CN110371104B - 蓄能缓冲控制方法及控制系统 - Google Patents

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Abstract

一种蓄能缓冲控制方法及控制系统，该蓄能缓冲电路包括发动机、发电机、动力电池、充放电控制器、缓冲模块和负载，发动机与发电机相连，充放电控制器的三个控制端分别与动力电池、发电机连接以及负载连接，缓冲模块并联在负载的两端，该蓄能缓冲控制方法包括：实时检测负载的当前需求功率；当当前需求功率小于发动机的最佳输出功率时，检测动力电池的电量；当动力电池电量未满时，控制发动机按照最佳输出功率工作，并通过充放电控制器控制发电机的输出端在负载和动力电池之间按照第一占空比进行脉冲式切换，第一占空比为负载在一个控制周期内连接发电机的时间与控制周期的时间的比值。

Description

蓄能缓冲控制方法及控制系统
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别是涉及一种蓄能缓冲控制方法及控制系统。
背景技术
生活中许多地方需要使用可移动电源装置提供电能，该供电装置一般通过内燃机带动的发电机进行供电。而发动机只有最高热效率下才能够实现高效率电能转化。随着能源与环境要求的日益提高，提高传统发电机在不同负载时的电能转化及使用效率，实现高能效利用率以及低排放的热能发电机技术，已经越来越得到人们的重视。
现有的供电装置中，当负载的需求功率与发动机的最佳输出功率匹配时，发动机保持最佳输出功率，并通过发电机对负载进行供电。然而实际运用过程中，负载需求功率变化范围很大，当负载的需求功率低于发动机的最佳输出功率时，发动机通过降低转速来降低输出功率，从而无法保持在最佳输出功率下工作，导致发动机功率利用率低，造成能源浪费。
发明内容
鉴于上述状况，有必要针对现有技术中发动机在适应不同功率负载时导致能源浪费的问题，提供一种蓄能缓冲控制方法及控制系统。
一种蓄能缓冲控制方法，应用于蓄能缓冲控制系统中，蓄能缓冲控制系统包括蓄能缓冲电路和控制单元，所述蓄能缓冲电路包括发动机、发电机、动力电池、充放电控制器、缓冲模块和负载，所述发动机与所述发电机相连，所述充放电控制器的三个控制端分别与所述动力电池、所述发电机以及所述负载连接，所述缓冲模块并联在所述负载的两端，所述控制单元与所述充放电控制器连接，所述方法适用于所述控制单元，所述方法包括：
实时检测所述负载的当前需求功率；
当所述当前需求功率小于所述发动机的最佳输出功率时，检测所述动力电池的SOC值；
当所述动力电池的SOC值低于预设的第一限值时，控制所述发动机按照所述最佳输出功率工作，并通过充放电控制器控制所述发电机的输出端在所述负载和所述动力电池之间按照第一占空比进行脉冲式切换，所述第一占空比为所述负载在一个控制周期内连接所述发电机的时间与所述控制周期的时间的比值。
进一步的，上述蓄能缓冲控制方法，其中，所述实时检测所述负载的当前需求功率的步骤之后还包括：
当所述当前需求功率大于所述发动机的最佳输出功率时，检测所述动力电池的SOC值，以及检测所述动力电池的放电功率及所述发动机的最佳输出功率的总和是否满足所述负载的当前需求功率；
当所述动力电池的SOC值大于预设的第二限值，并且所述动力电池的放电功率及所述发动机的最佳输出功率的总和满足所述负载的当前需求功率时，控制所述发动机按照所述最佳输出功率工作，并通过充放电控制器控制所述负载的输入端在所述发电机和所述动力电池之间按照第二占空比进行脉冲式切换，所述第二占空比为所述发电机在一个控制周期内与所述负载连接的时间与所述控制周期的时间的比值。
进一步的，上述蓄能缓冲控制方法，其中，所述实时检测所述负载的当前需求功率的步骤之后还包括：
