CN110395209A - 可调节可定位的气囊组件以及相关的系统和方法 - Google Patents

可调节可定位的气囊组件以及相关的系统和方法 Download PDF

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詹姆斯·克鲁皮
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Abstract

本文描述了可调节可定位的气囊组件以及相关的系统和方法。根据本技术的实施方案配置的乘员约束件系统可包括例如被装载并被承载在飞机中的乘员约束件系统的安全带腹板上的气囊。乘员约束件系统可进一步包括被配置为接收乘员约束件系统的腹板的紧固组件。在第一模式中，紧固组件沿着腹板的至少一部分是可滑动的。在第二模式中，紧固组件被耦合至气囊并被固定(例如，夹紧)到处于选定位置中的腹板。气囊被配置为响应于快速减速事件而充气并在座椅乘员的前方展开。

Description

可调节可定位的气囊组件以及相关的系统和方法
技术领域
以下公开总体上涉及用于飞行器和其他运载工具的乘员约束件系统，并且更具体地涉及具有气囊(airbags)的乘员约束件系统。
背景技术
已使用多种类型的安全带和其他乘员约束件系统来保护汽车，飞机和其他运载工具中的乘客。例如，汽车通常包括安全带和气囊。气囊可被存储在转向柱，仪表板， 侧板，和/或其他固定位置。在快速减速事件(例如，碰撞(collision))期间，传感 器检测到该事件并将相应的信号发送至气囊充气机上的启动装置(例如，烟火装置)。 这使得充气机将压缩气体释放到气囊中，从而迅速地对气囊充气以保护座椅乘员。
尽管从固定位置(例如，转向柱)展开的气囊在汽车中可能是有效的，但是在 具有其他座椅布置的其他类型的运载工具中，它们可能并不是那么有效。例如，通用 航空飞机中的座椅能以多种布局进行配置，这些布局为各个座椅提供不同的间距，因 此可能需要独特的气囊配置。在撞击(crash)或类似事件期间，座椅靠背也可以向前 和向下旋转，因此可能并不适合于气囊存储。因此，已经开发出从飞机上的安全带展 开的气囊。然而，这种系统的一个缺点是气囊通常被设计用于特定类型的座椅，因此 可能并不适合用于其他类型的座椅布置。
附图说明
图1是具有根据本技术的实施方案配置的气囊组件的乘员约束件系统的俯视等距视图。
图2A和2B分别是图1的乘员约束件系统的气囊组件和相关腹板(web)部分的 俯视图和侧视图。
图2C是图1-2B的乘员约束件系统的一部分的局部分解俯视等距视图，示出了 根据本技术的实施方案配置的紧固组件。
图3A和3B分别是根据本技术的实施方案配置的图1-2C的乘员约束件系统的另 一个腹板部分的俯视图和侧视图。
图4A-4K是示出根据本技术的实施方案形成气囊组件的方法的一系列视图。
图5A，5B和5C分别是根据本技术的实施方案配置的盖组件的俯视图，仰视图 和侧视图。
图6A-6E是示出根据本技术的实施方案组装乘员约束件系统的方法的一系列侧视图。
图7A是图1-2C中所示的乘员约束件系统的局部示意性主视图，示出了根据本 技术的实施方案展开的气囊。
图7B是根据本技术的实施方案配置的电子组件的示意图。
具体实施例
本公开描述了具有可调节可定位的气囊的乘员约束件系统的多种实施方案，该气囊能够在座椅乘员前面充气并展开，以在乘员和例如冲击危险之间提供缓冲屏障。 在一些实施方案中，气囊被收起并被承载在飞行器中的乘员约束件系统的安全带腹板 上。软管从收起的气囊延伸至充气机，该充气机可被安装在座椅下方或另一个合适的 位置中。如果飞机经历乘员可能被向前方抛出以抵抗冲击危险的事故或其他重要的动 态事件(例如，快速减速事件)，则充气机通过软管快速地将压缩气体释放到气囊中， 使气囊迅速地充气并从乘员前方的腹板展开。
如以下更详细描述的，在一些实施方案中，乘员约束件系统包括一个或多个紧 固组件，该紧固组件被配置为可滑动地接收安全带腹板。一个或多个紧固组件可被耦 合至气囊组件，并且能以第一配置(“第一模式”)进行操作，在该第一配置中紧固组 件可沿着腹板的至少一部分长度滑动，使得气囊能被移动至腹板上所需的位置。一个 或多个紧固组件也能以第二配置(“第二模式”)进行操作，在该第二配置中紧固组件 可固定地被附接到腹板，以将气囊组件固定在所需的位置。(a)以第一模式沿着腹板 移动紧固组件，以及(b)以第二模式将紧固组件固定到腹板上的能力使得气囊能够正 确地被定位在腹板上，从而允许乘员约束件系统被用在多种不同的座椅应用上。
在以下描述和图1-7B中阐述了某些细节以提供对本公开的多种实施方案的透彻理解。例如，以下在私人或通用航空飞机的情境下描述了乘员约束件系统的若干实施 方案。然而，本文所公开的乘员约束件系统及其方面可被用在多种其他运载工具中， 包括其他飞机(例如，商用和军用飞机)，地面运载工具(例如，汽车，卡车，公共 汽车，火车和房车)，船只等。为了避免不必要地模糊本公开的多种实施方案的描述， 以下对通常与气囊，相关电路，乘员约束件系统等相关联的公知结构和系统的一些细 节并没有进行详细描述。
此外，图1-7B中所示的许多细节，尺寸，角度以及其他特征仅仅是对本公开的 特定实施方案的说明。因此，在不脱离本公开的精神或范围的情况下，一些实施方案 可以包括其他细节，尺寸，角度以及特征。另外，本领域普通技术人员将理解，可在 没有以下所描述的若干细节的情况下来实践本文所公开的可调节可定位的气囊组件的 其他实施方案。
