CN110344987A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种混合动力车辆的控制装置，在能够对内燃机进行电加热的混合动力车辆的控制装置中，同时实现内燃机的起动时的从车辆的有害成分的排出的减少和内燃机的电加热所需的电力的减少。具备：加热单元，通过接受电力的供给而发热，对内燃机进行加热；热交换控制单元，在混合动力车辆进行EV行驶时，以将EV排热向内燃机传递的方式控制热交换系统；及电力控制单元，在预测为在内燃机的起动前该内燃机不会成为规定的预热状态的情况下，在内燃机起动之前使电力从蓄电池向加热单元供给，在预测为在内燃机的起动前该内燃机会成为规定的预热状态的情况下，不使电力从蓄电池向加热单元供给。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及混合动力车辆的控制装置。

背景技术

在具备内燃机和电动机的混合动力车辆中，已知有在该车辆利用由电动机产生的驱动力进行行驶时(EV行驶中)，当向该电动机供给电力的蓄电池的蓄电量成为比通过内燃机的驱动力对该蓄电池充电的规定的下限量多的设定量时，通过加热单元对内燃机进行预热的技术(例如，参照专利文献1。)。

另外，根据专利文献2记载的技术，在混合动力车辆中对内燃机进行预热运转时，内燃机的冷却水向电动机的冷却回路流动。这样的话，电动机的热量向内燃机的冷却水传递，由此，实现内燃机的提前升温。

【现有技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2003-269208号公报

【专利文献2】日本特开2011-157035号公报

发明内容

【发明要解决的课题】

根据在内燃机的预热运转中实现该内燃机的提前升温的现有技术(例如，专利文献2记载的技术)，能够减少从内燃机的起动至预热完成为止从该内燃机排出的有害成分。然而，在内燃机的预热完成为止的预热运转时，仍然会从该内燃机排出有害成分。

另一方面，通过在内燃机起动之前，对该内燃机预先进行电加热，能够减少在内燃机的起动时从该内燃机排出的有害成分。然而，这种情况下，内燃机的电加热所需的电力比较大。因此，希望在内燃机的起动前预先对该内燃机进行电加热时的消耗电力的减少。

本发明是鉴于上述问题而完成的，目的是在能够对内燃机进行电加热的混合动力车辆的控制装置中，同时实现内燃机的起动时的从车辆的有害成分的排出的减少和内燃机的电加热所需的电力的减少。

【用于解决课题的方案】

为了解决上述课题，本发明的混合动力车辆的控制装置在具备内燃机和电动机并且能够进行在所述内燃机停止的状态下利用所述电动机产生的驱动力行驶的EV行驶的混合动力车辆中，具备：热交换系统，构成为能够通过冷却介质来回收在所述混合动力车辆的所述EV行驶中在包含所述电动机的规定的驱动装置中生成的热量即EV排热，并经由该冷却介质将该EV排热向所述内燃机传递；加热单元，通过接受电力的供给而发热，对所述内燃机进行加热；蓄电池，向所述加热单元供给电力；判定单元，在所述混合动力车辆正在进行所述EV行驶时，判定所述内燃机成为规定的预热状态的规定的条件是否已成立；热交换控制单元，在通过所述判定单元判定为所述规定的条件没有成立的情况下，在所述混合动力车辆正在进行所述EV行驶时，执行以将所述EV排热向所述内燃机传递的方式控制所述热交换系统的热交换控制；预测单元，预测通过利用所述热交换控制单元执行所述热交换控制，在所述内燃机起动之前所述规定的条件是否会成立；及电力控制单元，控制从所述蓄电池向所述加热单元的电力的供给，在通过所述预测单元预测为在所述内燃机的起动前所述规定的条件不成立的情况下，在所述内燃机起动之前使电力从所述蓄电池向所述加热单元供给，在通过所述预测单元预测为在所述内燃机的起动前所述规定的条件成立的情况下，不使电力从所述蓄电池向所述加热单元供给。

在这样的混合动力车辆的控制装置中，在内燃机没有成为规定的预热状态的情况下，通过热交换控制单元执行热交换控制，由此能够使该内燃机升温。在此，规定的预热状态是指将内燃机预热成来自内燃机的有害成分的排出量成为规定量以下的程度的状态。判定单元基于表示内燃机的预热状态的规定的参数(例如，内燃机的规定部位的温度或内燃机的冷却水温)，来判定内燃机成为规定的预热状态的规定的条件是否已成立。

另一方面，在上述的混合动力车辆的控制装置中，通过加热单元将内燃机电加热，内燃机也会升温。并且，加热单元对内燃机的电加热由控制从蓄电池向加热单元的电力的供给的电力控制单元来控制。这样，在上述的混合动力车辆的控制装置中，存在通过基于热交换控制单元的控制而使内燃机升温的形态和通过基于电力控制单元的控制使内燃机升温的形态。

