CN110459052A - 一种车辆事故记录方法、装置及车辆 - Google Patents

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CN110459052A CN201910604370.9A CN201910604370A CN110459052A CN 110459052 A CN110459052 A CN 110459052A CN 201910604370 A CN201910604370 A CN 201910604370A CN 110459052 A CN110459052 A CN 110459052A
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Abstract

本申请公开一种车辆事故记录方法、装置及车辆。自车静止状态下车载单元OBU获得自车位置及其他车辆广播的基础安全消息BSM；BSM包括其他车辆的识别码和历史路径；OBU利用自车位置与其他车辆历史路径的相对位置关系确定嫌疑车辆，生成包括嫌疑车辆识别码的车辆事故记录。其他车辆与静止状态下的自车发生碰撞或剐蹭等事故，事故发生时刻自车与其他车辆必然非常逼近，利用自车位置和BSM中历史路径的相对位置关系能够确定其他车辆是否为造成事故的嫌疑车辆。确定嫌疑车辆后OBU生成包含嫌疑车辆识别码的车辆事故记录，便于对嫌疑车辆的追踪和定责。本申请不受记录方向的限制，大大提升记录嫌疑车辆的成功率，提升用户体验。

Description

一种车辆事故记录方法、装置及车辆
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆事故记录方法、装置及车辆。
背景技术
随着人们生活水平的不断提高，汽车数量也在逐渐增加，频发的车辆事故受到人们的广泛关注。在众多类型的车辆事故中，车辆静止状态下遭到碰撞或剐蹭是比较常见的车辆事故类型。在这种车辆事故中，常因发生事故时车主未在事故现场，肇事者逃逸，导致难以定责。对于这种情况，一种可能是车主花费大量的时间和精力调取监控录像找到肇事者，事故定责后由肇事者予以赔偿；另一种可能是车辆未处于监控区域，车主无从确定肇事者，只能由车主自己负责维修遭到碰撞或剐蹭的车辆。
目前，很多车辆上安装有行车记录仪，但是行车记录仪只能够记录单个方向上的画面。当车辆在行车记录仪未记录方向上遭到碰撞或剐蹭，车主无法通过行车记录仪获得肇事者或肇事车辆的相关画面。
发明内容
基于上述问题，本申请提供了一种车辆事故记录方法、装置及车辆，以解决车辆事故发生时记录方向受限的问题。
第一方面，本申请提供一种车辆事故记录方法，应用于自车静止状态时的车载单元OBU，方法包括：
OBU获得自车位置以及其他车辆广播的基础安全消息BSM；BSM包括：其他车辆的识别码和历史路径；
OBU利用自车位置与其他车辆的历史路径的相对位置关系确定嫌疑车辆，并生成车辆事故记录；车辆事故记录包括：嫌疑车辆的识别码。
可选地，在OBU利用自车位置与其他车辆的历史路径的相对位置关系确定嫌疑车辆之前，还包括：
OBU筛选出所有其他车辆中位于自车的预设范围内的车辆。
可选地，OBU利用自车位置与其他车辆的历史路径的相对位置关系确定嫌疑车辆，具体包括：
OBU利用自车位置与其他车辆的历史路径的相对位置关系确定其他车辆与自车存在事故威胁点时，将其他车辆作为嫌疑车辆。
可选地，OBU利用自车位置与其他车辆的历史路径的相对位置关系确定其他车辆与自车存在事故威胁点，具体包括：
OBU利用自车的尺寸构建自车矩形，并利用其他车辆的尺寸构建其他车辆矩形；其他车辆的尺寸包含于BSM中；
当历史路径中两个相邻路径点一个在某一区域之内且另一个在区域之外时，OBU利用两个相邻路径点的拟合线段和其他车辆矩形得到拟合线段对应的拟合矩形区；区域以自车矩形的顶点位置确定；
当自车矩形的至少一个顶点位于拟合矩形区内时，OBU确定其他车辆与自车存在事故威胁点；事故威胁点为顶点；
当自车矩形的四个顶点均位于拟合矩形区之外时，OBU利用自车位置和历史路径中所有路径点获得所有路径点分别到自车的距离Di，以及自车到其他车辆的各个拟合线段的距离di，如果距离Di和距离di中存在小于预设距离阈值的距离，OBU确定其他车辆与自车存在事故威胁点；事故威胁点为小于预设距离阈值的距离中距离Di对应的路径点和/或距离di对应的垂点。
可选地，方法还包括：
OBU利用事故威胁点和自车位置获得事故威胁点与自车的相对方位；
生成车辆事故记录，具体包括：
OBU利用嫌疑车辆的识别码以及事故威胁点与自车的相对方位生成车辆事故记录。
可选地，当自车矩形的四个顶点均位于拟合矩形区之外，且其他车辆与自车存在事故威胁点时，生成车辆事故记录，具体包括：
OBU从距离Di和距离di中得到最小距离；
OBU按照各个嫌疑车辆对应的最小距离将各个嫌疑车辆的识别码排序，以生成车辆事故记录。
可选地，静止状态具体为熄火状态；在OBU获得自车位置以及其他车辆广播的基础安全消息BSM之前，方法还包括：
当接收到位于自车的传感器发送的唤醒信号时OBU进行唤醒；传感器用于检测到自车发生车辆事故时向OBU发送唤醒信号。
可选地，在生成车辆事故记录之后，还包括：
将车辆事故记录发送至自车对应的终端设备。
可选地，在确定嫌疑车辆之后以及生成车辆事故记录之前，还包括：
OBU在自车的V2X通信范围内持续获得车辆事故发生后嫌疑车辆的路径；
生成车辆事故记录，具体包括：
OBU利用嫌疑车辆的识别码以及嫌疑车辆的路径生成车辆事故记录。
第二方面，本申请提供一种车辆事故记录装置，应用于自车静止状态时的车载单元OBU，装置包括：
消息获取模块，用于获得自车位置以及其他车辆广播的基础安全消息BSM；BSM包括：其他车辆的识别码和历史路径；
嫌疑车辆确定模块，用于利用自车位置与其他车辆的历史路径的相对位置关系确定嫌疑车辆；
车辆事故记录生成模块，用于生成车辆事故记录；车辆事故记录包括：嫌疑车辆的识别码。
可选地，装置还包括：车辆筛选模块，用于筛选出所有其他车辆中位于自车的预设范围内的车辆。
可选地，嫌疑车辆确定模块，具体包括：第一确定单元，用于利用自车位置与其他车辆的历史路径的相对位置关系确定其他车辆与自车存在事故威胁点时，将其他车辆作为嫌疑车辆。
可选地，第一确定单元，具体包括：
车辆矩形构建子单元，用于利用自车的尺寸构建自车矩形，并利用其他车辆的尺寸构建其他车辆矩形；其他车辆的尺寸包含于BSM中；
拟合矩形区获取子单元，用于当历史路径中两个相邻路径点一个在某一区域之内且另一个在区域之外时，利用两个相邻路径点的拟合线段和其他车辆矩形得到拟合线段对应的拟合矩形区；区域以自车矩形的顶点位置确定；
事故威胁点第一确定子单元，用于当自车矩形的至少一个顶点位于拟合矩形区内时，确定其他车辆与自车存在事故威胁点；事故威胁点为顶点；
事故威胁点第二确定子单元，用于当自车矩形的四个顶点均位于拟合矩形区之外时，利用自车位置和历史路径中所有路径点获得所有路径点分别到自车的距离Di，以及自车到其他车辆的各个拟合线段的距离di，如果距离Di和距离di中存在小于预设距离阈值的距离，确定其他车辆与自车存在事故威胁点；事故威胁点为小于预设距离阈值的距离中距离Di对应的路径点和/或距离di对应的垂点。
可选地，装置还包括：
相对方位获取模块，用于利用事故威胁点和自车位置获得事故威胁点与自车的相对方位；
车辆事故记录生成模块，具体包括：
