CN110453545A - 用于改装单轨导梁的方法以及改装的单轨导梁 - Google Patents

Abstract

一种改装现有导轨的现有导梁以接受第二型号单轨车辆的方法。该方法包括在现有导轨的现有导梁的现有顶部运行表面上方安装第二顶部运行表面。第二顶部运行表面适于容纳第二型号单轨车辆的第二承载轮。第二顶部运行表面安装在现有顶部运行表面上方的高度H处，使得第二型号单轨车辆的第二乘客地板基本上对应于由现有顶部运行表面支撑的现有型号单轨车辆的第一乘客地板高度。

Description

用于改装单轨导梁的方法以及改装的单轨导梁

技术领域

本发明一般涉及单轨导轨领域。更具体地，本发明涉及一种改装单轨导轨的导梁的方法，允许在改装的导梁上行驶不同的单轨车辆。

背景技术

在其上行驶单轨车辆的单轨导轨的梁和切换装置不必遵守标准尺寸。实际上，单轨车辆和它们在其上行驶的基础设施通常设置为系统，这意味着单轨车辆和单轨车辆在其上行驶的导梁是专门针对彼此设计的，并且专用于每个制造商。

然而，与任何其他车辆一样，单轨车辆最终展示出随时间的磨损，并且最终需要被新车辆替代。由于单轨车辆及其导梁专门设计为相互配合，并且由于所有乘客站台均设计为与原始单轨车辆兼容，因此当需要更换车辆时，高速运输管理局不得不选择与现有导轨兼容的新单轨车辆。这种兼容的单轨车辆通常只能从提供原始车辆的同一制造商处购买，从而限制了可用制造商的来源并且从而显着降低了高速运输管理局的谈判效力。

因此，需要提供一种使得现有单轨导轨与不同于原始单轨车辆的单轨车辆兼容的方法，其中导轨最初针对原始单轨车辆进行设计。

发明内容

本发明的目的是提供一种调整现有单轨导轨以适应其最初未设计用于的单轨车辆的方法，从而克服或减轻已知导轨的一个或更多个缺陷，或至少提供有用的替代方案。

本发明提供的优势在于：当需要为待更换的旧的单轨车辆选择一个替代品时，允许高速运输管理局在不同制造商的不同的新型号单轨车辆之间进行选择。

根据本发明的实施例，提供了一种改装现有导轨的现有导梁以接受第二型号单轨车辆的方法。现有导梁具有适于容纳第一型号单轨车辆的第一承载轮的现有顶部运行表面。该方法包括通过在现有导梁上安装第二导梁，将第二顶部运行表面设置在现有顶部运行表面的上方。然后，第二顶部运行表面可操作以容纳第二型号单轨车辆的第二承载轮。

该设置可以进一步包括将第二顶部运行表面定位在现有顶部运行表面上方的高度H处，使得第二型号单轨车辆的第二乘客地板在现有顶部运行表面上方基本上与第一型号单轨车辆的第一乘客地板位于相同的高度。该高度H对应于第二顶部运行表面与现有顶部运行表面之间的距离，并且等于FH1-FH2，其中：

FH1是第一型号单轨车辆的第一地板高度。第一地板高度是第一型号单轨车辆的设计特征，第一地板高度对应于第一乘客地板在现有顶部运行表面上方的高度；并且

FH2是第二型号单轨车辆的第二地板高度。第二地板高度是第二型号单轨车辆的设计特征，该第二地板高度对应于第二乘客地板在第二顶部运行表面上方的高度。第二地板高度小于第一地板高度。

可选地，第二导梁可以具有高度H。而且，设置可以进一步包括将第二顶部运行表面设置在现有顶部运行表面上方大致550mm(21.7英寸)处或甚至大致750mm(29.5英寸)处。第二顶部运行表面可以在现有顶部运行表面的宽度的75％和100％之间。

