CN110446136A - 一种车内声场分区重建系统及其采用的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车内声场分区重建系统，包括扬声器、控制器、模拟音频线、数字音频线和总线。该车内声场分区重建系统采用的控制方法为：将各扬声器的总驱动信号表示为针对各个控制区域信号的叠加形式，则当第z个控制区域切换为暗区时，将针对第z个控制区域的分区驱动信号置零；当第z个控制区域切换为明区时，利用车内声场分区重建系统的电声传递函数、总驱动信号和所有声场控制点声压来求解得到针对第z个控制区域的分区驱动信号，进而求得各扬声器对应的驱动信号。本发明保证了明区的立体声效果，该立体效果在控制区域内都可体验；由于本发明采用了驱动信号叠加的控制方式，且各驱动信号相对独立，可实现独立非联动的明暗区切换。

Description

一种车内声场分区重建系统及其采用的控制方法

技术领域

本发明属于噪声的主动控制领域，特别涉及一种能够在汽车乘员舱内实现声场分区重建的系统及其采用的控制方法。

背景技术

在智能化的大背景下，汽车音频信号的种类越来越多，如音乐、导航提示音、转向提示音、报警声等。多种声音在车内长时间的混杂，会导致车内乘客的烦恼度增强，期望拥有独立声环境的需求也随之增加。例如，驾驶员在驾驶的同时想听音乐而其他乘客在休息，此时最佳的音乐播放方式是使得仅有驾驶员听到音乐而其他乘客听不到。车内声场的分区域控制技术应运而生。

1997年，W.F.Druyvesteyn提出了Personal sound的概念：同一空间内，不同用户拥有不同的私人声学环境，同时期望避免其他用户声学环境的干扰。针对不同频率下实现空间分区域声场控制的问题，Druyvesteyn提出了对应的方法：低频时主要采用主动控制的手段；中频时采用扬声器阵列实现声聚焦；高频时则依靠具有指向性的扬声器和被动吸声材料，为之后分区域声场控制的研究提供了一定的指导方向。

随后，包括中科院声学所、惠林顿维多利亚大学、皇家墨尔本理工大学、丹麦技术大学等研究分区控制技术的机构在此基础上对分区域声场控制进行了进一步研究，其中比较有代表性的是英国的南安普顿大学。2013年，南安普顿大学提出了一种采用布置于汽车车门处的4个中低频扬声器与布置于座椅头靠位置的8个中高频扬声器组成的播放阵列，用于实现车内前后两排区域声场的独立控制。设置车舱前区为明区时，该播放系统能使得明暗区声能量对比度在20Hz～10kHz频带内都大于11dB，实现前后区的独立控制。

虽然目前的分区域控制技术已有丰富的研究成果，但在针对汽车的分区控制中仍有以下两个问题需要解决：第一，现有技术主要关注明区和暗区的声音大小对比，如何保证明区的立体声效果需要进一步考虑；第二，现有技术仍采用的明暗区联动控制，如预先设定某一区域为明区，另一区域为暗区，在控制中此两区域的明暗就已确定，如何在不干扰明区的情况下将原来的暗区转化为明区需要进一步研究。

发明内容

本发明的目的是提供一种能够在车内分区域控制中实现明区的立体声重建，并实现明暗区域的非联动独立切换的车内声场分区重建系统及其采用的控制方法，以此来克服现有技术的不足。

为达到上述目的，本发明采用的技术方案是：

一种车内声场分区重建系统，用于针对汽车舱内空间实现声场分区域重建，所述汽车舱内空间包含Z个控制区域，Z为正整数，每个所述控制区域中包含M个声场控制点，所述车内声场分区重建系统包括：

