CN110578611A - 发动机的制动控制系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种发动机的制动控制系统和车辆，系统包括：控制器、空气压缩机、高压储气罐和常压储气罐，空气压缩机与发动机连接，空气压缩机通过第一管路与高压储气罐连接，第一管路上设置第一阀门，空气压缩机通过第二管路与常压储气罐连接，第二管路上设置第二阀门；控制器，用于在确定发动机为制动状态时，若确定发动机的当前时刻的转速大于前一时刻的转速、且当前时刻的转速小于第一转速阈值，控制第一阀门打开、且第二阀门关闭，以使空气压缩机向高压储气罐打气，以提升发动机的制动功率；控制器，还用于在确定发动机为非制动状态时，控制第一阀门关闭、且第二阀门打开，以使空气压缩机向常压储气罐打气。提升了发动机的制动功率。

Description

发动机的制动控制系统和车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种发动机的制动控制系统和车辆。

背景技术

近年来，车辆已成为用户出行的首选方式。车辆中设置有发动机，其中，发动机处于制动状态时，发动机的制动功率是影响车辆行驶安全的重要因素。而且，发动机的制动功率越大，对于用户而言越有利。

现有技术中，发动机所能达到的最大制动功率，是由发动机本身的硬件结构所决定的。

然而现有技术中，基于发动机本身的硬件结构，使得发动机所能达到的最大制动功率有限，可能无法满足用户更多的需求，因而，亟需一种能够提升发动机的制动功率的方式。

发明内容

本申请提供一种发动机的制动控制系统和车辆，能够提升发动机的制动功率。

第一方面，本申请提供一种发动机的制动控制系统，所述系统，包括：

控制器、空气压缩机、高压储气罐和常压储气罐，其中，所述空气压缩机与车辆的发动机连接，所述空气压缩机通过第一管路与所述高压储气罐连接，所述第一管路上设置有第一阀门，所述空气压缩机通过第二管路与所述常压储气罐连接，所述第二管路上设置有第二阀门；

所述控制器，用于在，确定所述发动机为制动状态时，若确定所述发动机的当前时刻的转速大于前一时刻的转速、且当前时刻的转速小于第一转速阈值，则控制所述第一阀门打开、且所述第二阀门关闭，以使所述空气压缩机所输出的压缩气体进入所述高压储气罐中，以提升所述发动机的制动功率；

所述控制器，还用于在确定所述发动机为非制动状态时，控制所述第一阀门关闭、且所述第二阀门打开，以使所述空气压缩机所输出的压缩气体进入所述常压储气罐中。

进一步地，所述系统，还包括：气体过滤器，其中，所述气体过滤器通过第三管路与所述空气压缩机连通；

所述气体过滤器，用于对气体进行过滤处理，以使过滤处理的气体进入所述空气压缩机中。

进一步地，所述系统，还包括：恒压流量阀，其中，所述恒压流量阀上设置有第一端口和第二端口，所述高压储气罐通过第四管路与所述第一端口连接，所述第二端口通过第五管路与所述发动机连通；所述第二端口上设置有第三阀门；

所述控制器，还用于在控制所述第一阀门打开、且所述第二阀门关闭之后，若确定发动机的当前时刻的转速大于前一时刻的转速、且当前时刻的转速大于所述第一转速阈值、且当前时刻的转速小于第二转速阈值，则控制所述第三阀门打开，以使所述高压储气罐中的高压气体通过所述恒压流量阀流入所述发动机中，以提升所述发动机的制动功率；其中，所述第一转速阈值小于第二转速阈值。

进一步地，所述第四管路上设置有滤清器，其中，所述滤清器的一端与所述高压储气罐连通，所述滤清器的另一端与所述第一端口连接；

所述滤清器，用于对所述高压储气罐所输出的高压气体进行过滤，以过滤所述高压气体中的油液。

进一步地，所述控制器，还用于在控制所述第三阀门打开之后，若确定发动机的当前时刻的转速大于前一时刻的转速、且当前时刻的转速大于所述第二转速阈值、且当前时刻的转速小于第三转速阈值，则发出提示信息，其中，所述提示信息用于提示用户进行制动操作；所述第二转速阈值小于第三转速阈值。