当所述当前需求功率大于发动机的最佳输出功率，且所述动力电池的放电功率和所述发动机的最佳输出功率的总和不满足所述负载的当前需求功率时，通过所述充放电控制器控制所述发电机的输出端与所述负载连接，同时提高所述发动机的转速。
进一步的，上述蓄能缓冲控制方法，其中，所述第一占空比η1计算公式为：
η1＝1-P输P-充P载，其中，P输为发动机的最佳输出功率，P充为动力电池的充电功率，P载为负载的需求功率。
进一步的，上述蓄能缓冲控制方法，其中，所述第二占空比η2计算公式为：
η2＝1-P载P-放P输，其中，P输为发动机的最佳输出功率，P放为动力电池的放电功率，P载为负载的需求功率。
本发明实施例提供了一种蓄能缓冲控制系统，包括蓄能缓冲电路和控制单元，所述蓄能缓冲电路包括发动机、发电机、动力电池、充放电控制器、缓冲模块和负载，所述发动机与所述发电机相连，所述充放电控制器的三个控制端分别与所述动力电池、所述发电机以及所述负载连接，所述缓冲模块并联在所述负载的两端，所述控制单元与所述充放电控制器连接，所述控制单元包括：
第一检测模块，用于实时检测所述负载的当前需求功率；
第二检测模块，用于当所述当前需求功率小于所述发动机的最佳输出功率时，检测所述动力电池的SOC值；
第一控制模块，用于当所述动力电池的SOC值低于预设的第一限值时，控制所述发动机按照所述最佳输出功率工作，并通过充放电控制器控制所述发电机的输出端在所述负载和所述动力电池之间按照第一占空比进行脉冲式切换，所述第一占空比为所述负载在一个控制周期内连接所述发电机的时间与所述控制周期的时间的比值。
进一步的，上述蓄能缓冲控制系统，还包括：
第三检测模块，用于当所述当前需求功率大于所述发动机的最佳输出功率时，检测所述动力电池的SOC值，以及检测所述动力电池的放电功率及所述发动机的最佳输出功率的总和是否满足所述负载的当前需求功率；
第二控制模块，用于当所述动力电池的SOC值大于预设的第二限值，并且所述动力电池的放电功率及所述发动机的最佳输出功率的总和满足所述负载的当前需求功率时，控制所述发动机按照所述最佳输出功率工作，并通过充放电控制器控制所述负载的输入端在所述发电机和所述动力电池之间按照第二占空比进行脉冲式切换，所述第二占空比为所述发电机在一个控制周期内连接所述负载的时间与所述控制周期的时间的比值。
进一步的，上述蓄能缓冲控制系统，还包括：
第三控制模块，用于当所述当前需求功率大于发动机的最佳输出功率，且所述动力电池的放电功率和所述发动机的最佳输出功率的总和不满足所述负载的当前需求功率时，通过所述充放电控制器控制所述发电机的输出端与所述负载连接，同时提高所述发动机的转速。
进一步的，上述蓄能缓冲控制系统，其中，所述蓄能缓冲电路还包括连接在所述发电机及所述充放电控制器之间的电感。
进一步的，上述蓄能缓冲控制系统，其中，所述蓄能缓冲电路还包括连接在所述充放电控制器及所述缓冲模块之间的二极管。
本发明实施例在发动机以最佳输出功率工作时，对多余功率通过发电机转化为电能后以脉冲式充电的方式存储在动力电池中，以实现富余功率的回收，提高能量利用率。
附图说明
图1为本发明第一实施例中蓄能缓冲控制方法的流程图；
图2为本发明第一实施例中蓄能缓冲电路图；
图3为本发明第一实施例中充放电控制器的开关切换状态；
图4为本发明第二实施例中蓄能缓冲控制方法的流程图；
图5为本发明第二实施例中充放电控制器的开关切换状态；
图6为本发明第三实施例中蓄能缓冲电路图；
图7为本发明第三实施例中蓄能缓冲控制系统的结构框图；
图8为本发明第三实施例中控制单元的结构示意图。
主要元件符号说明
Figure GDA0002918023150000041
具体实施方式
为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供该实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。
需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
