CN110494710A - 车载设备冷却装置 - Google Patents

Abstract

本发明的车载设备冷却装置具备：制冷剂回路(12)；具有蒸发部(131)、供给部(132)和排出部(133)的蒸发器(13)；冷凝器(14)；气体制冷剂配管(15)；以及液体制冷剂配管(16)。气体制冷剂配管具有供制冷剂从车辆后方朝向车辆前方流动的前方流动部(15a)。从排出部至前方流动部的制冷剂的流动方向构成为从车辆后方侧朝向车辆前方侧的方向、从车辆下方侧朝向车辆上方侧的方向以及车辆左右方向中的至少一个方向。在利用相变来使制冷剂循环从而对车载设备进行冷却的车载设备冷却装置中，能够确保加速时、上坡时的冷却能力。

Description

车载设备冷却装置

关联申请的相互参照

本申请基于2017年4月3日申请的日本专利申请2017-073562号以及2018年2月22日申请的日本专利申请2018-029756号，并且其公开内容通过参照编入本申请。

技术领域

本发明涉及一种对车载设备进行冷却的车载设备冷却装置。

背景技术

以往，在专利文献1中记载了一种能够高效地调节电池的温度的电池温度调节装置。该现有技术是环型的热虹吸式热泵，具备温度调节部、气相流路、热介质冷却部和液相流路。

温度调节部通过热介质的液相和气相的相变来对电池的温度进行调节。在气相流路流动有从温度调节部流出的气相的热介质。热介质冷却部对从气相流路流入的气相的热介质进行冷凝。在液相流路流动有从热介质冷却部朝向温度调节部的液相的热介质。

温度调节部与热介质冷却部的配置关系为与温度调节部内的液相的热介质的液面相比热介质冷却部内的液相的热介质的液面位于上方。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-41418号公报

在电动汽车、混合动力汽车等电动车辆中，将该存储在二次电池等蓄电装置中的电能经由逆变器等而供给到电机，从而车辆行驶。蓄电装置在行驶过程中等车辆使用时自身发热，不仅当变成高温时无法获得充分的功能，而且会引起劣化、损坏。因此，需要对蓄电装置进行冷却并维持在恒定温度以下。

一般地，蓄电装置由多个电池单元构成，但当在各电池单元的温度中存在不均匀时，会导致在单元的劣化中产生偏倚，并且蓄电装置的性能降低。这是因为蓄电装置的输出输入特性配合最劣化的电池单元的特性来确定。因此，为了使蓄电装置长时间发挥期望的性能，使电池单元间的温度不均匀减少的均温化变得重要。

以往，作为对搭载于车辆的蓄电装置进行冷却的方法，一般地采用鼓风机送风、使用制冷循环的冷却方式。使用制冷循环的冷却方式例如是空冷方式、水冷方式或制冷剂直接冷却方式。

然而，由于鼓风机仅吹送车室内的空气，因此冷却性能较低。另外，在鼓风机送风中，由于利用空气的显热来冷却，因此在空气流的上游和下游温度差变大，并且会产生电池单元之间的温度分布。

在使用制冷循环的冷却方式中，冷却性能较高，但由于与电池单元进行热交换的热交换部与空冷、水冷一起为显热冷却，因此会产生电池单元之间的温度分布。因此，也可以是制冷剂直接冷却方式。

另外，由于在停车放置期间需要使鼓风机的冷却风扇、制冷循环的压缩机驱动，因此会产生电力消耗的增大、噪音等问题，因而不优选。

根据这些背景，本发明的发明人研究了不使用压缩机而利用制冷剂的自然循环来进行冷却的热虹吸方式作为搭载于车辆的蓄电装置的冷却方式。

具体而言，本发明的发明人研究了将上述现有技术中的电池温度调节装置搭载于车辆，并对车辆的蓄电装置进行冷却的方式。

根据本发明的发明人的研究可知，为了确保热虹吸方式中的冷却能力如下内容是重要的：使在温度调节部中蒸发后的气体制冷剂迅速地移动至热介质冷却部、将头部确保得更高。

然而可知的是，在将上述现有技术中的电池温度调节装置搭载于车辆的情况下，由于存在车辆的加速减速、上坡下坡的影响，因此难以在所有的行驶状况下对蓄电装置进行冷却。尤其可知的是，在加速时、上坡时行驶负载变高且蓄电装置的发热量增加，因此容易变得冷却能力不足。

发明内容

本发明是鉴于上述问题而做出的，其目的在于，在利用相变来使制冷剂循环从而对车载设备进行冷却的车载设备冷却装置中，确保加速时、上坡时的冷却能力。

根据本发明的至少一个实施方式，车载设备冷却装置具备：制冷剂回路，该制冷剂回路供制冷剂进行循环；蒸发器，该蒸发器具有蒸发部、供给部和排出部，该蒸发部从车载设备吸热并使制冷剂蒸发，该供给部将制冷剂引导至蒸发部，在该排出部流动有从蒸发部排出的制冷剂；冷凝器，该冷凝器使在蒸发器中蒸发后的制冷剂冷凝；气体制冷剂配管，该气体制冷剂配管将制冷剂从排出部引导至冷凝器；以及液体制冷剂配管，该液体制冷剂配管将制冷剂从冷凝器引导至供给部。气体制冷剂配管具有前方流动部，在该前方流动部中，制冷剂从车辆后方朝向车辆前方流动，从排出部至前方流动部的制冷剂的流动方向为从车辆后方侧朝向车辆前方侧的方向、从车辆下方侧朝向车辆上方侧的方向以及车辆左右方向中的至少一个方向。

由此，在加速时，除了重力之外惯性力也作用于车载设备冷却装置。因此，由于在蒸发器内重力和惯性力同时作用于周围被液体制冷剂包围的气体制冷剂，因此车辆前方倾斜向上方向的力作用于气体制冷剂。

即，在加速时作用大致沿着如下方向的力：从排出部至前方流动部的制冷剂的流动方向。

其结果是，由于蒸发器的气体制冷剂变得容易从气体制冷剂配管逸出并且制冷剂流速增加，因此能够提高冷却能力。

在上坡时车辆倾斜，从而作用于车载设备冷却装置的重力向车辆后方倾斜向下方向倾斜，因此与加速时相同，作用于蒸发器的气体制冷剂的力成为大致沿着如下方向：车辆前方倾斜向上方向、即从排出部至前方流动部的制冷剂的流动方向。

其结果是，由于气体制冷剂变得容易从气体制冷剂配管逸出并且制冷剂流速增加，因此能够提高冷却能力。

因此，能够确保加速时、上坡时的冷却能力。

根据本发明的至少一个实施方式，车载设备冷却装置具备：制冷剂回路，该制冷剂回路供制冷剂进行循环；至少一个蒸发器，该至少一个蒸发器从至少一个车载设备吸热并使制冷剂蒸发；至少一个冷凝器，该至少一个冷凝器使在蒸发器中蒸发后的制冷剂冷凝；气体制冷剂配管，该气体制冷剂配管将在蒸发器中蒸发后的制冷剂引导至冷凝器；以及液体制冷剂配管，该液体制冷剂配管将在冷凝器冷凝后的制冷剂引导至蒸发器。蒸发器中的与液体制冷剂配管连接的入口侧连接部相比于蒸发器中的与气体制冷剂配管连接的出口侧连接部位于车辆后方。