进一步地，所述提示信息包括以下的至少一种：灯光信息、语音信息、震动信息。

进一步地，所述第一转速阈值为1200转/分钟，所述第二转速阈值为1600转/分钟，所述第三转速阈值为2100转/分钟。

进一步地，所述恒压流量阀上还设置有第三端口，所述第三端口通过第六管路与所述常压储气罐连接，所述第三端口上设置有第四阀门；

所述控制器，还用于在控制所述第三阀门打开之后，若确定发动机进入非制动状态，则控制所述第一阀门关闭、所述第二阀门打开、所述第三阀门关闭、且所述第四阀门打开，以使所述高压储气罐中的高压气体通过所述恒压流量阀进入所述常压储气罐中，且所述空气压缩机所输出的压缩气体进入所述常压储气罐中。

进一步地，所述系统还包括增压器和中冷器；其中，所述增压器与所述发动机连接，所述增压器与所述中冷器的一端连接，所述中冷器的另一端与所述发动机连接；

所述增压器，用于根据所述发动机所输出的废气所提供的动力进行运转，以对空气进行压缩，得到压缩后的空气，以使所述压缩后的空气进入所述中冷器中；

所述中冷器，用于对所述压缩后的空气进行降温，以将降温后的空气输入至发动机中。

第二方面，本申请提供了一种车辆，所述车辆中设置有如第一方面任一所述的发动机的制动控制系统。

本申请提供了一种发动机的制动控制系统和车辆，该系统包括：控制器、空气压缩器、高压储气罐和常压储气罐，其中，空气压缩机和车辆的发动机连接，空气压缩机通过第一管路与高压储气罐连接，第一管路上设置有第一阀门，空气压缩机通过第二管路与常压储气罐连接，第二管路上设置有第二阀门，那么，控制器在确定发动机处于制动状态时，若确定发动机的当前时刻的转速大于前一时刻的转速、且当前时刻的转速大于预设的第一转速阈值，则控制第一阀门打开、且第二阀门关闭，以使空气压缩机所输出的压缩气体进入高压储气罐中，即通过空气压缩机向高压储气罐打气，以此来增加空气压缩机的功率，即增加附件功率，从而通过增加附件功率来提升发动机的制动功率。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1为本申请实施例一提供的发动机的制动控制系统的结构示意图；

图2为本申请实施例二提供的发动机的制动控制系统的结构示意图

图3为本申请实施例三提供的发动机的制动控制系统的结构示意图；

图4为本申请实施例三提供的发动机的制动功率与转速之间的曲线示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

现有技术中，发动机所能达到的最大制动功率，是由发动机本身的硬件结构所决定的。然而现有技术中，基于发动机本身的硬件结构，使得发动机所能达到的最大制动功率有限，可能无法满足用户更多的需求，基于此，本申请提供一种发动机的制动控制系统和车辆。下面将对本申请进行详细说明。

图1为本申请实施例一提供的发动机的制动控制系统的流程图，如图1所示，该系统包括：

控制器(未在图中示出)、空气压缩机101、高压储气罐102和常压储气罐103，其中，空气压缩机101与车辆的发动机连接，空气压缩机101通过第一管路与高压储气罐102连接，第一管路上设置有第一阀门，空气压缩机101通过第二管路与常压储气罐103连接，第二管路上设置有第二阀门；

控制器，用于在，确定发动机为制动状态时，若确定发动机的当前时刻的转速大于前一时刻的转速、且当前时刻的转速小于第一转速阈值，则控制第一阀门打开、且第二阀门关闭，以使空气压缩机101所输出的压缩气体进入高压储气罐102中，以提升发动机的制动功率；

控制器，还用于在确定发动机为非制动状态时，控制第一阀门关闭、且第二阀门打开，以使空气压缩机101所输出的压缩气体进入常压储气罐103中。

其中，控制器可为车辆的电子控制单元(Electronic Control Unit，简称ECU)，或者，还可为诸如微处理器等其他具有控制功能的电子设备。

空气压缩机，是一种用以压缩气体的设备。空气压缩机与车辆的发动机连接，可通过发动机带动空气压缩机工作，使得空气压缩机对气体进行压缩。空气压缩机还通过第一管路与高压储气罐连接，以及通过第二管路与常压储气罐连接，其中，第一管路上设置有第一阀门，第二管路上设置有第二阀门。具体的，在一种示例中，第一管路和第二管路为独立的两个管路，即第一管路和第二管路之间没有任何交集，此时，第一阀门和第二阀门为不同电磁阀上的阀门；在另一种示例中，第一管路和第二管路具有重叠部分，第一阀门和第二阀门可为同一电磁阀上的两个不同阀门，此时，该电磁阀可设置在重叠部分的远离空气压缩机的一端；在又一种示例中，第一管路和第二管路具有重叠部分，且第一阀门和第二阀门为不同电磁阀上的阀门，此时，第一阀门设置在第一管路上的非重叠部分的位置处，第二阀门设置在第二管路上的非重叠部分的位置处。