在图1-7B中，相同的附图标记表示相同或至少大致相似的元件。为了便于讨论 任何特定元件，任何附图标记的最高有效数字(digit)或数字(digits)指的是首次介 绍该元件的特定附图。例如，参考图1来首次介绍并讨论元件110。
图1是根据本技术的实施方案配置的乘员约束件系统100的俯视等距视图。在所示的实施方案中，乘员约束件系统100被配置为将乘员固定在运载工具座椅110中。 座椅110可被定位在多种方位上以及多种运载工具中，例如飞机(例如，私人，商用， 和/或军用飞机，直升机等)，地面运载工具(例如，私人，商用，和/或军用汽车，卡 车，公共汽车，火车等)，船只，航天器等。乘员约束件系统100可包括形成安全带 的一个或多个腹板或腹板部分，该安全带被配置成围绕乘员延伸并且与一个或多个带 扣(buckle)组件连接在一起。在所示的实施方案中，例如，乘员约束件系统100包 括具有连接器组件126的腹板120，该连接器组件126被配置为可释放地附接至由座 椅110的相对侧上的另一个腹板(图1中未示出)承载的带扣组件127。腹板120可由 传统的编织安全带材料(例如，尼龙)制成，并且可以是多点式带(multi-point belt) 的一部分，例如两点式安全带(如所示实施方案中所显示的)，具有肩带的三点式安 全带，具有左肩带和右肩带的四点式安全带等。腹板120可包括端配件(fitting)128， 该端部配件128被附接至座椅110上的锚固点(anchor point)，或被附接至座椅110 附近的结构(例如，地板上的锚固点)。
在所示的实施方案中，乘员约束件系统100进一步包括由腹板120承载并被耦合至腹板120的气囊组件130，以及可操作地耦合至气囊组件130并被配置为向气囊组 件130输送气体的软管150。软管150可以是由尼龙或本领域已知的其他合适的材料(例如，Kevlar，聚氨酯等)制成的柔性织物软管，其使得高压气体流动路径能够从 充气机(图1中未示出)而被提供至气囊组件130，如以下参考图7A和7B所描述的。 乘员约束件系统100还可包括盖组件140，该盖组件140至少部分地包围气囊组件130。 以下参考图5A-5C来更加详细地描述盖组件140。
在本技术的一个方面，气囊组件130能可调节地被定位在腹板120上，然后被固 定在特定位置处。更具体地，气囊组件130可沿着腹板120进行移动，以将其定位在 相对于座椅乘员的适当位置，然后固定在适当的位置。可以调节气囊组件130的位置 以适应将要安装乘员约束件系统100的特定座椅的配置，和/或适应普通(average)座 椅乘员的预期尺寸。例如，如图1所示，主体块190可被用于帮助安装者将气囊组件 沿腹板120正确地进行定位。主体块190可表示预期乘员的尺寸(例如，成年男性的 百分之五十)并且可被用于确定气囊组件130沿着腹板120而应被固定的位置。在所 示的实施方案中，主体块190包括一个或多个指示器标记191a，191b，它们相对于主 体块190的中心线而对称地进行定位。在安装期间，气囊组件130能沿着腹板120可 滑动地进行移动，直到气囊组件130与指示器标记191a，191b对齐(例如，居中)， 或至少近似地对齐。使用主体块190和/或指示器标记191a，191b能帮助确保气囊组 件130被正确地定位(例如，相对于乘员居中)，使得气囊组件130的气囊的展开可 适当地减少了乘员所经历的冲击(impact)。
图2A和2B分别是根据本技术的实施方案配置的乘员约束件系统100的俯视图 和侧视图。出于说明的目的，从图2A和2B中省略了盖组件140。一起参考图2A和 2B，乘员约束件系统100包括被耦合至腹板120(例如，第一腹板)的气囊组件130。 气囊组件130可包括第二腹板204，被耦合至第二腹板204的气囊232，以及围绕气囊 232的至少一部分缠绕的盖板234。气囊232可被称为屏障气囊，其旨在充当乘员和撞 击危险(strike hazard)(例如，表面，物体等；未示出)和/或乘员他/她自己(例如， 乘客的膝盖，大腿等)之间的缓冲屏障。在所示的实施方案中，气囊232处于未展开 的配置(例如，卷起的或折叠的状态)中，并且盖板234被缠绕在气囊232周围以将 气囊232保持在未展开的配置中。除了围绕气囊232之外，盖板234还可以围绕第一 腹板120的一部分和/或第二腹板204的一部分。在一些实施方案中，盖板234的端部 可经由一个或多个接缝(seams)236而彼此附接，该接缝236被配置为在对气囊232 充气并将其展开时而被撕开或松开。一个或多个接缝236可包括缝线(stitching)，铆 钉，紧固件等。
在所示的实施方案中，乘员约束件系统100进一步包括邻近气囊组件130的第一端部进行定位的第一紧固组件270a，以及邻近气囊组件130的第二端部进行定位的第 二紧固组件270b。第二紧固组件270b可与第一紧固组件270a相同或至少大致相似， 并且因此可包括如本文所述的相似结构以及功能。第一紧固组件270a包括第一构件 272(例如，滑动构件)，第二构件274(例如，夹紧构件)，以及紧固件276a和 276b。紧固件276a，276b可包括例如螺钉或用于将第一构件272附接至第二构件274 的其他方式(means)。
