 - Google Patents
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Abstract
本发明属于避障技术领域，公开一种车辆自主避障方法及系统，方法包括：S1、获取被检测的多个障碍物的报文信息，确定需要避障的障碍物；S2、计算本车辆与需要避障的障碍物之间的最小制动时间；S3、判断最小制动时间是否在预设的降速设定时间内，不在，执行步骤S4，在，执行步骤S5；S4、保持本车辆的当前设定车速；S5、判断需要避障的障碍物的行驶方向是否与本车辆的行驶方向一致，是，执行步骤S6，不是，执行步骤S7；S6、将需要避障的障碍物的纵向速度设置为本车辆的设定车速；S7、将本车辆的设定车速设置为零；S8、根据本车辆的设定车速，计算并调整所述液压泵和液压马达的排量，以调整本车辆的实际车速。无需额外增加避障部件，节约了成本。
Description
技术领域
本发明涉及避障技术领域，尤其涉及一种车辆自主避障方法及车辆自主避障系统。
背景技术
工程车辆广泛应用于路面、地基等基础建设过程中，在工程车辆行驶过程中，需要及时查看前后方的车辆行驶状态，以避免出现交通事故，造成车辆财产损失以及人身安全受到损害。
现有的工程车辆为了避免出现上述问题，通常都设置有避障系统，该避障系统是通过雷达采集前方车辆信息，随后根据采集的信息构建虚拟三维场景，随后根据该场景进行计算处理，以获得能够避开车辆的路线。但是上述避障系统，其需要额外使用图像处理单元进行成像以及计算避障路线，成本较高。
发明内容
本发明的目的在于提供一种车辆自主避障方法及车辆自主避障系统，无需额外增加避障部件，即可实现避障，节约了成本。
为达此目的，本发明采用以下技术方案：
一种车辆自主避障方法，包括以下步骤：
S1、获取被检测的多个障碍物的报文信息，并根据所述报文信息，确定需要避障的障碍物；
S2、计算本车辆与所述需要避障的障碍物之间的制动时间，获取所述制动时间中的最小值，并定义为最小制动时间；
S3、判断所述最小制动时间是否在预设的降速设定时间内，如果否，则执行步骤S4，如果是，则执行步骤S5；
S4、保持本车辆的当前设定车速；
S5、判断所述需要避障的障碍物的行驶方向是否与本车辆的行驶方向一致，如果是，则执行步骤S6，如果否，则执行步骤S7；
S6、将所述需要避障的障碍物的纵向速度设置为本车辆的设定车速；
S7、将本车辆的设定车速设置为零；
S8、根据本车辆的所述设定车速，计算本车辆的液压泵和液压马达的排量比，并根据所述排量比，计算并调整所述液压泵和液压马达的排量，以调整本车辆的实际车速。
作为优选，所述步骤S1与步骤S2之间还包括：
S10、计算本车辆与所述需要避障的障碍物之间的纵向距离，获取所述纵向距离中的最小值，并定义为最小纵向距离；
S20、判断所述最小纵向距离是否小于当前实际车速对应的制动距离，如果是，则执行步骤S7，如果否，则执行步骤S2。
作为优选，所述步骤S1包括：
S11、获取被检测的多个障碍物的报文信息；
S12、根据所述报文信息计算所述障碍物与本车辆之间的横向距离；
S13、判断所述横向距离是否在避障范围内，如果是，则执行步骤S14；如果否，则忽略该横向距离对应的障碍物的信息；
S14、判断在避障范围内的所述障碍物是否远离本车辆，如果是，则忽略该障碍物的信息；如果否，则确定该障碍物为所述需要避障的障碍物。
作为优选，所述制动时间通过本车辆与所述需要避障的障碍物之间的纵向相对速度以及纵向距离获得。
作为优选，所述步骤S5中：
在本车辆的实际车速大于本车辆与所述需要避障的障碍物之间的纵向相对速度时，所述需要避障的障碍物的行驶方向与本车辆的行驶方向一致；
在本车辆的实际车速小于本车辆与所述需要避障的障碍物之间的纵向相对速度时，所述需要避障的障碍物的行驶方向与本车辆的行驶方向相反。