第一生成单元，用于利用嫌疑车辆的识别码以及事故威胁点与自车的相对方位生成车辆事故记录。
可选地，当自车矩形的四个顶点均位于拟合矩形区之外，且其他车辆与自车存在事故威胁点时，车辆事故记录生成模块，具体包括：
最小距离获取单元，用于从距离Di和距离di中得到最小距离；
第二生成单元，用于按照各个嫌疑车辆对应的最小距离将各个嫌疑车辆的识别码排序，以生成车辆事故记录。
可选地，静止状态具体为熄火状态；装置还包括：
唤醒模块，用于当接收到位于自车的传感器发送的唤醒信号时进行唤醒；传感器用于检测到自车发生车辆事故时向OBU发送唤醒信号。
可选地，装置还包括：
发送模块，用于将车辆事故记录发送至自车对应的终端设备。
可选地，装置还包括：
路径获取模块，用于在自车的V2X通信范围内持续获得车辆事故发生后嫌疑车辆的路径；
车辆事故记录生成模块，具体包括：
第三生成单元，用于利用嫌疑车辆的识别码以及嫌疑车辆的路径生成车辆事故记录。
第三方面，本申请还提供一种车辆，车辆处于静止状态并作为自车，车辆包括：车载单元：
车载单元，用于获得自车位置以及其他车辆广播的基础安全消息BSM；BSM包括：其他车辆的识别码和历史路径；利用自车位置与其他车辆的历史路径的相对位置关系确定嫌疑车辆，并生成车辆事故记录；车辆事故记录包括：嫌疑车辆的识别码。
可选地，静止状态具体为熄火状态；车辆还包括：传感器；
传感器，用于检测到自车发生车辆事故时向车载单元发送唤醒信号；
车载单元，还用于当接收到位于自车的传感器发送的唤醒信号时进行唤醒。
从以上技术方案可以看出，本申请实施例至少具有以下优点：
若其他车辆与静止状态下的自车发生碰撞或剐蹭等车辆事故，在事故发生时刻，自车与其他车辆必然非常逼近，因此OBU利用自车位置和BSM中的历史路径的相对位置关系能够确定其他车辆是否为造成车辆事故的嫌疑车辆。因其他车辆广播的BSM中还包含该车辆对应的唯一识别码，因此确定嫌疑车辆后，OBU可生成包含嫌疑车辆识别码的车辆事故记录，从而便于对嫌疑车辆的追踪和定责。显然，该方法不受记录方向的限制，大大提升记录嫌疑车辆的成功率，提升用户体验。
附图说明
图1为本申请实施例提供的一种车辆事故记录方法的流程图；
图2为本申请实施例提供的一种V2X互联场景示意图；
图3为本申请实施例提供的另一种车辆事故记录方法的流程图；
图4为本申请实施例提供的一种自车的OBU唤醒时刻场景内各个车辆的示意图；
图5a为本申请实施例提供的一种普通场景示意图；
图5b为本申请实施例提供的一种其他车辆的路径点较少的场景示意图；
图5c为本申请实施例提供的一种其他车辆与自车发生车辆事故后路径发生较大改变的示意图；
图5d为本申请实施例提供的一种发生车辆事故后其他车辆仍在自车周边的场景示意图；
图6为本申请实施例提供的一种同一坐标系下自车矩形和其他车辆矩形的示意图；
图7为本申请实施例提供的一种拟合矩形区示意图；
图8为本申请实施例提供的一种距离Di和距离di的示意图；
图9为本申请实施例提供的一种自车的相对方位示意图；
图10为本申请实施例提供的一种车辆事故记录示意图；
图11为本申请实施例提供的一种车辆事故记录装置的结构示意图；
图12为本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图；
图13为本申请实施例提供的另一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
现如今静止状态下的车辆如果遭到碰撞或剐蹭，车主只能通过浏览行车记录仪记录的画面来确认肇事车辆。但是行车记录仪只能记录单方向上的画面，如果肇事车辆是从其他方向碰撞自车，则行车记录仪无法记录车辆事故的相关画面，车主难以追查。并且，当车辆处于熄火状态时无法为行车记录仪供电，可见，行车记录仪在车辆事故场景下的应用非常有限。
目前可以通过感应碰撞的方式进行提醒，具体可以是车辆鸣叫提醒，也可以是向车辆对应的移动终端(例如车主的手机)进行提醒。但是这种方法仅能够起到提醒作用，无法记录车辆事故，无法记录嫌疑车辆或肇事车辆，所以并不能用于事故判定。
基于以上问题，发明人经过研究，提供一种车辆事故记录方法、装置及车辆。OBU获得周围其他车辆广播的基础安全消息(basic safety message,BSM)，BSM中包含发送该消息的其他车辆的识别码和历史路径。因为如果其他车辆与自车发生碰撞，在事故发生时刻其他车辆与自车位置必然非常逼近，因此，本申请中OBU利用自车位置与其他车辆的历史路径的相对位置关系确定嫌疑车辆，并生成车辆事故记录。因为识别码是一车一码的，即识别码与车辆存在一一对应的关系，因此在车辆事故记录中记录嫌疑车辆的识别码可便于自车车主后续根据车辆事故记录追查嫌疑车辆及进行车辆事故定责等。
为便于理解本申请提供的技术方案，下面结合实施例和附图首先对车辆事故记录方法的具体实现进行描述。
方法实施例一
参见图1，该图为本申请实施例提供的一种车辆事故记录方法的流程图。本实施例描述的方法应用于自车的车载单元OBU，其中，自车处于静止状态。作为场景示例，无人驾驶模式下自车停靠于路边，或自车根据信号灯指示停靠在路口的相应位置时，自车均处于静止状态。本实施例对于具体的自车静止场景不进行限定。
如图1所示，本实施例提供的车辆事故记录方法，包括：
步骤101：车载单元OBU获得自车位置以及其他车辆广播的基础安全消息BSM。
车载单元OBU，又称为：移动板载单元，通常装设于车辆上。为便于理解OBU的功能，此处首先简单介绍车辆与万物(vehicle to everything,V2X)通信。
V2X通信通常采用用于车辆通行的长期演进通信技术(long term evolution-vehicle,LTE-V)或者专用短程通信技术(dedicate short range communication,DSRC)。也就是说，车辆通过LTE-V技术或DSRC技术能够与万物实现通信，此处所说的万物，可以是网络，其他车辆以及基础设施，例如安装有路侧单元(road side unit,RSU)的红绿灯。
参见图2，该图为本申请实施例提供的一种V2X互联场景示意图。图2中，V2N表示车辆与网络通信；V2V表示车辆与车辆通信；V2I表示车辆与安装有RSU的基础设施通信。具体通信方式可以是采用LTE-V技术，也可以是采用DSRC技术。
在本实施例描述的车辆事故记录方法中，主要涉及V2V技术，自车与其他车辆LTE-V技术或者DSRC技术进行通信，实现通信的基础是，自车与其他车辆上均装设有车载单元OBU。每个车辆的OBU均具有广播基础安全消息BSM的功能，同时，每个车辆的OBU还具有接收其他车辆广播的BSM的功能。
本实施例中，其他车辆指的是自车V2X通信范围内的车辆，在自车OBU唤醒后，通信范围内的其他车辆的数量可能为一个或多个。
OBU唤醒后，立刻进行全球卫星导航系统(global navigation satellitesystem,GNSS)定位，获得自车位置。应用GNSS定位技术可以实现秒定，即OBU唤醒1秒内完成定位获得自车位置。
可以理解的是，只要其他车辆上装设有OBU，行驶状态下的其他车辆的OBU会持续广播BSM，仅当自车OBU唤醒后才开始建立车与车之间的V2V通信，从而接收到其他车辆的BSM。可以理解的是，仅当其他车辆位于自车V2X通信范围内时，自车OBU才可以接收到其他车辆广播的BSM。
在实际应用中，BSM包括：识别码和历史路径。