第二导梁可以由混凝土制成。第二导梁也可以以第二导梁的形状浇注就位，并且可以包括在插入现有导梁中的加强杆上方浇注混凝土。

可替代地，第二导梁可以是预制的导梁，例如混凝土预制导梁或由诸如钢或铝的金属材料制成的预制梁。

该方法可以进一步包括将第二导梁机械地附接到现有导梁的现有顶部运行表面或附接到现有导梁的任何其他适当区域，例如侧向引导表面。为此，可以在现有导梁的现有顶部运行表面上使用机械紧固件或粘合剂。

可选地，该方法还可以包括设置彼此平行且垂直于第二顶部运行表面的两个相对的侧向引导表面。而且，这两个相对的侧向引导表面可以设置在第二顶部运行表面的不同侧边缘处。

根据本发明的另一个实施例，提供了一种基于现有单轨导轨构建改进的单轨导轨的方法。该方法包括在现有导轨的现有导梁的现有顶部运行表面上方安装第二顶部运行表面。第二顶部运行表面适于容纳第二型号单轨车辆的承载轮。第二顶部运行表面安装在现有顶部运行表面上方的高度H处，使得第二型号单轨车辆的第二乘客地板基本上对应于由现有顶部运行表面支撑的现有型号单轨车辆的第一乘客地板高度。如上所述，高度H等于FH1-FH2。

可选地，安装还包括将第二导梁附接在现有导梁的现有顶部运行表面上。第二导梁至少沿着现有导轨的现有导梁的一部分长度(至少沿着车站的站台)或整个长度延伸。第二导梁具有第二顶部运行表面，其可安装在现有顶部运行表面上方大致550mm(21.7英寸)处或大致在现有顶部运行表面上方750mm(29.5英寸)处。

该方法还可以包括提供第二平行侧向引导表面，该第二平行侧向引导表面从第二顶部运行表面的每侧下垂并且向下延伸到现有顶部运行表面。

通常，第二顶部运行表面的宽度在现有顶部运行表面的宽度的75％和100％之间。

根据本发明的另一个实施例，提供了一种操作具有单轨导轨的运输系统的方法，其中单轨车辆在该单轨导轨上行驶。所述方法包括：

a)在第一导梁上运行第一单轨车辆，所述第一导梁具有适于容纳第一单轨车辆的第一承载轮的第一顶部运行表面。第一单轨车辆在第一顶部运行表面上方具有第一乘客地板高度；

b)使用第二支撑结构更新第一导梁，从而限定更新的导梁。第二支撑结构具有位于第一顶部运行表面上方的高度H处的第二顶部运行表面。第二顶部运行表面适于容纳第二单轨车辆的第二承载轮。第二单轨车辆在第二顶部运行表面上方具有第二乘客地板高度。第二乘客地板高度小于第一乘客地板高度。高度H基本上对应于第一乘客地板高度和第二乘客地板高度之间的差；和

c)在由第一导梁和第二支撑结构构成的更新的导梁上运行第二单轨车辆。

优选地，支撑结构是第二导梁。

运行第二单轨车辆通常发生在运行第一单轨车辆的1年内。

根据本发明的另一个实施例，提供了一种用于支撑和引导单轨车辆的单轨导梁，其中单轨车辆具有承载轮、引导轮和稳定轮。导梁包括：

a)下梁部分和两个下侧向引导表面，所述下梁部分具有平坦的顶表面，所述两个下侧向引导表面从顶表面的侧边缘向下延伸并垂直于顶表面。所述两个下侧向引导表面可操作以容纳单轨车辆的侧向稳定轮；

b)上梁部分在下梁部分上面。上梁部分具有用于容纳单轨车辆的承载轮的平坦的顶部运行平面和用于容纳单轨车辆的引导轮的两个上侧向引导表面。两个上侧向引导表面从顶部运行表面的侧边缘向下延伸并且垂直于顶部运行表面。顶部运行表面延伸两个下侧向引导表面之间的距离的50％和100％。上梁部分机械地并且可选地可拆卸地附接到下梁部分。

