CN110435659A - 汽车起步的控制方法、装置及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种汽车起步的控制方法、装置及存储介质，属于车辆工程技术领域。所述方法包括：确定汽车的轮端扭矩和所述汽车在当前所处道路时产生的坡道下滑力；确定所述轮端扭矩是否大于所述坡道下滑力；当所述轮端扭矩大于所述坡道下滑力时，控制所述汽车的AUTOHOLD自动驻车功能释放，以控制所述汽车进行起步。本申请可以确定汽车的轮端扭矩和汽车在道路上所产生的坡道下滑力，在轮端扭矩大于坡道下滑力时，控制汽车的AUTOHOLD自动驻车功能释放，从而提高了AUTOHOLD自动驻车功能释放的时机的准确性，保证汽车平稳起步，提高汽车起步安全性。
Description
技术领域
本申请涉及车辆工程技术领域，特别涉及一种汽车起步的控制方法、装置及存储介质。
背景技术
AUTOHOLD自动驻车功能是指不需要操作手制动器，即可实现汽车自动驻车或起步的功能。AUTOHOLD自动驻车功能技术的运用，使得驾驶员在不需要长时间刹车，以及启动电子驻车制动的情况下，也能够避免汽车不必要的滑行。
但是，对于MT车型也即是对于手动挡汽车，在释放AUTOHOLD自动驻车功能时，由于ESP(Electronic Stability Program，汽车电子稳定系统)系统不能准确的计算车轮端的扭矩，不能给出AUTOHOLD自动驻车功能自动释放的最佳时机，导致汽车起步时出现溜坡、顿挫甚至熄火的情况，增加了汽车发生事故的可能性。
发明内容
本申请提供了一种汽车起步的控制方法、装置及存储介质，可以解决相关技术中无法确定MT车型的汽车自动释放AUTOHOLD自动驻车功能的最佳时机，导致汽车发生事故可能性高的问题。所述技术方案如下：
一方面，提供了一种汽车起步的控制方法，所述方法包括：
确定汽车的轮端扭矩和所述汽车在当前所处道路时产生的坡道下滑力；
确定所述轮端扭矩是否大于所述坡道下滑力；
当所述轮端扭矩大于所述坡道下滑力时，控制所述汽车的AUTOHOLD自动驻车功能释放，以控制所述汽车进行起步。
在一些实施例中，所述确定汽车的轮端扭矩和所述汽车在当前所处道路时产生的坡道下滑力，包括：
获取所述汽车的发动机扭矩、档位信息、离合器接合程度和载荷信息，以及所述汽车当前所处道路的坡度信息；
基于所述发动机扭矩、所述档位信息和所述离合器接合程度，确定所述汽车的轮端扭矩；
基于所述坡度信息和所述载荷信息，确定所述汽车在当前所处道路时所产生的坡道下滑力。
在一些实施例中，所述基于所述发动机扭矩、所述档位信息和所述离合器接合程度，确定所述汽车的轮端扭矩，包括：
确定所述汽车的终传比，以及所述档位信息对应的所述汽车变速箱的传动比；
将所述汽车的终传比、所述档位信息对应的所述汽车变速箱的传动比、所述发送机扭矩和所述离合器接合程度进行相乘，得到所述汽车的轮端扭矩。
在一些实施例中，所述确定所述轮端扭矩是否大于或等于所述坡道下滑力之后，还包括：
当所述轮端扭矩小于或等于所述坡道下滑力时，控制所述汽车的AUTOHOLD自动驻车功能保持夹紧状态，并返回所述确定汽车的轮端扭矩的操作，直至所述轮端扭矩大于所述坡道下滑力时，控制所述汽车的AUTOHOLD自动驻车功能释放。
在一些实施例中，所述控制所述汽车的AUTOHOLD自动驻车功能保持夹紧状态之后，还包括：
通过第一提示信息提示所述汽车的驾驶员改变所述汽车的发动机扭矩信息、档位信息和/或离合器接合程度信息，以改变所述汽车的轮端扭矩。
另一方面，提供了一种汽车起步的控制装置，所述装置包括：
第一确定模块，用于确定汽车的轮端扭矩和所述汽车在当前所处道路时产生的坡道下滑力；
第二确定模块，用于确定所述轮端扭矩是否大于所述坡道下滑力；
第一控制模块，用于当所述轮端扭矩大于所述坡道下滑力时，控制所述汽车的AUTOHOLD自动驻车功能释放，以控制所述汽车进行起步。