需要说明的是，每个车辆具有唯一对应的识别码，不同车辆的识别码不同。作为示例，该识别码可以是车辆VIN码(vehicle identification number)。
车辆的历史路径记录了车辆历史行驶经过的各个路径点。作为一种可能的实现方式，BSM中包含的历史路径可以记录车辆本次行驶经过的各个路径点。作为另一种可能的实现方式，历史路径可以记录BSM发送时刻之前预设时间内的各个路径点，例如发送时刻之前30分钟之内的各个路径点。此处对于历史路径中所囊括的路径点的时间跨度不进行限定。
步骤102：OBU利用自车位置与其他车辆的历史路径的相对位置关系确定嫌疑车辆，并生成车辆事故记录。
通过步骤101，OBU已经得到自车位置和其他车辆的历史路径。历史路径中包括各个路径点的经纬度，即对于OBU来说其他车辆的各个路径点位置也是已知的。本步骤在具体实现时，可以由OBU根据自车位置和其他车辆历史路径中各个路径点的位置，得到自车与各个路径点的相对位置关系。
例如，车辆A的历史路径包括路径点A1、A2和A3。本步骤中OBU可以获得自车与A1的相对位置关系，自车与A2的相对位置关系，自车与A3的相对位置关系。两个点的相对位置关系包括：两个点的相对方位和距离。作为示例，可以预先设置一个距离阈值，当其他车辆有任意一个路径点与自车的距离小于距离阈值时，可以将该车辆确定为嫌疑车辆。距离阈值可以是3米，2米等，此处对于距离阈值的具体设定数值不进行限定。继续沿用上述示例，假如自车与A1的距离为5米，自车与A2的距离为2米，自车与A3的距离为4米，而设定的距离阈值为3米，则由于自车与A2的距离小于3米，因此，OBU将车辆A确定为嫌疑车辆。
在生成车辆事故记录时，由于已经确定出嫌疑车辆，因此可以将嫌疑车辆的相关信息记录于车辆事故记录中。例如，步骤101已经得到其他车辆的识别码，因此，如果确定该车辆为嫌疑车辆，即可根据该车辆的识别码生成车辆事故记录。
可以理解的是，由于自车V2X通信范围内可能存在多个其他车辆，对于每个其他车辆，均可按照步骤102进行确定，即确定其是否为嫌疑车辆。在实际应用中，自车的嫌疑车辆的数量可能为一个或多个。如果确定的嫌疑车辆有多个，例如车辆A和车辆B均为造成自车车辆事故的嫌疑车辆，则在车辆事故记录中，需要将车辆A和车辆B的识别码分别记录下来。
以上即为本申请实施例提供的一种车辆事故记录方法。车辆静止状态时，OBU获得自车位置以及其他车辆广播的BSM。若其他车辆与静止状态下的自车发生碰撞或剐蹭等车辆事故，在事故发生时刻，自车与其他车辆必然非常逼近，因此OBU利用自车位置和BSM中的历史路径的相对位置关系能够确定其他车辆是否为造成车辆事故的嫌疑车辆。因其他车辆广播的BSM中还包含该车辆对应的唯一识别码，因此确定嫌疑车辆后，OBU可生成包含嫌疑车辆识别码的车辆事故记录，从而便于对嫌疑车辆的追踪和定责。
在实际应用中，如果自车所处的静止状态具体为熄火状态时，OBU通常不能自发地获得其他车辆发送的BSM，因为此时OBU处于非工作状态。因此，在此场景下，在上述步骤101执行之前，需要执行步骤100。下面具体介绍步骤100的实现方式。
步骤100：当OBU接收到位于自车的传感器发送的唤醒信号时进行唤醒。
在本实施例中，熄火状态下的自车具体利用传感器来检测自车是否发生车辆事故。实际应用中，传感器可以包括：陀螺仪和/或加速度传感器。单独采用陀螺仪可以检测车辆的位移；单独采用加速度传感器可以检测车辆的加速度。可以理解的是，综合采用陀螺仪和加速度传感器可以提升检测车辆事故的灵敏度和准确性。
本实施例中，自车的传感器具备向OBU发送唤醒信号的功能，但是在实际应用中，考虑到自车的震动可能并不是由车辆事故造成的，例如，行人路过自车时碰撞到了熄火状态下的自车，此时无需唤醒OBU进行车辆事故记录。为避免传感器频繁发送唤醒信号将OBU唤醒，作为一种可选的实现方式，可以在传感器中设置检测阈值，例如，当陀螺仪检测到自车位移大于预设位移阈值时，向OBU发送唤醒信号；当加速度传感器检测到自车加速度大于预设加速度阈值时，向OBU发送唤醒信号。当传感器向OBU发送唤醒信号时，表示传感器通过检测判定自车遭到碰撞或剐蹭的车辆事故。
本实施例中，传感器可以内嵌于OBU中，也可以与OBU相互独立，本实施例对于传感器的存在形式不进行限定。如果传感器是内嵌于OBU中，则OBU和传感器统一由自车的B+电源供电，作为一个完整的器件，OBU具备传感器的功能，能够检测自车的异常震动和位移并自行唤醒。如果传感器是自车已经独立装设好的，则传感器与OBU具体通过车辆上的CAN总线通信，即传感器通过CAN总线向OBU传输唤醒信号。
当传感器检测到自车发生车辆事故即向自车的车载控制单元OBU发送唤醒信号。OBU接收到唤醒信号进行唤醒，开始获得自车位置以及其他车辆广播的基础安全信息BSM。
显然，当自车处于熄火状态下，只要自车发生异常的震动或位移，传感器即可及时检测到并以唤醒信号唤醒OBU，由OBU生成车辆事故记录。因此，本实施例提供的方法还可以应用于熄火状态下自车OBU对车辆事故进行记录。
在实际应用中，自车OBU与其他车辆的OBU可能存在时间序列不同步的问题。通过上述实施例步骤102可知，嫌疑车辆的确定需要依赖于其他车辆OBU发送的BSM中历史路径，如果自车OBU与其他车辆的OBU的时间序列不同步，很可能影响嫌疑车辆确定的准确性。
作为一种可能的实现方式，本实施例中可以在自车OBU唤醒后，借助GNSS、辅助全球卫星定位系统(assisted global positioning system,AGPS)以及惯性导航(deadreckoning,DR)技术实现两车辆OBU时间序列的同步。实现同步后，自车OBU才开始接收其他车辆OBU广播的BSM。通过同步，提升本实施例确定嫌疑车辆的准确性，提升车辆事故记录的有效性。
目前，尽管BSM属于国标数据，但是本领域对BSM中历史路径的计算方法没有明确且统一的规定，不同的车辆对于历史路径中路径点之间的间隔没有确定的规律；同一车辆直行的历史路径中路径点的间隔与曲线行驶的历史路径中路径点的间隔也可能不同，例如直行时路径点间隔较远，曲线行驶时路径点间隔较近。实际应用中，同一车辆的历史路径中相邻路径点的间隔可能很远，例如相隔15米，不能排除该车辆在两个路径点之间与自车发生碰撞或剐蹭事故的可能性。为了避免漏掉一些嫌疑车辆，本申请提供了另一种车辆事故记录方法实现对事故威胁点的确定，从而实现对嫌疑车辆的更精细的排查。下面结合实施例和附图对该方法的具体实现进行详细描述和说明。
在下面的方法实施例中，将以自车具体处于熄火状态为示例性的静止场景进行方案描述。即，在自车OBU接收其他车辆广播的BSM之前需要依靠传感器发送的唤醒信号进行唤醒。需要说明的是，如果自车处于静止但是并非处于熄火状态时，则OBU无需由传感器的唤醒信号来进行唤醒。
方法实施例二
参见图3，该图为本实施例提供的另一种车辆事故记录方法的流程图。
如图3所示，本实施例提供的车辆事故记录方法，包括：
步骤301：当接收到位于自车的传感器发送的唤醒信号时进行唤醒。
步骤302：获得自车位置以及其他车辆广播的基础安全消息BSM。
本实施例步骤301-302的实现方式与前述实施例中步骤100-101的实现方式相同，因此步骤301-302的相关描述可参照前述实施例，此处不再赘述。
步骤303：筛选出所有其他车辆中位于自车的预设范围内的车辆。