根据本发明的另一个实施例，提供了一种适于在导梁上行驶的单轨车辆。导梁具有顶部运行表面、两个相对且平行的上侧向引导表面，和两个相对且并行的下侧向稳定表面。两个上侧向引导表面的距离为第一距离，并且两个下侧向稳定表面的距离为大于第一距离的第二距离。单轨车辆包括车身、两个转向架和推进系统。车身由两个转向架在两端处支撑。车身具有携载乘客的客舱。两个转向架中的每一个在导梁上支撑车身的不同端。每个转向架具有：

a)承载轮。所述承载轮具有横向转轴，以便沿着导梁的顶部运行表面滚动。承载轮在导梁上支撑转向架；

b)至少两个引导轮。所述至少两个引导轮位于承载轮的下方。每个绕其自身垂直轴转动的引导轮在转向架的不同侧上附接到转向架，以便当沿着导梁的两个相对的侧向引导表面滚动时彼此以第一距离接触引导表面；

c)两个稳定轮。所述两个稳定轮位于两个引导轮的下方。每个绕自身垂直轴转动的稳定轮在转向架的不同侧上附接到转向架，以便当沿着导梁的两个相对的侧向稳定表面滚动时彼此以第二距离接触稳定表面。第二距离大于第一距离；

推进系统连接到两个承载轮中的至少一个，用于沿着导梁移动单轨车辆。

根据本发明的另一个实施例，提供了一种用于支撑和引导靠近乘客站台的单轨车辆的单轨导梁。单轨导梁包括最初设计为支撑第一型号单轨车辆的现有部分，和用于在现有部分上方支撑第二型号单轨车辆的装置。现有部分安装在地面上。第一型号单轨车辆具有位于第一地板高度处的第一乘客地板。第二型号单轨车辆具有位于第二地板高度处的第二乘客地板，该第二地板高度小于第一地板高度。用于支撑第二型号单轨车辆的装置可操作以将第二型号单轨车辆定位在单轨导梁的现有部分的上方，使得第二乘客地板与乘客站台基本齐平。

可选地，用于在单轨导梁的现有部分上方支撑第二型号单轨车辆的装置可以是在现有部分上可拆卸地或永久地设置或构建的第二导梁。该第二导梁可以由混凝土或金属材料制成。

附图说明

根据参考以下附图的描述，本发明的这些和其它特征将变得更加明显，其中：

图1是根据本发明实施例的在单轨导梁上运行的单轨车辆的侧视图；

图2A是图1的导梁的横截面端视图；

图2B是与图1的导梁不同的第二型号导梁的横截面端视图；

图3是图1中单轨车辆的一个车厢的侧视图；

图4a和4b分别是根据现有技术的在第一导梁上运行的第一单轨车辆和在第二导梁上运行的第二单轨车辆的横截面端视图，并列示出使得站台和乘客地板处于相同高度；

图5a和5b分别是图4a的第一导梁上的第一单轨车辆和图4b的第二单轨车辆的横截面端视图，其中第二单轨车辆安装在第一导梁上并且与第一单轨车辆并列，突出了在根据现有技术的现有第一导梁上使用第二单轨车辆的挑战；

图6a和6b分别是根据本发明实施例的图4a的第一导梁上的第一单轨车辆和图4b的第二单轨车辆的横截面端视图，其中第二单轨车辆安装在改装的第一导梁上并且与第一单轨车辆并列，使得乘客地板处于相同高度；

图7是根据本发明实施例的改装单轨导梁的一个步骤的立体图；

图8是示出了图7的改装后的导梁的立体图；

图9是根据本发明实施例的改装导梁的方法的示意图。

具体实施方式

本发明涉及一种改造或改装单轨导轨的单轨导梁的方法，使得单轨导梁能够与第二种类型的单轨车辆相容，并且涉及这样的改装后的单轨导梁以及适于在这样的改装后的导梁上运行的单轨车辆。

现在参考图1，其示出了在导梁12上行驶的单轨车辆10。导梁12通常位于支柱14上，支柱将导梁12支撑在地面16的上方。通常，单轨车辆10和导梁12专门设计成彼此配合。例如，导梁12设计成支撑由单轨车辆10高速携载乘客所产生的垂直和侧向的静态和动态载荷。这些载荷和其他标准确定了导梁的一些特征，例如宽度和高度。反之，这些尺寸特征确定了单轨车辆10的其他物理特征，诸如单轨车辆的引导轮和稳定轮的位置。因此，构成导轨的导梁和在该导轨上运行的单轨车辆专门设计成彼此配合。如图2A所示，导梁12通常具有矩形横截面，该矩形横截面在每侧上提供了顶部运行表面26和侧向引导表面28。导梁12的横截面的变化(例如图2B中所示)可以用于节省材料并减小导梁12的重量。尽管横截面可以不同，但是任何导梁12总是具有顶部运行表面26和至少两个相对的侧向引导表面28。