请参阅图1，为本发明第一实施例中的蓄能缓冲控制方法，应用于蓄能缓冲控制系统中，该蓄能缓冲控制系统包括蓄能缓冲电路和控制单元，如图2所示，该蓄能缓冲电路包括发动机11、发电机12、动力电池14、充放电控制器15、缓冲模块16和负载17。该发动机11与发电机12通过工轴13相连，通过发动机12带动的发电机11工作，该发动机11可采用内燃机。该充放电控制器15设有三个控制端，该三个控制端分别与动力电池14、发电机12连接以及负载17连接。该动力电池14与充放电控制器15串联，该缓冲模块16并联在负载17的两端。该缓冲模块16例如可采用电容，其用于对发电机12产生的电量进行缓存，并给负载持续供电。该控制单元与所述充放电控制器连接，该方法适用于控制单元。该蓄能缓冲控制方法包括步骤S11～S14。
步骤S11，实时检测所述负载的当前需求功率。
在实际应用中，会根据系统负载需求选择合适的发动机，并匹配好发电机，当发动机处于最佳热效率时可实现高能效利用率。由于缓冲模块的存在，负载功率需求相对稳定且可实时测出，即P载＝U载*I载，P载为负载功率，U载和I载分别为负载电压和电流。
步骤S12，当所述当前需求功率小于所述发动机的最佳输出功率时，检测所述动力电池的SOC值。
步骤S13，当所述动力电池的SOC值低于预设的第一限值时，控制所述发动机按照所述最佳输出功率工作，并通过充放电控制器控制所述发电机的输出端在所述负载和所述动力电池之间按照第一占空比进行脉冲式切换，所述第一占空比为所述负载在一个控制周期内连接所述发电机的时间与所述控制周期的时间的比值。
发动机的最佳输出功率为发动机在最高热效率下对应的输出功率。根据台架测试出发动机高效转速对应的输出扭矩和功率，通常发动机高效区间在2500转左右，在该高效转速下的发电机热效率为最高热效率，一般来说，发动机的最高热效率为35％左右。根据发动机的高效转速及对应扭矩求出发动机的最佳输出功率即P输＝N*ω，其中，ω为旋转角速度，N为输出扭矩。
当检测到负载的当前需求功率小于发动机的最佳输出功率时，检测动力电池的状态，当动力电池的SOC值(荷电状态)小于设定的第一限值时，控制发动机按照最佳输出功率工作，同时控制充放电控制器的连接状态，其中充放电控制器的开关切换状态如图3所，发动机的输出端在动力电池和负载之间按照第一占空比切换。动力电池的SOC值的第一限值为预先设置，例如可设置为60％。
其中，第一占空比为一个控制周期内负载接入发电机的时间与控制周期时间的比值，设负载接入的时间为T1，动力电池接入时间为T2，一个控制周期T＝T1+T2，设占空比η1＝T1/T。发电机通过缓冲模块为负载供电，因此负载接入发动机的时间为缓冲模块为负载供电的时间。其占空比计算公式为占空比计算公式为：
根据P输*T＝P缓*T1+P充*T2；
由于在整个控制周期中发电机电量存储在缓冲模块中，因此P缓*t1＝P载*T，T＝T1+T2，可得到
Figure GDA0002918023150000061
其中，P载为负载的当前需求功率，P充是动力电池的充电功率，P输为发动机的最佳输出功率。
该情况下发动机以最佳输出功率工作，其转化产生的电能一部分存储在动力电池中，另一部分通过缓冲模块持续为负载进行供电。本实施例在发动机以最佳输出功率工作时，对多余功率通过发电机转化为电能后以脉冲式充电的方式存储在动力电池中，以实现富余功率的回收，提高能量利用率。
并且本实施例方案中，当负载需求功率增大时，可他根据需求功率调节占空比，使动力电池接入的时间减少，负载接入的时间增大，从而可匹配负载的需求功率。本实施例可通过动力电池辅助放电以平衡负载冲击，避免因负载功率增大而使发电机的电流增大，发电扭矩增加，将造成发动机迅速减速甚至停机的问题。
进一步的，请参阅图4，作为本发明的一种可实施的方式在本发明的第二实施例中该蓄能缓冲控制方法还包括步骤S21～S23。