储气罐，是用来储存气体的设备，同时还起到稳定系统压力的作用。储气罐包括高温储气罐和常压储气罐，其中，高压储气罐的承受压力大于常压储气罐的压力。

其中，第一转速阈值可为发动机的制动常用转速值，不同发动机可能对应不同的制动常用转速值，因而可根据车辆中所使用的发动机，来确定相应的第一转速阈值。例如，第一转速阈值为1200转/分钟。

在本实施例中，控制器在确定发动机处于制动状态时，若确定发动机的当前时刻的转速大于前一时刻的转速、且当前时刻的转速小于第一转速阈值，即确定发动机的转速呈上升趋势，不过仍小于第一转速阈值，此时，控制器可控制第一阀门打开、且第二阀门关闭，从而使得空气压缩机向高压储气罐打气，由于高压储气罐承受的压力较大，因而增加了空气压缩机的做功，即增加了附件功率，进而提升了发动机的制动功率。控制器在确定发动机处于非制动状态时，则是控制第一阀门关闭、且第二阀门打开，使得空气压缩机向常压储气罐打气，这样，进入常压储气罐中的压缩气体可用于排气蝶阀、离合换挡、动力转向等等。

本申请提供一种发动机的制动控制系统，该系统包括：控制器、空气压缩器、高压储气罐和常压储气罐，其中，空气压缩机和车辆的发动机连接，空气压缩机通过第一管路与高压储气罐连接，第一管路上设置有第一阀门，空气压缩机通过第二管路与常压储气罐连接，第二管路上设置有第二阀门，那么，控制器在确定发动机处于制动状态时，若确定发动机的当前时刻的转速大于前一时刻的转速、且当前时刻的转速大于预设的第一转速阈值，则控制第一阀门打开、且第二阀门关闭，以使空气压缩机所输出的压缩气体进入高压储气罐中，即通过空气压缩机向高压储气罐打气，以此来增加空气压缩机的功率，即增加附件功率，从而通过增加附件功率来提升发动机的制动功率。

图2为本申请实施例二提供的发动机的制动控制系统的结构示意图，在实施例一的基础上，如图2所示，

该系统还包括：气体过滤器201，其中，气体过滤器201通过第三管路与空气压缩机101连通；

气体过滤器201，用于对气体进行过滤处理，以使过滤处理的气体进入空气压缩机101中。

该系统，还包括：恒压流量阀202，其中，恒压流量阀202上设置有第一端口和第二端口，高压储气罐102通过第四管路与第一端口连接，第二端口通过第五管路与发动机203连通；第二端口上设置有第三阀门；

控制器，还用于在控制第一阀门打开、且第二阀门关闭之后，若确定发动机203的当前时刻的转速大于前一时刻的转速、且当前时刻的转速大于第一转速阈值、且当前时刻的转速小于第二转速阈值，则控制第三阀门打开，以使高压储气罐102中的高压气体通过恒压流量阀202流入发动机203中，以提升发动机203的制动功率；其中，第一转速阈值小于第二转速阈值。

第四管路上设置有滤清器204，其中，滤清器204的一端与高压储气罐102连通，滤清器204的另一端与第一端口连接；

滤清器204，用于对高压储气罐102所输出的高压气体进行过滤，以过滤高压气体中的油液。

控制器，还用于在控制第三阀门打开之后，若确定发动机203的当前时刻的转速大于前一时刻的转速、且当前时刻的转速大于第二转速阈值、且当前时刻的转速小于第三转速阈值，则发出提示信息，其中，提示信息用于提示用户进行制动操作；第二转速阈值小于第三转速阈值。

提示信息包括以下的至少一种：灯光信息、语音信息、震动信息。

恒压流量阀202上还设置有第三端口，第三端口通过第六管路与常压储气罐103连接，第三端口上设置有第四阀门；

控制器，还用于在控制第三阀门打开之后，若确定发动机203进入非制动状态，则控制第一阀门关闭、第二阀门打开、第三阀门关闭、且第四阀门打开，以使高压储气罐102中的高压气体通过恒压流量阀202进入常压储气罐103中，且空气压缩机101所输出的压缩气体进入常压储气罐103中。