在一些实施例中，所述第一确定模块包括：
获取子模块，用于获取所述汽车的发动机扭矩、档位信息、离合器接合程度和载荷信息，以及所述汽车当前所处道路的坡度信息；
第一确定子模块，用于基于所述发动机扭矩、所述档位信息和所述离合器接合程度，确定所述汽车的轮端扭矩；
第二确定子模块，用于基于所述坡度信息和所述载荷信息，确定所述汽车在当前所处道路时所产生的坡道下滑力。
在一些实施例中，所述第一确定子模块用于：
确定所述汽车的终传比，以及所述档位信息对应的所述汽车变速箱的传动比；
将所述汽车的终传比、所述档位信息对应的所述汽车变速箱的传动比、所述发送机扭矩和所述离合器接合程度进行相乘，得到所述汽车的轮端扭矩。
在一些实施例中，所述装置还包括：
第二控制模块，用于当所述轮端扭矩小于或等于所述坡道下滑力时，控制所述汽车的AUTOHOLD自动驻车功能保持夹紧状态，并返回所述确定汽车的轮端扭矩的操作，直至所述轮端扭矩大于所述坡道下滑力时，控制所述汽车的AUTOHOLD自动驻车功能释放。
在一些实施例中，所述装置还包括：
提示模块，用于通过第一提示信息提示所述汽车的驾驶员改变所述汽车的发动机扭矩信息、档位信息和/或离合器接合程度信息，以改变所述汽车的轮端扭矩。
另一方面，提供了一种汽车，所述汽车包括存储器和处理器，所述存储器用于存放计算机程序，所述处理器用于执行所述存储器上所存放的计算机程序，以实现上述所述的汽车起步的控制方法的步骤。
另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述所述汽车起步的控制方法的步骤。
另一方面，提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述所述的汽车起步的控制方法的步骤。
本申请提供的技术方案至少可以带来以下有益效果：
在本申请中，可以确定汽车的轮端扭矩和汽车在道路上所产生的坡道下滑力，在轮端扭矩大于坡道下滑力时，控制汽车的AUTOHOLD自动驻车功能释放，从而提高了AUTOHOLD自动驻车功能释放的时机的准确性，保证汽车平稳起步，提高汽车起步安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的一种汽车起步的控制方法的流程图；
图2是本申请实施例提供的另一种汽车起步的控制方法的流程图；
图3是本申请实施例提供的一种AUTOHOLD自动驻车功能释放时机示意图；
图4是本申请实施例提供的一种汽车起步的控制装置的结构示意图；
图5是本申请实施例提供的一种第一确定模块的结构示意图；
图6是本申请实施例提供的另一种汽车起步的控制装置的结构示意图；
图7是本申请实施例提供的另一种汽车起步的控制装置的结构示意图；
图8是本申请实施例提供的一种汽车的结构示意图。
具体实施方式
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。
在对本申请实施例提供的汽车起步的控制方法进行详细的解释说明之前，先对本申请实施例提供的应用场景进行介绍。
AUTOHOLD自动驻车功能是指不需要操作手制动器，即可实现汽车自动驻车或起步的功能。但是，对于MT车型也即是对于手动挡汽车，在释放AUTOHOLD自动驻车功能时，由于ESP系统没有考虑到离合器接合程度，从而导致ESP系统不能准确的计算车轮端的扭矩，不能给出AUTOHOLD自动驻车功能自动释放的最佳时机，导致汽车起步时出现溜坡、顿挫甚至熄火的情况，增加了汽车发生事故的可能性。
基于这样的场景，本申请实施例提供了一种降低汽车事故发生可能性的汽车起步的控制方法。
接下来将结合附图对本申请实施例提供的汽车起步的控制方法进行详细的解释说明。
图1是本申请实施例提供的一种汽车起步的控制方法的流程图，该方法应用于汽车。请参考图1，该方法包括如下步骤。
步骤101：确定汽车的轮端扭矩和该汽车在当前所处道路时产生的坡道下滑力。