在此，仅通过热交换控制的话，内燃机有时无法充分升温。而且，仅基于加热单元的内燃机的电加热的话，存在消耗电力增大的问题。因此，在本发明的混合动力车辆的控制装置中，在内燃机没有成为规定的预热状态的情况下，在混合动力车辆正在进行EV行驶时执行热交换控制，并且预测通过执行该热交换控制，在内燃机起动之前规定的条件是否会成立。

并且，电力控制单元在预测为在内燃机的起动前规定的条件不成立的情况下，在内燃机起动之前使电力从蓄电池向加热单元供给。即，通过加热单元对内燃机进行电加热。这样的话，与未通过加热单元对内燃机进行电加热的情况相比，能够使内燃机升温，由此，能够减少内燃机的起动时的从车辆的有害成分的排出。而且，在内燃机的起动前，不仅执行这样的加热单元对内燃机的电加热而且也执行热交换控制，由此与仅利用加热单元对内燃机的电加热使内燃机升温的情况相比，能够使消耗电力减少。

另外，电力控制单元在预测为在内燃机的起动前规定的条件成立的情况下，不使电力从蓄电池向加热单元供给。由此，能够减少使内燃机升温所需的电力。

如以上所述，本发明的混合动力车辆的控制装置能够同时实现内燃机的起动时的从车辆的有害成分的排出的减少和内燃机的电加热所需的电力的减少。

在此，可以是，所述预测单元在正在通过所述热交换控制单元执行所述热交换控制的期间的规定的定时，预测在所述内燃机起动之前所述规定的条件是否会成立。并且，在本发明的混合动力车辆的控制装置中，可以是，在通过所述预测单元预测为在所述内燃机的起动前所述规定的条件不成立的情况下，在所述内燃机起动之前，所述电力控制单元使电力从所述蓄电池向所述加热单元供给，并且所述热交换控制单元结束所述热交换控制的执行，在通过所述预测单元预测为在所述内燃机的起动前所述规定的条件成立的情况下，所述电力控制单元不使电力从所述蓄电池向所述加热单元供给，所述热交换控制单元继续执行所述热交换控制。

根据这样的混合动力车辆的控制装置，能够抑制发热的加热单元的热量被冷却介质夺去的事态。在此，例如，内燃机中的加热单元的加热部位设置于回收了EV排热的冷却介质会流通的部位的附近的情况下，如果假设同时进行向加热单元的电力供给和热交换控制，则发热的加热单元的热量可能会被冷却介质夺去。相对于此，如果在加热单元发热时停止热交换控制的执行，则能尽可能地抑制发热的加热单元的热量被冷却介质夺去的事态。

另外，可以是，所述加热单元构成为能够对从所述内燃机具备的燃料喷射阀喷射的燃料的附着涉及的规定的附着部进行加热。由此，即使假设燃料附着于附着部，也能够促进该燃料的蒸发，由此，能够抑制从内燃机的有害成分的排出。

并且，在通过加热单元对规定的附着部进行加热的混合动力车辆的控制装置中，可以还具备取得所述附着部的温度的取得单元。这种情况下，可以是，所述判定单元在所述混合动力车辆正在进行所述EV行驶时通过所述取得单元取得的所述附着部的温度为规定的第一判定温度以上的情况下，判定为所述规定的条件已成立，所述预测单元在所述混合动力车辆正在进行所述EV行驶时通过所述取得单元取得的所述附着部的温度小于比所述规定的第一判定温度低的规定的第二判定温度的情况下，预测为在所述内燃机起动之前所述规定的条件不成立，所述电力控制单元在通过所述预测单元预测为在所述内燃机的起动前所述规定的条件不成立的情况下，基于通过所述取得单元取得的所述附着部的温度，控制从所述蓄电池向所述加热单元的电力供给量。

在此，第一判定温度定义为能够抑制燃料向附着部的附着的温度，当附着部的温度成为该第一判定温度以上时，内燃机成为规定的预热状态。而且，第二判定温度定义为，在车辆的EV行驶中的规定的定时如果附着部的温度(小于第一判定温度)成为该第二判定温度以上，则从该规定的定时至内燃机起动为止的期间继续执行热交换控制时，能够在内燃机起动之前使内燃机成为规定的预热状态的温度。即，在所述规定的定时附着部的温度小于第二判定温度的情况下，即使从该规定的定时至内燃机起动为止的期间继续执行热交换控制，也无法使内燃机成为规定的预热状态。因此，在这种情况下，电力控制单元从蓄电池向加热单元供给电力。而且，此时，电力控制单元基于附着部的温度，来控制从蓄电池向加热单元的电力供给量。详细而言，电力控制单元在第一判定温度与附着部的温度的温度差大时，与该温度差小时相比，增多电力供给量。另一方面，在所述规定的定时，在附着部的温度为第二判定温度以上的情况下，电力控制单元不从蓄电池向加热单元供给电力。由此，能够同时实现内燃机的起动时的从车辆的有害成分的排出的减少和内燃机的电加热所需的电力的减少。