作为优选，所述步骤S8中，本车辆的液压泵和液压马达的排量比通过以下公式获得：
其中：
V——设定车速；
nEng——发动机实际转速；
RE2P——发动机和液压泵的升速比；
qpump——液压泵的排量；
qmotor——液压马达的排量；
η——效率系数；
r——轮胎半径；
Rreducer——轮边减速比。
作为优选，所述液压马达为变量马达时，所述计算所述液压泵和液压马达的排量包括：
在0≤所述本车辆的设定速度≤V1时，所述液压马达的排量为其最大值，所述液压泵的排量根据所述排量比以及所述液压马达的排量的最大值获得；在所述本车辆的设定速度＞V1时，则所述液压泵的排量为其最大值，所述液压马达的排量根据所述排量比以及所述液压泵的排量的最大值获得，所述V1为大于零的预设值。
作为优选，所述液压马达为定量马达时，所述计算所述液压泵和液压马达的排量包括：
所述液压马达的排量为定值且为其最大值，所述液压泵的排量根据所述排量比以及所述液压马达的排量的最大值获得。
作为优选，所述报文信息包括所述障碍物的序号、所述障碍物与本车辆之间的实际距离、所述障碍物相对于本车辆的角度和所述障碍物与本车辆之间的纵向相对速度。
本发明还提供一种车辆自主避障系统，采用上述的车辆自主避障方法进行避障操作。
本发明的有益效果：通过上述车辆自主避障方法，通过获取设定车速，并根据设定车速获取液压泵与液压马达的排量比，并根据该排量比获取液压马达以及液压泵的排量，来调整本车辆的实际车速。相较于现有避障方式，无需额外设置图像处理单元等部件，即可实现自主避障功能，节约了成本。
此外，通过上述车辆自主避障方法，能够减少驾驶员的疲劳，增加了驾驶的安全性和舒适性。
附图说明
图1是本发明实施例一所述的车辆自主避障方法的流程图；
图2是本发明实施例一所述的设定车速与液压泵排量、液压马达排量的对应曲线图；
图3是本发明实施例二所述的车辆自主避障方法的流程图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。
实施例一
本实施例提供一种车辆自主避障方法，其可应用于车辆行驶过程中需要避障的场景，尤其适用于通过液压泵和液压马达来控制行驶速度的车辆。通过上述车辆自主避障方法，能够减少驾驶员的疲劳，增加了驾驶的安全性和舒适性。而且无需额外设置图像处理单元等部件，即可实现自主避障功能，节约了成本。
图1为本实施例所述的车辆自主避障方法的流程图，如其所示，本实施例的车辆自主避障方法包括以下步骤：
S1、获取被检测的多个障碍物的报文信息，并根据报文信息，确定需要避障的障碍物。
具体的，该步骤S1可以通过以下步骤实现：
S11、获取被检测的多个障碍物的报文信息。
S12、根据报文信息计算障碍物与本车辆之间的横向距离；
S13、判断横向距离是否在避障范围内，如果是，则执行步骤S14；如果否，则忽略该横向距离对应的障碍物的信息；
S14、判断在避障范围内的障碍物是否远离本车辆，如果是，则忽略该障碍物的信息；如果否，则确定该障碍物为需要避障的障碍物。
也就是说，本实施例中，上述报文信息可以通过设置于车辆前方或后方的雷达传感器获得，优选地，可以采用毫米波雷达传感器。通过该毫米波雷达传感器，可以测量出障碍物的序号(即存在多个障碍物，对其进行编号处理)、障碍物与本车辆之间的实际距离(在障碍物与本车辆呈一定角度设置时，该实际距离为障碍物和本车辆之间的倾斜直线距离；在障碍物与本车辆处于同一直线上，该实际距离即为障碍物和本车辆之间的直线距离)、障碍物相对于本车辆的角度(该角度指的是障碍物与本车辆之间的连线与本车辆行驶方向之间的夹角)，以及本车辆与障碍物之间的纵向相对速度(具体指的是在本车辆行驶方向上，本车辆与障碍物之间的相对速度)。当然也可以根据需要测量其它参数信息。在测量后，针对每个障碍物，均形成一个包括上述参数的报文信息，毫米波雷达传感器能够将形成的报文信息发送给车辆的电控单元。