步骤102：确定该轮端扭矩是否大于该坡道下滑力。
步骤103：当该轮端扭矩大于该坡道下滑力时，控制该汽车的AUTOHOLD自动驻车功能释放，以控制该汽车进行起步。
在本申请中，可以确定汽车的轮端扭矩和汽车在道路上所产生的坡道下滑力，在轮端扭矩大于坡道下滑力时，控制汽车的AUTOHOLD自动驻车功能释放，从而提高了AUTOHOLD自动驻车功能释放的时机的准确性，保证汽车平稳起步，提高汽车起步安全性。
在一些实施例中，确定汽车的轮端扭矩和该汽车在当前所处道路时产生的坡道下滑力，包括：
获取该汽车的发动机扭矩、档位信息、离合器接合程度和载荷信息，以及该汽车当前所处道路的坡度信息；
基于该发动机扭矩、该档位信息和该离合器接合程度，确定该汽车的轮端扭矩；
基于该坡度信息和该载荷信息，确定该汽车在当前所处道路时所产生的坡道下滑力。
在一些实施例中，基于该发动机扭矩、该档位信息和该离合器接合程度，确定该汽车的轮端扭矩，包括：
确定该汽车的终传比，以及该档位信息对应的该汽车变速箱的传动比；
将该汽车的终传比、该档位信息对应的该汽车变速箱的传动比、该发送机扭矩和该离合器接合程度进行相乘，得到该汽车的轮端扭矩。
在一些实施例中，确定该轮端扭矩是否大于或等于该坡道下滑力之后，还包括：
当该轮端扭矩小于或等于该坡道下滑力时，控制该汽车的AUTOHOLD自动驻车功能保持夹紧状态，并返回该确定汽车的轮端扭矩的操作，直至该轮端扭矩大于该坡道下滑力时，控制该汽车的AUTOHOLD自动驻车功能释放。
在一些实施例中，控制该汽车的AUTOHOLD自动驻车功能保持夹紧状态之后，还包括：
通过第一提示信息提示该汽车的驾驶员改变该汽车的发动机扭矩信息、档位信息和/或离合器接合程度信息，以改变该汽车的轮端扭矩。
上述所有可选技术方案，均可按照任意结合形成本申请的可选实施例，本申请实施例对此不再一一赘述。
图2为本申请实施例提供的一种汽车起步的控制方法的流程图，参见图2，该方法包括如下步骤。
步骤201：汽车确定汽车的轮端扭矩和汽车在当前所处道路时产生的坡道下滑力。
由于汽车在平坦道路或坡道上进行起步时，都需要存在牵引力作用在车轮上产生驱动力，而牵引力是从传动系统传递到车轮上，轮端扭矩越大，车轮的牵引力越大。同时，汽车的牵引力也与汽车在当前所处道路时产生的坡道下滑力有关，因此，汽车需要确定汽车的轮端扭矩和汽车在当前所处道路时产生的坡道下滑力。
需要说明的是，汽车可以在检测到当前汽车处于启动状态时，确定确定汽车的轮端扭矩和汽车在当前所处道路时产生的坡道下滑力。
作为一种示例，汽车确定汽车的轮端扭矩和汽车在当前所处道路时产生的坡道下滑力的操作可以为：获取汽车的发动机扭矩、档位信息、离合器接合程度和载荷信息，以及汽车当前所处道路的坡度信息；基于发动机扭矩、档位信息和该离合器接合程度，确定汽车的轮端扭矩；基于坡度信息和载荷信息，确定汽车在当前所处道路时所产生的坡道下滑力。
由于汽车轮端扭矩与汽车的传动系统有关，传动系统包括发动机、离合器、变速箱档位等，且汽车在当前所处道路时产生的坡道下滑力与当前所处道路的坡度信息、汽车的载荷信息有关。因此，汽车需要获取汽车的发动机扭矩、档位信息、离合器接合程度和载荷信息，以及汽车当前所处道路的坡度信息。
需要说明的是，汽车可以通过汽车中的ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)获取汽车的发动机扭矩和档位信息，通过安装在汽车离合踏板的行程传感器获取汽车的离合器接合程度，通过永磁(YG)传感器获取坡度信息。该汽车的载荷信息可以事先存储在ESP系统中。
还需要说明的是，档位信息包括当前汽车的档位杆所在档位，坡度信息可以包括当前所处道路的坡度、道路的材质等等。载荷信息可以包括汽车的重量等等。
作为一种示例，当坡度信息包括道路的材质时，汽车还可以通过摄像头获取道路图像，并对道路图像进行图像检测确定道路的材质，从而确定道路的摩擦力。