在以上所述的混合动力车辆的控制装置中，可以是，所述预测单元在所述混合动力车辆正在进行所述EV行驶时，预测接下来所述内燃机起动的定时即起动定时，并算出从当前至该起动定时为止的时间即剩余时间，在该剩余时间成为仅通过基于所述加热单元的所述内燃机的电加热而使该内燃机成为所述规定的预热状态所需的时间的定时，预测在所述内燃机起动之前所述规定的条件是否会成立。由此，能够在内燃机的起动前良好地使该内燃机成为规定的预热状态，由此，能够同时实现内燃机的起动时的从车辆的有害成分的排出的减少和内燃机的电加热所需的电力的减少。

【发明效果】

根据本发明，在能够对内燃机进行电加热的混合动力车辆的控制装置中，能够同时实现内燃机的起动时的从车辆的有害成分的排出的减少和内燃机的电加热所需的电力的减少。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的车辆的概略结构的图。

图2是表示本发明的实施方式的内燃机的概略结构的图。

图3是表示本发明的第一实施方式的内燃机的气缸的剖视示意图的第一图。

图4是表示本发明的第一实施方式的热交换系统的概略结构的第一图。

图5是表示本发明的第一实施方式的控制流程的流程图。

图6A是表示在图5所示的控制流程中，执行热交换控制和基于陶瓷加热器的进气口的电加热时的、热交换系统的开通状态、气口温度、向陶瓷加热器的通电状态、及内燃机的内燃机转速的时间推移的时间图。

图6B是表示未执行图5所示的控制流程而仅通过基于陶瓷加热器的电加热将进气口预热时的、热交换系统的开通状态、气口温度、向陶瓷加热器的通电状态、及内燃机的内燃机转速的时间推移的时间图。

图7是表示本发明的第一实施方式的内燃机的气缸的剖视示意图的第二图。

图8是表示本发明的第一实施方式的热交换系统的概略结构的第二图。

图9是表示本发明的第一实施方式的变形例的热交换系统的概略结构的图。

图10是表示本发明的第一实施方式的变形例的控制流程的流程图。

图11是表示本发明的第二实施方式的内燃机的高压燃料系统的概略结构的图。

【符号说明】

1····内燃机

1a···进气口

1b···陶瓷加热器

1c···水套

2····气缸

3····进气通路

4····排气通路

7····燃料喷射阀

10···ECU

19···第一电动发电机(MG1)

20···第二电动发电机(MG2)

22···蓄电池

23···EV系驱动部

24···热交换系统

100··车辆

400··催化剂壳体。

具体实施方式

以下，参照附图，例示性地详细说明用于实施本发明的方式。但是，该实施方式记载的结构部件的尺寸、材质、形状、其相对配置等只要没有特别记载，就不是将本发明的范围仅限定于此的意旨。

(第一实施方式)

在本实施方式中，对于具备内燃机及电动发电机的混合动力车辆，适用本发明。

<混合动力车辆的结构>

图1是表示本实施方式的车辆100的概略结构的图。图1所示的车辆100具有作为驱动源的内燃机1、及第一电动发电机19、第二电动发电机20。在此，第一电动发电机19及第二电动发电机20都构成作为既作为发电机发挥功能，也作为电动机发挥功能的周知的交流同步型的电动机。

车辆100除了上述的结构之外，还以ECU(Electronic Control Unit)10、动力分配机构12、减速器16、PCU(Power Control Unit)21、蓄电池22等为主要结构而构成。并且，如图1所示，内燃机1的曲轴连结于输出轴13，输出轴13连结于动力分配机构12。动力分配机构12经由动力传递轴14与第一电动发电机19连结，并经由动力传递轴15也与第二电动发电机20连结。在此，动力分配机构12采用周知的行星齿轮机构(图示省略)，对内燃机1、第一电动发电机19、第二电动发电机20的机械动力进行分配/集合而传递。而且，在动力传递轴15上连结减速器16，来自驱动源的输出经由该减速器16向驱动轴17传递。并且，通过驱动与驱动轴17连结的驱动轮18，来驱动车辆100。

并且，PCU21与第一电动发电机19、第二电动发电机20及蓄电池22电连接。在此，PCU21包括未图示的变换器，能够将来自蓄电池22的直流电力转换成交流电力，并能够将通过第一电动发电机19、第二电动发电机20发电的交流电力转换成直流电力。PCU21能够将通过第一电动发电机19、第二电动发电机20发电的交流电力转换成直流电力向蓄电池22供给。而且，PCU21能够将从蓄电池22取出的直流电力转换成交流电力，向第一电动发电机19、第二电动发电机20供给。

在此，第一电动发电机19当经由动力分配机构12而被内燃机1驱动时，产生交流电力。以下，将这样的第一电动发电机19称为“MG1”。而且，第二电动发电机20通过向动力传递轴15输出轴旋转而能够向车辆100赋予驱动力。而且，第二电动发电机20如果在车辆100的减速时通过从动力传递轴15输入轴旋转而被驱动，则产生交流电力。以下，将这样的第二电动发电机20称为“MG2”。