设置于汽车舱内空间中并能够在驱动信号的驱动下将模拟音频信号转换为声音输出的扬声器；

用于根据声场分区域重建的控制方法生成并输出各所述扬声器对应的所述驱动信号、将初始音频信号转换所述模拟音频信号并输出的控制器；

用于连接所述控制器与各所述扬声器并传输所述模拟音频信号的模拟音频线；

用于向所述控制器输入所述初始音频信号的数字音频线；

用于连接所述控制器与各所述扬声器并传输所述驱动信号的总线。

一种上述车内声场分区重建系统采用的控制方法为：将各所述扬声器的总驱动信号g＝[g₁,g₂,…,g_n,…,g_N]^T表示为其中，g_z为各所述扬声器共同针对第z个所述控制区域的分区驱动信号，g_n为第n个扬声器对应的驱动信号；则通过控制各所述扬声器共同针对第z个所述控制区域的分区驱动信号g_z来实现声场分区域重建：当第z个所述控制区域切换为暗区时，将各所述扬声器共同针对第z个所述控制区域的分区驱动信号g_z置零；当第z个所述控制区域切换为明区时，利用所述车内声场分区重建系统的电声传递函数H、所述总驱动信号g和所述车内声场分区重建系统的所有声场控制点声压p来求解得到各所述扬声器共同针对第z个所述控制区域的分区驱动信号g_z；进而依据各所述扬声器共同针对第z个所述控制区域的分区驱动信号g_z分别得到各所述扬声器对应的驱动信号g_n中对应针对第z个所述控制区域的部分，从而得到各所述扬声器对应的驱动信号g_n。

上述方案中，当第z个所述控制区域切换为明区时，求解得到各所述扬声器共同针对第z个所述控制区域的分区驱动信号g_z的方法为：

s.t.g_n＜A_G,n＝1,2,…,N

其中，λ＞0为拉格朗日乘子，A_G为驱动信号门限值，||·||为欧几里德范数。

所述车内声场分区重建系统的所有声场控制点声压其中p_z＝[p_z1,p_z2,…,p_zm,…,p_zM]^T为第z个所述控制区域的声场控制点声压，令切换为明区的第z个所述控制区域的声场控制点声压p_z＝p_o，除第z个所述控制区域以外的各个所述控制区域的声场控制点声压p_i＝0，i≠z，从而得到所述车内声场分区重建系统的所有声场控制点声压p，其中p_o为第z个所述控制区域对应的明区声场控制信号。

所述第z个所述控制区域对应的明区声场控制信号p_o的生成方法为：针对第z个所述控制区域设置与所述控制器相连接的虚拟声源并建立三维坐标系，在第z个所述控制区域中设置人工头模型，使得所建立的三维坐标系的原点位于所述人工头模型上左耳和右耳的中点，所述人工头模型上的左耳和右耳均位于所述三维坐标系的x轴上，所述人工头模型的正前方为正y轴方向，所述人工头模型的上方为正z轴方向，所述第z个所述控制区域中的M个声场控制点分布于x-y平面上以所述三维坐标系的原点为圆心的圆上，设所述虚拟声源在所述三维坐标系中的位置为点源强度为Q_o，初始相位为φ_o，记所述人工头模型上左耳和右耳在所述三维坐标系中的位置分别为和则可以得到所述虚拟声源分别在所述人工头模型上左耳和右耳处产生的声压和的表达式，再结合所述初始音频信号求取所述虚拟声源的位置、点源强度和初始相位，进而分别得到第z个所述控制区域中M个声场控制点的声压作为对应的声压信号，则第z个所述控制区域对应的明区声场控制信号p_o＝[p_o1,p_o2,…,p_om,…,p_oM]^T，其中p_om为第z个所述控制区域中第m个声场控制点的声压。

所述虚拟声源分别在所述人工头模型上左耳和右耳处产生的声压和的表达式为：

式中，k为波数，j为虚数算子；

第z个所述控制区域中第m个声场控制点的声压p_om的表达式为：

结合

s.t.y_o＞0

求取所述虚拟声源的位置、点源强度和初始相位，式中，||·||为欧几里德范数，S_L为所述初始音频信号的左通道信号，S_R为所述初始音频信号的右通道信号。

所述车内声场分区重建系统的电声传递函数H的求取方法为：分别给各所述扬声器提供白噪声激励信号，记第1到N个所述扬声器的白噪声激励信号分别为d₁，d₂，…，d_n，…，d_N；从而依据为各所述扬声器提供对应所述白噪声激励信号时，各个所述控制区域中各个所述声场控制点的声压分别求得由每个所述扬声器分别到各个所述声场控制点的电声传递函数，进而得到所述车内声场分区重建系统的电声传递函数H。

当给第n个所述扬声器提供白噪声激励信号d_n时，第z个所述控制区域中的第m个所述声场控制点的声压为则从第n个所述扬声器到第z个所述控制区域中的第m个所述声场控制点的电声传递函数其中，S_zmn为第z个所述控制区域中的第m个所述声场控制点的声压与第n个所述扬声器的白噪声激励信号d_n的互功率谱密度，S_nn为第n个所述扬声器的白噪声激励信号d_n的自功率谱密度。