作为一种示例，汽车基于坡度信息和载荷信息，确定汽车在当前所处道路时所产生的坡道下滑力的操作可以为：基于道路的坡度、道路的摩擦力、重力加速度g和汽车的载荷信息通过受力公式，确定汽车在当前所处道路时所产生的坡道下滑力。
作为一种示例，汽车基于发动机扭矩、档位信息和离合器接合程度，确定汽车的轮端扭矩的操作可以为：确定汽车的终传比，以及档位信息对应的汽车变速箱的传动比；将汽车的终传比、档位信息对应的汽车变速箱的传动比、发送机扭矩和离合器接合程度进行相乘，得到汽车的轮端扭矩。
由于汽车变速箱不同的档位具有不同的传动比，因此，汽车需要确定当前的档位信息对应的汽车变速箱的传动比。且由于汽车离合器的接合程度影响传动系统传动到车轮的牵引力，因此，为了准确的确定轮端扭矩，在确定轮端扭矩时需要通过离合器接合程度进行计算。
需要说明的是，汽车变速箱不同档位对应的传动比以及汽车的终传比均可以事先设置。
步骤202：汽车确定轮端扭矩是否大于坡道下滑力。
由于轮端扭矩可以反映汽车的牵引力，因此，为了确定汽车是否可以起步，汽车需要确定轮端扭矩是否大于坡道下滑力。
需要说明的是，汽车确定轮端扭矩是否大于或等于坡道下滑力之后，当轮端扭矩大于坡道下滑力时，汽车可以执行下述步骤203的操作，当轮端扭矩小于或等于坡道下滑力时，控制汽车的AUTOHOLD自动驻车功能保持夹紧状态。
作为一种示例，汽车控制AUTOHOLD自动驻车功能保持夹紧状态之后，可以放弃本次起步操作，也可以返回上述步骤201的操作，直至轮端扭矩大于坡道下滑力时，控制汽车的AUTOHOLD自动驻车功能释放。
值得说明的是，由于随着油门开度的增加，轮端扭矩也在增加，当轮端扭矩超过汽车的坡道下滑力时，AUTOHOLD会自动释放，保证了车辆平稳爬坡。为了便于对本申请实施例的理解，参见图3，本申请实施例提供了一种AUTOHOLD自动驻车功能释放时机示意图。
需要说明的是，由于汽车控制AUTOHOLD自动驻车功能保持夹紧状态之后，汽车驾驶员可能会意识到汽车无法进行起步是因为轮端扭矩的原因，此时，驾驶员可能会改变发动机扭矩信息、档位信息和/或离合器接合程度信息，当驾驶员改变发动机扭矩信息、档位信息和/或离合器接合程度信息后，轮端扭矩将会发生改变，因此，汽车返回步骤201的操作将会获取到不同的轮端扭矩，从而在轮端扭矩大于坡道下滑力时，执行下述步骤203的操作。
由于有时候汽车控制AUTOHOLD自动驻车功能保持夹紧状态之后，汽车驾驶员可能并不会意识到汽车无法进行起步是因为轮端扭矩的原因，此时汽车驾驶员可能会认为汽车性能有问题，降低用户粘度。因此，为了提高用户粘度，汽车还可以控制汽车的AUTOHOLD自动驻车功能保持夹紧状态之后，还可以通过第一提示信息提示汽车的驾驶员改变汽车的发动机扭矩信息、档位信息和/或离合器接合程度信息，以改变汽车的轮端扭矩。
需要说明的是，汽车可以通过播放第一提示信息的方式和/或显示第一提示信息的方式来提示驾驶员。
步骤203：当轮端扭矩大于坡道下滑力时，汽车控制汽车的AUTOHOLD自动驻车功能释放，以控制汽车进行起步。
由于当轮端扭矩大于坡道下滑力时，汽车的牵引力足够牵引汽车进行起步，因此，汽车可以控制AUTOHOLD自动驻车功能释放。
在一些实施例中，汽车在控制AUTOHOLD自动驻车功能释放之前，还可以检测AUTOHOLD自动驻车功能是否处于激活状态，当AUTOHOLD自动驻车功能未处于激活状态时，通过第二提示信息提示驾驶员激活AUTOHOLD自动驻车功能。
需要说明的是，汽车可以通过播放第二提示信息的方式和/或显示第二提示信息的方式来提示驾驶员激活AUTOHOLD自动驻车功能。
作为一种示例，汽车在激活AUTOHOLD自动驻车功能之前，还可以检测汽车的发动机是否处于点火状态，汽车车门(比如主驾驶车门)是否关闭，主驾驶安全带是否处于佩戴状态等等，并当汽车的发动机处于点火状态，且汽车车门关闭，且主驾驶安全带处于佩戴状态时，激活AUTOHOLD自动驻车功能。其中，激活AUTOHOLD自动驻车功能可以是指开启AUTOHOLD自动驻车功能。