当自车OBU唤醒时刻与车辆事故发生时刻的时间差非常短(几秒之内)，如果某一肇事车辆碰撞或剐蹭自车后，自车OBU唤醒时通过该肇事车辆的OBU得到的BSM得到的该肇事车辆的位置应该与自车位置相距不会太远。也就是说，自车OBU唤醒时距离自车过远的车辆不可能是肇事车辆。
为节省后续OBU确定嫌疑车辆时的运算量，减少无效的运算，本实施例可以在确定嫌疑车辆之前将自车OBU唤醒时距离自车较远的车辆过滤掉。即按照本步骤的描述，仅筛选出自车OBU的V2X通信范围内所有其他车辆中位于自车预设范围内的车辆。预设范围可以按照实际需求进行设置，作为示例可以按照自车所在地段的车辆行驶限速进行设置，或者根据运算速度进行设置。例如，当车辆限速值较高，则将预设范围设置较大；当车辆像素值较低，将预设范围设置较小；要求OBU运算速度较高，则将预设范围设置较小。作为一示例，预设范围可以是以自车位置为中心半径50米的范围。
为便于理解，可参见图4，该图为自车的OBU唤醒时刻场景内各个车辆的示意图。图4中，HV代表自车，RV1、RV2、RV3和RV4分别为场景中HV的V2X通信范围内所有其他车辆，仅RV1、RV2和RV3位于HV的预设范围401内，而RV4位于HV的预设范围401之外。执行步骤303后，仅将RV1、RV2和RV3筛选出来，RV4则被过滤掉。也就是说，在图4所示的场景中，嫌疑车辆将在RV1、RV2和RV3中确定，RV4则被排除在外。
通过步骤303对其他车辆的筛选，能够在一定程度上减少待确定的车辆的数量。
图5a-图5d提供几种场景示意图，以为便于直观理解自车可能面临的多种场景。图5a-5d中，圆点HV代表自车位置，圆点RV代表其他车辆的当前位置，圆点RV所在实线上的其他点代表该车辆的历史路径中的路径点。
图5a所示为普通场景，某一其他车辆行进存在一定的曲线，因此产生了较多的路径点；图5b所示为其他车辆的路径点较少的场景，此类场景中与自车发生碰撞或剐蹭对于其他车辆的行驶路径未造成实际影响；图5c所示为其他车辆与自车发生车辆事故后，其他车辆进行倒车或其它操作，后续的路径发生较大的改变；图5d所示为发生车辆事故后其他车辆仍在自车周边的场景。通过图5a-5d的示例，可以直观了解不同场景下自车位置与其他车辆的历史路径的相对位置关系。
接下来，将利用自车位置与其他车辆的历史路径的相对位置关系确定其他车辆与自车是否存在事故威胁点。本实施例中，事故威胁点可以理解为：其他车辆对自车造成事故威胁的点，事故威胁点距离自车车身以及自车实际受到碰撞或剐蹭的位置非常近。当确定其他车辆与自车存在事故威胁点时，将其他车辆作为嫌疑车辆。例如，RV1和RV2分别与自车存在事故威胁点，则将RV1和RV2均作为嫌疑车辆；RV3与自车不存在事故威胁点，则将RV3从嫌疑车辆中排除。
下面将通过步骤304-311对本实施例OBU确定事故威胁点的实现方式进行详细说明。
步骤304：利用自车的尺寸构建自车矩形，并利用其他车辆的尺寸构建其他车辆矩形。
由于车辆事故发生是两个车身之间发生的，而并非是自车位置和其他车辆位置这两个位置点发生的，本步骤建立每个车辆的矩形，目的是为了更准确地确定嫌疑车辆。
在实际应用中，OBU可以通过多种方式获得自车的尺寸。作为一种具体地实现方式，在OBU装设到自车时，OBU便能获得自车尺寸并记录下来。作为另一种具体实现方式，OBU可以通过CAN总线得到自车尺寸。为建立自车矩形，除了自车尺寸(车身长度和车身宽度)和自车位置，还需要得到自车车头朝向。OBU可以通过自车上装设的传感器或摄像装置确定车头朝向。OBU利用自车车头朝向、自车尺寸和自车位置，即可建立自车矩形。
在实际应用中，作为一种可选实现方式，可将自车位置作为坐标原点，以车头朝向为Y轴，以车头垂直向右的方向为X轴，建立笛卡尔坐标系。
其他车辆向自车OBU广播的BSM中包含了其他车辆的尺寸(其他车辆的车身长度和车身宽度)，航向，历史路径(包括多个路径点的经纬度)。OBU根据以上信息能够建立其他车辆在其各个路径点上的车辆矩形。
步骤305：以自车矩形的顶点位置划分各个区域。
参见图6，该图为本申请实施例提供的一种同一坐标系下自车矩形和其他车辆矩形的示意图。图6中，HV表示自车，RV表示其他车辆，自车矩形的四个顶点分别为M1，M2，M3和M4，N1和N2分别是RV的两个相邻路径点对应的其他车辆矩形。图6的箭头表示RV的路径方向，即表示RV是从N1所对应的路径点行驶到N2所对应的路径点。
图6所示坐标系中，在第一、第二、第三和第四象限各自包含一个由象限内的自车矩形顶点所确定的区域，具体地：
第一区域位于第一象限自车矩形顶点M1的右上方，即第一区域各点的横坐标大于M1横坐标，第一区域各点的纵坐标大于M1纵坐标；
第二区域位于第二象限自车矩形顶点M2的左上方，即第二区域各点的横坐标小于M2横坐标，第二区域各点的纵坐标大于M2纵坐标；
第三区域位于第三象限自车矩形顶点M3的左下方，即第三区域各点的横坐标小于M3横坐标，第三区域各点的纵坐标小于M3纵坐标；
第四区域位于第四象限自车矩形顶点M4的右下方，即第四区域各点的横坐标大于M4横坐标，第四区域各点的纵坐标小于M4纵坐标。
通过图6可知，RV的历史路径中两个相邻路径点一个位于第二区域，另一个位于第四区域，因此，依据历史路径可知RV跨区域。跨区域的含义是，车辆从第一、第二、第三和第四区域中的某一区域行驶到该区域以外。在实际应用中，如果车辆实现了跨区域，则表示该车辆与位于坐标系原点的自车HV存在碰撞和剐蹭的可能性。
步骤306：当历史路径中两个相邻路径点一个在某一区域之内且另一个在区域之外时，利用两个相邻路径点的拟合线段和其他车辆矩形得到拟合线段对应的拟合矩形区。
图5a-5c中，由虚线连接的两个相邻路径点分别位于不同区域，虚线为其首尾两端的相邻路径点的拟合线段。拟合线段所连接的两个相邻路径点称为跨区域的相邻路径点。
通过图6可知，RV的历史路径中存在跨区域的相邻路径点，分别对应于RV的其他车辆矩形N1和N2。参见图7，该图为拟合矩形区示意图，根据N1和N2对应的两个相邻路径点的拟合线段L701，以及N1和N2得到拟合矩形区S702。拟合矩形区S702的一对对边为两个其他车辆矩形N1和N2最相近的两条边；另一对对边为与拟合线段L701相平行的两条边，如图7中虚线所示。
可以理解的是，拟合矩形区S702是RV从N1对应的路径点运动到N2对应的路径点过程中车身可能经过的区域。如果HV的自车矩形与S702存在重叠，则RV与HV很可能发生碰撞或剐蹭等车辆事故。基于此，本实施例提供的车辆事故记录方法进一步执行步骤307，以针对不同的情况确定事故威胁点。
步骤307：判断自车矩形是否有至少一个顶点位于拟合矩形区内。如果是，执行步骤308；如果否，执行步骤309。
如果自车矩形有至少一个顶点位于拟合矩形区内，即如图7所示，HV的自车矩形顶点M3位于拟合矩形区S702内，则可以确定存在事故威胁点。该事故威胁点是位于拟合矩形区的自车矩形顶点。对于图7，M3就是事故威胁点。如果自车矩形的四个顶点均位于拟合矩形区之外，则采用步骤309的方式针对该情况进行事故威胁点的确定。
步骤308：当自车矩形的至少一个顶点位于拟合矩形区内时，确定其他车辆与自车存在事故威胁点，进入步骤312。
步骤309：当自车矩形的四个顶点均位于拟合矩形区之外时，利用自车位置和历史路径中所有路径点获得所有路径点分别到自车的距离Di，以及自车到其他车辆的各个拟合线段的距离di。