电控单元在获取到报文信息后，会根据每个障碍物对应的报文信息，来确定针对该障碍物本车辆是否需要进行避障操作。示例性地，本实施例可以计算出障碍物与本车辆之间的横向距离，具体可以根据该障碍物对应的实际距离以及角度，来得到该障碍物与本车辆之间的横向距离。在获得横向距离后，可以判断其是否在避障范围内，本实施例中，避障范围是预先设定的，当障碍物不在避障范围内时，此时障碍物不会与本车辆有重叠的部分，本车辆的边缘位置不会与该障碍物发生碰撞，其不会对本车辆造成影响，因此可忽略该障碍物的信息。
当障碍物处于避障范围内时，此时障碍物与本车辆有部分重叠，本车辆存在与该障碍物发生碰撞的可能。此时则可以进一步判断该障碍物是否远离本车辆，如果障碍物远离本车辆，则说明该障碍物不会对本车辆造成影响，如果该障碍物靠近本车辆，则说明该障碍物会对本车辆造成影响，此时则需要对本车辆的设定车速进行调整。
本步骤中，上述判断该障碍物是否远离本车辆的方式如下：即通过报文信息中的本车辆与障碍物之间的纵向相对速度的正负来判断。当本车辆与障碍物之间的纵向相对速度为正时，可判定障碍物远离本车辆；当本车辆与障碍物之间的纵向相对速度为负时，可判断障碍物靠近本车辆。
选有地，本实施例中，纵向相对速度为正包括以下几种情况：1)在障碍物位于本车辆前方且障碍物和本车辆均向前方行驶时，障碍物的速度大于本车辆的速度。2)在障碍物位于本车辆前方且障碍物和本车辆均向后方行驶(如均倒车行驶)时，障碍物的速度小于本车辆的速度。3)在障碍物位于本车辆后方且障碍物和本车辆均向前方行驶时，障碍物的速度小于本车辆的速度。4)在障碍物位于本车辆后方且障碍物和本车辆均向后方行驶时，障碍物的速度大于本车辆的速度。5)在障碍物位于本车辆前方且障碍物向前方行驶、本车辆向后方行驶。4)在障碍物位于本车辆后方且障碍物向后方行驶、本车辆向前方行驶。
纵向相对速度为负包括以下几种情况：1)在障碍物位于本车辆前方且障碍物和本车辆均向前方行驶时，障碍物的速度小于本车辆的速度。2)在障碍物位于本车辆前方且障碍物和本车辆均向后方行驶(如均倒车行驶)时，障碍物的速度大于本车辆的速度。3)在障碍物位于本车辆后方且障碍物和本车辆均向前方行驶时，障碍物的速度大于本车辆的速度。4)在障碍物位于本车辆后方且障碍物和本车辆均向后方行驶时，障碍物的速度小于本车辆的速度。5)在障碍物位于本车辆前方且障碍物向后方行驶、本车辆向前方行驶。4)在障碍物位于本车辆后方且障碍物向前方行驶、本车辆向后方行驶。
S2、计算本车辆与需要避障的障碍物之间的制动时间，获取制动时间中的最小值，并定义为最小制动时间。
如本步骤所述，在确定了需要避障的障碍物信息后，会根据该需要避障的障碍物对应的纵向距离(可根据该障碍物对应的实际距离以及角度获得)以及纵向相对速度获得本车辆的制动时间，由于可能存在多个需要避障的障碍物信息，因此，会获得多个制动时间，此时选取其中最小的制动时间，定义为最小制动时间，其对应的为最先需要避障的障碍物。本实施例中，最小制动时间可以由本车辆的电控单元计算获得。
S3、判断最小制动时间是否在预设的降速设定时间内，如果否，则执行步骤S4，如果是，则执行步骤S5。
即在步骤S2获得最小制动时间后，电控单元会将该最小制动时间与预先存储的降速设定时间进行对比，该降速设定时间具体指本车辆需要制动时安全距离反应时间与降速时间之和，不同车速对应的降速设定时间不同，其通过多次试验获得。降速时间具体指，电控单元判定需要进行避障，通过调节液压泵、液压马达的排量，将当前车速降低到避障设定车速所需时间。