ECU10是由CPU、ROM、RAM、备用RAM等构成的电子控制单元。在ECU10经由电气配线连接有取得车辆速度的车速传感器、取得蓄电池22的充电状态SOC(State of Charge)，详细而言蓄电池22的蓄电量(以下，有时也称为“SOC量”。)的SOC传感器等各种传感器(均图示省略)，它们的输出信号向ECU10输入。

并且，ECU10基于这各种传感器的输出信号，掌握内燃机1、MG1、MG2、蓄电池22等的工作状态，并基于它们的工作状态来实现车辆100的行驶模式的适当化。ECU10在例如对于车辆100的驱动要求负载比较大的情况下，通过以内燃机1的输出及MG2的输出为驱动源的模式而使车辆100行驶。而且，ECU10在例如SOC量比较多且对于车辆100的驱动要求负载比较小的情况下，通过在停止了内燃机1的状态下仅以MG2的输出为驱动源的模式使车辆100进行行驶(EV行驶)。需要说明的是，在这样的EV行驶中，可以仅将MG2的输出作为驱动源，也可以将MG1及MG2的输出作为驱动源。

在此，在车辆100正在进行EV行驶时，PCU21将从蓄电池22取出的直流电力转换成交流电力，向MG2(及MG1)供给。然后，MG2(及MG1)的输出经由动力传递轴15(及动力传递轴14)向动力分配机构12输入，其输出经由减速器16向驱动轴17传递。在此，在从蓄电池22取出电力并将通过该电力生成的驱动力向驱动轴17传递为止的上述各过程中，生成热量。将该热量称为“EV排热”，将MG1、MG2、动力分配机构12、动力传递轴14、15、减速器16、PCU21及蓄电池22称为“EV系驱动部23”时，在车辆100的EV行驶中，会在EV系驱动部23中生成EV排热。需要说明的是，在本实施方式中，EV系驱动部23相当于本发明的规定的驱动装置。

并且，车辆100具备热交换系统24，使用热交换系统24将EV排热向内燃机1传递。关于详情，在后文叙述。

<内燃机的结构>

图2是表示内燃机1的概略结构的图。图2所示的内燃机1搭载于车辆100，是以汽油为燃料进行运转的火花点火式的内燃机。而且，图3是表示内燃机1的气缸的剖视示意图的图。如图3所示，内燃机1具备用于向气缸2内供给燃料的燃料喷射阀7，燃料喷射阀7向进气口1a内喷射燃料。而且，用于对进气口1a进行加热的陶瓷加热器1b在进气口1a处埋设于与燃料喷射阀7相对的面的壁内。陶瓷加热器1b是当被通电时成为电阻而发热的发热体。关于该陶瓷加热器1b的作用，在后文叙述。而且，在内燃机1的气缸体及气缸盖形成有用于对它们进行冷却的水套1c。

内燃机1与用于使向气缸内吸入的新气(空气)流通的进气通路3连接。在进气通路3的中途设有通过变更该进气通路3的通路截面积来调整向内燃机1吸入的空气量的节气门30。而且，在比该节气门30靠上游的进气通路3设有用于检测在该进气通路3中流动的新气(空气)的量(质量)的气流计31。

内燃机1与用于使从气缸内排出的已燃气体(排气)流通的排气通路4连接。在构成排气通路4的排气管40连接有催化剂壳体400。催化剂壳体400构成为在筒状的壳体内收容载持有排气净化催化剂的催化剂载体。需要说明的是，在本实施方式中，在催化剂载体载持有三元催化剂作为排气净化催化剂。并且，在比催化剂壳体400靠上游的排气通路4配置有检测向催化剂壳体400流入的气体的空燃比的空燃比传感器41。而且，在比催化剂壳体400靠下游的排气通路4配置有检测从催化剂壳体400流出的气体的温度的排气温度传感器42。

并且，在ECU10上，除了上述的气流计31、空燃比传感器41及排气温度传感器42之外，还电连接有曲轴位置传感器5、加速器位置传感器6等各种传感器。需要说明的是，曲轴位置传感器5输出与内燃机1的输出轴(曲轴)的旋转位置相关的电信号。加速器位置传感器6输出与加速踏板的操作量(加速器开度)相关的电信号。ECU10基于曲轴位置传感器5的输出信号来导出内燃机1的内燃机转速，基于加速器位置传感器6的输出信号来导出内燃机1的内燃机负载。

另外，ECU10与上述的燃料喷射阀7或节气门30等各种设备电连接。ECU10基于上述的各种传感器的输出信号，对这些设备进行电气性控制。

<热交换控制>

接下来，说明使用了热交换系统24的从EV系驱动部23向内燃机1的热量的传递。ECU10在内燃机1没有成为规定的预热状态的情况下，在车辆100正在进行EV行驶时，以将EV排热向内燃机1传递的方式控制热交换系统24。以下，将ECU10执行的这样的控制称为“热交换控制”。在此，规定的预热状态是指将内燃机1预热成从内燃机1排出的HC成分的量成为规定量以下的程度的状态。需要说明的是，在车辆100正在进行EV行驶时，在内燃机1的排气通路4设置的三元催化剂可能未达到预热成其排气净化率到达100％附近的完全预热状态。若即使这样地三元催化剂未达到完全预热状态，从内燃机1排出的HC成分的量也成为所述规定量以下，则该HC成分被三元催化剂净化，尽可能地减少从车辆100(尾管)排出的HC成分的量。