图2C是图1-2B中所示的乘员约束件系统100的一部分的局部分解俯视等距视 图。如图2C所示，第一紧固组件270a的第一构件272包括杆部分271，第一腹板孔 277a，和第二腹板孔277b。在一些实施方案中，第一构件272可仅包括单个腹板孔。 第一构件272还可包括一个或多个开口(例如，螺纹开口)273a，273b，用以接收和 接合紧固件276a，276b。在所示的实施方案中，第一构件272穿过第一腹板孔277a， 经过杆部分271，并穿过第二腹板孔277b来接收腹板120。在这样的配置中，第一构 件272可沿着腹板120的长度而被移动(例如，可滑动地移动)至所需的位置。例如， 第一构件272可被移动至腹板120上与主体块190的指示器标记191b对齐的位置，如 以上参考图1所描述的。
如前所述，气囊组件130可包括第二腹板204，被耦合至第二腹板204的气囊 232，以及至少部分地围绕气囊232和第二腹板204的盖板234。第二腹板204可包括 在第二腹板204的每个端处的环或开口205a，205b(图2C中仅示出了205a)。在所 示的实施方案中，第一紧固组件270a的第二构件274是长的(例如，大致矩形的)构 件，其延伸穿过开口205a，从而将第二腹板204耦合至第二构件274。一旦气囊组件 130例如经由第二腹板204而被耦合至第二构件274时，可通过经由紧固件276a， 276b将第二构件274耦合至第一构件272而将气囊组件130耦合至腹板120。在所示 的实施方案中，例如，紧固件276a，276b延伸穿过第二构件274中相应的开口275a， 275b，然后延伸进入第一构件272中相应的开口273a，273b(例如，螺纹开口273b) 中。紧固件276a，276b可被部分地安装在螺纹开口273a，273b中，使得第二构件274 被松动(loosely)地安装在第一构件272上，从而允许第一构件272(和第二构件274) 至少沿着腹板120的一部分进行移动，以将气囊组件230安置在所需的位置。一旦处于所需的位置，就可以拉紧紧固件276a，276b，使得腹板120被牢固地夹紧在第二构 件274和第一构件272的杆部分271之间，从而将气囊组件130固定在所需的位置。
出于本公开的目的，第一和第二紧固组件270a，270b可被表征为以第一模式和 第二模式进行操作。第一模式为调节模式，在该调节模式中紧固组件270a，270b被耦 合至腹板120，但可沿腹板120的至少一部分移动。例如，在第一模式的一些实施方 案中，各个紧固组件270a，270b仅由第一构件272组成，该第一构件272可容易地沿 着腹板120移动。在第一模式的其他实施方案中，各个紧固组件270a，270b由第一构 件272和第二构件274组成，第二构件274经由紧固件276a，276b而被松动地附接至 第一构件272，使得穿过第一构件272的腹板120不被第二构件274夹紧，从而使紧固 组件270a，270b能够沿着腹板120移动。因此，在第一模式中，第一紧固组件270a， 270b未在固定的位置处而被固定到腹板120上。
在第二模式中，紧固组件270a，270b在固定的位置处而被固定到腹板上。因此， 第二模式为夹紧模式，在该夹紧模式中各个紧固组件270a，270b包括经由紧固件276a， 276b而被牢固地附接至第二构件274的第一构件272，使得穿过第一构件272的腹板 120被第二构件274夹紧。换句话说，在第二模式中，被耦合至第二腹板204并因此而 被耦合至气囊232的第二构件274被紧紧地固定到第一构件272上并且防止第一构件 272相对于腹板120移动。如上所述，将第二构件274固定到第一构件272也因此将气 囊232耦合至腹板120。在第二模式中，第一紧固组件270a可以阻止气囊组件130以 第一方向(例如，朝向图2A和2B中所示的带扣组件126)沿着腹板120移动。相似 地，在乘员约束件系统包括第二紧固组件270b的那些实施方案中，第二紧固组件 270b可以阻止气囊组件130以和第一方向相反的第二方向沿着腹板120移动。虽然图 2C所示的实施方案仅示出了气囊组件130的第一端部处的第一紧固组件270a，但是如 图2A和2B中所示，气囊组件130的第二端部处的第二紧固组件270b可包括与第一 紧固组件270a相同，或至少大致相似的结构以及功能。
本技术的实施方案可具有优于常规或传统的气囊组件的优点。例如，与常规的 气囊组件(其中沿着带的长度将气囊固定在一位置处)不同，本技术的实施方案允许 沿着带的长度来调节气囊的位置，从而使单个乘员约束件系统能被用于多种不同的飞 机座椅和布局(例如，机舱布局，驾驶舱布局等)。更具体地，不同型号的私人飞机 通常具有略微不同的座椅和/或座椅布局，这导致安全带具有不同的长度。例如，带的 带扣组件与带的端配件之间的距离可依据端配件附接至座椅或附近结构的位置而变化。 因此，由于每个座椅和/或座椅布局的长度和/或其他因素可能不同，所以气囊在带上的 适当定位(其通常应该与座椅乘员的躯干对齐)也可能不同。考虑到许多不同的座椅 和布局，以及与不同座椅和布局相关联的不同带长度，制造商传统上设计每个配备气 囊的乘员约束件系统以适合特定类型的座椅和/或布局，以确保气囊组件被正确地定位。 这可能导致制造商的大量费用。
本技术的实施方案通过例如允许气囊在被固定在固定位置之前沿着腹板可调节地进行定位，来解决这些挑战的各个方面。在这样做时，相同的乘员约束件系统设计 能够适应多个不同的座椅和/或布局。换句话说，由于本技术的气囊能够可调节地定位 在腹板上，因此可以调节气囊和腹板的端配件之间的距离以适应特定的座椅和/或座椅 布局，从而确保气囊相对于座椅乘员而被适当地定位。因此，本技术的实施方案提供 了可被用于多个不同飞行器和/或乘员的单个乘员约束件系统。