为便于理解，参照图8，该图所示为距离Di和距离di的示意图。图8所示其他车辆RV的历史路径包含4个路径点W1、W2、W3和W4，圆点HV代表自车位置(也是坐标系原点)，W1、W2、W3和W4分别到自车的距离为Di1，Di2，Di3和Di4。以求取Di1为例，W1的坐标为(x1，y1)，则Di1的计算公式如下：
各个路径点中，W2和W3为相邻的两个路径点且跨区域，W2与W3的连接线段L801为此两个路径点的拟合线段。自车位置到连线段L801作垂线，垂点802到圆点HV的距离即为自车到拟合线段L801的距离di。
步骤310：判断距离Di和距离di中是否存在小于预设距离阈值的距离，如果是，则执行步骤311。
步骤311：确定其他车辆与自车存在事故威胁点，进入步骤312。
在图8示例的场景中，需要将di，Di1，Di2，Di3和Di4分别与预设距离阈值进行比较，如果存在一个距离小于预设距离阈值，则将该距离对应的路径点和/或垂点作为事故威胁点。例如，如果di小于预设距离，则垂点802是事故威胁点；如果Di1小于预设距离阈值，因W1是Di1对应的路径点，因此W1是事故威胁点。同一车辆与自车之间存在的事故威胁点可以为0个，1个或多个，此处对于同一车辆与自车之间存在的事故威胁点的数量不进行限定。
作为示例，预设距离阈值可以是5米。此处对于距离阈值的具体数值不进行限定，可根据实际需求进行设置。
在实际应用中，可以将事故威胁点数量、坐标等信息记录于车辆事故记录中。
例如，车辆RV1与自车的事故威胁点有W1(x1，y1)；车辆RV2与自车的事故威胁点有M3(x3，y3)。
在本实施例中，与自车存在事故威胁点的车辆均作为嫌疑车辆，如上述示例中车辆RV1和车辆RV2均是嫌疑车辆。
进一步地，由于车辆事故威胁点的数量可能多于车辆发生碰撞或剐蹭的次数，例如嫌疑车辆有多个，而自车车身刮痕只有一处，可见仅有一个嫌疑车辆为肇事车辆，而其他的嫌疑车辆并非肇事车辆。为更加可信和可靠地记录车辆事故，本实施例提供的车辆事故记录方法还可以进一步包括步骤312。
步骤312：利用事故威胁点和自车位置获得事故威胁点与自车的相对方位。
可以理解的是，当事故威胁点确定后，可以得到事故威胁点与自车的相对方位。参见下表1，该表是事故威胁点与自车的相对方位分类表。表中夹角表示自车位置指向事故威胁点的矢量相对于Y轴的夹角。自车的相对方位示意图参见图9。
表1事故威胁点与自车的相对方位
夹角范围 相对方位
-5～+5度 正前方
+5度～80度 右前方
80度～100度 正右方
100度～175度 右后方
175度～185度 正后方
185度～260度 左后方
260度～280度 正左方
280度～355度 左前方
可以理解的是，将事故威胁点与自车的相对方位记录于车辆事故记录中，能够有助于将事故威胁点与自车受到碰撞或剐蹭的位置进行匹配。一旦匹配成功，则表示事故威胁点对应的嫌疑车辆是肇事车辆。例如，车辆RV1与自车的事故威胁点是W1，W1位于自车的左前方；车辆RV2与自车的事故威胁点是M3，M3位于自车的左后方。由于自车受到剐蹭的位置是自车车身的左前方，则W1与自车受到剐蹭的位置成功匹配，嫌疑车辆RV1为肇事车辆，嫌疑车辆RV2不是肇事车辆。
步骤313：从距离Di和距离di中得到最小距离；按照各个嫌疑车辆对应的最小距离将各个嫌疑车辆的识别码排序，以生成车辆事故记录。
本步骤针对步骤309描述的场景进行。即自车矩形的四个顶点均位于拟合矩形区之外时，可继续执行本步骤313。
可以理解的是，事故威胁点对应的最小距离越小，表示车辆与自车发生车辆事故的几率越大。将不同的嫌疑车辆的识别码按照其各自对应的最小距离进行排序，便于在车辆事故记录中，将肇事几率较大的嫌疑车辆优先排列出来。
车辆事故记录中，包括：嫌疑车辆的识别码，还包括以下一种或多种：嫌疑车辆与自车的事故威胁点，事故威胁点与自车的相对方位，事故时间，嫌疑车辆尺寸，嫌疑车辆类型，当前距离，其他威胁点的坐标，历史路径的各个路径点经纬度，
本实施例提供了一种车辆事故记录示意图，参见图10。如图10所示，车辆事故记录中包括：事故时间，每个嫌疑车辆的识别码，尺寸，类型，当前距离(即当前路径点与自车的距离)，最小距离，最小距离时的相对方位(即最小距离对应的事故威胁点与自车的相对方位)，其他威胁点的坐标，历史路径。需要说明的是，车辆事故记录中，嫌疑车辆的识别码、尺寸、类型和历史路径均为OBU直接从嫌疑车辆发送的BSM中获得。此外，OBU还可以通过BSM获得嫌疑车辆的颜色等信息并记录在车辆事故记录中。本实施例对于车辆事故记录中关于嫌疑车辆的信息内容不进行限定，但是必须包含车辆的识别码。
为了便于后续对嫌疑车辆进行追踪，本实施例还可在生成车辆事故记录之前，由自车OBU在自车的V2X通信范围内持续获得车辆事故发生后嫌疑车辆的路径，从而记录嫌疑车辆的行驶去向。因此，可以进一步将车辆事故发生后嫌疑车辆的路径记录下来，以生成车辆事故记录。
实际应用中为了提升用户的体验，以便自车车主及时获知熄火状态下自车发生交通事故的情况，可以由OBU在生成车辆事故记录后，通过短信和/或电话的形式向自车对应的终端设备发送提示消息。作为一种具体实现方式，提示消息中可以携带OBU所生成的车辆事故记录。作为示例，自车对应的终端设备可以是车主的移动终端，如手机，平板电脑等。自车OBU与自车对应的终端设备在长期演进技术(long term evolution,LTE)、码分多址(code division multiple access,CDMA)或全球移动通讯系统(global system formobile communication,GSM)等网络下进行通信。
用户(自车车主)利用自车对应的终端设备即可获得OBU生成的车辆事故记录，从中得到每个嫌疑车辆的识别码，尺寸，类型，当前距离，最小距离，最小距离时的相对方位，其他威胁点的坐标，历史路径，车辆事故发生后的路径等信息。
可见，本申请实施例提供的车辆事故记录方法能够在车辆熄火状态下受到碰撞或剐蹭时及时唤醒OBU。该方法在两种不同的场景(其一：自车矩形的至少一个顶点位于拟合矩形区内；其二：自车矩形的四个顶点均位于拟合矩形区之外)下分别提供了确定事故威胁点的方式，从而极大程度上避免漏掉一些嫌疑车辆，实现对嫌疑车辆的更精细的排查，最终得到车辆事故记录，并对用户进行提醒。用户可利用车辆事故记录追踪嫌疑车辆，以车辆事故记录作为车辆事故的定责证据，在V2X日益普及的环境下，本实施例提供的方法具有较高的应用价值，降低熄火状态下车辆遭到碰撞或剐蹭等车辆事故后用户的损失，维护用户利益。此外，这种记录方法能够为定责肇事车辆提供有力支持，在一定程度上维护和促进道路交通安全。
基于前述实施例提供的车辆事故记录方法，相应地，本申请还提供一种车载单元OBU。下面结合实施例对车载单元的功能进行描述。
车载单元实施例
本申请实施例提供的车载单元OBU，用于应用于静止状态时的自车，车载单元OBU用于获得自车位置以及其他车辆广播的基础安全消息BSM；BSM包括：其他车辆的识别码和历史路径；利用自车位置与其他车辆的历史路径的相对位置关系确定嫌疑车辆，并生成车辆事故记录；车辆事故记录包括：嫌疑车辆的识别码。
若其他车辆与静止状态下的自车发生碰撞或剐蹭等车辆事故，在事故发生时刻，自车与其他车辆必然非常逼近，因此OBU利用自车位置和BSM中的历史路径的相对位置关系能够确定其他车辆是否为造成车辆事故的嫌疑车辆。因其他车辆广播的BSM中还包含该车辆对应的唯一识别码，因此确定嫌疑车辆后，OBU可生成包含嫌疑车辆识别码的车辆事故记录，从而便于对嫌疑车辆的追踪和定责。