由此，在加速时，除了重力之外惯性力也作用于车载设备冷却装置。因此，由于在蒸发器内重力和惯性力同时作用于周围被液体制冷剂包围的气体制冷剂，因此车辆前方倾斜向上方向、即朝向出口侧连接部的方向的力作用于气体制冷剂。其结果是，由于蒸发器的气体制冷剂变得容易逸出到气体制冷剂配管，因此能够抑制液体制冷剂配管中的气体制冷剂的逆流。

在上坡时车辆倾斜，从而作用于车载设备冷却装置的重力向车辆后方倾斜向下方向倾斜，因此与加速时相同，作用于蒸发器的气体制冷剂的力成为车辆前方倾斜向上方向、即朝向出口侧连接部的方向。其结果是，由于气体制冷剂变得容易逸出到气体制冷剂配管，因此能够抑制液体制冷剂配管中的气体制冷剂的逆流。

因此，由于在加速时、上坡时制冷剂流速增加并且冷却能力提高，因此能够确保加速时、上坡时的冷却能力。

附图说明

图1是表示搭载有至少一个实施方式中的车载设备冷却装置的车辆加速时的示意图。

图2是表示至少一个实施方式中的车载设备冷却装置的图。

图3是说明作用于图1中的电池用蒸发器内的气体制冷剂的力的说明图。

图4是表示搭载有至少一个实施方式中的车载设备冷却装置的车辆上坡时的示意图。

图5是表示搭载有至少一个实施方式中的车载设备冷却装置的车辆加速时的示意图。

图6是表示搭载有至少一个实施方式中的车载设备冷却装置的车辆上坡时的示意图。

图7是表示至少一个实施方式的一实施例中的车载设备冷却装置的图。

图8是表示至少一个实施方式的一实施例中的车载设备冷却装置的图。

图9是表示至少一个实施方式的一实施例中的车载设备冷却装置的图。

图10是表示搭载有至少一个实施方式中的车载设备冷却装置的车辆的示意图。

图11是表示至少一个实施方式的一实施例中的车载设备冷却装置的图。

图12是表示至少一个实施方式的一实施例中的车载设备冷却装置的图。

图13是表示至少一个实施方式的一实施例中的车载设备冷却装置的图。

图14是表示至少一个实施方式的一实施例中的车载设备冷却装置的图。

图15是表示至少一个实施方式的一实施例中的车载设备冷却装置的图。

图16是图15的电池用蒸发器的XVI箭头视图。

图17是表示至少一个实施方式的一实施例中的车载设备冷却装置的图。

图18是表示至少一个实施方式的一实施例中的车载设备冷却装置的图。

图19是表示至少一个实施方式的一实施例中的车载设备冷却装置的图。

图20是表示至少一个实施方式的一实施例中的车载设备冷却装置的图。

图21是表示至少一个实施方式中的车载设备冷却装置的电池用蒸发器的立体图。

图22是图21中的电池用蒸发器的剖视图。

图23是表示搭载有至少一个实施方式中的车载设备冷却装置的车辆加速时的示意图。

图24是表示搭载有至少一个实施方式中的车载设备冷却装置的车辆上坡时的示意图。

图25是表示至少一个实施方式中的车载设备冷却装置的图。

图26是表示至少一个实施方式中的车载设备冷却装置的图。

图27是表示至少一个实施方式中的车载设备冷却装置的一部分的立体图。

图28是表示至少一个实施方式中的车载设备冷却装置的图。

图29是表示至少一个实施方式中的车载设备冷却装置的一部分的立体图。

图30是表示至少一个实施方式的一实施例中的车载设备冷却装置的图。

图31是表示至少一个实施方式的一实施例中的车载设备冷却装置的图。

图32是表示至少一个实施方式中的车载设备冷却装置的图。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边对用于实施本发明的多个方式进行说明。在各方式中，对于与在前述的方式已说明的事项对应的部分，存在标注相同的附图标记并省略重复的说明的情况。在各方式中，在仅对结构的一部分进行说明的情况下，关于结构的其他部分，能够应用前述的其他方式。不仅是在各实施方式中具体地明示了能够组合的部分彼此的组合，只要是组合不会产生特别的障碍，即使没有明示也能够部分地组合实施方式彼此。

(第一实施方式)

图1所示本实施方式的车载设备冷却装置10是对电池组11进行冷却的车载设备冷却装置。电池组11是搭载于车辆1的车载设备的一例。在图1中，前后上下的箭头表示车辆1中的前后上下的各个方向。

电池组11具有多个电池单元。多个电池单元在车辆1的前后方向上排列。

电池组11经由逆变器等而向行驶用电机供电。电池组11是存储再生电力的蓄电池。电池组11的电池单元在行驶时等充电放电使用时自身发热。当电池组11变得高温时，不仅无法得到充分的功能，而且会引起电池组11的劣化、损坏。因此，需要对电池组11进行冷却并将其维持在恒定温度以下。

尤其在加速时、上坡时(换言之，行驶负载较高时)，由于电池组11的放电量变多且发热量增加，因此需要以较高的冷却能力对电池组11进行冷却。

电池组11的温度不仅在行驶期间而且在夏季停车放置期间等也上升。由于当在高温状态下放置电池组11的电池单元时，寿命会大幅降低，因此在停车放置期间也需要进行冷却等将电池温度维持在低温。

由车载设备冷却装置10进行温度调节的车载设备除了电池组11之外，还可以是行驶用逆变器、行驶用电机以及中冷器等。行驶用逆变器、行驶用电机以及中冷器是在加速时、上坡时(换言之，行驶负载较高时)散热量变多的车载设备。

车载设备冷却装置10具备制冷剂回路12、电池用蒸发器13、冷凝器14、气体制冷剂配管15和液体制冷剂配管16。

制冷剂回路12是供作为热介质的制冷剂循环的热介质回路。在本实施方式中，使用氟利昂系制冷剂作为制冷剂。也可以使用水作为制冷剂。

电池用蒸发器13、冷凝器14、气体制冷剂配管15和液体制冷剂配管16配置于制冷剂回路12。

电池用蒸发器13是通过制冷剂的蒸发来对电池组11进行冷却的设备用热交换器。电池用蒸发器13能够与电池组11进行热传导，并且通过使电池组11的热吸热至制冷剂来对电池组11进行冷却并使制冷剂蒸发。