在本申请实施例中，汽车可以通过发动机扭矩、档位信息和离合器接合程度，确定汽车的轮端扭矩，通过坡度信息和载荷信息，确定汽车在当前所处道路时所产生的坡道下滑力，并在轮端扭矩大于坡道下滑力时，控制汽车的AUTOHOLD自动驻车功能释放，由于可以通过离合器接合程度确定轮端扭矩，从而提高了AUTOHOLD自动驻车功能释放的时机的准确性，保证汽车平稳起步，提高汽车起步安全性。
在对本申请实施例提供的汽车起步的控制方法进行解释说明之后，接下来，对本申请实施例提供的汽车起步的控制装置进行介绍。
图4是本申请实施例提供的一种汽车起步的控制装置的结构示意图，该汽车起步的控制装置可以由软件、硬件或者两者的结合实现成为汽车的部分或者全部。请参考图4，该装置包括：第一确定模块401、第二确定模块402和第一控制模块403。
第一确定模块401，用于确定汽车的轮端扭矩和所述汽车在当前所处道路时产生的坡道下滑力；
第二确定模块402，用于确定所述轮端扭矩是否大于所述坡道下滑力；
第一控制模块403，用于当所述轮端扭矩大于所述坡道下滑力时，控制所述汽车的AUTOHOLD自动驻车功能释放，以控制所述汽车进行起步。
在一些实施例中，参见图5，所述第一确定模块401包括：
获取子模块4011，用于获取所述汽车的发动机扭矩、档位信息、离合器接合程度和载荷信息，以及所述汽车当前所处道路的坡度信息；
第一确定子模块4012，用于基于所述发动机扭矩、所述档位信息和所述离合器接合程度，确定所述汽车的轮端扭矩；
第二确定子模块4013，用于基于所述坡度信息和所述载荷信息，确定所述汽车在当前所处道路时所产生的坡道下滑力。
在一些实施例中，所述第一确定子模块4012用于：
确定所述汽车的终传比，以及所述档位信息对应的所述汽车变速箱的传动比；
将所述汽车的终传比、所述档位信息对应的所述汽车变速箱的传动比、所述发送机扭矩和所述离合器接合程度进行相乘，得到所述汽车的轮端扭矩。
在一些实施例中，参见图6，所述装置还包括：
第二控制模块404，用于当所述轮端扭矩小于或等于所述坡道下滑力时，控制所述汽车的AUTOHOLD自动驻车功能保持夹紧状态，并返回所述确定汽车的轮端扭矩的操作，直至所述轮端扭矩大于所述坡道下滑力时，控制所述汽车的AUTOHOLD自动驻车功能释放。
在一些实施例中，参见图7，所述装置还包括：
提示模块405，用于通过第一提示信息提示所述汽车的驾驶员改变所述汽车的发动机扭矩信息、档位信息和/或离合器接合程度信息，以改变所述汽车的轮端扭矩。
在本申请实施例中，汽车可以通过发动机扭矩、档位信息和离合器接合程度，确定汽车的轮端扭矩，通过坡度信息和载荷信息，确定汽车在当前所处道路时所产生的坡道下滑力，并在轮端扭矩大于坡道下滑力时，控制汽车的AUTOHOLD自动驻车功能释放，由于可以通过离合器接合程度确定轮端扭矩，从而提高了AUTOHOLD自动驻车功能释放的时机的准确性，保证汽车平稳起步，提高汽车起步安全性。
需要说明的是：上述实施例提供的汽车起步的控制装置在控制汽车起步时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的汽车起步的控制装置与汽车起步的控制方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。
图8是本申请实施例提供的一种汽车800的结构框图。通常，汽车800包括有：处理器801和存储器802。