当最小制动时间未在降速设定时间内时，例如最小制动时间为8秒，而降速设定时间为5秒，此时说明本车辆制动时的反应时间足够，也可能会出现新的工况，为避免降速频繁，此时执行步骤S4。
车辆行驶过程中，电控单元每间隔一定时间(如10ms)实时计算更新最小制动时间，一旦监测最小制动时间为4.9秒，小于降速设定时间5秒，此时执行步骤S5。
当电控单元本次驾驶循环上电之初，计算最小制动时间在降速设定时间内时，例如最小制动时间为3秒，而降速设定时间为5秒，此时将设定车速设置为0，即车辆不能行走。
S4、保持本车辆的当前设定车速。
S5、判断需要避障的障碍物的行驶方向是否与本车辆的行驶方向一致，如果是，则执行步骤S6，如果否，则执行步骤S7。
当上述最小制动时间在降速设定时间内时，需要对本车辆进行降速处理，此时电控单元会根据本车辆的实际速度(电控单元可以根据液压马达转速和发动机转速计算获得)以及纵向相对速度判断该障碍物的行驶方向是否与本车辆的行驶方向一致。具体的，当本车辆的实际车速大于本车辆与需要避障的障碍物之间的纵向相对速度时，需要避障的障碍物的行驶方向与本车辆的行驶方向一致，此时执行步骤S6；当本车辆的实际车速小于本车辆与需要避障的障碍物之间的纵向相对速度时，需要避障的障碍物的行驶方向与本车辆的行驶方向相反，此时执行步骤S7。
S6、将需要避障的障碍物的纵向速度设置为本车辆的设定车速。
当需要避障的障碍物的行驶方向与本车辆的行驶方向一致时，将该障碍物的纵向速度作为本车辆的设定速度。此时可以通过该障碍物对应的纵向相对速度以及本车辆的实际速度，计算出该障碍物的纵向速度。该障碍物的纵向速度指的是障碍物在本车辆的行驶方向上的速度。
S7、将本车辆的设定车速设置为零。
S8、根据本车辆的设定车速，计算本车辆的液压泵和液压马达的排量比，并根据排量比，计算并调整液压泵和液压马达的排量，以调整本车辆的实际车速。
在获得了本车辆的设定车速(该设定车速为步骤S4中的当前设定车速、步骤S6中的障碍物的纵向速度或者步骤S7中的零)后，可以根据该设定车速来获取本车辆的液压泵与液压马达的排量比。具体的，液压泵和液压马达的排量比通过以下公式获得：
其中：
V——设定车速；
nEng——发动机实际转速；
RE2P——发动机和液压泵的升速比；
qpump——液压泵的排量；
qmotor——液压马达的排量；
η——效率系数；
r——轮胎半径；
Rreducer——轮边减速比。
在通过上述公式获得了液压泵与液压马达的排量比后，根据该排量比计算液压泵以及液压马达的排量。可选地，上述液压泵和液压马达的排量可以通过以下方式获得：
当液压马达为变量马达时，可提取预先存储好的设定车速与液压泵排量的对应曲线图(图2所示)，此时该对应曲线图中包括第一设定车速阶段(图2虚线左侧)以及第二设定车速阶段(图2虚线右侧)，其中第一设定车速阶段中，0≤本车辆的设定速度≤V1；在第二设定车速阶段中，本车辆的设定速度＞V1。上述V1为大于零的预设值，其根据多次试验经验获得。
在0≤本车辆的设定速度≤V1时，则此时液压马达的排量为定值且为其最大值，液压泵的排量可以根据计算到的排量比以及液压马达的排量的最大值直接获得。
在本车辆的设定速度＞V1时，则液压泵的排量为定值且为其最大值，此时液压马达的排量可根据计算的排量比以及液压泵的排量的最大值直接获得。
可以从图2中看出，在设定车速为零时，此时液压马达在最大排量，液压泵排量为零；随着设定车速的增加，液压马达保持最大排量不变，逐渐增大液压泵的设定排量，直至增加到液压泵的最大排量；再随着设定车速的继续增加，液压泵保持最大排量不变，逐渐减小液压马达的设定排量。通过该曲线图，即可确定液压泵和液压马达的排量。