图1中所示的单轨车辆10由四(4)个互连的车厢18组成。这只是个示例，因为单轨车辆10可以由更多或更少的车厢18组成。每个车厢18设置有至少一个门20，所述至少一个门20具有门槛22，所述门槛22与地板24垂直对齐。地板24在图3中最佳地示出，现在同时参考图3。乘客站台45与单轨车辆地板24对齐。

每个车厢18包括车身25和位于车厢18的每一端处的两个转向架27。也可以提供推进系统29，但是一些车厢18可以没有推进系统29。车身25具有乘客舱31以携载乘客。两个转向架27中的每一个在导梁12上支撑车身25的不同端。每个转向架27配备有承载轮46、两个或四个引导轮42(在导梁12的每一侧上均等地分开)、至少两个稳定轮44(在导梁12的每侧上)。

每个承载轮46具有横向转轴，以沿着导梁12的顶部运行表面26滚动。每个承载轮46可操作以将转向架27支撑在导梁12上，从而支撑车身25的端部。两个引导轮42位于承载轮46的下方。两个引导轮42中的每一个绕其自身垂直转轴76转动。两个引导轮42可操作以接触导梁12的侧向引导表面28。

稳定轮44位于两个引导轮42的下方。每个稳定轮44绕其自身垂直轴转动。稳定轮44可操作以接触侧向引导表面28。

推进系统29连接到两个承载轮46中的至少一个，用于沿着导梁12移动单轨车辆10。

现在同时参考图4a和4b，其分别示出了在第一导梁34上运行的第一单轨车辆30和在第二导梁36上运行的第二单轨车辆32，第一单轨车辆和第二单轨车辆是并列的使得站台45显示在相同的水平高度处，并且因此乘客地板24也在相同水平高度处。图4a和4b表示两种不同且具有代表性的现有单轨车辆系统，通常由两个竞争者销售。

这种表示突出了第一导梁34和第一单轨车辆30与第二导梁36和第二单轨车辆32之间的架构差异。能够看出，第一和第二导梁34、36不具有相同的高度、相同的宽度，甚至不具有相同的横截面。但是第一和第二导梁34、36都具有顶部运行表面26以及左侧和右侧引导表面28。在本示例中，第二导梁36的高度较短并且比第一导梁34窄。还能够观察到，第二单轨车辆32在其导梁上比第一单轨车辆30低。这通过从地板24到导梁顶部的距离来反映，导梁顶部也称为梁顶(Top of Beam(TOB))。该距离被称为地板高度。该地板高度因此被限定为单轨车辆的地板与导梁的顶部表面(TOB)之间的距离，设计成在导梁的顶部表面上行驶相同的单轨车辆。在第一单轨车辆30的情况下，该距离是FH1，而在第二单轨车辆32的情况下是FH2。例如，FH1可以是800mm(31.5英寸)，而FH2可以是450mm(17.7英寸)，这是可以代表实际的尺寸。引导轮42和稳定轮44可以在不同的高度处接触第一和第二导梁34、36的相应的侧向引导表面28，并且在不同的横向距离处，因为第一和第二导梁34、36具有不同的宽度。实际上，在本示例中，第一导梁34具有宽度W1。例如，第一导梁34可以具有800mm(31.5英寸)的宽度W1，第二导梁36可以具有690mm(27.2英寸)的宽度W2。