在某些实施方案中，可以改变以上参考图2A-2C所描述的气囊组件，以实现与 上述相同或相似的功能。例如，虽然以上所述的第一和第二紧固组件270a，270b包括 多个构件(例如，第一构件272和第二构件274)，但在其他实施方案中，第一和/或 第二紧固组件270a，270b可仅包括单个构件，该单个构件具有将其固定到腹板120上 并将其从腹板120上解固定的方式(means)。作为另一个示例，虽然图2A-2C包括 两个紧固组件(例如，第一紧固组件270a和第二紧固组件270b)，但是一些实施方 案可仅包括单个紧固组件。在这样的实施方案中，气囊组件130可被定位在单个紧固 组件和腹板120上的另一结构(例如，图2A和2B中所示的带扣组件126)之间，从 而通过该单个紧固组件和该结构阻止气囊组件130沿着腹板120的长度移动。
图3A和3B分别是第三腹板320的俯视图和侧视图，该第三腹板320被配置为 可操作地耦合至以上参考图1-2C所描述的第一腹板120。如图3A和3B所示，第三腹 板320可包括位于第一端(例如，近端)处的端配件328，该端配件328被配置为附 接至座椅(例如，图1中所示的座椅110)或附近的结构上。第三腹板320进一步可 包括位于第二端(例如，远端)处的带扣组件128，该带扣组件128被配置为附接至 连接器组件(例如，以上参考图1-2B所描述的连接器组件126)。
图4A-4K是示出根据本技术的实施方案形成图1-2C中所示的气囊组件130的方 法的一系列视图。首先参考图4A，气囊组件130包括材料基板402，以及经由延伸穿 过面板402和第二腹板204的一个或多个缝合的(stitched)接缝406a，406b而被附接 至面板402的第二腹板204。一个或多个接缝406a，406b可沿着第二腹板204的至少 一部分的长度(L)延伸。一起参考图4A和4B，如前面参考图2C所描述的，第二腹 板204可包括在其相对的端部上的环205a，205b。各个环205a，205b可通过将第二腹 板204的第一部分折叠在其自身上，并通过缝合的(stitched)接缝408a，408b或其他 合适的紧固技术将第一部分附接至第二腹板204的第二部分而单独形成。为了确保环 205a，205b保持为易于进入的(accessible)，第二腹板204的长度(L)可以大于面 板402的长度(L)，如所示的实施方案中所显示的。出于说明性的目的，图4B是省 略了接缝406a，406b的分解图。
图4C和4D是气囊组件130的一部分的平面图，图4C示出了气囊板430的第一 侧431a，并且图4D示出了与第一侧431a相对的气囊板430的第二侧431b。软管150 包括端配件452，该端配件452被配置为附接至充气机装置，如以下参考图7A和7B 详细描述的。一起参考图4C和4D，气囊板430包括第一半部432a和第二半部432b， 第二半部432b是第一半部432a的镜像。第二半部432b包括通气洞(vent hole)433， 操作期间在气囊充气之后，气体可通过该通气洞433逸出，如以下参考图7A详细描 述的。气囊板430被定位在软管150和面板402(和第二腹板204)之间，软管150靠 近气囊板430的第二侧431b，并且面板402靠近气囊板430的第一侧431a。
图4E是图4C和4D中所示的软管150和气囊板430的放大视图。如图4E中所 示，软管150可通过一个或多个接缝458(“接缝458”)而被附接至气囊板430。例如， 软管150的端部456(例如，远侧末端)可经由延伸至少穿过软管150以及气囊板430 的接缝458而被附接(例如，缝合(stitched))至气囊板430。在一些实施方案中， 缝线(stitching)458可延伸穿过软管150，气囊板430，贴片402以及第二腹板204。 如所示的实施方案中所显示的，软管150包括被定位在接缝458近侧的一个或多个开 口454。该一个或多个开口454允许例如来自充气机的气体穿过软管到达气囊。
图4F是在气囊板430的第二半部432b已被折叠以覆盖气囊板430的第一半部 432a的第二侧431b(图4D)之后的气囊组件130的平面图。缝合的(stitched)接缝 436将第一和第二半部432a，432b连接在一起并围绕气囊板430的周边延伸，除了软 管150穿过的气囊板430的部分。因此，接缝436包括软管150延伸穿过的开口或间 隙。接缝436提供气囊的内部容积，并且气体可经由软管150而被输送至该内部容积 中，以在展开期间快速地使气囊充气。在这种状态下，气囊板430与先前在图2A-2C 中所描述的气囊232相同或至少大致上相似。在所示的实施方案中，面板402围绕第 二腹板204折叠，并且缝合的(stitched)接缝408穿过面板402的第一和第二重叠边 缘部分而形成，使得第二腹板204的至少一部分被折叠的面板402包围。接缝408还 延伸穿过气囊板430的第一半部432a。值得注意的是，在形成接缝408之后，环205a， 205b保持是可进入的。