图4是表示本实施方式的热交换系统24的概略结构的图。在内燃机1连接有对该内燃机1进行冷却的内燃机冷却系统。内燃机冷却系统包括第一散热器241、第一回路242、流路切换阀247b、247c、及未图示的第一水泵(电动泵)。在该冷却系统中，第一水泵将冷却水向内燃机1的水套1c喷出，由此该冷却水在水套1c中流通。并且，流通了水套1c的冷却水经由第一回路242向第一散热器241流入，在该第一散热器241中通过冷却水与外气进行热交换，由此从该冷却水夺去热量。通过第一散热器241冷却后的冷却水经由第一回路242被第一水泵汲取。并且，通过将该冷却水向水套1c供给，而冷却水在内燃机冷却系统中循环。这样的冷却水的循环在内燃机1的工作中在内燃机冷却系统中进行(这由图4中的箭头a1表示。)。

另外，如图4所示，在EV系驱动部23连接有对该EV系驱动部23进行冷却的EV系冷却系统。EV系冷却系统包括第二散热器243、第二回路244、流路切换阀247a、247d及未图示的第二水泵(电动泵)。在该冷却系统中，第二水泵将冷却水向EV系驱动部23的水套供给。该冷却水然后经由第二回路244向第二散热器243流入，在该第二散热器243中该冷却水被冷却。然后，通过第二散热器243冷却后的冷却水经由第二回路244被第二水泵汲取，向EV系驱动部23的水套供给，由此在EV系冷却系统中冷却水循环。这样的冷却水的循环在EV系驱动部23的工作中(车辆100正在进行EV行驶时、在电动发电机中正在进行发电时等)且内燃机1没有成为规定的预热状态时，在EV系冷却系统中进行(这由图4中的箭头a2表示。)。

并且，如上所述，ECU10在内燃机1没有成为规定的预热状态的情况下，在车辆100正在进行EV行驶时，执行热交换控制。关于此，基于图4进行说明。需要说明的是，ECU10通过执行热交换控制而作为本发明的热交换控制单元发挥功能。

在热交换控制中，通过ECU10，控制流路切换阀247a-247d。详细而言，ECU10对于在EV系驱动部23的水套出口与第二散热器243之间的第二回路244设置的流路切换阀247a进行控制，而使第二回路244与第三回路245连接。在此，流路切换阀247a是构成为能够将比该流路切换阀247a靠上游侧的第二回路244与比该流路切换阀247a靠下游侧的第二回路244或第三回路245的任一方连接的周知的切换阀(例如，电磁阀)。这样的话，从EV系驱动部23的水套流出的冷却水被导向第三回路245。需要说明的是，第三回路245是将上述的流路切换阀247a与在第一散热器241和内燃机1的水套1c的入口之间的第一回路242设置的流路切换阀247b连接的冷却水流路。此时，ECU10还控制流路切换阀247b，使第三回路245与第一回路242连接。在此，流路切换阀247b是与流路切换阀247a实质上为相同结构的切换阀，将比该流路切换阀247b靠下游侧的第一回路242与比该流路切换阀247b靠上游侧的第一回路242或第三回路245的任一方连接。这样的话，流通了第三回路245的冷却水被导向内燃机1的水套1c。

此外，此时，ECU10对于在内燃机1的水套1c的出口和第一散热器241之间的第一回路242设置的流路切换阀247c进行控制，使第一回路242与第四回路246连接。这样的话，从内燃机1的水套1c流出的冷却水被导向第四回路246。需要说明的是，流路切换阀247c是将比该流路切换阀247c靠上游侧的第一回路242与比该流路切换阀247c靠下游侧的第一回路242或第四回路246的任一方连接的切换阀。而且，此时，ECU10对于在第二散热器243和EV系驱动部23的水套入口之间的第二回路244设置的流路切换阀247d进行控制，使第四回路246与第二回路244连接。这样的话，流通了第四回路246的冷却水被导向EV系驱动部23的水套。需要说明的是，流路切换阀247d是将比该流路切换阀247d靠下游侧的第二回路244和比该流路切换阀247d靠上游侧的第二回路244或第四回路246的任一方连接的切换阀。

并且，当这样控制流路切换阀247a-247d时，从EV系驱动部23的水套流出的冷却水经由第三回路245被导向内燃机1的水套1c，从水套1c流出的冷却水经由第四回路246被导向EV系驱动部23的水套。即，冷却水在EV系驱动部23与内燃机1之间循环，冷却水不向第一散热器241及第二散热器243流动(这由图4中的箭头b表示。)。如果将这样的冷却系统称为“热交换系统”，则在热交换系统开通的状态下，冷却水在EV系驱动部23与内燃机1之间循环。