显然，车载单元不受记录方向的限制，无论自车受到哪个方向的碰撞或剐蹭，OBU均可通过其他车辆的BSM确定嫌疑车辆。因此，本实施例提供的OBU大大提升记录嫌疑车辆的成功率，提升用户体验。
如果自车具体处于熄火状态时，OBU还用于当接收到位于自车的传感器发送的唤醒信号时进行唤醒；传感器用于检测到自车发生车辆事故时向OBU发送唤醒信号。只要自车发生异常的震动或位移，传感器即可及时检测到并以唤醒信号唤醒OBU，由OBU生成车辆事故记录。
目前，尽管BSM属于国标数据，但是本领域对BSM中历史路径的计算方法没有明确且统一的规定，不同的车辆对于历史路径中路径点之间的间隔没有确定的规律；同一车辆直行的历史路径中路径点的间隔与曲线行驶的历史路径中路径点的间隔也可能不同，例如直行时路径点间隔较远，曲线行驶时路径点间隔较近。实际应用中，同一车辆的历史路径中相邻路径点的间隔可能很远，例如相隔15米，不能排除该车辆在两个路径点之间与自车发生碰撞或剐蹭事故的可能性。为了避免漏掉一些嫌疑车辆，本申请提供了OBU还可实现对事故威胁点的确定，从而实现对嫌疑车辆的更精细的排查。下面对OBU精细实现嫌疑车辆排查的具体实现方式进行描述。
本实施例提供的车载单元，还用于筛选出所有其他车辆中位于自车的预设范围内的车辆。
可选地，OBU具体用于利用自车位置与其他车辆的历史路径的相对位置关系确定其他车辆与自车存在事故威胁点时，将其他车辆作为嫌疑车辆。
可选地，OBU具体用于利用自车的尺寸构建自车矩形，并利用其他车辆的尺寸构建其他车辆矩形；其他车辆的尺寸包含于BSM中；
当历史路径中两个相邻路径点一个在某一区域之内且另一个在区域之外时，利用两个相邻路径点的拟合线段和其他车辆矩形得到拟合线段对应的拟合矩形区；区域以自车矩形的顶点位置确定；
当自车矩形的至少一个顶点位于拟合矩形区内时，确定其他车辆与自车存在事故威胁点；事故威胁点为顶点；
当自车矩形的四个顶点均位于拟合矩形区之外时，利用自车位置和历史路径中所有路径点获得所有路径点分别到自车的距离Di，以及自车到其他车辆的各个拟合线段的距离di，如果距离Di和距离di中存在小于预设距离阈值的距离，确定其他车辆与自车存在事故威胁点；事故威胁点为小于预设距离阈值的距离中距离Di对应的路径点和/或距离di对应的垂点。
本实施例提供的OBU在两种不同的场景(其一：自车矩形的至少一个顶点位于拟合矩形区内；其二：自车矩形的四个顶点均位于拟合矩形区之外)下分别采用适用的用于确定事故威胁点的方式，从而极大程度上避免漏掉一些嫌疑车辆，实现对嫌疑车辆的更精细的排查。
可选地，OBU还用于利用事故威胁点和自车位置获得事故威胁点与自车的相对方位；
OBU具体用于利用嫌疑车辆的识别码以及事故威胁点与自车的相对方位生成车辆事故记录。
将事故威胁点与自车的相对方位记录于车辆事故记录中，能够有助于将事故威胁点与自车受到碰撞或剐蹭的位置进行匹配。一旦匹配成功，则表示事故威胁点对应的嫌疑车辆是肇事车辆。例如，车辆RV1与自车的事故威胁点是W1，W1位于自车的左前方；车辆RV2与自车的事故威胁点是M3，M3位于自车的左后方。由于自车受到剐蹭的位置是自车车身的左前方，则W1与自车受到剐蹭的位置成功匹配，嫌疑车辆RV1为肇事车辆，嫌疑车辆RV2不是肇事车辆。
可以理解的是，事故威胁点对应的最小距离越小，表示车辆与自车发生车辆事故的几率越大。将不同的嫌疑车辆的识别码按照其各自对应的最小距离进行排序，便于在车辆事故记录中，将肇事几率较大的嫌疑车辆优先排列出来。将肇事几率较大的嫌疑车辆优先排列能够提升追责效率。
因此，可选地，OBU具体用于从距离Di和距离di中得到最小距离；
按照各个嫌疑车辆对应的最小距离将各个嫌疑车辆的识别码排序，以生成车辆事故记录。
为了便于后续对嫌疑车辆进行追踪，本实施例OBU还可在生成车辆事故记录之前，在自车的V2X通信范围内持续获得车辆事故发生后嫌疑车辆的路径，从而记录嫌疑车辆的行驶去向。因此，可以进一步将车辆事故发生后嫌疑车辆的路径记录下来，以生成车辆事故记录。
可选地，OBU还用于在自车的V2X通信范围内持续获得车辆事故发生后嫌疑车辆的路径；
OBU具体用于利用嫌疑车辆的识别码以及嫌疑车辆的路径生成车辆事故记录。
可选地，OBU还用于将车辆事故记录发送至自车对应的终端设备。
用户可利用自车对应的终端设备接收的车辆事故记录追踪嫌疑车辆，以车辆事故记录作为车辆事故的定责证据，在V2X日益普及的环境下，本实施例提供的OBU具有较高的应用价值，降低熄火状态下车辆遭到碰撞或剐蹭等车辆事故后用户的损失，维护用户利益。此外，该OBU能够为定责肇事车辆提供有力支持，在一定程度上维护和促进道路交通安全。
基于前述实施例提供的车辆事故记录方法和车载单元OBU，相应地，本申请还提供一种车辆事故记录装置。下面结合实施例和附图对该装置的具体实现进行描述。
装置实施例
参见图11，该图为本实施例提供的车辆事故记录装置的结构示意图。该装置应用于自车静止状态时的车载单元OBU。
如图11所示，本实施例提供的车辆事故记录装置，包括：消息获取模块1102，嫌疑车辆确定模块1103，以及车辆事故记录生成模块1104。
消息获取模块1102，用于获得自车位置以及其他车辆广播的基础安全消息BSM；BSM包括：其他车辆的识别码和历史路径；
嫌疑车辆确定模块1103，用于利用自车位置与其他车辆的历史路径的相对位置关系确定嫌疑车辆；
车辆事故记录生成模块1104，用于生成车辆事故记录；车辆事故记录包括：嫌疑车辆的识别码。
在事故发生时刻，自车与其他车辆必然非常逼近，因此该装置利用自车位置和BSM中的历史路径的相对位置关系能够确定其他车辆是否为造成车辆事故的嫌疑车辆。因其他车辆广播的BSM中还包含该车辆对应的唯一识别码，因此确定嫌疑车辆后，车辆事故记录装置生成包含嫌疑车辆识别码的车辆事故记录，从而便于对嫌疑车辆的追踪和定责。
显然，该装置不受记录方向的限制，无论自车受到哪个方向的碰撞或剐蹭，只要自车发生异常的震动或位移，传感器即可及时检测到并以唤醒信号唤醒OBU。该装置大大提升记录嫌疑车辆的成功率，提升用户体验。
其中，唤醒模块，用于当接收到位于自车的传感器发送的唤醒信号时进行唤醒；传感器用于检测到自车发生车辆事故时向OBU发送唤醒信号；
目前，尽管BSM属于国标数据，但是本领域对BSM中历史路径的计算方法没有明确且统一的规定，不同的车辆对于历史路径中路径点之间的间隔没有确定的规律；同一车辆直行的历史路径中路径点的间隔与曲线行驶的历史路径中路径点的间隔也可能不同，例如直行时路径点间隔较远，曲线行驶时路径点间隔较近。实际应用中，同一车辆的历史路径中相邻路径点的间隔可能很远，例如相隔15米，不能排除该车辆在两个路径点之间与自车发生碰撞或剐蹭事故的可能性。为了避免漏掉一些嫌疑车辆，本申请提供了车辆事故记录装置还可实现对事故威胁点的确定，从而实现对嫌疑车辆的更精细的排查。下面对该装置精细实现嫌疑车辆排查的具体实现方式进行描述。
本实施例提供的车辆事故记录装置还包括：车辆筛选模块，用于筛选出所有其他车辆中位于自车的预设范围内的车辆。
可选地，嫌疑车辆确定模块1103，具体包括：第一确定单元，用于利用自车位置与其他车辆的历史路径的相对位置关系确定其他车辆与自车存在事故威胁点时，将其他车辆作为嫌疑车辆。
可选地，第一确定单元，具体包括：
车辆矩形构建子单元，用于利用自车的尺寸构建自车矩形，并利用其他车辆的尺寸构建其他车辆矩形；其他车辆的尺寸包含于BSM中；