记N个所述扬声器的到第z个所述控制区域中共计M个所述声场控制点的电声传递函数为H_z，则

进一步得到所述车内声场分区重建系统的电声传递函数H为

由于上述技术方案运用，本发明与现有技术相比具有下列优点：本发明的车内声场分区重建系统及其采用的控制方法，保证了明区的立体声效果，且由于是针对声场的控制，该立体效果在控制区域内都可体验；由于本发明采用了驱动信号叠加的控制方式，且各驱动信号相对独立，可实现独立非联动的明暗区切换。

附图说明

附图1为本发明的车内声场分区重建系统的示意图。

附图2为本发明采用的明区声场控制信号生成方法示意图。

附图3为本发明采用的车内声场分区重建系统的电声传递函数的测量方法示意图。

附图4为本发明的实施例中明区声场的声压级误差均值示意图。

附图5为本发明的实施例中明暗区声场声压级对比示意图。

以上附图中：1、第1个控制区域；2、第2个控制区域；3、第3个控制区域；4、第4个控制区域；5、扬声器；6、模拟音频线；7、控制器；8、数字音频线；9、CAN总线。

具体实施方式

下面结合附图所示的实施例对本发明作进一步描述。

实施例一：如附图1所示，一种用于针对汽车舱内空间实现声场分区域重建的车内声场分区重建系统，包括N(N为正整数)个扬声器5、控制器7、模拟音频线6、数字音频线8和CAN总线。扬声器5分布于汽车舱内空间中的不同位置，其能够在驱动信号的驱动下将模拟音频信号转换为声音输出。控制器7用于根据声场分区域重建的控制方法生成并输出各扬声器5对应的驱动信号，还用于将外部输入的初始音频信号转换模拟音频信号并输出，控制器7包含了驱动扬声器5的功率放大模块。模拟音频线6用于连接控制器7与各扬声器5并传输模拟音频信号，本实施例中，模拟音频线6与扬声器5一一对应设置。数字音频线8用于其他系统向控制器7输入初始音频信号；CAN总线用于连接控制器7与各扬声器5并传输驱动信号。

应用上述车内声场分区重建系统的汽车舱内空间包含Z(Z为正整数)个控制区域，每个控制区域中包含M(M为正整数)个声场控制点。本实施例中，汽车舱内空间分为4个控制区域，呈两行、两列形式分布，分别为第1个控制区域1、第2个控制区域2、第3个控制区域3、第4个控制区域4；设置6个扬声器5，分别位于4个控制区域的侧部以及汽车舱前部和后部。

上述车内声场分区重建系统采用的控制方法，即控制器7生成各扬声器5对应的驱动信号的方法包括以下步骤：

1)基于双耳信号的明区声场控制信号生成

第z(z∈[1,Z])个控制区域对应的明区声场控制信号p_o的生成方法为：如附图2所示，针对第z个控制区域设置与控制器7相连接的虚拟声源并建立三维坐标系。

在第z个控制区域中设置人工头模型，该人工头模型的位置和方向与人员乘坐于该控制区域中时头部的位置和方向相同，使得所建立的三维坐标系的原点位于人工头模型上左耳和右耳的中点，人工头模型上的左耳和右耳均位于三维坐标系的x轴上，人工头模型的正前方为正y轴方向，人工头模型的上方为正z轴方向。将人工头模型的左耳和右耳在三维坐标系中的位置分别记为和在拟订控制区域与人耳同高的圆形区域边缘均布M个声场控制点，即第z个控制区域中的M个声场控制点分布于x-y平面上以三维坐标系的原点为圆心的圆上，第1到M个声场控制点的位置依次记为

设虚拟声源在三维坐标系中的位置为点源强度为Q_o，初始相位为φ_o，则可以得到虚拟声源分别在人工头模型上左耳和右耳处产生的声压和的表达式，即

式(1)中，k为波数，j为虚数算子。

再结合初始音频信号求取虚拟声源的位置、点源强度和初始相位：

式(2)中，||·||为欧几里德范数，S_L为初始音频信号的左通道信号，S_R为初始音频信号的右通道信号。

求得虚拟声源的信息后，即可生成图2中第z个控制区域中M个声场控制点各自的声压作为对应的声压信号，第z个控制区域中第m(m∈[1,M])个声场控制点的声压信号可表示为：