处理器801可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、8核心处理器等。处理器801可以采用DSP(Digital Signal Processing，数字信号处理)、FPGA(Field－Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)、PLA(Programmable Logic Array，可编程逻辑阵列)中的至少一种硬件形式来实现。处理器801也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称CPU(Central ProcessingUnit，中央处理器)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器801可以在集成有GPU(Graphics Processing Unit，图像处理器)，GPU用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器801还可以包括AI(Artificial Intelligence，人工智能)处理器，该AI处理器用于处理有关机器学习的计算操作。
存储器802可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器802还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。在一些实施例中，存储器802中的非暂态的计算机可读存储介质用于存储至少一个指令，该至少一个指令用于被处理器801所执行以实现本申请中方法实施例提供的汽车起步的控制方法。
在一些实施例中，汽车800还可选包括有：外围设备接口803和至少一个外围设备。处理器801、存储器802和外围设备接口803之间可以通过总线或信号线相连。各个外围设备可以通过总线、信号线或电路板与外围设备接口803相连。具体地，外围设备包括：射频电路804、触摸显示屏805、摄像头806、音频电路807、定位组件808和电源809中的至少一种。
外围设备接口803可被用于将I/O(Input/Output，输入/输出)相关的至少一个外围设备连接到处理器801和存储器802。在一些实施例中，处理器801、存储器802和外围设备接口803被集成在同一芯片或电路板上；在一些其他实施例中，处理器801、存储器802和外围设备接口803中的任意一个或两个可以在单独的芯片或电路板上实现，本实施例对此不加以限定。
射频电路804用于接收和发射RF(Radio Frequency，射频)信号，也称电磁信号。射频电路804通过电磁信号与通信网络以及其他通信设备进行通信。射频电路804将电信号转换为电磁信号进行发送，或者，将接收到的电磁信号转换为电信号。可选地，射频电路804包括：天线系统、RF收发器、一个或多个放大器、调谐器、振荡器、数字信号处理器、编解码芯片组、用户身份模块卡等等。射频电路804可以通过至少一种无线通信协议来与其它终端进行通信。该无线通信协议包括但不限于：万维网、城域网、内联网、各代移动通信网络(2G、3G、4G及5G)、无线局域网和/或WiFi(Wireless Fidelity，无线保真)网络。在一些实施例中，射频电路804还可以包括NFC(Near Field Communication，近距离无线通信)有关的电路，本申请对此不加以限定。
显示屏805用于显示UI(User Interface，用户界面)。该UI可以包括图形、文本、图标、视频及其它们的任意组合。当显示屏805是触摸显示屏时，显示屏805还具有采集在显示屏805的表面或表面上方的触摸信号的能力。该触摸信号可以作为控制信号输入至处理器801进行处理。此时，显示屏805还可以用于提供虚拟按钮和/或虚拟键盘，也称软按钮和/或软键盘。在一些实施例中，显示屏805可以为一个，设置汽车800的前面板；在另一些实施例中，显示屏805可以为至少两个，分别设置在汽车800的不同表面或呈折叠设计；在再一些实施例中，显示屏805可以是柔性显示屏，设置在汽车800的弯曲表面上或折叠面上。甚至，显示屏805还可以设置成非矩形的不规则图形，也即异形屏。显示屏805可以采用LCD(LiquidCrystal Display，液晶显示屏)、OLED(Organic Light-Emitting Diode,有机发光二极管)等材质制备。