图4G是以上参考图2A和2B所描述的进一步包括盖板234的气囊组件130的平 面图。盖板234被定位在折叠的面板402和气囊232的第一侧431a上方，使得气囊 232可自身折叠以至少部分地被盖板234包围。盖板234包括第一端部411a以及第二 端部411b，第二端部411b被定位在气囊232的最下边缘之外(例如，下方)。图4H 是气囊组件130的平面图，示出了气囊组件130与图4G相反的一侧。如图4H所示， 气囊232的左边缘被折叠在气囊232上，使得气囊232的折叠宽度通常被定位在盖板 234的宽度(W)内。
图4I示出了在气囊232的上部已在气囊232上向下卷起(或折叠)使得上部通 常被定位(例如，容纳)在盖板234内(例如，在盖板234的第一端部411a的下方) 之后的气囊232。在一些实施方案中，可使用卷动杆(未示出)或其他装置以确保根 据制造规格(manufacturing specifications)来适当地卷起气囊232。图4J示出了在气 囊232的下部已在气囊232的其余部分上向上卷起(或折叠)之后的气囊232。如图 4K所示，一旦气囊232已卷起(或折叠)，盖板234就可以自身折叠，以将卷起的气 囊232的至少一部分包围在其中。一个或多个接缝412(“接缝412”)可通过盖板234 的第一和第二端部411a，411b形成(例如，缝合(stitched))以连接在一起，并将卷 起的气囊232保持就位(例如，处于装载和未展开的位置)。接缝412被配置为在气 囊充气时经由软管150而被撕开。
如图4K所示的实施方案中所显示的，气囊组件130可通过一个或多个紧固组件(例如，图2A-2C中所示的第一和/或第二紧固组件)而被耦合至腹板(例如，图1- 2C中的腹板120)。
图5A，5B和5C分别是以上参考图1所讨论的盖组件140的俯视图，仰视图和 侧视图。一起参考图5A-5C，盖组件140包括第一面板部分542，第一紧固件548(例 如，凸形紧固件)，以及具有被配置为附接至第一紧固件548的第二紧固件550(例 如，凹形紧固件)的第二面板部分544。第一和第二面板部分542，544可通过一个或 多个接缝546a，546b(“接缝546”)而至少部分地彼此固定，该一个或多个接缝546a， 546b具有延伸穿过第一和第二面板部分542，544的缝线(stitches)。在所示的实施 方案中，接缝546沿着第一和第二面板部分542，544的侧面延伸，但不沿着面板部分 542，544的端部延伸。如以上参考图1所讨论的，盖组件140被配置为定位在气囊组 件130上方，并且可以防止气囊组件130被损坏，例如，防止使用腹板120和/或正常 磨损。在操作中，接缝546被配置为在气囊组件充气时撕裂。
如图5C中所示，当通过接缝546和/或第一和第二紧固件548，550紧固在一起 时，第一和第二面板部分542，544在它们之间限定间隙或开口552。如以下参考图 6A进一步详细描述的，在操作中，间隙552接收第一和第二面板部分542，544之间 的腹板120(图1-2C)。间隙552的宽度可等于或大于延伸穿过其中的腹板120的宽 度。
图6A-6E是示出了组装乘员约束件系统(例如，以上参考图1-2C所描述的乘员 约束件系统100)的方法600的一系列侧视图。首先参考图6A，方法600包括将盖组 件140定位(例如，可滑动地定位)在腹板120上。例如，盖组件140可通过第一和 第二面板部分542，544之间的间隙552(图5C)接收腹板120的第一端部624(例如， 近端)。然后，盖组件140可向腹板120的第二端部622(例如，远端)可滑动地定 位。
接下来参考图6B，方法600可进一步包括将第一紧固组件270a的第一构件272 定位在靠近盖组件140的腹板120上。例如，第一构件272可通过将腹板120的第一 端部624穿过第一构件272的腹板孔277a，277b(图2C)来接收腹板120。方法600 还可包括通过将腹板120的第一端部624穿过，例如，卷起的气囊232和盖板234之 间的气囊组件130而将气囊组件130耦合至腹板120。除了前述内容之外或代替前述 内容，气囊组件130可经由第一紧固组件270a(例如，如图2C中所示)而被耦合至 腹板120。例如，气囊组件130的腹板(例如，第二腹板204)可被直接耦合至第一紧 固组件270a，如以上参考图2C所描述的。
仍然参考图6B，方法600可进一步包括通过将腹板120的第一端部624穿过第 一部分672(图2C)的腹板孔277a，277b将第二紧固组件270b的第一构件672定位 在腹板120上。第一构件672可与第一构件272相同或至少大致相似。一旦被定位在 腹板120上，第一紧固组件270a的第一构件272，气囊组件130，和第二紧固组件 270b的第一构件672可沿着腹板120可滑动地移动，以将气囊组件130定位在将被固 定的选定位置。换句话说，气囊组件130可沿着腹板120可调节地进行定位，第一紧 固组件270a的第一构件272定位在气囊组件130的远侧，并且第二紧固组件270b的 第一构件672定位在气囊组件130的近侧。
在一些实施方案中，调节第一紧固组件270a的第一构件272的位置和/或调节第二紧固组件270b的第一构件672的位置可基于飞机的座椅或座椅布局，或基于普通座 椅乘客的尺寸。例如，参考图1，安装者可使用主体块190的一个或多个指示器标记 191a，191b作为导引来调节第一紧固组件270a的第一构件272和/或第二紧固组件 270b的第一构件672的从左到右(left-to-right)的位置。如上所述，当第一紧固组件 270a的第一部分272和第二紧固组件270b的第一构件672沿着腹板120可移动时，第 一紧固组件270a和第二紧固组件270b可以说是以第一模式进行操作。