拟合矩形区获取子单元，用于当历史路径中两个相邻路径点一个在某一区域之内且另一个在区域之外时，利用两个相邻路径点的拟合线段和其他车辆矩形得到拟合线段对应的拟合矩形区；区域以自车矩形的顶点位置确定；
事故威胁点第一确定子单元，用于当自车矩形的至少一个顶点位于拟合矩形区内时，确定其他车辆与自车存在事故威胁点；事故威胁点为顶点；
事故威胁点第二确定子单元，用于当自车矩形的四个顶点均位于拟合矩形区之外时，利用自车位置和历史路径中所有路径点获得所有路径点分别到自车的距离Di，以及自车到其他车辆的各个拟合线段的距离di，如果距离Di和距离di中存在小于预设距离阈值的距离，确定其他车辆与自车存在事故威胁点；事故威胁点为小于预设距离阈值的距离中距离Di对应的路径点和/或距离di对应的垂点。
可见，本实施例提供的车辆事故记录装置在两种不同的场景(其一：自车矩形的至少一个顶点位于拟合矩形区内；其二：自车矩形的四个顶点均位于拟合矩形区之外)下分别采用适用的用于确定事故威胁点的方式，从而极大程度上避免漏掉一些嫌疑车辆，实现对嫌疑车辆的更精细的排查。
可选地，车辆事故记录装置，还包括：
相对方位获取模块，用于利用事故威胁点和自车位置获得事故威胁点与自车的相对方位；
车辆事故记录生成模块1104，具体用于：
第一生成单元，用于利用嫌疑车辆的识别码以及事故威胁点与自车的相对方位生成车辆事故记录。
将事故威胁点与自车的相对方位记录于车辆事故记录中，能够有助于将事故威胁点与自车受到碰撞或剐蹭的位置进行匹配。一旦匹配成功，则表示事故威胁点对应的嫌疑车辆是肇事车辆。例如，车辆RV1与自车的事故威胁点是W1，W1位于自车的左前方；车辆RV2与自车的事故威胁点是M3，M3位于自车的左后方。由于自车受到剐蹭的位置是自车车身的左前方，则W1与自车受到剐蹭的位置成功匹配，嫌疑车辆RV1为肇事车辆，嫌疑车辆RV2不是肇事车辆。
可选地，当自车矩形的四个顶点均位于拟合矩形区之外，且其他车辆与自车存在事故威胁点时，车辆事故记录生成模块1104具体包括：
最小距离获取单元，用于从距离Di和距离di中得到最小距离；
第二生成单元，用于按照各个嫌疑车辆对应的最小距离将各个嫌疑车辆的识别码排序，以生成车辆事故记录。
可以理解的是，事故威胁点对应的最小距离越小，表示车辆与自车发生车辆事故的几率越大。将不同的嫌疑车辆的识别码按照其各自对应的最小距离进行排序，便于在车辆事故记录中，将肇事几率较大的嫌疑车辆优先排列出来。将肇事几率较大的嫌疑车辆优先排列能够提升追责效率。
为了便于后续对嫌疑车辆进行追踪，本实施例提供的车辆事故记录装置还可以包括：路径获取模块，用于在自车的V2X通信范围内持续获得车辆事故发生后嫌疑车辆的路径；
车辆事故记录生成模块1104，具体包括：
第三生成单元，用于利用嫌疑车辆的识别码以及嫌疑车辆的路径生成车辆事故记录。
通过该实现方式，车辆事故记录中包含有车辆事故发生后嫌疑车辆的路径，即记录了嫌疑车辆的行驶去向，便于对嫌疑车辆的追踪及自车事故定责。
实际应用中为了提升用户的体验，以便自车车主及时获知熄火状态下自车发生交通事故的情况，
车辆事故记录装置可以进一步包括：发送模块，用于将车辆事故记录发送至自车对应的终端设备。
用户可利用自车对应的终端设备接收的车辆事故记录追踪嫌疑车辆，以车辆事故记录作为车辆事故的定责证据，在V2X日益普及的环境下，本实施例提供的车辆事故记录装置具有较高的应用价值，降低熄火状态下车辆遭到碰撞或剐蹭等车辆事故后用户的损失，维护用户利益。此外，该装置能够为定责肇事车辆提供有力支持，在一定程度上维护和促进道路交通安全。
基于前述实施例提供的车辆事故记录方法、车辆事故记录装置以及车载单元OBU，相应地，本申请还提供一种车辆，该车辆上装设有前述实施例提供的车载单元OBU。由于前面已经详细描述过，此处对于其功能不再赘述。
如图12所示，该图为本实施例提供的一种车辆的结构示意图。从图12可知，车辆中包括车载单元OBU，其中OBU具体可以是前述实施例提供的OBU。具体用于在车辆处于静止状态下，实现前述实施例中OBU描述的功能。
具体地，OBU可用于获得自车位置以及其他车辆广播的基础安全消息BSM；所述BSM包括：所述其他车辆的识别码和历史路径；利用所述自车位置与所述其他车辆的历史路径的相对位置关系确定嫌疑车辆，并生成车辆事故记录；所述车辆事故记录包括：所述嫌疑车辆的识别码。
当自车具体处于熄火状态下时，如图13所示，本实施例提供的车辆还可进一步包括：传感器。传感器用于检测到自车发生车辆事故时向车载单元发送唤醒信号。而车载单元OBU则还用于当接收到位于所述自车的传感器发送的唤醒信号时进行唤醒。
实际应用中，传感器可以包括：陀螺仪和/或加速度传感器。单独采用陀螺仪可以检测车辆的位移；单独采用加速度传感器可以检测车辆的加速度。可以理解的是，综合采用陀螺仪和加速度传感器可以提升检测车辆事故的灵敏度和准确性。
在实际应用中，考虑到自车的震动可能并不是由车辆事故造成的，例如，行人路过自车时碰撞到了熄火状态下的自车，此时无需唤醒OBU进行车辆事故记录。为避免传感器频繁发送唤醒信号将OBU唤醒，作为一种可选的实现方式，可以在传感器中设置检测阈值，例如，当陀螺仪检测到自车位移大于预设位移阈值时，向OBU发送唤醒信号；当加速度传感器检测到自车加速度大于预设加速度阈值时，向OBU发送唤醒信号。当传感器向OBU发送唤醒信号时，表示传感器通过检测判定自车遭到碰撞或剐蹭的车辆事故。
本实施例中，传感器可以内嵌于OBU中，也可以与OBU相互独立，本实施例对于传感器的存在形式不进行限定。如果传感器是内嵌于OBU中，则OBU和传感器统一由自车的B+电源供电，作为一个完整的器件，OBU具备传感器的功能，能够检测自车的异常震动和位移并自行唤醒。如果传感器是自车已经独立装设好的，则传感器与OBU具体通过车辆上的CAN总线通信，即传感器通过CAN总线向OBU传输唤醒信号。
应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。
以上，以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (20)

1.一种车辆事故记录方法，其特征在于，应用于自车静止状态时的车载单元OBU，所述方法包括：
所述OBU获得自车位置以及其他车辆广播的基础安全消息BSM；所述BSM包括：所述其他车辆的识别码和历史路径；
所述OBU利用所述自车位置与所述其他车辆的历史路径的相对位置关系确定嫌疑车辆，并生成车辆事故记录；所述车辆事故记录包括：所述嫌疑车辆的识别码。
2.根据权利要求1所述的车辆事故记录方法，其特征在于，在所述OBU利用所述自车位置与所述其他车辆的历史路径的相对位置关系确定嫌疑车辆之前，还包括：
所述OBU筛选出所有所述其他车辆中位于所述自车的预设范围内的车辆。
3.根据权利要求1所述的车辆事故记录方法，其特征在于，所述OBU利用所述自车位置与所述其他车辆的历史路径的相对位置关系确定嫌疑车辆，具体包括：
所述OBU利用所述自车位置与所述其他车辆的历史路径的相对位置关系确定所述其他车辆与所述自车存在事故威胁点时，将所述其他车辆作为嫌疑车辆。
4.根据权利要求3所述的车辆事故记录方法，其特征在于，所述OBU利用所述自车位置与所述其他车辆的历史路径的相对位置关系确定所述其他车辆与所述自车存在事故威胁点，具体包括：
