CN110435719B - 一种基于位置报告和轨道占用的列车位置处理方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种基于位置报告和轨道占用来确定列车位置的方法和列车运行控制系统。方法包括：接收来自列车车载设备的位置报告，位置报告至少包括标识列车最近经过的信标以及列车当前相对于该信标驶过的相对距离；确定所标识的信标后的所述相对距离内是否存在道岔；若存在道岔，确定位于所述道岔后的各个线路方向上的下一区段中是否有且仅有一个区段的状态为占用；若确定位于所述道岔后的各个线路方向上的下一区段是否有且仅有一个区段的状态为占用，确定占用状态是否已经持续至少一预定时长；若占用状态已经持续至少所述预定时长，则将区段的路径方向确定为列车经过道岔时行驶的方向；以及依据所确定的方向以及所述位置报告确定列车的位置。

Description

一种基于位置报告和轨道占用的列车位置处理方法

技术领域

本发明涉及列车运行控制领域，更具体的，涉及一种基于位置报告和轨道占用来确定列车位置的方法。

背景技术

列车运行控制系统通常包括车载和地面两个部分，其中车载设备安装在列车上，而地面设备安装在轨道旁和/或地面机房中。地面机房设备和列车车载设备双方通过无线通信，两者共同作用，最终实现列车的安全和平稳运行。

在列车控制过程中，一个基本问题就是对列车位置的确定。图1示出了一种目前广泛使用的方案：

(1)如图1中所示，地面被分割为若干区段，每个区段通过电气接口可以识别区段内是否存在列车(定义有列车时显示为“占用”状态，无列车时显示为“空闲”状态)；

(2)地面每隔一段距离设置一个“信标”；

(3)列车运行通过“信标”时，列车可以获得“信标”标识；

(4)列车将“信标”标识作为起点，通过无线通信向地面设备发送“信标”标识以及列车相对这个“信标”的距离；

(5)地面设备在电子地图中查询“信标”标识，确定列车通过的“信标”位置，然后再结合列车相对“信标”的距离，从而确定列车的精确位置。

然而，这种方案在铁路线路部署和实际应用中仍然存在一个问题，即铁路线路部署包含道岔装置，而道岔装置是一个具有至少两个走行方向的设备。为解说方便，本文以具有两个走行方向的道岔来进行描述。如图2所示，道岔存在“定位”和“反位”两种可能性。

因此，与图1的方案相结合，在存在道岔的情况下，上述“信标”+偏移的方案会存在二义性，如图3所示。

当列车通过“信标2”之后，运行了一段距离，但并未通过下一个“信标”，此时车载将“信标”标识和相对距离发送给地面设备，地面设备根据电子地图可以确定“信标”位置，但根据相对距离计算之后发现经过了道岔位置，而道岔存在“定位”和“反位”两种可能性，也就是说，无法确定列车在“定位”方向，还是“反位”方向。

其次，如果列车直接在“信标2”之后相对距离的位置开始报告位置，地面设备也无法确定列车在“定位”方向，还是“反位”方向。

最后，通过列车位置报告确定列车位置意味着完全接受列车位置报告内容，也就是说，如果列车报告了一个错误的位置，地面将无法识别这个错误，并且地面将根据这个位置报告确定列车位置，进而发送控车指令。尽管列车作为安全设备不应该发送错误位置报告，但地面对于可能产生安全风险的输入应当采用更为严格的校核手段，杜绝任何安全风险的发生。与此同时，地面的区段状态可以在一定程度上反应列车的位置，这也为地面进行信息融合，进而实现安全校核提供了可能性。

综上，在目前的方案中，首先道岔可能导致无法实现列车精确定位，其次没有通过信息融合进行相互校核，并且由于存在上述难以克服的问题，更进一步导致了：

(1)线路设计时，不能在道岔区域设计等级转换等区域，否则会导致列车定位失败，进而导致等级转换失败；

(2)车载和地面通信异常的情况下，导致地面设备的列车定位丢失，无法正常控制列车运行，列车只能降级运行；以及

(3)车载报告位置一旦出错，又未通过地面信息融合进行相互校核，将导致系统出现潜在的安全风险。

发明内容

提供本发明内容以便以简化形式介绍将在以下具体实施方式中进一步的描述一些概念。本发明内容并非旨在标识所要求保护的主题的关键特征或必要特征，也不旨在用于帮助确定所要求保护的主题的范围。