接下来参考图6C，方法600还可包括将气囊组件130固定(securing)(例如，固 定(fixing)到处于选定位置的腹板120。在一些实施方案中，将气囊组件130固定到腹 板120可包括将第二腹板204的环205耦合至第一紧固组件270a的第二构件274(图 2C)，并将第二构件274通过紧固件276a，276b附接至第一构件272。可执行相似的 过程以将气囊组件130附接至第二紧固组件270b。如上所述，第一构件272可被松动 地附接至第二构件274，使得第一和第二构件272，274可沿着腹板120移动。同样如 上所述，第一紧固组件270a可被紧紧地固定到第二紧固组件270b，从而将第一紧固组 件270a固定或夹紧到处于固定位置中的腹板120。如上所述，在第二模式中，第一紧 固组件270a和第二紧固组件270b可阻止气囊组件130沿着腹板120移动。
接下来参考图6D，方法600可进一步包括将端配件128附接至腹板120。如所示 实施方案中所显示的，端配件128被附接至腹板120的第一端部624。如前所述，端配 件128可被用于将腹板120附接至座椅(例如，图1中所标记的座椅110)。
接下来参考图6E，方法600还可包括沿着腹板120定位(例如，滑动)盖组件140 以将盖组件140定位在气囊组件130上方。一旦盖组件140被定位在气囊组件130上 方，通过将盖组件140的图5A-5C中所标记的第一紧固件548附接至盖组件140的第 二紧固件550则能够至少部分地封闭盖组件140的端部630。如图6E所示，在所示的 实施方案中，对盖组件140进行定位以使得气囊组件130，第一紧固组件270a，和第 二紧固组件270b完全被盖组件140覆盖。
在一些实施方案中，可改变参考图6A-6E所示的和所描述的乘员约束件系统以 及相关联的方法，以实现与上述相同或相似的功能。例如，虽然图6A-6E中所示的乘 员约束件系统包括两个紧固组件(例如，第一和第二紧固组件270a，270b)，但一些 实施方案可仅包括单个紧固组件。作为另一个示例，虽然图6A-6E中所示的腹板120 延伸穿过例如在图6B中所标记的气囊232和盖板234之间的气囊组件130，但在一些 实施方案中，腹板120可以不延伸穿过气囊组件130，并且气囊组件130可替代地仅 通过第一和/或第二紧固组件270a，270b而被耦合至腹板120。作为又一个示例，与图 6A-6E中所示的顺序相比，用于组装乘员约束件系统的操作的顺序可以不同。例如， 在气囊组件130和/或第一和第二紧固组件270a，270b被定位在腹板120上方之后，盖 组件140可被定位在腹板120上。
图7A是图1-2C的乘员约束件系统100的局部示意性主视图，示出了处于展开 配置的气囊232。在所示的实施方案中，乘员约束件系统100包括充气机754，该充气 机754可通过相应的电连接787(例如，导线，电线，可伸缩电绳(cord)，连接器， 无线通信链路等)可操作地耦合至电子组件780(示意性地示出)。电子组件780(例 如，电子模块组件(“EMA”))可包括一个或多个撞击传感器781(例如，加速度传 感器，磁场传感器等)以及被配置为检测高于预设幅度的快速减速事件，并通过电连 接787将一个或多个相应信号传送至充气机754以启动气囊232展开的相关设备和电 路。
充气机754可包括罐，圆筒，和/或填充有空气或基本上惰性的压缩气体(例如， 氮气，氦气，氩气等)的其他容器。可通过由烟火，电动，或响应于快速减速事件或 相似的动态事件(例如，冲击，碰撞，撞击，加速等)由来自电子组件780的电信号 激活的其他启动装置(未示出)所引起的内部压力峰值来释放气体。在其他实施方案 中，充气机754可包括基于推进剂的气体发生装置和/或适于气囊充气的其他气体源。 充气机754可操作地被耦合至软管150的第一端部(例如，图4C和4D中所标记的端 部452)。如前所述，软管150的第二端部能够可操作地被连接至气囊组件130，因此 气体在气囊232展开期间从充气机754流至气囊232中。
在操作中，乘员约束件系统100可以在撞击，快速减速事件，或高于预设减速 水平的其他类型的动态事件期间保护乘员795。例如，在检测到此类事件时，电子组 件780可经由电连接787将信号传送充气机754，使得存储在充气机754内的压缩气体 经由软管150快速地对气囊232充气。如图7A中所示，气囊232可从腹板120向上朝 向乘员795的头部区域796并在乘员795的前面展开，以提供向前的冲击保护。气囊 232的通气洞433允许气体在充气后从气囊232逸出。在一些实施方案中，通气洞433 可帮助限制乘员795从气囊232的回弹，并且可帮助使气囊232放气，以在充气后不 久允许乘员795脱离。当气囊232被结合到具有可移动座椅靠背的飞机和其他运载工 具座椅中时，气囊232可能是特别有用的。
在所示的实施方案中，如以上详细描述的，气囊232由腹板120承载或以其他方 式支撑。在其他实施方案中，气囊232可被承载在腹板或其他结构(例如，相邻的运 载工具或座椅结构)的其他部分上，并从腹板或其他结构(例如，相邻的运载工具或 座椅结构)的其他部分展开。例如，在某些实施方案中，气囊232可从肩部腹板(未 示出)展开，该肩部腹板延伸穿过乘员795的躯干。