摄像头组件806用于采集图像或视频。可选地，摄像头组件806包括主摄像头、景深摄像头、广角摄像头、长焦摄像头中的任意一种，以实现主摄像头和景深摄像头融合实现背景虚化功能、主摄像头和广角摄像头融合实现全景拍摄以及VR(Virtual Reality，虚拟现实)拍摄功能或者其它融合拍摄功能。在一些实施例中，摄像头组件806还可以包括闪光灯。闪光灯可以是单色温闪光灯，也可以是双色温闪光灯。双色温闪光灯是指暖光闪光灯和冷光闪光灯的组合，可以用于不同色温下的光线补偿。
音频电路807可以包括麦克风和扬声器。麦克风用于采集用户及环境的声波，并将声波转换为电信号输入至处理器801进行处理，或者输入至射频电路804以实现语音通信。出于立体声采集或降噪的目的，麦克风可以为多个，分别设置在汽车800的不同部位。麦克风还可以是阵列麦克风或全向采集型麦克风。扬声器则用于将来自处理器801或射频电路804的电信号转换为声波。扬声器可以是传统的薄膜扬声器，也可以是压电陶瓷扬声器。当扬声器是压电陶瓷扬声器时，不仅可以将电信号转换为人类可听见的声波，也可以将电信号转换为人类听不见的声波以进行测距等用途。在一些实施例中，音频电路807还可以包括耳机插孔。
定位组件808用于定位汽车800的当前地理位置，以实现导航或LBS(LocationBased Service，基于位置的服务)。定位组件808可以是基于美国的GPS(GlobalPositioning System，全球定位系统)、中国的北斗系统或俄罗斯的伽利略系统的定位组件。
电源809用于为汽车800中的各个组件进行供电。电源809可以是交流电、直流电、一次性电池或可充电电池。当电源809包括可充电电池时，该可充电电池可以是有线充电电池或无线充电电池。有线充电电池是通过有线线路充电的电池，无线充电电池是通过无线线圈充电的电池。该可充电电池还可以用于支持快充技术。
在一些实施例中，汽车800还包括有一个或多个传感器810。
本领域技术人员可以理解，图8中示出的结构并不构成对汽车800的限定，可以包括比图示更多或更少的组件，或者组合某些组件，或者采用不同的组件布置。
在一些实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述实施例中汽车起步的控制方法的步骤。例如，所述计算机可读存储介质可以是ROM、RAM、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。
值得注意的是，本申请提到的计算机可读存储介质可以为非易失性存储介质，换句话说，可以是非瞬时性存储介质。
应当理解的是，实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过软件、硬件、固件或者其任意结合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。所述计算机指令可以存储在上述计算机可读存储介质中。
也即是，在一些实施例中，还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述所述的汽车起步的控制方法的步骤。
以上所述为本申请提供的实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种汽车起步的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
确定汽车的轮端扭矩和所述汽车在当前所处道路时产生的坡道下滑力；
确定所述轮端扭矩是否大于所述坡道下滑力；