在此，热交换控制在车辆100正在进行EV行驶时被执行。因此，在热交换控制的执行中，在EV系驱动部23中生成热量。即，产生EV排热。而且，热交换控制在内燃机1未工作且内燃机1没有成为规定的预热状态时被执行。因此，内燃机1的温度比较低。鉴于以上情况时，在热交换控制的执行中，EV排热由冷却水(冷却介质)回收，经由该冷却水(冷却介质)将该EV排热向内燃机1传递。

<电力供给控制>

接下来，说明从蓄电池22向陶瓷加热器1b的电力供给的控制。如上所述，陶瓷加热器1b是通过接受来自蓄电池22的电力的供给而发热的发热体。并且，在本实施方式中，如上述的图3所示，陶瓷加热器1b配置于能够对在内燃机1的气缸盖形成的进气口1a进行加热的位置。需要说明的是，在本实施方式中，陶瓷加热器1b相当于本发明的加热单元。

在此，从燃料喷射阀7喷射的燃料存在附着于进气口1a的倾向。并且，假设附着于进气口1a的燃料未蒸发而被吸入气缸2，则该燃料可能会作为未燃HC或PM从气缸2排出。

相对于此，当进气口1a的温度比较高时，附着于该进气口1a的燃料蒸发，结果是，能抑制燃料的附着。在此，在本实施方式中，在车辆100的EV行驶中执行热交换控制时，回收了EV排热的冷却水在内燃机1的水套1c中流通。因此，此时，热量从回收EV排热而成为了比较高温的冷却水向进气口1a移动，可认为将进气口1a预热至能抑制燃料的附着的程度。然而，根据EV排热的热量、热交换控制的执行时间，即使在车辆100的EV行驶中执行热交换控制，也可能无法将进气口1a预热至能抑制燃料的附着的程度。需要说明的是，在本实施方式中，当将进气口1a预热至能抑制燃料的附着的程度时，内燃机1成为规定的预热状态。

另一方面，由于陶瓷加热器1b的发热而进气口1a也被加热。在本实施方式中，ECU10通过控制从蓄电池22向陶瓷加热器1b的电力的供给，来控制由陶瓷加热器1b进行的进气口1a的电加热。因此，ECU10使用陶瓷加热器1b，能够将进气口1a预热至抑制燃料的附着的程度。即，ECU10使用陶瓷加热器1b，能够使内燃机1成为规定的预热状态。然而，仅通过由陶瓷加热器1b进行的进气口1a的电加热的话，存在使内燃机1成为规定的预热状态所需的电力增大的问题。需要说明的是，在本实施方式中，进气口1a相当于本发明的规定的附着部。

因此，在本实施方式中，ECU10预测在内燃机1起动之前规定的条件是否会成立。在此，规定的条件是内燃机1成为规定的预热状态的条件。并且，ECU10在预测为在内燃机1的起动前规定的条件不成立的情况下，在内燃机1起动之前从蓄电池22向陶瓷加热器1b供给电力，在预测为在内燃机1的起动前规定的条件成立的情况下，不从蓄电池22向陶瓷加热器1b供给电力。关于此，以下使用流程图进行详细说明。

图5是表示本实施方式的控制流程的流程图。在本实施方式中，通过ECU10，以规定的运算周期反复执行本流程。

在本流程中，首先，在S101中，判别车辆100是否正在进行EV行驶。并且，在S101中作出肯定判定的情况下，ECU10进入S102的处理，在S101中作出否定判定的情况下，结束本流程的执行。

在S101中作出肯定判定的情况下，接下来，在S102中，取得进气口1a的温度(以下，有时也称为“气口温度”。)Tp。在S102中，基于内燃机1的水套1c内的冷却水温度、冷却水与进气口1a之间的热传递系数、及形成有进气口1a的气缸盖的热容量等，来推定气口温度Tp。需要说明的是，上述的冷却水温度可以使用温度传感器来测定。而且，上述的热传递系数及热容量可以使用预先确定的值。需要说明的是，也可以通过利用温度传感器直接测定来取得气口温度Tp。而且，也可以基于与上述不同的周知的手法来取得气口温度Tp。需要说明的是，ECU10通过如以上所述取得气口温度Tp而作为本发明的取得单元发挥功能。

接下来，在S103中，判别通过S102取得的气口温度Tp是否比第一判定温度Tpth1低。在此，第一判定温度Tpth1是用于判定上述的规定的条件是否已成立的温度，在气口温度Tp为第一判定温度Tpth1以上时，能够判定为规定的条件已成立，即内燃机1成为规定的预热状态。需要说明的是，当气口温度Tp成为第一判定温度Tpth1以上时，附着于进气口1a的燃料容易蒸发，结果是，能抑制燃料的附着。因此，可以定义第一判定温度Tpth1作为抑制燃料向进气口1a的附着的气口温度。并且，在S101中作出肯定判定的情况下，ECU10进入S102的处理，在S101中作出否定判定的情况下，结束本流程的执行。需要说明的是，ECU10通过如以上所述判定规定的条件是否已成立而作为本发明的判定单元发挥功能。