则分别求得第z个控制区域中第1至M个声场控制点各自的声压信号p_o1、p_o2、…、p_om、…p_oM后，即可得到第z个控制区域对应的明区声场控制信号p_o：

p_o＝[p_o1,p_o2,…,p_om,…,p_oM]^T (4)

采用上述方法，可以求得各个控制区域对应的明区声场控制信号。

2)车内声场分区重建系统的电声传递函数H的测量

如附图3所示，车内声场分区重建系统的电声传递函数H的求取方法为：分别给各扬声器5提供白噪声激励信号，记第1到N个扬声器5的白噪声激励信号分别为d₁，d₂，…，d_n，…，d_N。从而依据为各扬声器5提供对应白噪声激励信号时，各个控制区域中各个声场控制点的声压分别求得由每个扬声器5分别到各个声场控制点的电声传递函数H_zmn，进而得到车内声场分区重建系统的电声传递函数H。

具体为：当给第n(n∈[1,N])个扬声器5提供白噪声激励信号d_n时，第z个控制区域中的共计M个声场控制点采集到的声压分别为则对于第z个控制区域中的第m个声场控制点而言，其声压为从第n个扬声器5到第z个控制区域中的第m个声场控制点的电声传递函数记为H_zmn，则有：

式(5)中，S_zmn为第z个控制区域中的第m个声场控制点的声压与第n个扬声器5的白噪声激励信号d_n的互功率谱密度，S_nn为第n个扬声器5的白噪声激励信号d_n的自功率谱密度，利用welch方法获得。

采用上述方法分别求得由每个扬声器5分别到各个声场控制点的电声传递函数，包括每个扬声器5到第1个控制区域1中的各声场控制点的电声传递函数、每个扬声器5到第2个控制区域2中的各声场控制点的电声传递函数、…、每个扬声器5到第z个控制区域中的各声场控制点的电声传递函数、…、每个扬声器5到第Z个控制区域中的各声场控制点的电声传递函数。例如：从第1个扬声器5到第1个控制区域1中的第1个声场控制点的电声传递函数H₁₁₁、从第n个扬声器5到第z个控制区域中的第m个声场控制点的电声传递函数H_zmn、从第N个扬声器5到第Z个控制区域中的第M个声场控制点的电声传递函数H_ZMN等。则对于第z个控制区域而言，记N个扬声器5分别到其共计M个声场控制点的电声传递函数为H_z，则有以下形式：

利用上述方法可以分别得到每个扬声器5到第1个控制区域1中的各声场控制点的电声传递函数H₁、每个扬声器5到第2个控制区域2中的各声场控制点的电声传递函数H₂、…、每个扬声器5到第z个控制区域中的各声场控制点的电声传递函数H_z、…、每个扬声器5到第Z个控制区域中的各声场控制点的电声传递函数H_Z。

进一步，记车内声场分区重建系统的电声传递函数，即车内声场分区重建系统中N个扬声器5到所有控制区域共计ZM个声场控制点的电声传递函数为H，则有：

3)明暗区域的非联动独立切换

记N个扬声器5的总驱动信号为g，则有：

g＝[g₁,g₂,…,g_n,…,g_N]^T (8)

式(8)中，g_n为第n个扬声器5对应的驱动信号。

在本方案的分区域控制中，一共控制Z个控制区域。为实现Z个控制区域的非联动独立切换，总驱动信号g通过Z组驱动信号的叠加而成，可表示为：

式(9)中，g_z为各扬声器5共同针对第z个控制区域的分区驱动信号，其仅对第z个控制区域有控制效果。

据此，对于各扬声器5共同针对第z个控制区域的分区驱动信号g_z也可以通过式(8)的形式来表示其与各个扬声器5分别针对第z个控制区域的分区驱动信号的矢量关系，即：

g_z＝[g_1z,g_2z,…,g_nz,…,g_Nz]^T

从而，则通过控制各扬声器5共同针对第z个控制区域的分区驱动信号g_z来实现声场分区域重建。具体方法如下，分为两种情况：

a)当第z个控制区域被切换为暗区时，将各扬声器5共同针对第z个控制区域的分区驱动信号g_z置零，即：

g_z＝0 (10)

b)当第z个控制区域被切换为明区时，利用车内声场分区重建系统的电声传递函数H、总驱动信号g和车内声场分区重建系统的所有声场控制点声压p来求解得到各扬声器5共同针对第z个控制区域的分区驱动信号g_z。