本发明旨在解决上述提到的列车在经过道岔时无法判断和确定列车位置的问题。通过本发明的改进，无需调整系统结构和设备部署，就可以克服上述问题，一方面减少线路设计的限制，另一方面在车载和地面通信异常的情况下，可以快速恢复系统控制能力，同时还能通过信息融合提升系统的安全性。

根据本发明的一个实施例，提供了一种用于确定列车位置的方法，所述方法包括：

接收来自列车车载设备的位置报告，所述位置报告至少包括标识列车最近经过的信标以及列车当前相对于该信标驶过的相对距离；

确定所标识的信标后的所述相对距离内是否存在道岔；

若存在道岔，确定位于所述道岔后的各个线路方向上的下一区段中是否有且仅有一个区段的状态为占用；

若确定位于所述道岔后的各个线路方向上的下一区段是否有且仅有一个区段的状态为占用，确定该占用状态是否已经持续至少一预定时长；

若该占用状态已经持续至少所述预定时长，则将该区段的路径方向确定为列车经过道岔时行驶的方向；以及

依据所确定的方向以及所述位置报告确定列车的位置。

根据本发明的进一步实施例，所述确定该占用状态是否已经持续至少一预定时长进一步包括确定定时时长为所述预定时长的定时器是否超时。

根据本发明的进一步实施例，所述方法还包括：

若该占用状态未持续至少所述预定时长，则确定所述定时器是否已启动；

若所述定时器已启动，则将列车位置保持为未知状态；并且

若所述定时器未启动，则启动所述定时器，并将列车位置保持为未知状态。

根据本发明的进一步实施例，所述方法还包括：

若确定位于所述道岔后的各个线路方向上的下一区段中有且仅有一个区段的状态为占用之后，并且在确定该占用状态是否已经持续至少一预定时长之前，确定各区段的当前状态是否与已保存的前一次状态一致；

若一致，则继续确定该占用状态是否已经持续至少一预定时长；

若不一致，则关闭所述定时器，并将列车位置保持为未知状态。

根据本发明的进一步实施例，所述方法还包括：

若确定位于所述道岔后的各个线路方向上的下一区段中并非有且仅有一个区段的状态为占用，则关闭所述定时器，并将列车位置保持为未知状态。

根据本发明的进一步实施例，所述方法被周期性地执行或响应于每一次接收到来自车载设备的位置报告而被重新执行。

根据本发明的另一实施例，提供了一种用于校核列车位置的方法，其特征在于，所述方法包括：

接收来自列车车载设备的位置报告，所述位置报告指示列车当前所在区段；

确定所述区段是否是新区段或者尚未经校核确认的区段；

若所述区段是新区段或者尚未经校核确认的区段，则查询该区段的状态；

若该区段的状态为占用，则将该区段确认为经过校核的列车当前所在区段；

若该区段的状态为空闲，则等待至少一预定时长；

若在所述预定时长内该区段的状态变为占用，则将该区段确认为经过校核的列车当前所在区段；以及

若经过所述预定时长后该区段的状态保持为空闲，则将列车位置设置为未知状态。

根据本发明的进一步实施例，所述等待至少一预定时长进一步包括启动定时时长为所述预定时长的定时器。

根据本发明的又一实施例，提供了一种列车运行控制系统，其特征在于，所述列车运行控制系统包括：

安装在列车上的车载设备，所述车载设备被配置成向地面设备发送位置报告，所述位置报告至少包括标识列车最近经过的信标以及列车当前相对于该信标驶过的相对距离；以及

地面设备，所述地面设备被配置成执行如本发明所述的确定列车位置的方法。

根据本发明的进一步实施例，所述地面设备还被配置成执行如本发明所述的对所述车载设备报告的位置进行校核的方法。

通过阅读下面的详细描述并参考相关联的附图，这些及其他特点和优点将变得显而易见。应该理解，前面的概括说明和下面的详细描述只是说明性的，不会对所要求保护的各方面形成限制。

附图说明

为了能详细地理解本发明的上述特征所用的方式，可以参照各实施例来对以上简要概述的内容进行更具体的描述，其中一些方面在附图中示出。然而应该注意，附图仅示出了本发明的某些典型方面，故不应被认为限定其范围，因为该描述可以允许有其它等同有效的方面。