第一和第二单轨车辆30、32之间的地板高度的差异是一种单轨车辆型号不能在现有导轨上容易地替换另一种单轨车辆型号的主要原因。这在图5a和5b中突出显示，现在同时参考图5a和图5b。图5a示出了在现有的第一导梁34上运行的第一单轨车辆30，如图4a中所示。图5b示出了安装在相同的现有第一导梁34上的第二单轨车辆32，与图5a并列，以突出显示将第二单轨车辆32轻易安装在现有的第一导梁34上的不可行性。实际上，如在图5b中能够观察到的，引导轮42和稳定轮44可能最终与第一导梁34干涉，或者可能至少没有与侧向引导表面28正确地接合。最重要的是，乘客地板24最终没有与站台45齐平，这是完全不可接受的。实际上，因为每个站的乘客站台45被设计成与单轨车辆的乘客地板24基本齐平，使得乘客可以容易地上车和下车，简单地用具有不同地板高度的单轨车辆替换现有的单轨车辆可能会阻碍这种出入的便利性。站台45和地板24之间的这种不对齐可能导致乘客绊倒、跌落并且可能潜在地妨碍残疾旅客登上单轨车辆。

必须注意的是，在图5a和5b中，已经对齐了现有的第一导梁34的顶部，这反映了两个第一导梁实际上只有一个，因为目标是暂时将第二单轨车辆32安装在现有的第一导梁34上。对齐TOB也允许在图5a和图5b之间具有用于比较目的的共同垂直参考。

现在同时参考图6a和6b，图6a和6b示出了第一和第二单轨车辆30、32的并排比较，这里第一和第二单轨车辆都在第一导梁34上运行并且显示为使得它们的地板24是齐平的，即意味着地板24位于公共参考水平TOB之上的相同高度处。能够看出，当第一和第二单轨车辆30、32的地板24位于相同高度时，第二单轨车辆32的承载轮46不能够接触第一导梁34的顶部运行表面26。为了填充承载轮46和第一导梁34的顶部运行表面26之间的空间，可以在现有的第一导梁34上面安装附加的导梁48。

因此，根据本发明的实施例，提供了一种改装现有的第一导梁34以接受第二型号的单轨车辆32的方法，使得其地板24最终处于诸如TOB的参考水平之上的相同高度处，从而有利地允许火车站保留现有的站台45。这是通过在现有的第一导梁34上面安装附加的导梁48来实现的。因此附加的导梁48被设计成填充现有的第一导梁34的顶部运行表面26和所需的第二顶部运行表面50之间的间隙，其中第二单轨车辆32的承载轮46可以位于所需的第二顶部运行表面50上。在本文中，附加的导梁48可以采取任何适当的形状，其仍然允许将第二顶部运行表面50设置在正确的高度使得第二单轨车辆32的承载轮46可以支撑第二单轨车辆32并且在附加的导梁48上行驶。附加的导梁48具有其自身的第二顶部运行表面50，该第二顶部运行表面可操作以支撑第二型号的单轨车辆32的承载轮46。该第二顶部运行表面50位于距离第一导梁34的顶部运行表面26的距离H处。距离H对应于在第一导梁34上运行的第一型号的单轨车辆30的地板高度FH1和在第二导梁36上运行的第二型号的单轨车辆32的地板高度FH2之间的差。以等式形式表示为：H＝FH1-FH2。在本示例中，距离H对应于FH1＝800mm(31.5英寸)和FH2＝450mm(17.7英寸)之间的差，即H＝350mm(13.8英寸)。因此，附加的导梁48必须为高度H，或在本示例中，高度为350mm(13.8英寸)。

换句话说，本方法基本上使第二单轨车辆32的地板24与现有的第一单轨车辆30的地板24对齐，使得第二型号的单轨车辆32的地板24最终在现有的顶部运行表面26上方与第一型号的单轨车辆30的地板24处于相同的高度。为此，该方法在现有的顶部运行表面26上方提供了第二顶部运行表面50，因为第二单轨车辆32的地板高度FH2小于第一单轨车辆30的地板高度FH1。

作为非限制性示例，第一单轨车辆30的地板24可以位于TOB上方1200mm(47.2英寸)处(FH1＝1200mm(47.2英寸))。这意味着第二单轨车辆32也需要使其地板位于现有的顶部运行表面26上方1200mm(47.2英寸)处。如果第二单轨车辆32已经设计为具有800mm(31.5英寸)的地板高度FH2，则意味着第二顶部运行表面50需要被设置在现有的第一运行表面26上方的H＝FH2-FH1＝1200mm-800mm＝400mm处(47.2英寸–31.5英寸＝15.7英寸)。这也意味着附加的导梁48必须是H＝400mm(15.7英寸)高。