电池组11放置在电池用蒸发器13上，电池组11的下表面可热传导地与电池用蒸发器13的上表面抵接。电池组11以及电池用蒸发器13配置于车辆1的前后方向大致中央部的地板下。

电池组11在车辆前后方向上配置于电池用蒸发器13的前端部与后端部之间。电池组11的多个电池单元中的配置于车辆最后方侧的电池单元11a与电池用蒸发器13中的车辆最后方侧的端部相比位于车辆前方。电池组11的多个电池单元中的配置于车辆最前方侧的电池单元11b与电池用蒸发器13中的车辆最前方侧的端部相比位于车辆后方。

冷凝器14是使在电池用蒸发器13中蒸发后的制冷剂与外部气体进行热交换而冷却冷凝的热交换器。冷凝器14配置于车辆1的发动机室。冷凝器14配置于发动机室的最后部。冷凝器14与电池用蒸发器13相比配置于车辆1的前方侧且上方侧。

如图2所示，通过室外送风机17将外部气体吹送到冷凝器14。室外送风机17配置于车辆1的发动机室。

气体制冷剂配管15以及液体制冷剂配管16是连接电池用蒸发器13和冷凝器14的制冷剂配管。气体制冷剂配管15是将在电池用蒸发器13蒸发后的制冷剂引导至冷凝器14的制冷剂配管。液体制冷剂配管16是将在冷凝器14冷凝后的制冷剂引导至电池用蒸发器13的制冷剂配管。

气体制冷剂配管15以及液体制冷剂配管16从车辆1的上方侧与电池用蒸发器13连接。

电池用蒸发器13的入口侧连接部13a与电池用蒸发器13的出口侧连接部13b相比位于车辆1的后方侧。入口侧连接部13a是电池用蒸发器13中的连接有液体制冷剂配管16的部位。出口侧连接部13b是电池用蒸发器13中的连接有气体制冷剂配管15的部位。

入口侧连接部13a与多个电池单元中的位于车辆最后方的电池单元11a相比位于车辆后方侧。出口侧连接部13b与多个电池单元中的位于车辆最前方的电池单元11b相比位于车辆前方侧。

冷凝器14与入口侧连接部13a相比位于车辆前方。冷凝器14与电池用蒸发器13相比位于车辆前方。

入口侧连接部13a以及出口侧连接部13b在车辆1的上下方向上配置于彼此相同的高度。

接下来，对上述结构中的工作进行说明。在电池组11的温度比外部气体温度高的情况下，在车载设备冷却装置10的制冷剂回路12中，制冷剂通过热虹吸现象(换言之，相变)来进行循环。

具体而言，在电池用蒸发器13内，液体制冷剂对来自电池组11的热进行吸热而蒸发成为气体制冷剂。在电池用蒸发器13内蒸发后的气体制冷剂经由出口侧连接部13b而流入气体制冷剂配管15，并且在气体制冷剂配管15中上升并流入冷凝器14。

在冷凝器14中，从气体制冷剂配管15流入的气体制冷剂向外部气体散热并冷凝，并且成为液体制冷剂。在冷凝器14冷凝后的液体制冷剂由于重力而在液体制冷剂配管16中流下并经由入口侧连接部13a而流入电池用蒸发器13。

通过制冷剂像这样在制冷剂回路12中进行循环，能够利用电池用蒸发器13对电池组11进行冷却。由于能够不利用动力地使制冷剂在制冷剂回路12循环，因此能够实现省动力化，并且在停车放置时也能够对电池组11进行冷却。

如图1所示，在搭载有车载设备冷却装置10的车辆1加速时，由加速引起的惯性力Fi起作用。如图3所示，由于在电池用蒸发器13内惯性力Fi作用于液体制冷剂，因此作用于液体制冷剂中的气体制冷剂19的力Fr的方向为车辆前方倾斜向上方向、即成为作用于朝向出口侧连接部13b的方向。因此，电池用蒸发器13的气体制冷剂19变得容易逸出到气体制冷剂配管15。

由此，能够抑制液体制冷剂配管16中的气体制冷剂的逆流。另外，由于液体制冷剂容易被供给到电池用蒸发器13中的与电池组11进行热传导的部位附近，因此促进了液体制冷剂的沸腾。

如图1所示，在加速时，头部的力方向Fh成为重力Fg与由加速引起的惯性力Fi的合力的方向。因此，在加速时，与非加速时相比头部Hd扩大。为了便于理解，在图1中表示了与非加速时相比的加速时的头部Hd的扩大量ΔHd。

对于头部Hd、回路内压力损失ΔP、流速v存在下述公式这样关系。

ρgHd＝ΔP+(1/2)ρv²

在上述公式中，ρ是密度，g是重力加速度。另外，具有当流速v上升时回路内压力损失ΔP也上升的关系。从该关系以及上述公式可以清楚知道，当头部Hd扩大时制冷剂的流速上升。

因此，由于在加速时气体制冷剂的流速上升，从而在车载设备冷却装置10内循环的制冷剂流量上升，因此能够抑制液体制冷剂配管16中的气体制冷剂的逆流。由于制冷剂流量上升，从而电池用蒸发器13以及冷凝器14的热交换量也上升。

因此，由于在加速时，能够提高电池用蒸发器13对电池组11的冷却性能，因此即使在加速时电池组11的发热量变多也能够良好地对电池组11进行冷却。

如图4所示，在搭载有车载设备冷却装置10的车辆1上坡时，车辆的前部与后部相比位于上方。因此，由于车载设备冷却装置10相对于重力Fg的方向变得倾斜，并且气体制冷剂配管15位于电池用蒸发器13的上方，因此如图4中的粗线箭头所示，电池用蒸发器13的气体制冷剂变得容易逸出到气体制冷剂配管15。

由此，与加速时相同，能够抑制液体制冷剂配管16中的气体制冷剂的逆流。另外，由于液体制冷剂容易被供给到电池用蒸发器13中的与电池组11进行热传导的部位附近，因此促进了液体制冷剂的沸腾。

在以恒定速度上坡的情况下，头部的力方向Fh与重力Fg的方向是相同的。因此，由于在以恒定速度上坡时，与以恒定速度下坡时相比头部Hd扩大，因此制冷剂的流速上升。通过制冷剂的流速上升，从而在车载设备冷却装置10内循环的制冷剂流量上升。因此，能够抑制液体制冷剂配管16中的气体制冷剂的逆流。通过制冷剂流量上升，从而电池用蒸发器13以及冷凝器14的热交换量也上升。

因此，由于在上坡时，与加速时相同，能够提高电池用蒸发器13对电池组11的冷却性能，因此即使在上坡时电池组11的发热量变多也能够良好地对电池组11进行冷却。

在减速时、下坡时，若将再生充电的量抑制得较小的话，则能够将电池组11的发热量抑制得较小，因此即使电池组11的冷却性能与加速时、上坡时相比变小也不会有障碍。

再生充电是指在减速时、下坡时将动能转换为再生电力并充电。

电池用蒸发器13的入口侧连接部13a与电池组11的多个电池单元中的位于车辆最后方侧的电池单元11a相比位于车辆后方侧，因此能够在加速时、上坡时向所有的电池单元良好地供给液体制冷剂。因此，即使在加速时、上坡时各电池单元的发热量变多也能够尽可能均匀地对所有的电池单元进行冷却。