步骤S21，当检测到当所述当前需求功率大于所述发动机的最佳输出功率时，检测所述动力电池的SOC值，以及检测所述动力电池的放电功率及所述发动机的最佳输出功率的总和是否满足所述负载的当前需求功率。
步骤S22，当所述动力电池的SOC值大于预设的第二限值，并且所述动力电池的放电功率及所述发动机的最佳输出功率的总和满足所述负载的当前需求功率时，控制所述发动机按照所述最佳输出功率工作，并通过充放电控制器控制所述负载的输入端在所述发电机和所述动力电池之间按照第二占空比进行脉冲式切换，所述第二占空比为所述发电机在一个控制周期内连接所述负载的时间与所述控制周期的时间的比值。
本实施例中，当当前需求功率大于发动机的最佳输出功率时检测动力电池的荷电状态(SOC值)。当该动力电池的SOC值大于第二限值时，确定动力电池的放电功率及发动机以最佳输出功率工作是否满足负载的当前需求功率。其中，第二限值根据实际情况进行设置，例如可设置为10％，即动力电池电量大于10％时，联合动力电池对负载供电。其中，动力电池的放电功率P放是根据电池规格设置，P放＝U放*I放，因此是已知量，且可实时监测。而发动机的最佳输出功率值也是已知量，因而可比较动力电池的放电功率与该最佳输出功率的和与负载的需求功率。
当动力电池的放电功率及发电机以最佳输出功率工作满足负载的当前需求功率时，控制发动机按照最佳输出功率工作，同时控制充放电控制器的连接状态，该充放电控制器的开关状态如图5所示，负载的输入端在发电机输出端和动力电池输出端之间按照第二占空比进行脉冲式切换。从而可以使发电机和动力电池按照该占空比对负载进行联合供电，满足负载功率需求。
其中，第二占空比根据负载的当前功率、动力电池的放电功率以及发动机的最佳输出功率计算得到。设发电机接入负载的时间为T3，动力电池接入负载的时间为T4，一个控制周期T＝T3+T4，设占空比η2＝T3/T。发电机通过缓冲模块为负载供电，因此发电机接入负载的时间为缓冲模块为负载供电的时间。其占空比计算公式为：
根据P载*T＝P缓*T3+P放*T4；
在整个控制周期中发电机电量存储在缓冲模块中，因此P缓*T3＝P输*T；
联合T＝T3+T4，可得到
Figure GDA0002918023150000081
其中，P载为负载的当前需求功率，P放是动力电池的放电功率，P输为发动机的最佳输出功率。
步骤S23，当所述当前需求功率大于发动机的最佳输出功率，且所述动力电池的放电功率和所述发动机的最佳输出功率的总和不满足所述负载的功率需求时，通过所述充放电控制器控制所述发电机的输出端与所述负载连接，同时提高所述发动机的转速。
当负载的当前需求功率大于发动机的最佳输出功率，且联合动力电池的放电功率及发动机的最佳输出功率均不满足负载的功率需求时，通过提高发动机转速来提高发动机的输出功率以满足负载的功率需求。该种情况下，通过充放电控制控制发电机的输出端与负载连接，此时，断开动力电池的连接，即动力电池不进行充电也不进行放电，对应的第一占空比和第二占空比均为1，负载的功率需求完全通过发动机来满足。
具体实施时，充放电控制器将负载的当前需求功率反馈给发动机，发动机根据该需求功率提高转速。
本实施例与第一实施例相比，除了可在负载的需求功率小于发动机的最佳输出功率时仍保持以最佳的输出功率工作，并存储富余电量外，还在负载需求功率大于发动机的最佳输出功率时，通过联合动力电池放电，在保持发动机最佳输出功率状态下，满足负载的功率需求。只有当动力电池没有电量低于第二限值或发动机联合动力电池放电情况下也无法满足负载的功率需求时，通过提高发电机的转速来实现。