首先，记第z个控制区域的声场控制点声压为p_z，则有以下形式：

p_z＝[p_z1,p_z2,…,p_zm,…,p_zM]^T (11)

式(11)中，p_zm为第z个控制区域的第m个声场控制点的声压。据此即可得到第1到z个控制区域的声场控制点声压p₁、p₂、…、p_z、…、p_Z。

记车内声场分区重建系统的全部Z个控制区域的所有声场控制点声压为p，有以下形式：

将式(12)中切换为明区的第z个控制区域的声场控制点声压p_z置为该第z个控制区域对应的明区声场控制信号p_o，除第z个控制区域以外的其他各控制区域的声场控制点声压置零，即：

从而得到车内声场分区重建系统的所有声场控制点声压p。

然后，根据切换为明区的第z个控制区域的声场控制点声压p_z求解各扬声器5共同针对第z个控制区域的分区驱动信号g_z：

式(14)中，λ＞0为拉格朗日乘子，A_G为驱动信号门限值，||·||为欧几里德范数。

在确定了各扬声器5共同针对第z个控制区域的分区驱动信号g_z后，依据各扬声器5共同针对第z个控制区域的分区驱动信号g_z，以及其与各个扬声器5分别针对第z个控制区域的分区驱动信号的矢量关系，即可分别得到各扬声器5对应的驱动信号g_n中对应针对第z个控制区域的部分，即得到各个扬声器5分别针对第z个控制区域的分区驱动信号，从而结合各扬声器5分别针对除第z个控制区域以外的各控制区域的驱动信号，得到各扬声器5对应的驱动信号g_n。

图4和图5为本发明实施例中的实测数据。在图4中，用明区各测点的声压级误差均值来衡量声场重建误差时，声压级误差均值保持在0.5dB以下，一般人很难感受到明区声场与目标声场的区别，可认为明区内实现了准确的声场重建。在图5中，用明区和暗区各测点的声压级均值来衡量声场的大小，明区的声场大小保持在80dB～90dB，暗区的声场大小保持在60dB左右，明暗区的声压级均值对比度(即声压级之差)保持在20dB以上，可认为实现了明暗分区控制。

上述实施例只为说明本发明的技术构思及特点，其目的在于让熟悉此项技术的人士能够了解本发明的内容并据以实施，并不能以此限制本发明的保护范围。凡根据本发明精神实质所作的等效变化或修饰，都应涵盖在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车内声场分区重建系统，用于针对汽车舱内空间实现声场分区域重建，所述汽车舱内空间包含Z个控制区域，Z为正整数，每个所述控制区域中包含M个声场控制点，其特征在于：所述车内声场分区重建系统包括：

设置于汽车舱内空间中并能够在驱动信号的驱动下将模拟音频信号转换为声音输出的扬声器；

用于根据声场分区域重建的控制方法生成并输出各所述扬声器对应的所述驱动信号、将初始音频信号转换所述模拟音频信号并输出的控制器；

用于连接所述控制器与各所述扬声器并传输所述模拟音频信号的模拟音频线；

用于向所述控制器输入所述初始音频信号的数字音频线；

用于连接所述控制器与各所述扬声器并传输所述驱动信号的总线。

2.一种如权利要求1所述的车内声场分区重建系统采用的控制方法，其特征在于：所述控制方法为：将各所述扬声器的总驱动信号g＝[g₁,g₂,…,g_n,…,g_N]^T表示为其中，g_z为各所述扬声器共同针对第z个所述控制区域的分区驱动信号，g_n为第n个扬声器对应的驱动信号；则通过控制各所述扬声器共同针对第z个所述控制区域的分区驱动信号g_z来实现声场分区域重建：当第z个所述控制区域切换为暗区时，将各所述扬声器共同针对第z个所述控制区域的分区驱动信号g_z置零；当第z个所述控制区域切换为明区时，利用所述车内声场分区重建系统的电声传递函数H、所述总驱动信号g和所述车内声场分区重建系统的所有声场控制点声压p来求解得到各所述扬声器共同针对第z个所述控制区域的分区驱动信号g_z；进而依据各所述扬声器共同针对第z个所述控制区域的分区驱动信号g_z分别得到各所述扬声器对应的驱动信号g_n中对应针对第z个所述控制区域的部分，从而得到各所述扬声器对应的驱动信号g_n。