由于冷凝器14与电池用蒸发器13的入口侧连接部13a相比位于车辆前方侧，因此在加速时、上坡时电池用蒸发器13内的气体制冷剂变得容易流入冷凝器14。因此，即使在加速时、上坡时电池组11的发热量变多也能够良好地对电池组11进行冷却。

由于电池用蒸发器13的出口侧连接部13b与位于电池组11的多个电池单元中的车辆最前方侧的电池单元11b相比位于车辆前方侧，因此在加速时、上坡时气体制冷剂变得容易从电池用蒸发器13内逸出。因此，由于抑制了电池用蒸发器13内的气体制冷剂在电池单元附近停留，因此即使在加速时、上坡时各电池单元的发热量变多也能够尽可能均匀地对所有的电池单元进行冷却。

由于冷凝器14与电池用蒸发器13相比配置于车辆前方侧，因此使电池用蒸发器13的出口侧连接部13b与位于电池组11的多个电池单元中的车辆最前方侧的电池单元11b相比位于车辆前方侧变得容易。

在本实施方式中，电池用蒸发器13的入口侧连接部13a与电池用蒸发器13的出口侧连接部13b相比位于车辆后方。

由此，如上所述，在加速时，在电池用蒸发器13内作用于液体制冷剂中的气体制冷剂19的力Fr的方向成为车辆前方倾斜向上方向。因此，由于电池用蒸发器13的气体制冷剂19容易逸出到气体制冷剂配管15，因此能够抑制液体制冷剂配管16中的气体制冷剂的逆流。从图4中可知，在上坡时，与加速时相同，由于电池用蒸发器13的气体制冷剂19容易逸出到气体制冷剂配管15，因此能够抑制液体制冷剂配管16中的气体制冷剂的逆流。

因此，与使用U字管那样的逆流防止构造来抑制制冷剂的逆流的情况相比，能够提高向车辆的搭载性能。

在本实施方式中，冷凝器14与电池用蒸发器13的入口侧连接部13a相比位于车辆前方。

由此，从图1可知，在加速时，头部Hd通过加速的惯性力Fi而被扩大，因此在车载设备冷却装置10内循环的制冷剂流量上升。从图4可知，在上坡时，通过车辆1倾斜从而头部Hd扩大，因此在车载设备冷却装置10内循环的制冷剂流量上升。因此，能够更进一步抑制在加速时、上坡时液体制冷剂配管16中的气体制冷剂的逆流。由于制冷剂流量上升，从而电池用蒸发器13以及冷凝器14的热交换量也上升。

在本实施方式中，电池用蒸发器13的入口侧连接部13a与电池组11相比位于车辆后方。

由此，由于能够向电池用蒸发器13中的对电池组11进行冷却的部位整体良好地供给液体制冷剂，因此能够尽可能均匀地对电池组11整体进行冷却。

在本实施方式中，冷凝器14与电池用蒸发器13的出口侧连接部13b相比位于车辆前方。

由此，在加速时、上坡时电池用蒸发器13内的气体制冷剂变得容易流入冷凝器14。因此，即使在加速时、上坡时电池组11的发热量变多也能够良好地对电池组11进行冷却。

在本实施方式中，电池用蒸发器13的出口侧连接部13b与电池组11相比位于车辆前方。

由此，在加速时、上坡时气体制冷剂变得容易从电池用蒸发器13内逸出。因此，由于能够抑制电池用蒸发器13内的气体制冷剂在电池组11附近停留，因此即使在加速时、上坡时电池组11的发热量变多也能够尽可能均匀地对电池组11整体进行冷却。

尤其是在如本实施方式那样电池组11具有能够充电放电的多个电池单元的情况下，能够尽可能均匀地对多个电池单元进行冷却，因此能够抑制在多个电池单元的劣化中产生偏倚，进而能够抑制电池组11的性能降低。

在本实施方式中，电池用蒸发器13的入口侧连接部13a与多个电池单元中的位于车辆最后方的电池单元11a相比位于车辆后方。由此，在电池用蒸发器13内能够向所有的电池单元附近良好地供给液体制冷剂，因此能够更进一步使多个电池单元的冷却均匀化。

在本实施方式中，电池用蒸发器13的出口侧连接部13b与多个电池单元中的位于车辆最前方的电池单元11b相比位于车辆前方。

由此，在电池用蒸发器13内，能够抑制气体制冷剂在所有的电池单元附近停留，因此即使在加速时、上坡时电池单元的发热量变多也能够尽可能均匀地对所有的电池单元进行冷却。

(第二实施方式)

在上述实施方式中，冷凝器14与电池用蒸发器13相比配置于车辆前方侧，但在本实施方式中，如图5、图6所示，冷凝器14配置于电池用蒸发器13的正上方。图5表示车辆1加速时，图6表示车辆1上坡时。

在本实施方式中，冷凝器14与入口侧连接部13a相比也位于车辆前方侧。由此，与上述实施方式相同，由于在加速时以及上坡时头部Hd扩大，因此在车载设备冷却装置10内循环的制冷剂流量上升。因此，能够抑制液体制冷剂配管16中的气体制冷剂的逆流。通过制冷剂流量上升，从而电池用蒸发器13以及冷凝器14的热交换量也上升。

(第三实施方式)

在上述实施方式中，冷凝器14是使制冷剂与空气进行热交换的热交换器，但冷凝器14也可以是使制冷剂与各种冷却用介质进行热交换的热交换器。

如图7所示的第一实施例那样，冷凝器14也可以是使制冷剂与冷却水回路20的冷却水进行热交换的热交换器。冷却水回路20是供冷却水循环的回路。在冷却水回路20配置有冷凝器14和泵21。泵21吸入并排出冷却水回路20的冷却水。

如图8所示的第二实施例那样，冷凝器14也可以是使制冷剂回路12的制冷剂与制冷循环30的制冷剂进行热交换的热交换器。制冷循环30具备压缩机31、散热器32和膨胀阀33。

压缩机31吸入、压缩并且排出制冷循环30的制冷剂。散热器32是使从压缩机31排出的制冷剂散热并冷凝的热交换器。膨胀阀33是使由散热器32冷凝后的制冷剂减压膨胀的减压部。

冷凝器14使由膨胀阀33减压膨胀后的制冷循环30的制冷剂与在蒸发器13蒸发后的制冷剂回路12的制冷剂进行热交换而使制冷循环30的制冷剂蒸发，并且使制冷剂回路12的制冷剂冷凝。