本发明第三实施例中还提供了一种蓄能缓冲控制系统，包括蓄能缓冲电路和控制单元20，如图6所示，所述蓄能缓冲电路包括发动机11、发电机12、动力电池14、充放电控制器15、缓冲模块16和负载，所述发动机11与所述发电机12通过工轴13相连，所述充放电控制器15的三个控制端分别与所述动力电池14、所述发电机12连接以及所述负载17连接，所述缓冲模块并联在所述负载的两端，所述控制单元20与所述充放电控制器15连接。请参阅图7，该控制单元与充放电控制器以及负载连接，以用于获取负载电量、需求功率等数据，并对充放电控制器进行控制，如图8所示，所述控制单元20包括：
第一检测模块21，用于实时检测所述负载的当前需求功率；
第二检测模块22，用于当所述当前需求功率小于所述发动机的最佳输出功率时，检测所述动力电池的SOC值；
第一控制模块23，用于当所述动力电池的SOC值低于预设的第一限值，控制所述发动机按照所述最佳输出功率工作，并通过充放电控制器控制所述发电机的输出端在所述负载和所述动力电池之间按照第一占空比进行脉冲式切换，所述第一占空比为所述负载在一个控制周期内连接所述发电机的时间与所述控制周期的时间的比值。
进一步的，上述蓄能缓冲控制系统，还包括：
第三检测模块24，用于当所述当前需求功率大于所述发动机的最佳输出功率时，检测所述动力电池的SOC值，以及检测所述动力电池的放电功率及所述发动机的最佳输出功率的总和是否满足所述负载的当前需求功率；
第二控制模块25，用于当所述动力电池的SOC值大于预设的第二限值，并且所述动力电池的放电功率及所述发动机的最佳输出功率的总和满足所述负载的当前需求功率时，控制所述发动机按照所述最佳输出功率工作，并通过充放电控制器控制所述负载的输入端在所述发电机和所述动力电池之间按照第二占空比进行脉冲式切换，所述第二占空比为所述发电机在一个控制周期内连接所述负载的时间与所述控制周期的时间的比值。
进一步的，上述蓄能缓冲控制系统，还包括：
第三控制模块26，用于当所述当前需求功率大于发动机的最佳输出功率，且所述动力电池的放电功率和所述发动机的最佳输出功率的总和不满足所述负载的功率需求时，通过所述充放电控制器控制所述发电机的输出端与所述负载连接，同时提高所述发动机的转速。
进一步的，所述蓄能缓冲电路还包括连接在发电机及充放电控制器之间的电感19，该电感起到电流缓冲的作用。
进一步的，所述蓄能缓冲电路还包括连接在所述充放电控制器及所述缓冲模块之间的二极管18，该二极管起到防止反流的作用，当出现电容电压高于动力电池电压甚至高于发动机输出电压的情况下二极管可以有效隔离反向冲击。
本发明实施例所提供的蓄能缓冲控制系统，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。
计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
以上所述实施例仅表达了本发明的实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种蓄能缓冲控制方法，应用于蓄能缓冲控制系统中，其特征在于，所述蓄能缓冲控制系统包括蓄能缓冲电路和控制单元，所述蓄能缓冲电路包括发动机、发电机、动力电池、充放电控制器、缓冲模块和负载，所述发动机与所述发电机相连，所述充放电控制器的三个控制端分别与所述动力电池、所述发电机以及所述负载连接，所述缓冲模块并联在所述负载的两端，所述控制单元与所述充放电控制器连接，所述方法适用于所述控制单元，所述方法包括：
实时检测所述负载的当前需求功率；
当所述当前需求功率小于所述发动机的最佳输出功率时，检测所述动力电池的SOC值；
当所述动力电池的SOC值低于预设的第一限值时，控制所述发动机按照所述最佳输出功率工作，并通过充放电控制器控制所述发电机的输出端在所述负载和所述动力电池之间按照第一占空比进行脉冲式切换，所述第一占空比为所述负载在一个控制周期内连接所述发电机的时间与所述控制周期的时间的比值。
2.如权利要求1所述的蓄能缓冲控制方法，其特征在于，所述实时检测所述负载的当前需求功率的步骤之后还包括：