在S103中作出了肯定判定的情况下，接下来，在S104中，以将上述的热交换系统开通的方式控制流路切换阀247a-247d。即，执行以将EV排热向内燃机1传递的方式控制热交换系统24的热交换控制。这样，在本实施方式中，在车辆100的EV行驶中且内燃机1没有成为规定的预热状态时，执行热交换控制。另一方面，在S103中作出否定判定的情况下，接下来，在S105中，以切断热交换系统的方式控制流路切换阀247a-247d。并且，在S105的处理之后，结束本流程的执行。

在S104的处理之后，接下来，在S106中，算出至内燃机1起动为止的剩余时间(以下，有时也简称为“剩余时间”。)Tis。在S106中，基于SOC量、蓄电池22的温度、对于车辆100的要求负载等，来算出剩余时间Tis。

在此，在车辆100中，当由于EV行驶而蓄电池22的电力被消耗，SOC量成为规定的第一蓄电量(以下，有时也称为“SOC1”。)以下时，通过内燃机1的驱动力对蓄电池22充电。详细而言，MG1经由动力分配机构12被内燃机1驱动而产生交流电力，发电的该交流电力被PCU21转换成直流电力向蓄电池22供给。因此，基于当前的SOC量与SOC1的差分，能够算出剩余时间Tis。此时，可考虑基于蓄电池22的温度、对于车辆100的要求负载等推定的今后的SOC量的下降速度。

需要说明的是，可以假定为对于车辆100的要求负载今后也不会变化而推定今后的SOC量的下降速度。或者，可以通过车辆100取得行驶预定的路径信息来推定对于车辆100的今后的要求负载，基于此来推定今后的SOC量的下降速度。而且，此时，可考虑车辆100的过去的驾驶履历。

接下来，在S107中，判别通过S106算出的剩余时间Tis是否成为时间阈值Tisth以下。在此，时间阈值Tisth是对于成为规定的低温状态的内燃机1，仅通过基于陶瓷加热器1b的进气口1a的电加热而使气口温度Tp成为第一判定温度Tpth1所需的时间。需要说明的是，规定的低温状态是指例如将车辆100放置于极低温环境时的内燃机1的状态。并且，在S107中作出肯定判定的情况下，ECU10进入S108的处理，在S107中作出否定判定的情况下，结束本流程的执行。

在S107中作出肯定判定的情况下，接下来，在S108中，判别通过S102取得的气口温度Tp是否比第二判定温度Tpth2低。在此，第二判定温度Tpth2是比上述的第一判定温度Tpth1低的规定的温度，是用于判定在内燃机1起动之前上述的规定的条件是否会成立的温度。详细而言，在气口温度Tp为第二判定温度Tpth2以上的情况下，能够预测为通过今后也继续热交换控制的执行，在内燃机1起动之前规定的条件会成立。并且，在S108中作出肯定判定时，这种情况是预测为在内燃机1的起动前规定的条件不成立(内燃机1没有成为规定的预热状态)的情况，ECU10进入S109的处理。另一方面，在S108中作出否定判定时，这种情况是预测为在内燃机1的起动前规定的条件成立(内燃机1成为规定的预热状态)的情况，ECU10进入S114的处理。需要说明的是，如以上所述，ECU10通过在S107中作出肯定判定的定时，预测在内燃机1起动之前规定的条件是否会成立而作为本发明的预测单元发挥功能。

在S108中作出肯定判定的情况下，接下来，在S109中，以切断热交换系统的方式控制流路切换阀247a-247d。在此，当执行S109的处理时，停止内燃机1的水套1c中的冷却水的循环。由此，能抑制在后述的S111的处理中进气口1a被陶瓷加热器1b电加热时，发热的陶瓷加热器1b的热量被冷却水夺去的事态。

接下来，在S110中，算出从蓄电池22向陶瓷加热器1b的电力供给时间(以下，有时也简称为“电力供给时间”。)Tih。在S110中，基于通过S102取得的气口温度Tp算出电力供给时间Tih。详细而言，在第一判定温度Tpth1与气口温度Tp的温度差大时，与该温度差小时相比，加长电力供给时间Tih。并且，在S111中，从蓄电池22向陶瓷加热器1b供给电力，在S112中，判别是否经过了通过S110算出的电力供给时间Tih。并且，在S112中作出肯定判定的情况下，ECU10进入S113的处理，在S113中，停止从蓄电池22向陶瓷加热器1b的电力供给。另一方面，在S112中作出否定判定的情况下，ECU10重复进行S111的处理。

接下来，在S114中，判别内燃机1起动的起动条件是否已成立。在本流程中，当SOC量下降至SOC1时，判定为起动条件成立。并且，在S114中作出肯定判定的情况下，ECU10进入S115的处理，在S114中作出否定判定的情况下，ECU10重复进行S114的处理。需要说明的是，在车辆100中，当对于该车辆100的要求负载比规定负载升高时，也存在起动条件成立的情况。这种情况下，ECU10为了快速地满足对于车辆100的负载要求，即使内燃机1未成为规定的预热状态，也可以使内燃机1起动。在这样的状况下内燃机1起动时，假设以热交换系统开通的方式控制流路切换阀247a-247d的情况下，ECU10在内燃机1起动之前，以切断热交换系统的方式控制这些流路切换阀。