如图9所示的第三实施例那样，制冷循环30也可以具备空调用膨胀阀34和空调用蒸发器35。

空调用膨胀阀34是使由散热器32冷凝后的制冷剂减压膨胀的减压部。空调用蒸发器35是使制冷循环30的制冷剂与向车室内吹送的空气进行热交换而对向车室内吹送的空气进行冷却的冷却用热交换器。

空调用膨胀阀34和空调用蒸发器35在制冷循环30的制冷剂流动中与散热器32并联地配置。

在本实施方式中，也能够实现与上述实施方式相同的作用效果。

(第四实施方式)

在上述实施方式中，冷凝器14配置于发动机室的最后部，但如图10所示，冷凝器14也可以配置在发动机室的最前部。

在本实施方式中，也能够实现与上述实施方式相同的作用效果。

(第五实施方式)

如图11、图12所示，车载设备冷却装置10也可以具备多个冷凝器14。

在图11所示的第一实施例中，所有的冷凝器14与电池用蒸发器13相比配置于车辆前方侧。

如图12所示的第二实施例那样，也可以是多个冷凝器14中的一部分的冷凝器14与电池用蒸发器13相比配置于车辆前方侧。

在本实施方式的第一实施例中，多个冷凝器14均与入口侧连接部13a和出口侧连接部13b相比位于车辆前方。

由此，在加速时、上坡时电池用蒸发器13内的气体制冷剂变得容易流入所有的冷凝器14。因此，由于能够在多个冷凝器14中使制冷剂的冷凝均匀化，因此即使在加速时、上坡时电池组11的发热量变多也能够良好地对电池组11进行冷却。

(第六实施方式)

在上述实施方式中，气体制冷剂配管15以及液体制冷剂配管16从车辆上方侧与电池用蒸发器13连接，但如图13～图15所示，气体制冷剂配管15以及液体制冷剂配管16也可以从车辆水平方向侧与电池用蒸发器13连接。

在图13所示的第一实施例中，入口侧连接部13a以及出口侧连接部13b在车辆1的高度方向上的位置彼此相同。

如图14、图15所示，入口侧连接部13a以及出口侧连接部13b也可以在车辆1的高度方向上的位置彼此偏离。入口侧连接部13a也可以与出口侧连接部13b相比位于车辆上方侧。

在图14所示的第二实施例中，电池组11相对于电池用蒸发器13在水平方向上排列，电池组11的侧面可热传导地与电池用蒸发器13的侧面抵接。

在图15所示的第三实施例中，电池组11放置在电池用蒸发器13上，电池组11的下表面可热传导地与电池用蒸发器13的上表面抵接。在该实施例中，如图16所示，成为电池用蒸发器13中的形成有出口侧连接部13b的部位与电池用蒸发器13中的形成有入口侧连接部13a的部位相比位于车辆上方侧的形状。由此，气体制冷剂容易从电池用蒸发器13内逸出。

在本实施方式中，也能够实现与上述实施方式相同的作用效果。

(第七实施方式)

如图17、图18所示，车载设备冷却装置10也可以具备多个电池组11和电池用蒸发器13。

在图17所示的第一实施例中，冷凝器14与所有的电池用蒸发器13相比配置于车辆前方侧。由此，能够使制冷剂良好地循环到所有的电池用蒸发器13，因此能够良好地对所有的电池组11进行冷却。因此，由于能够使所有的电池组11的温度均匀化，因此能够抑制电池组11的劣化。

如图18所示的第二实施例那样，冷凝器14也可以与多个电池用蒸发器13中的一部分的电池用蒸发器13相比配置于车辆前方侧。

在本实施方式的第一实施例中，冷凝器14与所有的电池用蒸发器13中的入口侧连接部13a相比位于车辆前方，所有的电池用蒸发器13中的入口侧连接部13a与电池组11相比位于车辆后方，冷凝器14与所有的电池用蒸发器13中的出口侧连接部13b相比位于车辆前方，所有的电池用蒸发器13中的出口侧连接部13b与电池组11相比位于车辆前方。

由此，由于能够使制冷剂良好地循环到所有的电池用蒸发器13，因此能够良好地对所有的电池组11进行冷却。因此，由于能够使所有的电池组11的温度均匀化，因此能够抑制所有的电池组11的劣化。

(第八实施方式)

如图19、图20所示，车载设备冷却装置10也可以具备多组制冷剂回路12、电池用蒸发器13、冷凝器14、气体制冷剂配管15和液体制冷剂配管16。

在图19所示的第一实施例中，在多个制冷剂回路12的任一个中，冷凝器14与电池用蒸发器13相比配置于车辆前方侧。

如图20所示的第二实施例那样，也可以是，在多个制冷剂回路12中的一方的制冷剂回路12(在图20中为左方的制冷剂回路12)中，冷凝器14与电池用蒸发器13相比配置于车辆前方侧，在另一方的制冷剂回路(在图20中，为右方的制冷剂回路12)中，冷凝器14配置于电池用蒸发器13的正上方。

在本实施方式的第一实施例中，在各个设备冷却制冷剂回路12中，冷凝器14与入口侧连接部13a以及出口侧连接部13b相比位于车辆前方，入口侧连接部13a与电池组11相比位于车辆后方，出口侧连接部13b与电池组11相比位于车辆前方。

由此，由于能够使制冷剂良好地循环到所有的电池用蒸发器13，因此能够良好地对所有的电池组11进行冷却。因此，由于能够使所有的电池组11的温度均匀化，因此能够抑制所有的电池组11的劣化。

(第九实施方式)

本实施方式是将第六实施方式的第二实施例更加具体化而得到的实施例。如图21以及图22所示，电池用蒸发器13具有蒸发部131、供给部132和排出部133。蒸发部131从电池组11吸热并使制冷剂蒸发。蒸发部131具有多个彼此并联的制冷剂流路。供给部132是向蒸发部131的多个制冷剂流路分配制冷剂的分配箱。在供给部132流动有供给到蒸发部131的制冷剂。排出部133是供在蒸发部131的多个制冷剂流路中流动的制冷剂集合的集合箱。在排出部133流动有从蒸发部131排出的制冷剂。

蒸发部131与冷凝器14相比位于车辆后方侧且车辆下方侧。蒸发部131具有在车辆前后方向延伸的形状。

蒸发部131的侧面成为平面状。在蒸发部131的侧面配置有电池组11。电池组11的多个电池单元在车辆前后方向上排列。电池组11的各电池单元的端子111配置于电池单元中的与蒸发部131相反一侧的侧面。

电绝缘热传导片18介于蒸发部131与电池组11之间。电绝缘热传导片18是具有电绝缘性和热传导性的薄膜状的部件。板状的热传导部件也可以介于蒸发部131与电池组11之间。