当所述当前需求功率大于所述发动机的最佳输出功率时，检测所述动力电池的SOC值，以及检测所述动力电池的放电功率及所述发动机的最佳输出功率的总和是否满足所述负载的当前需求功率；
当所述动力电池的SOC值大于预设的第二限值，并且所述动力电池的放电功率及所述发动机的最佳输出功率的总和满足所述负载的当前需求功率时，控制所述发动机按照所述最佳输出功率工作，并通过充放电控制器控制所述负载的输入端在所述发电机和所述动力电池之间按照第二占空比进行脉冲式切换，所述第二占空比为所述发电机在一个控制周期内与所述负载连接的时间与所述控制周期的时间的比值。
3.如权利要求1或2所述的蓄能缓冲控制方法，其特征在于，所述实时检测所述负载的当前需求功率的步骤之后还包括：
当所述当前需求功率大于发动机的最佳输出功率，且所述动力电池的放电功率和所述发动机的最佳输出功率的总和不满足所述负载的当前需求功率时，通过所述充放电控制器控制所述发电机的输出端与所述负载连接，同时提高所述发动机的转速。
4.如权利要求1所述的蓄能缓冲控制方法，其特征在于，所述第一占空比η1计算公式为：
Figure FDA0002918023140000021
其中，P输为发动机的最佳输出功率，P充为动力电池的充电功率，P载为负载的需求功率。
5.如权利要求2所述的蓄能缓冲控制方法，其特征在于，所述第二占空比η2计算公式为：
Figure FDA0002918023140000022
其中，P输为发动机的最佳输出功率，P放为动力电池的放电功率，P载为负载的需求功率。
6.一种蓄能缓冲控制系统，其特征在于，包括蓄能缓冲电路和控制单元，所述蓄能缓冲电路包括发动机、发电机、动力电池、充放电控制器、缓冲模块和负载，所述发动机与所述发电机相连，所述充放电控制器的三个控制端分别与所述动力电池、所述发电机以及所述负载连接，所述缓冲模块并联在所述负载的两端，所述控制单元与所述充放电控制器连接，所述控制单元包括：
第一检测模块，用于实时检测所述负载的当前需求功率；
第二检测模块，用于当所述当前需求功率小于所述发动机的最佳输出功率时，检测所述动力电池的SOC值；
第一控制模块，用于当所述动力电池的SOC值低于预设的第一限值时，控制所述发动机按照所述最佳输出功率工作，并通过充放电控制器控制所述发电机的输出端在所述负载和所述动力电池之间按照第一占空比进行脉冲式切换，所述第一占空比为所述负载在一个控制周期内连接所述发电机的时间与所述控制周期的时间的比值。
7.如权利要求6所述的蓄能缓冲控制系统，其特征在于，还包括：
第三检测模块，用于当所述当前需求功率大于所述发动机的最佳输出功率时，检测所述动力电池的SOC值，以及检测所述动力电池的放电功率及所述发动机的最佳输出功率的总和是否满足所述负载的当前需求功率；
第二控制模块，用于当所述动力电池的SOC值大于预设的第二限值，并且所述动力电池的放电功率及所述发动机的最佳输出功率的总和满足所述负载的当前需求功率时，控制所述发动机按照所述最佳输出功率工作，并通过充放电控制器控制所述负载的输入端在所述发电机和所述动力电池之间按照第二占空比进行脉冲式切换，所述第二占空比为所述发电机在一个控制周期内连接所述负载的时间与所述控制周期的时间的比值。
8.如权利要求6或7所述的蓄能缓冲控制系统，其特征在于，还包括：
第三控制模块，用于当所述当前需求功率大于发动机的最佳输出功率，且所述动力电池的放电功率和所述发动机的最佳输出功率的总和不满足所述负载的当前需求功率时，通过所述充放电控制器控制所述发电机的输出端与所述负载连接，同时提高所述发动机的转速。
9.如权利要求6所述的蓄能缓冲控制系统，其特征在于，所述蓄能缓冲电路还包括连接在所述发电机及所述充放电控制器之间的电感。
10.如权利要求6所述的蓄能缓冲控制系统，其特征在于，所述蓄能缓冲电路还包括连接在所述充放电控制器及所述缓冲模块之间的二极管。
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