系统还包括增压器205和中冷器206；其中，增压器205与发动机203连接，增压器205与中冷器206的一端连接，中冷器206的另一端与发动机203连接；

增压器205，用于根据发动机203所输出的废气所提供的动力进行运转，以对空气进行压缩，得到压缩后的空气，以使压缩后的空气进入中冷器206中；

中冷器206，用于对压缩后的空气进行降温，以将降温后的空气输入至发动机203中。

其中，气体过滤器也可称为空滤，是一种用于清除空气中的微粒杂质的装置。气体过滤器通过第三管路与空气压缩机连通，以向空气压缩机提供过滤处理的气体。

其中，第二转速阈值可为发动机的制动额定转速值，不同发动机可能对应不同的制动额定转速值，因而可根据车辆中所使用的发动机，来确定相应的第二转速阈值。例如，第二转速阈值为1600转/分钟。

其中，第三转速阈值可为发动机的制动极限转速值，不同发动机可能对应不同的制动极限转速值，因而可根据车辆中所使用的发动机，来确定相应的第三转速阈值。例如，第三转速阈值为2100转/分钟。

滤清器，是通过滤纸起过滤杂质的作用的配件。滤清器的一端与高压储气罐连通，滤清器的另一端与恒压流量阀的第一端口连接，恒压流量阀的第二端口通过第五管路与发动机连通。从空气压缩机进入到高压储气罐中的气体通常含有油液，通过滤清器过滤掉油液，进而过滤掉油液后的高压气体通过恒压流量阀进入到发动机中，避免由于油液而可能造成的危险，提高行车安全。

增压器，用来对进入发动机气缸之前的空气进行预先压缩，以提高空气密度、增加进气量。

中冷器，是涡轮增压的配套件，其作用在于降低增压后的高温空气温度、以降低发动机的热负荷，提高进气量，进而增加发动机的功率。

在本实施例中，控制器还用于在控制第一阀门打开、且第二阀门关闭之后，若确定发动机的当前时刻的转速大于前一时刻的转速、且当前时刻的转速大于第一转速阈值、且当前时刻的转速小于第二转速阈值，即控制器用于在通过空气压缩机向高压储气罐打气后，若发动机的转速依旧是呈上升趋势，且大于第一转速阈值并小于第二转速阈值，则控制第三阀门打开，以将一定量的恒压气体送到发动机中，提高发动机的充气效率，从而实现制动功率的进一步提升。

在本实施例中，控制器还用于在控制第三阀门打开之后，若确定发动机的当前时刻的转速大于前一时刻的转速、且当前时刻的转速大于第二转速阈值、且当前时刻的转速小于第三转速阈值，即在通过高压储气罐向发动机充气后，若发动机的转速仍然是呈上升趋势，且大于第二转速阈值，小于第三转速阈值，则提醒用户进行换挡，或者是自动进行换挡。

在本实施例中，控制器还用于在控制第三阀门打开之后，若确定发动机进入非制动状态，即在通过高压储气罐向发动机充气后，若确定发动机处于非制动状态，则控制第一阀门关闭、第二阀门打开、第三阀门关闭、且第四阀门打开，以使得空气压缩机向常压储气罐打气，同时，高压储气罐中的气体还可依次通过滤清器、恒压流量阀，送入到常压储气罐中，此时，常压储气罐中的气体可用于排气蝶阀、离合换挡、动力转向等等。在完成换挡后，控制器可基于当前时刻的转速与第一转速阈值、第二转速阈值之间的大小关系，进行闭环控制。

通过控制器在控制第一阀门打开、且第二阀门关闭之后，若确定发动机的当前时刻的转速大于前一时刻的转速、且当前时刻的转速大于第一转速阈值、且当前时刻的转速小于第二转速阈值，即控制器用于在通过空气压缩机向高压储气罐打气后，则控制第三阀门打开，以将一定量的恒压气体送到发动机中，提高发动机的充气效率，从而实现制动功率的进一步提升。另外，本申请只有在制器在控制第三阀门打开之后，若确定发动机的当前时刻的转速大于前一时刻的转速、且当前时刻的转速大于第二转速阈值、且当前时刻的转速小于第三转速阈值，则提醒用户进行换挡，或者是自动进行换挡，从而减少了换挡次数；而且，整个控制过程简单易实现，而且还能够降低发动机的油耗。