如图7B中示意性示出的，根据本技术的实施方案，电子组件780可包括从电源 786(例如，一个或多个电池)接收电力的微处理器784。一个或多个撞击传感器781 可以检测快速减速事件并将该事件传输至微处理器784。例如，在操作中，当传感器 781检测到高于预设幅度的快速减速或其他撞击事件时，传感器781中的一个或多个 转换器(switches)可以关闭微处理器784并使微处理器784将相应的信号发送至展开 电路(deployment circuit)782。在从微处理器784接收到信号时，展开电路782经由 电连接787将信号传送至充气机754以例如通过经由软管150将气体排放至气囊232 中来启动气囊232的展开。
以下专利描述了多种乘员约束件系统和/或相关的部件：2011年6月30日提交的第13/274,659号美国专利申请，标题为“可充气的个人约束件系统”的第9,156,558号美 国专利，1998年8月13日提交的第09/143,756号美国专利申请，标题为“运载工具安 全系统”的第5,984,350号美国专利，2003年9月26日提交的第10/672,606号美国专利 申请，标题为“可充气的腰带安全袋”的第6,957,828号美国专利，2000年3月13日提 交的第09/253,874号美国专利申请，标题为“自居中气囊及其制造和调整方法”的第 6,439,600号美国专利，2000年3月13日提交的第09/523,875号美国专利申请，标题 为“具有过多外部磁场保护电路的气囊”的第6,535,115号美国专利，2000年3月14日 提交的第09/524,370号美国专利申请，标题为“多个充气安全垫”的第6,217,066号美国 专利，2008年3月27日提交的第12/057,295号美国专利申请，标题为“可充气的个人 约束件系统及相关的使用和制造方法”的第7,665,761号美国专利，2008年3月19日提 交的第12/051,768号美国专利申请，标题为“具有安装腹板的充气机的可充气个人约束 件系统及相关的使用和制造方法”的第7,980,590号美国专利，2012年9月10日提交的 第13/608,959号美国专利申请，标题为“用于可充气个人约束件系统的电子模块组件及 相关方法”的第9,276,202号美国专利，2011年6月27日提交的第13/270,079号美国专 利申请，标题为“用于检测快速减速/加速事件的传感器”的现已放弃的专利，2011年7 月29日提交的第13/194,411号美国专利申请，标题为“用于可充气个人约束件的充气 机连接器及相关的系统和方法”的第8,439,398号美国专利，2011年9月7日提交的第 13/227,392号美国专利申请，标题为“用于可充气个人约束件的扣环连接器以及相关的 使用和制造方法”的第8,556,293号美国专利，2011年4月13日提交的第13/086,234号 美国专利申请，标题为“用于安装有约束件的气囊的缝线图案及相关系统和方法”的第 8,469,397号美国专利，2011年9月7日提交的第13/227,382号美国专利申请，标题为 “用于可充气个人约束件系统的激活系统”的第8,403,361号美国专利，2011年9月8日提交的第13/228,333号美国专利申请，标题为“用于可充气个人约束件系统的远程测试 的计算机系统”的第8,818,759号美国专利，2012年3月19日提交的第13/424,197号美 国专利申请，标题为“结构安装的气囊组件及相关的系统和方法”的第8,523,220号美国 专利，以及2016年1月20日提交的标题为“具有扩展约束件的乘员约束件系统，以及 相关的系统和方法”的第15/002,237号美国专利申请。以上所列出的每个专利和专利申 请通过引用整体并入本文中。实际上，本文中所确定的任何专利和申请以及其他参考 文献，包括可能在随附的提交文件中所列出的任何参考文献，均通过引用整体并入本 文中。如果需要，可修改本技术的各方面，以使用上述多个参考文献的系统，功能， 和概念，以提供本技术的进一步实现方式。在本公开的一部分与任何上述专利或专利 申请的一部分相矛盾的程度上，应当使用本公开。
从前述内容可以理解，出于说明的目的，本文已经描述了本技术的特定实施方案，但是在不脱离本技术的范围的情况下可进行多种修改。因此，除了所附权利要求 之外，本技术不受限制。

Claims (22)

1.一种用于和飞机座椅处的乘员约束件的腹板一起使用的气囊组件，该气囊组件包括：
气囊；以及
紧固组件，其被配置为接收所述乘员约束件的所述腹板，
其中-
所述紧固组件在第一模式中是可定位的，在所述第一模式中所述紧固组件沿着所述腹板的至少一部分是可移动的，并且
所述紧固组件在第二模式中是可定位的，在所述第二模式中所述紧固组件被耦合至所述气囊，并被固定到处于选定位置处的所述腹板。
2.根据权利要求1所述的气囊组件，其中所述紧固组件包括至少一个腹板孔，其中当所述紧固组件被定位在所述第一模式中时，所述乘员约束件的所述腹板能够可滑动地移动穿过所述腹板孔，并且其中当所述紧固组件被定位在所述第二模式中时，所述腹板相对于所述腹板孔进行固定。
3.根据权利要求1所述的气囊组件，其中所述紧固组件为第一紧固组件，所述气囊组件进一步包括第二紧固组件，所述第二紧固组件在所述第一模式和所述第二模式中是可定位的并被配置为接收所述乘员约束件的所述腹板，其中当所述第一紧固组件处于所述第二模式中时，所述第一紧固组件阻止所述气囊以第一方向沿着所述腹板移动，并且其中当所述第二紧固组件处于所述第二模式中时，所述第二紧固组件阻止所述气囊以与所述第一方向相反的第二方向沿着所述腹板移动。