图1是现有技术中广泛使用的列车位置确定方案的示意图。

图2是道岔的示意图。

图3示出了图1的方案中存在的列车位置二义性问题。

图4是根据本发明的一个实施例的基于位置报告和区段占用状态来确定列车位置的方法的流程图。

图5是根据本发明的一个实施例的结合位置报告和区段占用状态来校核列车位置报告的方法的流程图。

具体实施方式

下面结合附图详细描述本发明，本发明的特点将在以下的具体描述中得到进一步的显现。

在存在道岔情况时，当前的道岔状态并不能指示列车进入岔区时的取向，因为有可能在列车进入岔区后，道岔取向在列车通过后发生变化。也就是说，不能依据当前的道岔状态确定列车此前的运行方向。然而，区段占用状态可以在一定程度上反映列车位置，因此本发明的列车定位方案将区段占用信息作为列车定位的一项依据。如果道岔多个取向后面仅有一个区段处于占用状态，则列车有可能处于该区段。然而，还需要考虑到各种消息延迟的问题，例如位置报告无线延迟、地面区段信息网络延迟等等，因此还不能完全确定列车一定处于该占用区段，为此需要启动一个定时机制。如果道岔多个取向后面仅有一个区段处于占用状态，且各取向状态在一定时间内保持不变，则可以确定列车在占用区段的道岔取向方向，进而确定列车位置。

图4是根据本发明的一个实施例的基于位置报告和区段占用状态来确定列车位置的方法的流程图。

方法开始于S0：地面设备接收到来自列车车载设备的位置报告。如之前提到的，这一位置报告可以是“信标标识+相对距离”的形式，并且由列车车载设备周期性地/不定期地发送给地面设备。

S1：基于接收到的位置报告，地面设备判断位置报告的“信标”的相对距离内是否存在道岔。若不存在道岔，则方法直接跳转至S9，否则方法前进至S2。

S2：因位置报告的“信标”的相对距离内存在道岔，地面设备进一步搜索该道岔所在区段之后的各个线路取向上的区段占用状态并判断是否有且仅有一个占用区段。若有且仅有一个占用区段，则方法前进至S3。相反，方法都跳转至S10。例如，一种情况是不存在占用区段，这表明列车可能尚未驶达任意取向上的下一区段，此时本方法也无法判断列车准确位置，因此本次流程导向结束，下一周期重新判断和计算。另一种情况是存在多于一个占用区段，这时可能存在多个列车或某些故障，无法精确判断为了安全考虑，流程也导向结束。

S3：判断各路径的状态是否发生变化。若道岔的后方各区段状态与保存的前一次状态一致，则方法前进至S4，否则跳转至S10。

S4：判断定时器A是否已经超时。若定时器A已超时，则表明区段状态是稳定的，因而可以确定列车位置，方法跳转至S7，否则方法前进至S5。

S5：判断定时器A是否已启动。若定时器A已启动，则方法前进至S6，否则启动定时器A，随后再前进至S6。

S6：保持列车位置未知状态，随后本次处理结束。

S7：由于在S4处定时器A已超时，表明区段状态是稳定的，因而可根据当前列车位置报告和道岔状态获取列车所在区段，随后方法前进至S8。

S8：执行区段位置处理流程。无论此前列车是经过道岔(来自S7)还是未经过道岔(来自S9)，此时列车的路径已完全确定，因此可以按照“信标标识+相对距离”来计算列车的精确位置。随后本次处理结束。

S9：由于在S1处判断当前位置报告涉及路段中不包含道岔，因此可根据当前列车位置报告直接获取列车所在区段，随后方法前进至S8。

S10：关闭定时器A，随后前进至S6。

以下结合图3来举例说明列车在不同情况下上述的处理流程如何确定列车的位置。

A、列车报告的位置不涉及道岔

在图3中，区段1、区段2、区段4以及区段5都不涉及道岔，只有区段3涉及道岔，而道岔的具体位置是已知的。本领域技术人员应该知晓，信标与区段的设置并不是一一对应的，即并不是一个区段里有且只有一个信标，用来指示列车进入了该区段，一个区段里有可能也有多个信标。然而，在存在道岔的区段中，一般信标不会被设置该区段内道岔分岔口之后。因此，在列车经过道岔之后存在一段距离是无法通过信标就能够辨别列车走行方向的。