所述OBU利用所述自车的尺寸构建自车矩形，并利用所述其他车辆的尺寸构建其他车辆矩形；所述其他车辆的尺寸包含于所述BSM中；
当所述历史路径中两个相邻路径点一个在某一区域之内且另一个在所述区域之外时，所述OBU利用所述两个相邻路径点的拟合线段和所述其他车辆矩形得到所述拟合线段对应的拟合矩形区；所述区域以所述自车矩形的顶点位置确定；
当所述自车矩形的至少一个顶点位于所述拟合矩形区内时，所述OBU确定所述其他车辆与所述自车存在事故威胁点；所述事故威胁点为所述顶点；
当所述自车矩形的四个顶点均位于所述拟合矩形区之外时，所述OBU利用所述自车位置和所述历史路径中所有路径点获得所述所有路径点分别到所述自车的距离Di，以及所述自车到所述其他车辆的各个所述拟合线段的距离di，如果所述距离Di和所述距离di中存在小于预设距离阈值的距离，所述OBU确定所述其他车辆与所述自车存在事故威胁点；所述事故威胁点为所述小于预设距离阈值的距离中所述距离Di对应的路径点和/或所述距离di对应的垂点。
5.根据权利要求3或4所述的车辆事故记录方法，其特征在于，还包括：
所述OBU利用所述事故威胁点和所述自车位置获得所述事故威胁点与所述自车的相对方位；
所述生成车辆事故记录，具体包括：
所述OBU利用所述嫌疑车辆的识别码以及所述事故威胁点与所述自车的相对方位生成所述车辆事故记录。
6.根据权利要求4所述的车辆事故记录方法，其特征在于，当所述自车矩形的四个顶点均位于所述拟合矩形区之外，且所述其他车辆与所述自车存在事故威胁点时，所述生成车辆事故记录，具体包括：
所述OBU从所述距离Di和所述距离di中得到最小距离；
所述OBU按照各个所述嫌疑车辆对应的所述最小距离将各个所述嫌疑车辆的识别码排序，以生成所述车辆事故记录。
7.根据权利要求1-4任一项所述的车辆事故记录方法，其特征在于，所述静止状态具体为熄火状态；在所述OBU获得自车位置以及其他车辆广播的基础安全消息BSM之前，所述方法还包括：
当接收到位于所述自车的传感器发送的唤醒信号时所述OBU进行唤醒；所述传感器用于检测到所述自车发生车辆事故时向所述OBU发送所述唤醒信号。
8.根据权利要求1-4任一项所述的车辆事故记录方法，其特征在于，在所述生成车辆事故记录之后，还包括：
将所述车辆事故记录发送至所述自车对应的终端设备。
9.根据权利要求1-4任一项所述的车辆事故记录方法，其特征在于，在所述确定嫌疑车辆之后以及所述生成车辆事故记录之前，还包括：
所述OBU在所述自车的V2X通信范围内持续获得所述车辆事故发生后所述嫌疑车辆的路径；
所述生成车辆事故记录，具体包括：
所述OBU利用所述嫌疑车辆的识别码以及所述嫌疑车辆的路径生成所述车辆事故记录。
10.一种车辆事故记录装置，其特征在于，应用于自车静止状态时的车载单元OBU，所述装置包括：
消息获取模块，用于获得自车位置以及其他车辆广播的基础安全消息BSM；所述BSM包括：所述其他车辆的识别码和历史路径；
嫌疑车辆确定模块，用于利用所述自车位置与所述其他车辆的历史路径的相对位置关系确定嫌疑车辆；
车辆事故记录生成模块，用于生成车辆事故记录；所述车辆事故记录包括：所述嫌疑车辆的识别码。
11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，还包括：车辆筛选模块，用于筛选出所有所述其他车辆中位于所述自车的预设范围内的车辆。
12.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述嫌疑车辆确定模块，具体包括：第一确定单元，用于利用所述自车位置与所述其他车辆的历史路径的相对位置关系确定所述其他车辆与所述自车存在事故威胁点时，将所述其他车辆作为嫌疑车辆。
13.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述第一确定单元，具体包括：
车辆矩形构建子单元，用于利用所述自车的尺寸构建自车矩形，并利用所述其他车辆的尺寸构建其他车辆矩形；所述其他车辆的尺寸包含于所述BSM中；
拟合矩形区获取子单元，用于当所述历史路径中两个相邻路径点一个在某一区域之内且另一个在所述区域之外时，利用所述两个相邻路径点的拟合线段和所述其他车辆矩形得到所述拟合线段对应的拟合矩形区；所述区域以所述自车矩形的顶点位置确定；
事故威胁点第一确定子单元，用于当所述自车矩形的至少一个顶点位于所述拟合矩形区内时，确定所述其他车辆与所述自车存在事故威胁点；所述事故威胁点为所述顶点；
事故威胁点第二确定子单元，用于当所述自车矩形的四个顶点均位于所述拟合矩形区之外时，利用所述自车位置和所述历史路径中所有路径点获得所述所有路径点分别到所述自车的距离Di，以及所述自车到所述其他车辆的各个所述拟合线段的距离di，如果所述距离Di和所述距离di中存在小于预设距离阈值的距离，确定所述其他车辆与所述自车存在事故威胁点；所述事故威胁点为所述小于预设距离阈值的距离中所述距离Di对应的路径点和/或所述距离di对应的垂点。
14.根据权利要求12或13所述的装置，其特征在于，还包括：
相对方位获取模块，用于利用所述事故威胁点和所述自车位置获得所述事故威胁点与所述自车的相对方位；
所述车辆事故记录生成模块，具体包括：
第一生成单元，用于利用所述嫌疑车辆的识别码以及所述事故威胁点与所述自车的相对方位生成所述车辆事故记录。
15.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，当所述自车矩形的四个顶点均位于所述拟合矩形区之外，且所述其他车辆与所述自车存在事故威胁点时，所述车辆事故记录生成模块，具体包括：
最小距离获取单元，用于从所述距离Di和所述距离di中得到最小距离；
第二生成单元，用于按照各个所述嫌疑车辆对应的所述最小距离将各个所述嫌疑车辆的识别码排序，以生成所述车辆事故记录。
16.根据权利要求10-13任一项所述的装置，其特征在于，所述静止状态具体为熄火状态；所述装置还包括：
唤醒模块，用于当接收到位于所述自车的传感器发送的唤醒信号时进行唤醒；所述传感器用于检测到所述自车发生车辆事故时向所述OBU发送所述唤醒信号。
17.根据权利要求10-13任一项所述的装置，其特征在于，还包括：
发送模块，用于将所述车辆事故记录发送至所述自车对应的终端设备。
18.根据权利要求10-13任一项所述的装置，其特征在于，还包括：
路径获取模块，用于在所述自车的V2X通信范围内持续获得所述车辆事故发生后所述嫌疑车辆的路径；
所述车辆事故记录生成模块，具体包括：
第三生成单元，用于利用所述嫌疑车辆的识别码以及所述嫌疑车辆的路径生成所述车辆事故记录。
19.一种车辆，其特征在于，所述车辆处于静止状态并作为自车，所述车辆包括：车载单元：
所述车载单元，用于获得自车位置以及其他车辆广播的基础安全消息BSM；所述BSM包括：所述其他车辆的识别码和历史路径；利用所述自车位置与所述其他车辆的历史路径的相对位置关系确定嫌疑车辆，并生成车辆事故记录；所述车辆事故记录包括：所述嫌疑车辆的识别码。
20.根据权利要求19所述的车辆，其特征在于，所述静止状态具体为熄火状态；所述车辆还包括：传感器；
所述传感器，用于检测到所述自车发生车辆事故时向所述车载单元发送唤醒信号；
所述车载单元，还用于当接收到位于所述自车的传感器发送的唤醒信号时进行唤醒。
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