当液压马达为定量马达时，此时上述可提取预先存储好的设定车速与液压泵排量的对应曲线图，此时该对应曲线图只有图2所示虚线的左侧部分，也就是此时液压马达的排量为定值且为其最大值，其排量保持不变，液压泵的排量可以根据计算到的排量比以及液压马达的排量的最大值直接获得。此时设定车速与液压泵排量成正比，如果设定车速逐渐增加，则液压泵的排量会逐渐增大，直至增加到液压泵的最大排量。
在获得到上述液压泵以及液压马达的排量后，电控单元可按照获得的液压泵以及液压马达的排量驱动液压泵以及液压马达运行，进而使得本车辆的实际车速得以调整。
本实施例的上述步骤S1-S8，通过获取设定车速，并根据设定车速获取液压泵与液压马达的排量比，并根据该排量比获取液压马达以及液压泵的排量，来调整本车辆的实际车速。相较于现有避障方式，无需额外设置图像处理单元等部件，即可实现自主避障功能，节约了成本。
本实施例还提供一种车辆自主避障系统，其采用上述车辆自主避障方法，能够实现车辆的自主避障，且能够节约避障系统的成本，能够减少驾驶员的疲劳，增加了驾驶的安全性和舒适性。
实施例二
本实施例提供了一种车辆自主避障方法，其在实施例一的基础上增加了最小纵向距离的计算以及与制动距离之间的判断。具体的，如图3所示，本实施例的车辆自主避障方法包括以下步骤：
S1、获取被检测的多个障碍物的报文信息，并根据报文信息，确定需要避障的障碍物。
S10、计算本车辆与需要避障的障碍物之间的纵向距离，获取纵向距离中的最小值，并定义为最小纵向距离。
即根据需要避障的障碍物对应的报文信息中的实际距离以及角度获得纵向距离，由于可能存在多个需要避障的障碍物信息，因此，会获得多个纵向距离，此时选取其中最小的纵向距离，定义为最小纵向距离，其对应的为最先需要避障的障碍物。
S20、判断最小纵向距离是否小于当前实际车速对应的制动距离，如果是，则执行步骤S7，如果否，则执行步骤S2。
在获得最小纵向距离后，根据本车辆的实际速度获得其对应的制动距离(具体可以通过预先存储的实际车速-制动距离的数据库来获得)，随后将最小纵向距离与制动距离(制动距离为车辆停车距离和安全距离之和)进行比较，当最小纵向距离小于制动距离时，此时需要及时对本车辆进行制动，因此执行步骤S7，即将本车辆的设定车速设置为零。当最小纵向距离大于制动距离时，则说明当前时刻，本车辆不会受到该障碍物的影响，此时执行步骤S2，进行后续的最小制动时间的获取。
S2、计算本车辆与所述需要避障的障碍物之间的制动时间，获取所述制动时间中的最小值，并定义为最小制动时间；
S3、判断所述最小制动时间是否在预设的降速设定时间内，如果否，则执行步骤S4，如果是，则执行步骤S5；
S4、保持本车辆的当前设定车速；
S5、判断需要避障的障碍物的行驶方向是否与本车辆的行驶方向一致，如果是，则执行步骤S6，如果否，则执行步骤S7；
S6、将需要避障的障碍物的纵向速度设置为本车辆的设定车速；
S7、将本车辆的设定车速设置为零；
S8、根据本车辆的设定车速，计算本车辆的液压泵和液压马达的排量比，并根据排量比，计算并调整液压泵和液压马达的排量，以调整本车辆的实际车速。
本实施例中的其余步骤与实施例一均相同，不再赘述。
本实施例通过增设最小纵向距离与制动距离的比较步骤，如果最小纵向距离小于制动距离时，则直接将本车辆的设定速度设置为零，而不需要后续的各个处理步骤。如果最小纵向距离大于制动距离时，则进一步配合步骤S2-S7，可更精确的确定本车辆的设定车速，进而为后续实际车速的调整提供了精确的支持。
显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种车辆自主避障方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1、获取被检测的多个障碍物的报文信息，并根据所述报文信息，确定需要避障的障碍物；