图3为本申请实施三提供的发动机的制动控制系统的结构示意图，如图3所示，该系统包括：

控制器、空气压缩机301、高压储气罐302、常压储气罐303、气体过滤器304、恒压流量阀305、滤清器306、增压器307和中冷器308，其中，空气压缩机301与车辆的发动机309连接，空气压缩机301通过第一管路与高压储气罐302连接，第一管路上设置有第一阀门，空气压缩机301通过第二管路与常压储气罐303连接，第二管路上设置有第二阀门；气体过滤器304通过第三管路与空气压缩机301连通；恒压流量阀305上设置有第一端口和第二端口，高压储气罐302通过第四管路与第一端口连接，第二端口通过第五管路与发动机309连通，第二端口上设置有第三阀门；滤清器306的一端与高压储气罐302连通，滤清器306的另一端与第一端口连接；恒压流量阀305上还设置有第三端口，第三端口通过第六管路与常压储气罐303连接，第三端口上设置有第四阀门；增压器307与发动机309连接，增压器307与中冷器308的一端连接，中冷器308的另一端与发动机309连接；

气体过滤器304，用于对气体进行过滤处理，以使过滤处理的气体进入空气压缩机301中；

控制器，还用于在确定发动机309为非制动状态时，控制第一阀门关闭、且第二阀门打开，以使空气压缩机301所输出的压缩气体进入常压储气罐303中；

控制器，用于在，确定发动机309为制动状态时，若确定发动机309的当前时刻的转速大于前一时刻的转速、且当前时刻的转速小于第一转速阈值，则控制第一阀门打开、且第二阀门关闭，以使空气压缩机301所输出的压缩气体进入高压储气罐302中，以提升发动机的制动功率；

控制器，还用于在控制第一阀门打开、且第二阀门关闭之后，若确定发动机309的当前时刻的转速大于前一时刻的转速、且当前时刻的转速大于第一转速阈值、且当前时刻的转速小于第二转速阈值，则控制第三阀门打开，以使高压储气罐302中的高压气体通过恒压流量阀305流入发动机309中，以提升发动机309的制动功率；其中，第一转速阈值小于第二转速阈值；其中，滤清器306，用于对高压储气罐302所输出的高压气体进行过滤，以过滤高压气体中的油液；

控制器，还用于在控制第三阀门打开之后，若确定发动机309的当前时刻的转速大于前一时刻的转速、且当前时刻的转速大于第二转速阈值、且当前时刻的转速小于第三转速阈值，则发出提示信息，其中，提示信息用于提示用户进行制动操作；第二转速阈值小于第三转速阈值。

控制器，还用于在控制第三阀门打开之后，若确定发动机309进入非制动状态，则控制第一阀门关闭、第二阀门打开、第三阀门关闭、且第四阀门打开，以使高压储气罐302中的高压气体通过恒压流量阀305进入常压储气罐303中，且空气压缩机301所输出的压缩气体进入常压储气罐303中；

增压器307，用于根据发动机309所输出的废气所提供的动力进行运转，以对空气进行压缩，得到压缩后的空气，以使压缩后的空气进入中冷器308中；中冷器308，用于对压缩后的空气进行降温，以将降温后的空气输入至发动机309中。

图4为本申请实施例三提供的发动机的制动功率与转速之间的曲线示意图，如图4所示，横坐标为发动机的转速，纵坐标为发动机的制动功率，其中，N1为第一转速阈值，N2为第二转速阈值，N3为第三转速阈值，上方曲线为实施本案后的发动机的制动功率与转速之间所对应的曲线，下方曲线为现有技术中发动机的制动功率与转速之间所对应的曲线。

本申请通过空气压缩机向高压储气罐打气，可提升附件功率，以此提升发动机制动功率；以及通过高压储气罐向发动机充气，增加发动机的进气量，提高充气效率；实现了发动机低转速下实现较大制动功率，有效降低后期的市场维护成本和用户使用成本。