可以理解的是，本方法仅允许改造导轨的现有的第一导梁34以接受第二单轨车辆32，该第二单轨车辆32具有比在现有的第一导梁34上运行的现有的第一单轨车辆30小的地板高度。

相比第一导梁30，附加的导梁48可以更窄、更宽或具有相同的宽度。例如，附加的导梁48(尤其是其第二顶部运行表面50)可以具有与第二导梁36相同的宽度(在本示例中为690mm(27.2英寸))，使得在第二单轨车辆32的转向架52上需要最小的修改以将引导轮42装配到更新的导梁。可替代地，附加的导梁48可以与第一导梁34具有相同的宽度，或任何其他合适的宽度，例如，在现有的顶部运行表面26的宽度或第一导梁34的宽度的75％和100％之间。

附加的导梁48可以由混凝土制成，就像大多数现有的导梁一样，由诸如钢的金属材料或任何其他适当的材料制成。附加的导梁48可以是预制的梁，其在工厂中制造并且运输到现场以将该预制的梁安装到现有的导轨。

改装方法可以包括将附加的导梁48机械地附接到第一导梁34，并且特别是在现有的顶部运行表面26上或上方。这种附接可以通过在第一导梁34的现有的顶部运行表面26上(或穿过顶部运行表面26)安装诸如螺钉和螺栓的机械紧固件来进行。可替代地，附加的导梁48也可以附接到侧向引导表面28(或通过侧向引导表面28附接)。如果现有的第一导梁34由钢制成，则附加的导梁48通常也可以由钢制成，并且两者可以焊接在一起。

附加的导梁48也可以通过将混凝土浇注在钢杆上或将本领域已知的其他适当类型的附加件嵌入或插入第一导梁30而直接在现场构成。这包括将模具的垂直侧向部分可移除地安装到现有的第一导梁34的侧向引导表面28或其顶部运行表面26，以产生从现有的第一导梁34或从其顶部运行表面26垂直向上延伸的附加的导梁48的侧壁。然后，使用现有的第一导梁34的顶部运行表面26作为模具的底部，可以通过在所形成的模具中浇注混凝土来制造附加的导梁48。在混凝土完全干燥之前，可以使用本领域已知的技术对第二顶部运行表面50进行精加工。

现在同时参考图7和图8。示意性地，通过诸如紧固件的机械方式或诸如粘结件的化学方式来将上梁部分54添加到现有的下梁部分56来形成更新的单轨导梁52。上梁部分54和下梁部分56之间的这种连接可以是永久的或可移除的。如果连接是可移除的，则可以使单轨导梁52回到第一导梁配置以再次使用第一型号的单轨车辆30。

现有的下梁部分56对应于最初设计用于支撑和引导第一单轨车辆30的现有的第一单轨导梁34。第一单轨车辆30具有其自身的承载轮46、引导轮42和稳定轮44的设计，以匹配现有的第一导梁34。第一单轨车辆30的一个重要设计特征是其自身的第一地板高度FH1。上梁部分54被特别设计成使得所得到的更新的导梁52、导轨13和站台45与第二单轨车辆32兼容，即使第二单轨车辆具有其自身的不同设计的承载轮46、引导轮42、稳定轮44和第二地板高度FH2。