3.根据权利要求2所述的车内声场分区重建系统采用的控制方法，其特征在于：当第z个所述控制区域切换为明区时，求解得到各所述扬声器共同针对第z个所述控制区域的分区驱动信号g_z的方法为：

s.t.g_n＜A_G,n＝1,2,…,N

其中，λ＞0为拉格朗日乘子，A_G为驱动信号门限值，||·||为欧几里德范数。

4.根据权利要求3所述的车内声场分区重建系统采用的控制方法，其特征在于：所述车内声场分区重建系统的所有声场控制点声压其中p_z＝[p_z1,p_z2,…,p_zm,…,p_zM]^T为第z个所述控制区域的声场控制点声压，令切换为明区的第z个所述控制区域的声场控制点声压p_z＝p_o，除第z个所述控制区域以外的各个所述控制区域的声场控制点声压p_i＝0，i≠z，从而得到所述车内声场分区重建系统的所有声场控制点声压p，其中p_o为第z个所述控制区域对应的明区声场控制信号。

5.根据权利要求4所述的车内声场分区重建系统采用的控制方法，其特征在于：所述第z个所述控制区域对应的明区声场控制信号p_o的生成方法为：针对第z个所述控制区域设置与所述控制器相连接的虚拟声源并建立三维坐标系，在第z个所述控制区域中设置人工头模型，使得所建立的三维坐标系的原点位于所述人工头模型上左耳和右耳的中点，所述人工头模型上的左耳和右耳均位于所述三维坐标系的x轴上，所述人工头模型的正前方为正y轴方向，所述人工头模型的上方为正z轴方向，所述第z个所述控制区域中的M个声场控制点分布于x-y平面上以所述三维坐标系的原点为圆心的圆上，设所述虚拟声源在所述三维坐标系中的位置为点源强度为Q_o，初始相位为φ_o，记所述人工头模型上左耳和右耳在所述三维坐标系中的位置分别为和则可以得到所述虚拟声源分别在所述人工头模型上左耳和右耳处产生的声压和的表达式，再结合所述初始音频信号求取所述虚拟声源的位置、点源强度和初始相位，进而分别得到第z个所述控制区域中M个声场控制点的声压作为对应的声压信号，则第z个所述控制区域对应的明区声场控制信号p_o＝[p_o1,p_o2,…,p_om,…,p_oM]^T，其中p_om为第z个所述控制区域中第m个声场控制点的声压。

6.根据权利要求5所述的车内声场分区重建系统采用的控制方法，其特征在于：所述虚拟声源分别在所述人工头模型上左耳和右耳处产生的声压和的表达式为：

式中，k为波数，j为虚数算子；

第z个所述控制区域中第m个声场控制点的声压p_om的表达式为：

7.根据权利要求6所述的车内声场分区重建系统采用的控制方法，其特征在于：结合

s.t.y_o＞0

求取所述虚拟声源的位置、点源强度和初始相位，式中，||·||为欧几里德范数，S_L为所述初始音频信号的左通道信号，S_R为所述初始音频信号的右通道信号。

8.根据权利要求3所述的车内声场分区重建系统采用的控制方法，其特征在于：所述车内声场分区重建系统的电声传递函数H的求取方法为：分别给各所述扬声器提供白噪声激励信号，记第1到N个所述扬声器的白噪声激励信号分别为d₁，d₂，…，d_n，…，d_N；从而依据为各所述扬声器提供对应所述白噪声激励信号时，各个所述控制区域中各个所述声场控制点的声压分别求得由每个所述扬声器分别到各个所述声场控制点的电声传递函数，进而得到所述车内声场分区重建系统的电声传递函数H。

9.根据权利要求8所述的车内声场分区重建系统采用的控制方法，其特征在于：当给第n个所述扬声器提供白噪声激励信号d_n时，第z个所述控制区域中的第m个所述声场控制点的声压为则从第n个所述扬声器到第z个所述控制区域中的第m个所述声场控制点的电声传递函数其中，S_zmn为第z个所述控制区域中的第m个所述声场控制点的声压与第n个所述扬声器的白噪声激励信号d_n的互功率谱密度，S_nn为第n个所述扬声器的白噪声激励信号d_n的自功率谱密度。

10.根据权利要求9所述的车内声场分区重建系统采用的控制方法，其特征在于：记N个所述扬声器的到第z个所述控制区域中共计M个所述声场控制点的电声传递函数为H_z，则

进一步得到所述车内声场分区重建系统的电声传递函数H为