供给部132配置于蒸发部131的下方侧。蒸发部131配置于蒸发部131的上方侧。供给部132以及排出部133具有在车辆前后方向上较长地延伸的形状。

入口侧连接部13a设置于供给部132中的车辆后方侧的端部。换言之，入口侧连接部13a设置于供给部132中的与电池组11相比位于车辆后方侧的部位。出口侧连接部13b设置于排出部133中的车辆前方侧的端部。换言之，出口侧连接部13b设置于供给部132中的与电池组11相比位于车辆前方侧的部位。

气体制冷剂配管15具有前方流动部15a。前方流动部15a是制冷剂从车辆后方朝向车辆前方流动的部位。前方流动部15a在车辆前后方向上延伸。

前方流动部15a与电池用蒸发器13的排出部133直接连接。从电池用蒸发器13的排出部133至前方流动部15a的制冷剂的流动方向成为从车辆后方朝向车辆前方的方向。

在搭载有车载设备冷却装置10的车辆1加速时，作用有因加速而引起的惯性力Fi。此时，如在上述第一实施方式中使用图3所说明的那样，作用于液体制冷剂中的气体制冷剂19的力Fr的方向成为作用于车辆前方倾斜向上方向的方向。

由于排出部133具有在车辆前后方向上较长地延伸的形状，并且出口侧连接部13b设置于排出部133中的车辆前方侧的端部，因此在车辆1加速时，电池用蒸发器13的气体制冷剂变得容易通过排出部133以及出口侧连接部13b而逸出到气体制冷剂配管15。

当液体制冷剂在蒸发部131沸腾并气化时，气体制冷剂会将液体制冷剂推上去，并且液体制冷剂会积存在排出部133、气体制冷剂配管15。积存在排出部133、气体制冷剂配管15的液体制冷剂成为使气体制冷剂的排出性能恶化的原因。

在本实施例中，由于气体制冷剂配管15的前方流动部15a与电池用蒸发器13的出口侧连接部13b直接连接，并且从电池用蒸发器13的排出部133至前方流动部15a的制冷剂的流动方向成为从车辆后方朝向车辆前方的方向，因此从电池用蒸发器13的排出部133流入气体制冷剂配管15的气体制冷剂变得容易从气体制冷剂配管15逸出。

由于当电池用蒸发器13以及气体制冷剂配管15的气体制冷剂变得容易逸出时制冷剂的流速上升，因此电池冷却性能提高。

如图23所示，在加速时，头部的力方向Fh成为重力Fg与由加速引起的惯性力Fi的合力的方向。由于蒸发部131与冷凝器14相比位于车辆后方侧，因此在加速时，与以恒定速度行驶时相比头部Hd扩大。为了便于理解，在图23中表示了与以恒定速度行驶时相比的加速时的头部Hd的扩大量ΔHd。

如在上述第一实施方式中所说明的那样，由于当头部Hd扩大时制冷剂的流速上升，因此电池冷却性能提高。

根据以上所述，在电池组11的发热量变多的加速时，能够确保所需的电池冷却性能。

如图24所示，在车辆1上坡时，车辆的前部与后部相比位于上方。因此，车载设备冷却装置10相对于重力Fg方向变得倾斜，并且气体制冷剂配管15位于电池用蒸发器13的上方。

由于排出部133具有在车辆前后方向上较长地延伸的形状，并且出口侧连接部13b设置于排出部133中的车辆前方侧的端部，因此在车辆1上坡时，如图24中的粗线箭头所示，电池用蒸发器13的气体制冷剂变得容易逸出到气体制冷剂配管15。因此，与加速时相同，电池冷却性能提高。

在本实施例中，由于气体制冷剂配管15的前方流动部15a与电池用蒸发器13的排出部133直接连接，并且从电池用蒸发器13的排出部133至前方流动部15a的制冷剂的流动方向成为从车辆后方朝向车辆前方的方向，因此从电池用蒸发器13的排出部133流入气体制冷剂配管15的气体制冷剂变得容易从气体制冷剂配管15逸出。

在以恒定速度上坡的情况下，头部的力方向Fh与重力Fg的方向是相同的。蒸发部131与冷凝器14相比位于车辆后方侧，因此在以恒定速度上坡时，与以恒定速度在水平的路面行驶时相比头部Hd扩大。为了便于理解，在图24中表示了与以恒定速度在水平路面行驶时相比的加速时的头部Hd的扩大量ΔHd。因此，与加速时相同，电池冷却性能提高。

根据以上所述，在电池组11的发热量变多的上坡时，能够确保所需的电池冷却性能。

减速时的电池组11的所需冷却量比加速时的所需冷却量小。下坡时的电池组11的所需冷却量比上坡时的所需冷却量小。在减速时、下坡时，若将再生充电的量抑制得较小的话，则能够将电池组11的发热量抑制得较小。因此，即使减速时、下坡时的电池冷却性能比加速时、上坡时小也不会有障碍。

在本实施例中，从电池用蒸发器13的排出部133至前方流动部15a的制冷剂的流动方向成为从车辆后方朝向车辆前方的方向，但从电池用蒸发器13的排出部133至前方流动部15a的制冷剂的流动方向只要是构成为除了从车辆上方侧朝向车辆下方侧的方向以及从车辆前方侧朝向车辆后方侧的方向之外的方向即可。

这是因为当从电池用蒸发器13的排出部133至前方流动部15a的制冷剂的流动方向成为从车辆上方侧朝向车辆下方侧的方向时，成为较轻的气体制冷剂向下方流动的结构，因此气体排出性恶化。另外，这是因为当从电池用蒸发器13的排出部133至前方流动部15a的制冷剂的流动方向成为从车辆前方侧朝向车辆后方侧的方向时，在加速时、上坡时，在电池用蒸发器13的排出部133与前方流动部15a之间气体排出性恶化。

即，车载设备冷却装置10若构成为从电池用蒸发器13的排出部133至气体制冷剂配管15的前方流动部15a的制冷剂的流动方向成为从车辆后方侧朝向车辆前方侧的方向、从车辆下方侧朝向车辆上方侧的方向以及车辆左右方向中的至少一个方向的话，则即使液体制冷剂积存在排出部133、气体制冷剂配管15，在加速时、上坡时气体制冷剂也变得容易逸出，因此制冷剂流速增加并能够提高冷却能力。

在本实施方式中，电池用蒸发器13的排出部133具有在车辆前后方向上延伸的形状。由此，由于在加速时、上坡时气体制冷剂变得容易从排出部133逸出，因此制冷剂流速增加并能够提高冷却能力。

在本实施方式中，电池用蒸发器13的蒸发部131与冷凝器14相比位于车辆后方侧。由此，由于在加速时、上坡时头部Hd扩大，因此制冷剂流速増加并能够提高冷却能力。

在本实施方式中，在电池用蒸发器13中，排出部133与供给部132相比位于车辆上方侧。由此，由于在电池用蒸发器13的蒸发部131蒸发后的气体制冷剂变得容易逸出到排出部133，因此制冷剂流速増加并能够提高冷却能力。