现在同时参考图9。根据本发明的一个实施例，必须首先在步骤60和62处从单轨车辆制造商确定或得到第一地板高度FH1和第二地板高度FH2。在步骤64处，必须验证第二地板高度FH2小于第一地板高度FH1。换句话说，必须选择第二型号的单轨车辆32，使得其地板高度FH2小于现有的第一单轨车辆30的第一地板高度FH1。如果不能找到，则不能够利用本方法更新现有的第一导梁34。如果可以找到这样的第二型号的单轨车辆32，则必须在步骤66处通过从FH1减去FH2来确定上梁部分54的第二顶部运行表面50的位置H。必须理解的是，本发明的目的是使第二单轨车辆32的乘客地板24的高度最终与站台45的高度齐平。然而，本领域技术人员将理解，这意味着基本齐平，因为小的差异可能不会对乘客的出入便利性产生实际后果。然而，这种差异应小于25mm(1英寸)，优选小于13mm(0.5英寸)，更优选小于6.4mm(0.25英寸)，甚至更优选小于3mm(0.125英寸)并且甚至更优选地小于1.6mm(1/16英寸)。然后在步骤68处，上梁部分54必须附接到现有的下梁部分56。

上梁部分54可以包括其自身的两个上侧向引导表面70，以容纳第二单轨车辆32的引导轮42。这两个上侧向引导表面70从第二顶部运行表面50的侧边缘向下垂直延伸。

上梁部分54(也称为附加的导梁48)可以不具有足以容纳第二单轨车辆32的引导轮42的侧表面。然后，这些引导轮42可以使用下梁部分52(也称为现有的第一导梁34)的两个下侧向引导表面72。

在本发明的另一实施例中，一种运行单轨车辆的方法包括：

a)在现有的第一导梁34上运行现有的第一单轨车辆30。第一单轨车辆具有在第一导梁34的第一顶部运行表面26上方的第一地板高度FH1；

b)使用附加的导梁48更新第一导梁34，其中该附加的导梁48具有位于现有的第一顶部运行表面26上方的高度H处的第二顶部运行表面50；和

c)在更新的导梁52上运行第二单轨车辆32，该第二单轨车辆32具有在附加的导梁48的第二顶部运行表面50上方的第二地板高度FH2，高度H基本上等于第一地板高度FH1和第二地板高度FH2之间的差。

当高速运输管理局决定更新导轨时，整个操作必须在尽可能短的时间内进行，因为必须至少中断一部分导轨的运输服务。运行第二单轨车辆32发生在运行第一单轨车辆30的1年内。

为了与更新的导梁52完全兼容，第二单轨车辆32可能必须做出稍微调整，特别是关于其稳定轮44和/或其引导轮42，稳定轮和引导轮都连接到第二单轨车辆的转向架框架74。例如，如果现有的第一导梁34比第二导梁36宽，则稳定轮44的转轴76可能需要在第二单轨车辆32的转向架框架74中向外移动，以补偿以下事实：两个相对的下侧向引导(稳定)表面72比针对第二单轨车辆32设计的第二导梁36的下侧向引导表面相距更远。可替代地，较小直径的稳定轮44也可用于补偿较宽的第一导梁34。相反，如果第一导梁34比针对第二单轨车辆32设计的第二导梁36更薄，则第二单轨车辆32的稳定轮44的转轴76可能需要在第二单轨车辆32的转向架框架74中向内移动，以补偿两个相对的下侧向引导表面72彼此更靠近的事实。可替代地，较大直径的稳定轮44也可用于补偿较薄的第一导梁34。在相同的情况下，另一替代方案可以是在第一导梁34上安装间隔件78以匹配针对第二单轨车辆32设计的第二导梁36的宽度。

至于引导轮42，如果上梁部分54设置有与第二导梁36的宽度相同的宽度，则可以保持它们在第二单轨车辆的转向架框架74中的位置不变。可替代地，如果上梁部分54的宽度与第一导梁34的宽度(即下梁部分56的宽度)相同，则可能需要利用与上面针对稳定轮44所述的相同原理来调整引导轮42(即，可以向内或向外移动引导轮的转轴74或可以使引导轮的直径更大或更小)。

已经关于优选实施例描述了本发明。附图以及针对附图的描述旨在帮助理解本发明，而不是限制本发明的范围。对于本领域技术人员而言显而易见的是，在不脱离本文所述的本发明的范围的情况下，可以对本发明进行各种修改，并且这些修改旨在由本说明书涵盖。本发明由权利要求限定。

Claims (12)