此处，假设在S0，收到了来自列车的位置报告：信标标识+相对距离。方法前进至S1，此时根据上述的信标标识+相对距离可以估计列车的大致位置。可以理解，如果该位置报告是“信标1/3/4+相对距离”，那么都可以直接判断出列车当前的位置不涉及道岔，不存在二义性的问题。如果是“信标2+相对距离”，此时需要具体判断该“信标2+相对距离”是否使得列车位置已经越过了岔道口。如果未越过，则仍然不涉及道岔。若越过了岔道口，则涉及道岔，这种情况属于后续将要举例说明的情况B。

此处假设列车位置不涉及道岔，因此方法前进至S9。在S9，可根据当前列车位置报告直接获取列车所在区段，随后方法前进至S8。在S8，位置报告中的“信标标识+相对距离”就可被作为列车的精确位置。随后，本次处理结束。

B、列车报告的位置涉及道岔

与情况A类似的，在S0，收到了来自列车的位置报告：信标标识+相对距离。方法前进至S1，此时根据上述的信标标识+相对距离，判断出列车当前的位置涉及道岔(例如，位置报告为“信标2+相对距离”，且该位置越过了岔道口)。换言之，列车当前有可能在图3中示出的两个潜在位置中的任意一个处。因此，方法前进至S2。

在S2，地面设备进一步搜索该道岔后的多个线路取向上的区段占用状态并判断是否有且仅有一个占用区段。在一个实施例中，地面设备可主要判断道岔后各方向上的下一个区段的占用状态，即区段4和区段5的状态。可以理解，若不考虑信号故障或信号延迟等情况，当列车在岔道处走的是定位方向，则区段占用状态应该是由“区段3占用、其余区段空闲”转换为“区段4占用、其余区段空闲”。类似地，当列车在岔道处走的是反位方向，则区段占用状态应该是由“区段3占用、其余区段空闲”转换为“区段5占用、其余区段空闲”。因此，简单来说，如果当前的区段状态是区段4占用或区段5占用，其余区段空闲，则有很大的可能性列车是走了相应的方向。因此，方法可继续前进至S3。

如果区段4和区段5同时显示为占用，则可能存在多个列车或某些故障，无法精确判断。此时方法将跳转至S10。还存在另一种可能，即列车的当前位置仅仅是刚刚越过岔道口，还未进入下一个区段。那么此时应该还处在“区段3占用、其余区段空闲”的状态下，也就是说“区段4空闲、区段5空闲、其余区段空闲”此时列车路线是不确定的，为了安全考虑，方法也跳转至S10。在S10，无论是否之前开启过定时器，都执行一次定时器关闭操作。随后，方法前进至S6，保持列车位置未知状态，随后本次处理结束，下一周期重新判断和计算。

回到S2，假设目前是区段4或区段5中的一个显示为占用，此处假设区段4，那么就可以判断列车有可能是开向了区段4的方向(即岔道的“定位”方向)，但为了确保安全性，本方法继续执行，流程前进至S3。在S3，进一步判断各路径的状态是否发生变化。在列车控制领域，各区段的状态是通过地面设备周期性地读取和保存的，因此此处就是在流程响应于收到位置报告而开始并进行到此处时读取当前的区段状态，并与保存的前一次状态进行比较，如果是一致的，则表示区段占用状态可信，可以继续执行本次处理流程，方法前进至S4。若两者不一致，则有可能信号出现故障，或者区段状态恰巧处于变化过程中，此时为了安全考虑，流程也导向结束，方法跳转至S10。

在S4，判断定时器A是否已经超时。在本发明中，定时器A的设置是专为消除之前提到的位置报告无线延迟、地面区段信息网络延迟等各种消息传输延迟现象导致的不稳定状态。根据本发明的一个示例，定时器A的时间长度可设为几秒钟(例如10秒)。当然，本领域技术人员可以理解，这一时间长度并不是限制性的，可以根据实际所处区域相关的地面设备和相关的车载设备的信号延迟情况进行设置，只需要确保在该时间长度后若信号不变时可认为信号稳定即可。作为一个示例，定时器A是一个软件定时器，并会设置一个可读取的定时器超时标志，若未超时，则超时标志显示为0，若超时，则超时标志显示为1。之前提到的S10关闭定时器，即可以将定时器归零并将超时标志复位为0。

此处，若判断定时器A已超时，则表明区段状态是稳定的，就可以就此确定列车位置，方法跳转至S7。在S7，由于区段状态已被确定为稳定，因而可根据当前列车位置报告和道岔状态获取列车所在区段(即本示例中的区段4)，随后方法前进至S8。在S8，执行区段位置处理流程。更具体地，现在已经知晓了列车在岔道处驶向了区段4，因此当前列车具体位置可根据之前所报告的“信标标识+相对距离”以及沿着所确定的路径来计算。处理结束。