本申请实施例提供一种车辆，车辆中设置有上述任一实施例中的发动机的制动控制系统。

该系统可包括：控制器、空气压缩器、高压储气罐和常压储气罐，其中，空气压缩机和车辆的发动机连接，空气压缩机通过第一管路与高压储气罐连接，第一管路上设置有第一阀门，空气压缩机通过第二管路与常压储气罐连接，第二管路上设置有第二阀门，那么，控制器在确定发动机处于制动状态时，若确定发动机的当前时刻的转速大于前一时刻的转速、且当前时刻的转速大于预设的第一转速阈值，则控制第一阀门打开、且第二阀门关闭，以使空气压缩机所输出的压缩气体进入高压储气罐中，即通过空气压缩机向高压储气罐打气，以此来增加空气压缩机的功率，即增加附件功率，从而通过增加附件功率来提升发动机的制动功率。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求书指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求书来限制。

Claims (10)

1.一种发动机的制动控制系统，其特征在于，所述系统，包括：

控制器、空气压缩机、高压储气罐和常压储气罐，其中，所述空气压缩机与车辆的发动机连接，所述空气压缩机通过第一管路与所述高压储气罐连接，所述第一管路上设置有第一阀门，所述空气压缩机通过第二管路与所述常压储气罐连接，所述第二管路上设置有第二阀门；

所述控制器，用于在，确定所述发动机为制动状态时，若确定所述发动机的当前时刻的转速大于前一时刻的转速、且当前时刻的转速小于第一转速阈值，则控制所述第一阀门打开、且所述第二阀门关闭，以使所述空气压缩机所输出的压缩气体进入所述高压储气罐中，以提升所述发动机的制动功率；

所述控制器，还用于在确定所述发动机为非制动状态时，控制所述第一阀门关闭、且所述第二阀门打开，以使所述空气压缩机所输出的压缩气体进入所述常压储气罐中。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统，还包括：气体过滤器，其中，所述气体过滤器通过第三管路与所述空气压缩机连通；

所述气体过滤器，用于对气体进行过滤处理，以使过滤处理的气体进入所述空气压缩机中。

3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统，还包括：恒压流量阀，其中，所述恒压流量阀上设置有第一端口和第二端口，所述高压储气罐通过第四管路与所述第一端口连接，所述第二端口通过第五管路与所述发动机连通；所述第二端口上设置有第三阀门；

所述控制器，还用于在控制所述第一阀门打开、且所述第二阀门关闭之后，若确定发动机的当前时刻的转速大于前一时刻的转速、且当前时刻的转速大于所述第一转速阈值、且当前时刻的转速小于第二转速阈值，则控制所述第三阀门打开，以使所述高压储气罐中的高压气体通过所述恒压流量阀流入所述发动机中，以提升所述发动机的制动功率；其中，所述第一转速阈值小于第二转速阈值。

4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述第四管路上设置有滤清器，其中，所述滤清器的一端与所述高压储气罐连通，所述滤清器的另一端与所述第一端口连接；

所述滤清器，用于对所述高压储气罐所输出的高压气体进行过滤，以过滤所述高压气体中的油液。

5.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述控制器，还用于在控制所述第三阀门打开之后，若确定发动机的当前时刻的转速大于前一时刻的转速、且当前时刻的转速大于所述第二转速阈值、且当前时刻的转速小于第三转速阈值，则发出提示信息，其中，所述提示信息用于提示用户进行制动操作；所述第二转速阈值小于第三转速阈值。

6.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述提示信息包括以下的至少一种：灯光信息、语音信息、震动信息。

7.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述第一转速阈值为1200转/分钟，所述第二转速阈值为1600转/分钟，所述第三转速阈值为2100转/分钟。

8.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述恒压流量阀上还设置有第三端口，所述第三端口通过第六管路与所述常压储气罐连接，所述第三端口上设置有第四阀门；

所述控制器，还用于在控制所述第三阀门打开之后，若确定发动机进入非制动状态，则控制所述第一阀门关闭、所述第二阀门打开、所述第三阀门关闭、且所述第四阀门打开，以使所述高压储气罐中的高压气体通过所述恒压流量阀进入所述常压储气罐中，且所述空气压缩机所输出的压缩气体进入所述常压储气罐中。

9.根据权利要求1-8任一项所述的系统，其特征在于，所述系统还包括增压器和中冷器；其中，所述增压器与所述发动机连接，所述增压器与所述中冷器的一端连接，所述中冷器的另一端与所述发动机连接；

所述增压器，用于根据所述发动机所输出的废气所提供的动力进行运转，以对空气进行压缩，得到压缩后的空气，以使所述压缩后的空气进入所述中冷器中；

所述中冷器，用于对所述压缩后的空气进行降温，以将降温后的空气输入至发动机中。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆中设置有如权利要求1-9任一项所述的发动机的制动控制系统。