4.根据权利要求1所述的气囊组件，其中，处于所述第二模式中：
所述紧固组件包括第一构件以及通过一个或多个紧固件被附接至所述第一构件的第二构件，并且
所述一个或多个紧固件将所述第一和第二构件固定到处于所述选定位置中的腹板。
5.根据权利要求4所述的气囊组件，其中所述一个或多个紧固件延伸穿过所述第一和第二构件，从而将所述气囊固定到处于所述选定位置中的所述腹板。
6.根据权利要求1所述的气囊组件，其中所述紧固组件包括可滑动构件，所述可滑动构件具有与一个或多个腹板孔相邻的杆部，并且其中所述可滑动构件被配置为通过所述一个或多个腹板孔中的每一个接收所述腹板，所述腹板从所述杆部上方经过。
7.根据权利要求1所述的气囊组件，进一步包括：
软管，其被耦合至所述气囊并被配置为将气体输送至所述气囊；
充气机，其通过所述软管与所述气囊流体连通；以及
电子组件，其可通信地被耦合至所述充气机，其中所述电子组件被配置为将信号传送至所述充气机以使所述充气机启动，从而使所述气囊展开。
8.根据权利要求1所述的气囊组件，其中所述乘员约束件的所述腹板为第一腹板，所述气囊组件进一步包括：
第二腹板，其被耦合至所述气囊，其中所述第二腹板包括当所述紧固组件处于所述第二模式时而被耦合至所述紧固组件的端部。
9.根据权利要求8所述的气囊组件，进一步包括至少部分地围绕所述气囊和所述第二腹板的盖板，其中所述盖板包括第一边缘部分以及通过接缝而被固定到所述第一边缘部分的第二边缘部分，并且其中所述接缝在所述气囊充气时是可撕裂的。
10.根据权利要求1所述的气囊组件，其中所述乘员约束件的所述腹板为第一腹板，所述第一腹板具有第一端部以及与所述第一端部相对的第二端部，并且其中所述气囊组件进一步包括：
连接器，其被耦合至所述第一腹板的所述第一端部；以及
配件，其被附接至所述第一腹板的所述第二端部，
其中所述连接器被配置为可释放地与所述第二腹板的带扣组件接合，以形成被配置为围绕飞机座椅的乘员的至少一部分延伸的安全带，并且其中所述配件被配置为附接至所述飞机座椅上或附近的锚固点。
11.一种用于和飞机座椅一起使用的约束件系统，该约束件系统包括：
腹板，其被配置为围绕座椅乘员的至少一部分延伸；
气囊组件，其具有第一端部以及与所述第一端部相对的第二端部；
第一紧固组件，其朝向所述第一端部定位；以及
第二紧固组件，其朝向所述第二端部定位，其中所述第一和第二紧固组件被配置为-
在第一模式中可滑动地接收所述腹板，并且
在第二模式中固定地接合所述腹板。
12.根据权利要求11所述的约束件系统，其中，在所述第二模式中，所述第一紧固组件阻止所述气囊组件以第一方向沿着所述腹板移动，并且所述第二紧固组件阻止所述气囊组件以与所述第一方向相反的第二方向沿着所述腹板移动。
13.根据权利要求11所述的约束件系统，其中，在所述第二模式中，所述第一紧固组件和所述第二紧固组件中的每一个包括第一构件和第二构件，所述第二构件被附接至所述第一构件以将所述腹板夹紧在两者之间并防止所述气囊组件沿着腹板移动。
14.根据权利要求11所述的约束件系统，其中所述气囊组件包括气囊，所述气囊被配置为朝向(a)所述飞机座椅中的乘员的头部区域和(b)所述乘员的前部区域展开。
15.一种将气囊组件定位在飞机座椅的乘员约束件上的方法，该方法包括：
将紧固组件定位在所述乘员约束件的腹板上；
将所述紧固组件沿着所述腹板移动至选定位置；
在移动所述紧固组件之前或之后，将所述气囊组件耦合至所述紧固组件；以及
在将所述气囊组件耦合至所述紧固组件之前或之后，将所述紧固组件固定到所述腹板以阻止所述气囊组件沿着所述腹板移动。
16.根据权利要求15所述的方法，其中将所述紧固组件固定到所述腹板包括将所述气囊组件相对于所述飞机座椅附接至处于所述选定位置中的所述腹板。
17.根据权利要求15所述的方法，其中将所述紧固组件定位在所述腹板上包括使所述腹板穿过所述紧固组件的腹板孔。
18.根据权利要求15所述的方法，其中：
将所述紧固组件定位在所述腹板上包括将所述紧固组件的第一构件可滑动地定位在所述腹板上，
将所述气囊组件耦合至所述紧固组件包括将所述气囊组件耦合至所述紧固组件的第二构件，以及
将所述紧固组件固定到所述腹板包括将所述第二构件附接至所述第一构件以将所述腹板固定在两者之间。
19.根据权利要求18所述的方法，其中将所述第二构件附接至所述第一构件包括通过延伸穿过所述第二构件和所述第一构件的一个或多个紧固件将所述第二构件附接至所述第一构件。
20.根据权利要求15所述的方法，其中所述腹板为第一腹板，所述方法进一步包括：
将所述气囊组件的气囊附接至第二腹板，
其中将所述气囊组件耦合至所述紧固组件包括将所述第二腹板耦合至所述紧固组件。
21.根据权利要求15所述的方法，其中所述腹板为第一腹板并且所述气囊组件包括被附接至第二腹板的气囊，所述方法进一步包括通过以下步骤形成所述气囊组件：
将软管耦合至所述气囊；
卷起所述气囊以形成卷起的气囊；以及
采用盖板围绕所述卷起的气囊和所述第二腹板的至少一部分。
22.根据权利要求15所述的方法，进一步包括：
将盖组件定位在与所述紧固组件间隔开的所述腹板的一部分上；以及
在将所述气囊组件耦合至所述紧固组件之后，将所述盖组件移动至所述气囊组件上方以将所述气囊组件包围在所述盖组件内。
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