S2、计算本车辆与所述需要避障的障碍物之间的制动时间，获取所述制动时间中的最小值，并定义为最小制动时间；
S3、判断所述最小制动时间是否在预设的降速设定时间内，如果否，则执行步骤S4，如果是，则执行步骤S5；
S4、保持本车辆的当前设定车速；
S5、判断所述需要避障的障碍物的行驶方向是否与本车辆的行驶方向一致，如果是，则执行步骤S6，如果否，则执行步骤S7；
S6、将所述需要避障的障碍物的纵向速度设置为本车辆的设定车速；
S7、将本车辆的设定车速设置为零；
S8、根据本车辆的所述设定车速，计算本车辆的液压泵和液压马达的排量比，并根据所述排量比，计算并调整所述液压泵和液压马达的排量，以调整本车辆的实际车速。
2.根据权利要求1所述的车辆自主避障方法，其特征在于，所述步骤S1与步骤S2之间还包括：
S10、计算本车辆与所述需要避障的障碍物之间的纵向距离，获取所述纵向距离中的最小值，并定义为最小纵向距离；
S20、判断所述最小纵向距离是否小于当前实际车速对应的制动距离，如果是，则执行步骤S7，如果否，则执行步骤S2。
3.根据权利要求1或2所述的车辆自主避障方法，其特征在于，所述步骤S1包括：
S11、获取被检测的多个障碍物的报文信息；
S12、根据所述报文信息计算所述障碍物与本车辆之间的横向距离；
S13、判断所述横向距离是否在避障范围内，如果是，则执行步骤S14；如果否，则忽略该横向距离对应的障碍物的信息；
S14、判断在避障范围内的所述障碍物是否远离本车辆，如果是，则忽略该障碍物的信息；如果否，则确定该障碍物为所述需要避障的障碍物。
4.根据权利要求1所述的车辆自主避障方法，其特征在于，所述制动时间通过本车辆与所述需要避障的障碍物之间的纵向相对速度以及纵向距离获得。
5.根据权利要求1所述的车辆自主避障方法，其特征在于，所述步骤S5中：
在本车辆的实际车速大于本车辆与所述需要避障的障碍物之间的纵向相对速度时，所述需要避障的障碍物的行驶方向与本车辆的行驶方向一致；
在本车辆的实际车速小于本车辆与所述需要避障的障碍物之间的纵向相对速度时，所述需要避障的障碍物的行驶方向与本车辆的行驶方向相反。
6.根据权利要求1所述的车辆自主避障方法，其特征在于，所述步骤S8中，本车辆的液压泵和液压马达的排量比通过以下公式获得：
其中：
V——设定车速；
nEng——发动机实际转速；
RE2P——发动机和液压泵的升速比；
qpump——液压泵的排量；
qmotor——液压马达的排量；
η——效率系数；
r——轮胎半径；
Rreducer——轮边减速比。
7.根据权利要求6所述的车辆自主避障方法，其特征在于，所述液压马达为变量马达时，所述计算所述液压泵和液压马达的排量包括：
在0≤所述本车辆的设定速度≤V1时，所述液压马达的排量为其最大值，所述液压泵的排量根据所述排量比以及所述液压马达的排量的最大值获得；在所述本车辆的设定速度＞V1时，则所述液压泵的排量为其最大值，所述液压马达的排量根据所述排量比以及所述液压泵的排量的最大值获得，所述V1为大于零的预设值。
8.根据权利要求6所述的车辆自主避障方法，其特征在于，所述液压马达为定量马达时，所述计算所述液压泵和液压马达的排量包括：
所述液压马达的排量为定值且为其最大值，所述液压泵的排量根据所述排量比以及所述液压马达的排量的最大值获得。
9.根据权利要求1所述的车辆自主避障方法，其特征在于，所述报文信息包括所述障碍物的序号、所述障碍物与本车辆之间的实际距离、所述障碍物相对于本车辆的角度和所述障碍物与本车辆之间的纵向相对速度。
10.一种车辆自主避障系统，其特征在于，采用权利要求1-9任一所述的车辆自主避障方法进行避障操作。
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