回到S4，假设定时器A未超时。定时器未超时可能有两种情况，一种是定时器未启动，另一种则是定时器已启动但未超时。为了确定是哪一种情况，方法前进至S5。在S5，判断定时器A是否已启动。若定时器A已启动，则方法前进至S6，否则启动定时器A，随后再前进至S6。在S6，保持列车位置未知状态，随后本次处理结束。可以看到，这两种情况下，都以保持列车位置未知而结束本次处理，但却使得定时器A被启动。在一个示例中，本发明的这一流程可响应于每一次接收到来自车载设备的位置报告而被重新执行。这样，在下一次收到列车位置报告时，本流程重新开始，并且仍然会一步步走到S4。作为又一示例，本发明的这一流程可被周期性地执行，流程也将一步步走到S4。最终在S4处会满足定时器A已超时的条件而继续前进至S7，进而确定出列车的位置。

根据本发明的另一实施例，结合车载位置报告和区段占用状态，还可以实现信息的相互校核。在列车控制领域，列车车载设备报告其所在位置与地面设备通过传感器确定的列车所在位置是两个独立运作的机制。作为安全机制的一部分，通过这两种机制确定的列车位置应该被相互校核。简单来说，如果列车报告其处于一个区段中，那么该区段的状态应当变为占用。然而，考虑到消息延迟(例如之前提到的地面设备消息转发的逻辑延迟、消息传输的网络延迟等等)，可能会在列车位置报告后才能收到该占用状态。因此，需要启动定时机制，即在列车定位在一个区段后，该区段应在一定时间内变为占用状态，否则应认为列车定位失效。通过这样的处理，可以校核列车位置报告的有效性和进一步验证列车定位逻辑的正确性。

本领域技术人员可以理解，以上描述的具体示例和说明仅仅是可以软件流程实现的方法之一，本发明的流程并不严格限制于上述的各个步骤及其顺序。例如，S3的步骤是可选的，尽管该步骤会进一步确保安全性。此外，与定时器相关的步骤也可以通过其它合适的方式来实现。例如，取代上述示例中定时器可跨流程的各次循环来使用，也可以将上述流程修改为在每一次处理的循环中单独启用一个定时器(例如在S2或S3之后)，并且直到观察该定时器持续时间内，占用状态是否有变化，如果始终保持有且仅有一个占用状态，也可以就此确定相应的列车方向，并进而确定列车的位置。因此，就本发明的构思而言，可以概括为若确定位于所述道岔后的各个线路方向上的下一区段是否有且仅有一个区段的状态为占用，则确定该占用状态是否已经持续至少一预定时长，并且若该占用状态已经持续至少该预定时长，则将该区段的路径方向确定为列车经过道岔时行驶的方向，从而依据所确定的方向以及位置报告确定列车的位置。

图5是根据本发明的一个实施例的结合位置报告和区段占用状态来校核列车位置报告的方法的流程图。

流程开始于框501，基于从列车车载设备接收到的位置报告确定了一个列车当前所在区段。

随后，在框502，判断该区段是否是一个新的区段或尚未完成经过校核确认的区段。例如，列车之前定位在区段11，现在报告在区段12，则这是一个新的区段，需要通过本流程进行校核。如果之前报告实在区段12，现在也是在区段12，但并未通过本发明的这一校核流程确认在区段12，因此这属于尚未经过校核确认完的区段。若该区段是新的区段或尚未完成经过校核确认的区段，则流程前进至框503。否则，说明该区段不需要再次校核，流程前进至框504。

在框503，判断该区段的状态是否为占用。如果是占用，则说明来自列车的位置报告和来自地面的区段状态相符，校核通过，流程前进至框504，关闭定时器B。随后，流程结束。

相反，如果区段状态为空闲，这既有可能是确实存在某些故障或问题，导致两者机制所报告的位置不相符，也有可能是列车刚到一个区段，而区段状态信号有延迟，尚在切换过程中。因此，流程前进至框505，启动定时器B。此处的定时器B与前文提到的定时器A是两个不同的软件定时器，具有不同的定时器超时标志。不过在一个示例中，定时器B和定时器A设置的超时时长可以是相同的。随后，流程前进至框506。