在本实施方式中，电池用蒸发器13的供给部132中的连接有液体制冷剂配管16的部位与电池组11相比位于车辆后方侧。由此，由于加速时、上坡时的头部Hd的扩大量变大，因此制冷剂流速显著增加并能够显著提高冷却能力。

(第十实施方式)

在上述第九实施方式中，入口侧连接部13a设置于供给部132中的车辆后方侧的端部，但在实施方式中，如图25所示，入口侧连接部13a设置于供给部132中的车辆前方侧的端部。

换言之，入口侧连接部13a与电池组11相比设置于车辆前方侧的部位。

(第十一实施方式)

在上述第九实施方式中，入口侧连接部13a设置于供给部132中的与电池组11相比位于车辆后方侧的部位，在上述第十实施方式中，入口侧连接部13a设置于供给部132中的与电池组11相比位于车辆前方侧的部位，但在本实施方式中，如图26所示，入口侧连接部13a设置于供给部132中的车辆前后方向的大致中央部。

在本实施方式中，也与上述第九实施方式相同，蒸发部131与冷凝器14相比位于车辆后方侧，并且入口侧连接部13a与冷凝器14相比位于车辆后方侧。因此，与上述第九实施方式相同，在车辆的加速时、上坡时头部Hd扩大。

在本实施方式中，出口侧连接部13b设置于电池用蒸发器13的排出部133中的车辆前后方向的大致中央部。因此，在本实施方式中，在车辆1加速时、上坡时，排出部133中的与出口侧连接部13b相比位于车辆后方侧部位的气体制冷剂容易逸出到气体制冷剂配管15。

在本实施方式中，气体制冷剂配管15的前方流动部15a经由上方流动部15b而与电池用蒸发器13的出口侧连接部13b连接。上方流动部15b是制冷剂从车辆下方朝向车辆上方流动的部位。上方流动部15b在车辆上下方向上延伸。

由此，从电池用蒸发器13的排出部133至前方流动部15a的制冷剂的流动方向在从车辆下方朝向车辆上方流动之后成为从车辆后方朝向车辆前方的方向。因此，从电池用蒸发器13的排出部133流入到气体制冷剂配管15的气体制冷剂变得容易从气体制冷剂配管15逸出。

(第十二实施方式)

在上述第九实施方式中，电池用蒸发器13为一个，但在本实施方式中，如图27所示，电池用蒸发器13为多个。多个电池用蒸发器13在车辆的左右方向上排列。

多个电池用蒸发器13的结构与上述第九实施方式中的电池用蒸发器13的结构是相同的。

例如，多个电池用蒸发器13的供给部132以及排出部133均具有在车辆前后方向上较长地延伸的形状。例如，多个电池用蒸发器13的蒸发部131均与冷凝器14相比位于车辆后方侧且车辆下方侧。

在本实施方式中，气体制冷剂配管15的前方流动部15a经由侧方流动部15c以及上方流动部15b而与电池用蒸发器13的出口侧连接部13b连接。

侧方流动部15c是供制冷剂在车辆左右方向上流动的部位。侧方流动部15c在车辆左右方向上延伸。侧方流动部15c是将多个电池用蒸发器13的出口侧连接部13b彼此连结的连结配管。

由此，从电池用蒸发器13的排出部133至前方流动部15a的制冷剂的流动在车辆左右方向上流动之后从车辆下方朝向车辆上方流动，进一步从车辆后方朝向车辆前方流动。因此，从电池用蒸发器13的排出部133流入到气体制冷剂配管15的气体制冷剂变得容易从气体制冷剂配管15逸出。

(第十三实施方式)

在上述第十二实施方式中，多个电池用蒸发器13的蒸发部131、供给部132以及排出部133均具有在车辆前后方向上延伸的形状，并且电池组11的多个电池单元在车辆前后方向上排列，但在本实施方式中，如图28以及图29所示，多个电池用蒸发器13的蒸发部131、供给部132以及排出部133均具有在车辆左右方向上延伸的形状，并且电池组11的多个电池单元在车辆左右方向上排列。

在本实施方式中，多个电池用蒸发器13的蒸发部131也均与冷凝器14相比位于车辆后方侧且车辆下方侧。

在本实施方式中，气体制冷剂配管15的前方流动部15a与多个电池用蒸发器13的出口侧连接部13b直接连接。

由此，在排出部133中从电池用蒸发器13的排出部133至前方流动部15a的制冷剂的流动在车辆左右方向上流动，在从排出部133流入前方流动部15a时也在车辆左右方向上流动，并且在前方流动部15a中从车辆后方朝向车辆前方流动。因此，从电池用蒸发器13的排出部133流入到气体制冷剂配管15的气体制冷剂变得容易从气体制冷剂配管15逸出。

在本实施方式中，气体制冷剂配管15的前方流动部15a将多个蒸发器13彼此连结。由此，由于气体制冷剂变得容易从气体制冷剂配管15中的连结多个蒸发器13之间的部位逸出，因此制冷剂流速增加并能够提高冷却能力。

(第十四实施方式)

在上述第十三实施方式中，电池用蒸发器13为多个，而冷凝器14为一个，但在本实施方式中，如图30以及图31所示，电池用蒸发器13以及冷凝器14均为多个。

在图30所示的第一实施例中，所有的电池用蒸发器13的蒸发部131与所有的冷凝器14相比位于车辆后方侧。由此，与上述第十三实施方式相同，对于所有的电池用蒸发器13，气体制冷剂变得容易向冷凝器14逸出。

在图31所示的第二实施例中，在一对电池用蒸发器13以及冷凝器14中，蒸发部131与冷凝器14相比位于车辆后方侧。具体而言，多个电池用蒸发器13以及多个冷凝器14中的、图31中的左侧的电池用蒸发器13的蒸发部131与图31中的左侧的冷凝器14相比位于车辆后方侧，并且图31中的右侧的电池用蒸发器13的蒸发部131与图31中的右侧的冷凝器14相比位于车辆后方侧。

在本实施例中，在一对电池用蒸发器13以及冷凝器14中，气体制冷剂变得容易向冷凝器14逸出。

(第十五实施方式)

在上述第九实施方式中，冷凝器14与电池用蒸发器13相比配置于上方，但在本实施方式中，如图32所示，冷凝器14配置于与电池用蒸发器13大致相同的高度。在本实施方式中，也能够实现与上述第九实施方式相同的作用效果。

(其他实施方式)

能够适当组合上述实施方式。例如能够像如下这样对上述实施方式进行各种变形。

(1)为了便于搭载于车辆，气体制冷剂配管15以及液体制冷剂配管16也可以配置成绕过车辆1的其他零部件、部件。

(2)在上述实施方式中，电池组11以及电池用蒸发器13配置于车辆1的前后方向中央部中地板下，但电池组11以及电池用蒸发器13也可以配置于车辆1的后方的例如后备箱、后座之下等。