当所述轮端扭矩大于所述坡道下滑力时，控制所述汽车的AUTOHOLD自动驻车功能释放，以控制所述汽车进行起步。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定汽车的轮端扭矩和所述汽车在当前所处道路时产生的坡道下滑力，包括：
获取所述汽车的发动机扭矩、档位信息、离合器接合程度和载荷信息，以及所述汽车当前所处道路的坡度信息；
基于所述发动机扭矩、所述档位信息和所述离合器接合程度，确定所述汽车的轮端扭矩；
基于所述坡度信息和所述载荷信息，确定所述汽车在当前所处道路时所产生的坡道下滑力。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述发动机扭矩、所述档位信息和所述离合器接合程度，确定所述汽车的轮端扭矩，包括：
确定所述汽车的终传比，以及所述档位信息对应的所述汽车变速箱的传动比；
将所述汽车的终传比、所述档位信息对应的所述汽车变速箱的传动比、所述发送机扭矩和所述离合器接合程度进行相乘，得到所述汽车的轮端扭矩。
4.如权利要求1-3任一权利要求所述的方法，其特征在于，所述确定所述轮端扭矩是否大于或等于所述坡道下滑力之后，还包括：
当所述轮端扭矩小于或等于所述坡道下滑力时，控制所述汽车的AUTOHOLD自动驻车功能保持夹紧状态，并返回所述确定汽车的轮端扭矩的操作，直至所述轮端扭矩大于所述坡道下滑力时，控制所述汽车的AUTOHOLD自动驻车功能释放。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述控制所述汽车的AUTOHOLD自动驻车功能保持夹紧状态之后，还包括：
通过第一提示信息提示所述汽车的驾驶员改变所述汽车的发动机扭矩信息、档位信息和/或离合器接合程度信息，以改变所述汽车的轮端扭矩。
6.一种汽车起步的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一确定模块，用于确定汽车的轮端扭矩和所述汽车在当前所处道路时产生的坡道下滑力；
第二确定模块，用于确定所述轮端扭矩是否大于所述坡道下滑力；
第一控制模块，用于当所述轮端扭矩大于所述坡道下滑力时，控制所述汽车的AUTOHOLD自动驻车功能释放，以控制所述汽车进行起步。
7.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一确定模块包括：
获取子模块，用于获取所述汽车的发动机扭矩、档位信息、离合器接合程度和载荷信息，以及所述汽车当前所处道路的坡度信息；
第一确定子模块，用于基于所述发动机扭矩、所述档位信息和所述离合器接合程度，确定所述汽车的轮端扭矩；
第二确定子模块，用于基于所述坡度信息和所述载荷信息，确定所述汽车在当前所处道路时所产生的坡道下滑力。
8.如权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第一确定子模块用于：
确定所述汽车的终传比，以及所述档位信息对应的所述汽车变速箱的传动比；
将所述汽车的终传比、所述档位信息对应的所述汽车变速箱的传动比、所述发送机扭矩和所述离合器接合程度进行相乘，得到所述汽车的轮端扭矩。
9.如权利要求6-8任一权利要求所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
第二控制模块，用于当所述轮端扭矩小于或等于所述坡道下滑力时，控制所述汽车的AUTOHOLD自动驻车功能保持夹紧状态，并返回所述确定汽车的轮端扭矩的操作，直至所述轮端扭矩大于所述坡道下滑力时，控制所述汽车的AUTOHOLD自动驻车功能释放。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1-5任一所述的方法的步骤。
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