在框506，判断定时器B是否超时。如果未超时，则流程返回框506，继续等待。如果定时器B已超时，则流程前进至框507，判断区段状态是否为占用。

在框507，若区段状态为占用，则表明确实属于信号延迟的问题，同时目前已经可以确认列车确实在该区段中，流程结束。相反，若区段状态仍然为空闲，则意味着列车定位和区段状态不一致，这有可能引发后续处理的安全问题，因此应判定列车定位失效，流程前进至框508，将列车位置设置为未知。随后，流程结束。

以上描述了本发明的基于位置报告和轨道占用的列车位置处理方法以及校核方法。与现有技术中的方案相比，本发明的方案至少具有以下优点：

(1)结合车载位置报告和区段状态，增强了列车定位功能；以及

(2)结合车载位置报告和区段状态，实现了信息相互校核。

以上所描述的内容包括所要求保护主题的各方面的示例。当然，出于描绘所要求保护主题的目的而描述每一个可以想到的组件或方法的组合是不可能的，但本领域内的普通技术人员应该认识到，所要求保护主题的许多进一步的组合和排列都是可能的。从而，所公开的主题旨在涵盖落入所附权利要求书的精神和范围内的所有这样的变更、修改和变化。

Claims (10)

1.一种用于确定列车位置的方法，其特征在于，所述方法包括：

接收来自列车车载设备的位置报告，所述位置报告至少包括标识列车最近经过的信标以及列车当前相对于该信标驶过的相对距离；

确定所标识的信标后的所述相对距离内是否存在道岔；

若存在道岔，确定位于所述道岔后的各个线路方向上的下一区段中是否有且仅有一个区段的状态为占用；

若确定位于所述道岔后的各个线路方向上的下一区段有且仅有一个区段的状态为占用状态，确定该占用状态是否已经持续至少一预定时长；

若该占用状态已经持续至少所述预定时长，则将该区段的路径方向确定为列车经过道岔时行驶的方向；以及

依据所确定的方向以及所述位置报告确定列车的位置。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定该占用状态是否已经持续至少一预定时长进一步包括确定定时时长为所述预定时长的定时器是否超时。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若该占用状态未持续至少所述预定时长，则确定所述定时器是否已启动；

若所述定时器已启动，则将列车位置保持为未知状态；并且

若所述定时器未启动，则启动所述定时器，并将列车位置保持为未知状态。

4.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若确定位于所述道岔后的各个线路方向上的下一区段中有且仅有一个区段为占用状态之后，并且在确定该占用状态是否已经持续至少一预定时长之前，确定各区段的当前状态是否与已保存的前一次状态一致；

若一致，则继续确定该占用状态是否已经持续至少一预定时长；

若不一致，则关闭所述定时器，并将列车位置保持为未知状态。

5.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若确定位于所述道岔后的各个线路方向上的下一区段中并非有且仅有一个区段的状态为占用，则关闭所述定时器，并将列车位置保持为未知状态。

6.如权利要求1－5中任意一项所述的方法，其特征在于，所述方法被周期性地执行或响应于每一次接收到来自车载设备的位置报告而被重新执行。

7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括对所确定的列车位置进行校核，包括：

确定所确定的列车位置所指示的列车当前所在区段是否是新区段或者尚未经校核确认的区段；

若所述区段是新区段或者尚未经校核确认的区段，则查询该区段的状态；

若该区段的状态为占用，则将该区段确认为经过校核的列车当前所在区段；

若该区段的状态为空闲，则等待至少一预定时长；

若在所述预定时长内该区段的状态变为占用，则将该区段确认为经过校核的列车当前所在区段；以及

若经过所述预定时长后该区段的状态保持为空闲，则将列车位置设置为未知状态。

8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述等待至少一预定时长进一步包括启动定时时长为所述预定时长的定时器。

9.一种列车运行控制系统，其特征在于，所述列车运行控制系统包括：

安装在列车上的车载设备，所述车载设备被配置成向地面设备发送位置报告，所述位置报告至少包括标识列车最近经过的信标以及列车当前相对于该信标驶过的相对距离；以及

地面设备，所述地面设备被配置成执行如权利要求1－6中的任一项所述的方法以确定列车位置。

10.如权利要求9所述的系统，其特征在于，所述地面设备还被配置成执行如权利要求7－8中的任一项所述的方法以对所述车载设备报告的位置进行校核。

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