电池组11以及电池用蒸发器13也可以配置于车辆1的前方的例如发动机室等。

(3)在第九实施方式～第十五实施方式中，关于纵向型蒸发器(沿纵向延伸并且电池配置于侧面)，对构成用于使气体制冷剂的排出性提高的气体制冷剂配管、排出部、蒸发部的结构进行了说明，但用于使气体制冷剂的排出性提高的气体制冷剂配管、排出部、蒸发部的结构也能够应用于上述第一实施方式那样的横向型蒸发器(沿横向延伸并且电池配置于上表面)。

(4)在第九实施方式～第十五实施方式中，从电池用蒸发器13的排出部133至气体制冷剂配管15的前方流动部15a的制冷剂的流动方向构成为从车辆后方侧朝向车辆前方侧的方向、从车辆下方侧朝向车辆上方侧的方向、以及车辆左右方向中的一个方向，但也可以构成为上述方向中的两个以上的方向。

例如，也可以是从车辆后方侧朝向车辆前方侧的方向且从车辆下方侧朝向车辆上方侧的方向。另外，也可以是从车辆后方侧朝向车辆前方侧的方向且车辆左右方向。

本发明是参照实施例而记载的，但应当理解，本发明并不限定于所公开的上述实施例、构造。相反，本发明包含各种各样的变形例、等同范围内的变形。除此之外，本发明的各种各样的要素由各种各样的组合、方式表示，但包括比这些要素更多的要素或者更少的要素、或者仅其中一个要素的其他组合、方式也落入本发明的范畴、技术思想范围内。

Claims (18)

1.一种车载设备冷却装置，其特征在于，具备：

制冷剂回路(12)，该制冷剂回路供制冷剂进行循环；

蒸发器(13)，该蒸发器具有蒸发部(131)、供给部(132)和排出部(133)，该蒸发部从车载设备(11)吸热并使所述制冷剂蒸发，该供给部将所述制冷剂引导至所述蒸发部，在该排出部流动有从所述蒸发部排出的所述制冷剂；

冷凝器(14)，该冷凝器使在所述蒸发器中蒸发后的所述制冷剂冷凝；

气体制冷剂配管(15)，该气体制冷剂配管将所述制冷剂从所述排出部引导至所述冷凝器；以及

液体制冷剂配管(16)，该液体制冷剂配管将所述制冷剂从所述冷凝器引导至所述供给部，

所述气体制冷剂配管具有前方流动部(15a)，在该前方流动部中，所述制冷剂从车辆后方朝向车辆前方流动，从所述排出部至所述前方流动部的所述制冷剂的流动方向为从车辆后方侧朝向车辆前方侧的方向、从车辆下方侧朝向车辆上方侧的方向以及车辆左右方向中的至少一个方向。

2.如权利要求1所述的车载设备冷却装置，其特征在于，

所述排出部具有在车辆前后方向上延伸的形状。

3.如权利要求1或2所述的车载设备冷却装置，其特征在于，

所述蒸发部与所述冷凝器相比位于车辆后方侧。

4.如权利要求1至3中任一项所述的车载设备冷却装置，其特征在于，

具有多个所述蒸发器，

所述前方流动部将多个所述蒸发器彼此连结。

5.如权利要求1至4中任一项所述的车载设备冷却装置，其特征在于，

所述排出部与所述供给部相比位于车辆上方侧。

6.如权利要求1至5中任一项所述的车载设备冷却装置，其特征在于，

所述供给部中的连接有所述液体制冷剂配管的部位与所述车载设备(11)相比位于车辆后方侧。

7.如权利要求1至6中任一项所述的车载设备冷却装置，其特征在于，

所述车载设备具有能够充电放电的多个电池单元(11a、11b)。

8.一种车载设备冷却装置，其特征在于，具备：

制冷剂回路(12)，该制冷剂回路供制冷剂进行循环；

至少一个蒸发器(13)，该至少一个蒸发器从至少一个车载设备(11)吸热并使所述制冷剂蒸发；

至少一个冷凝器(14)，该至少一个冷凝器使在所述蒸发器中蒸发后的所述制冷剂冷凝；

气体制冷剂配管(15)，该气体制冷剂配管将在所述蒸发器中蒸发后的所述制冷剂引导至所述冷凝器；以及

液体制冷剂配管(16)，该液体制冷剂配管将在所述冷凝器冷凝后的所述制冷剂引导至所述蒸发器，

所述蒸发器中的与所述液体制冷剂配管连接的入口侧连接部(13a)相比于所述蒸发器中的与所述气体制冷剂配管连接的出口侧连接部(13b)位于车辆后方。

9.如权利要求8所述的车载设备冷却装置，其特征在于，

所述冷凝器与所述入口侧连接部相比位于车辆前方。

10.如权利要求8或9所述的车载设备冷却装置，其特征在于，

所述入口侧连接部与所述车载设备相比位于车辆后方。

11.如权利要求8至10中任一项所述的车载设备冷却装置，其特征在于，

所述冷凝器与所述出口侧连接部相比位于车辆前方。

12.如权利要求8至11中任一项所述的车载设备冷却装置，其特征在于，

所述出口侧连接部与所述车载设备相比位于车辆前方。

13.如权利要求8至12中任一项所述的车载设备冷却装置，其特征在于，

具有多个所述蒸发器，

所述冷凝器与所有的所述蒸发器中的所述入口侧连接部相比位于车辆前方，

所有的所述蒸发器中的所述入口侧连接部与所述车载设备相比位于车辆后方，

所述冷凝器与所有的所述蒸发器中的所述出口侧连接部相比位于车辆前方，

所有的所述蒸发器中的所述出口侧连接部与所述车载设备相比位于车辆前方。

14.如权利要求8至13中任一项所述的车载设备冷却装置，其特征在于，

具有多个所述冷凝器，

多个所述冷凝器与所述入口侧连接部以及所述出口侧连接部相比均位于车辆前方。

15.如权利要求8至14中任一项所述的车载设备冷却装置，其特征在于，

具备多组所述制冷剂回路、所述蒸发器、所述冷凝器、所述气体制冷剂配管和所述液体制冷剂配管，

在各个所述制冷剂回路中，所述冷凝器与所述入口侧连接部以及所述出口侧连接部相比位于车辆前方，所述入口侧连接部与所述车载设备相比位于车辆后方，所述出口侧连接部与所述车载设备相比位于车辆前方。

16.如权利要求8至15中任一项所述的车载设备冷却装置，其特征在于，

所述车载设备具有能够充电放电的多个电池单元(11a、11b)。

17.如权利要求16所述的车载设备冷却装置，其特征在于，

所述入口侧连接部与所述多个电池单元中的位于车辆最后方的电池单元(11a)相比位于车辆后方。

18.如权利要求16或17所述的车载设备冷却装置，其特征在于，

所述出口侧连接部与所述多个电池单元中的位于车辆最前方的电池单元(11b)相比位于车辆前方。