1.一种改装现有导轨的现有导梁以接受第二型号单轨车辆的方法，所述现有导梁具有适于容纳第一型号单轨车辆的第一承载轮的现有顶部运行表面，所述方法包括：

通过在所述现有导梁上安装第二导梁，在所述现有顶部运行表面上方设置第二顶部运行表面，所述第二顶部运行表面比所述现有顶部运行表面窄，所述第二顶部运行表面可操作以容纳第二型号单轨车辆的第二承载轮，所述第二顶部运行表面设置在所述现有顶部运行表面上方的高度H处，使得第二型号单轨车辆的第二乘客地板在所述现有顶部运行表面上方基本上与第一型号单轨车辆的第一乘客地板位于相同高度。

2.根据权利要求1所述的方法，其中：

FH1是所述第一型号单轨车辆的第一地板高度，所述第一地板高度是所述第一型号单轨车辆的设计特征，所述第一地板高度对应于所述第一乘客地板在所述现有顶部运行表面上方的高度；

FH2是所述第二型号单轨车辆的第二地板高度，所述第二地板高度是所述第二型号单轨车辆的设计特征，所述第二地板高度对应于所述第二乘客地板在所述第二顶部运行表面上方的高度，所述第二地板高度小于所述第一地板高度；并且

高度H是所述第二顶部运行表面和所述现有顶部运行表面之间的距离，所述高度H等于FH1-FH2。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述第二导梁的高度为H。

4.根据权利要求1所述的方法，还包括将所述第二导梁机械地附接到所述现有导梁的所述现有顶部运行表面。

5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述机械地附接包括将机械紧固件安装在所述现有导梁的所述现有顶部运行表面上。

6.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第二导梁由混凝土制成。

7.根据权利要求1所述的方法，其中，所述安装还包括以所述第二导梁的形状来浇注混凝土。

8.根据权利要求1所述的方法，其中，所述安装还包括使用机械紧固件将所述第二导梁附接到现有导梁，所述第二导梁是预制的导梁。

9.一种操作具有用于运行单轨车辆的单轨导轨的运输系统的方法，所述方法包括：

a)在第一导梁上运行第一单轨车辆，所述第一导梁具有适于容纳所述第一单轨车辆的第一承载轮的第一顶部运行表面，所述第一单轨车辆在所述第一顶部运行表面上方具有第一乘客地板高度；

b)使用第二支撑结构更新第一导梁，从而限定更新的导梁，所述第二支撑结构具有位于所述第一顶部运行表面上方的高度H处的第二顶部运行表面，所述第二顶部运行表面比所述第一顶部运行表面窄，所述第二顶部运行表面适于容纳第二单轨车辆的第二承载轮，所述第二单轨车辆具有在所述第二顶部运行表面上方的第二乘客地板高度，所述第二乘客地板高度小于所述第一乘客地板高度，所述高度H基本上对应于所述第一乘客地板高度和所述第二乘客地板高度之间的差；和

c)在由所述第一导梁和所述第二支撑结构构成的所述更新的导梁上运行所述第二单轨车辆。

10.根据权利要求9所述的方法，其中，所述支撑结构是第二导梁。

11.根据权利要求9所述的方法，其中，运行所述第二单轨车辆在运行所述第一单轨车辆的1年内发生。

12.一种用于支撑和引导靠近乘客站台的单轨车辆的单轨导梁，所述单轨导梁包括：

现有部分，所述现有部分具有适于容纳第一型号单轨车辆的第一承载轮的现有顶部运行表面，第一型号单轨车辆具有位于所述现有顶部运行表面上方的第一地板高度处的第一乘客地板，所述第一乘客地板与乘客站台基本上齐平，所述现有部分安装在地面上；

第二梁部分，其设置在所述现有顶部运行表面上，所述第二梁部分具有用于支撑第二型号单轨车辆的第二顶部运行表面，所述第二顶部运行表面比所述现有顶部运行表面窄，所述第二型号单轨车辆具有位于第二地板高度处的第二乘客地板，所述第二地板高度小于所述第一地板高度，新的梁部分使得其第二顶部运行表面位于所述现有顶部运行表面上方的高度H处，使得所述第二乘客地板与乘客站台和与所述第一乘客地板基本上齐平。