在S114中作出肯定判定的情况下，接下来，在S115中，使内燃机1起动。然后，在S115的处理之后，结束本流程的执行。需要说明的是，在S115中内燃机1起动时，假设以将热交换系统开通的方式控制流路切换阀247a-247d的情况下(例如，在S108中作出否定判定，然后在S114中作出肯定判定的情况对应于此。)，ECU10在内燃机1起动之前，以切断热交换系统的方式控制这些流路切换阀。

根据这样的控制流程，在车辆100的EV行驶中且内燃机1没有成为规定的预热状态时，通过执行热交换控制，或者通过执行热交换控制和由陶瓷加热器1b进行的进气口1a的电加热(其中，在进气口1a被电加热的正当中，不执行热交换控制。)，能够在内燃机1的起动前使该内燃机1成为规定的预热状态。由此，能够减少内燃机1的起动时的从车辆100的HC的排出。而且，通过热交换控制和由陶瓷加热器1b进行的电加热对进气口1a进行预热，由此与仅利用基于陶瓷加热器1b的电加热对进气口1a进行预热的情况相比，能够减少对进气口1a进行预热所需的电力。而且，在预测为在内燃机1的起动前该内燃机1成为规定的预热状态的情况下，不执行由陶瓷加热器1b进行的进气口1a的电加热。因此，能够减少对进气口1a进行预热所需的电力。

需要说明的是，ECU10基于在S108的处理中作出的判定而执行S109-S113的处理，由此作为本发明的电力控制单元发挥功能。

在此，使用时间图，简单地说明上述的控制流程。图6A是表示在上述的控制流程中，执行热交换控制和由陶瓷加热器1b进行的进气口1a的电加热时的、热交换系统的开通状态、气口温度Tp、向陶瓷加热器1b的通电状态、及内燃机1的内燃机转速NE的时间推移的时间图。另一方面，图6B是不执行上述的控制流程而仅利用基于陶瓷加热器1b的电加热对进气口1a进行预热时的上述参数的时间推移，是用于进行与图6A的比较的时间图。需要说明的是，在图6A及图6B中，在从时刻t0到时刻t2为止的期间，车辆100进行EV行驶。而且，在时刻t1，上述的剩余时间Tis成为时间阈值Tisth。

如图6A所示，在时刻t0，气口温度Tp1比第一判定温度Tpth1低，且车辆100正在进行EV行驶，因此，此时，将热交换系统开通。即，执行热交换控制。这样的话，EV排热向进气口1a传递，气口温度随着时间经过而上升。并且，在剩余时间Tis成为时间阈值Tisth的时刻t1，虽然气口温度上升至Tp2，但是气口温度Tp2比第二判定温度Tpth2低。因此，在时刻t1，将热交换系统切断(这相当于上述的图5中的S107-S109的处理。)。即，热交换控制结束。而且，此时，算出上述的电力供给时间，在算出的时间Tih1从蓄电池22向陶瓷加热器1b供给电力(这相当于上述的图5中的S110-S113的处理。)。这样的话，在从时刻t1起经过了时间Tih1的时刻t11，气口温度成为第一判定温度Tpth1。这样，在本实施方式中，能够在内燃机1起动的时刻t2之前的时刻t11，使内燃机1成为规定的预热状态。

另一方面，在图6B所示的控制中，不执行热交换控制。因此，将热交换系统切断。这样的话，气口温度在从时刻t0至时刻t1之间，保持为Tp1。并且，在时刻t1，算出电力供给时间，在算出的时间Tih2从蓄电池22向陶瓷加热器1b供给电力。这样的话，在从时刻t1起经过了时间Tih2的时刻t12，气口温度成为第一判定温度Tpth1。

这样，通过图6B所示的控制，也能够在内燃机1起动之前使内燃机1成为规定的预热状态。然而，图6B中的电力供给时间Tih2比图6A中的电力供给时间Tih1长。换言之，在进行图6B所示的控制的情况下，与进行图6A所示的控制的情况相比，使内燃机1成为规定的预热状态所需的电力增大。即，通过热交换控制和由陶瓷加热器1b进行的电加热对进气口1a进行预热，由此与仅利用基于陶瓷加热器1b的电加热对进气口1a进行预热的情况相比，能够减少对进气口1a进行预热所需的电力。

需要说明的是，在以上说明的控制中，在剩余时间Tis成为时间阈值Tisth的定时，预测规定的条件是否会成立，但是该预测定时并不限定于剩余时间Tis成为时间阈值Tisth的定时。ECU10能够在正在执行热交换控制的期间的规定的定时，预测规定的条件是否会成立。

另外，在以上所述的实施方式中，说明了通过陶瓷加热器1b将进气口1a加热的例子，但是由陶瓷加热器1b进行加热的加热部位并不限定于进气口1a。例如，如图7所示，在以燃料喷射阀7向气缸2内直接喷射燃料的方式构成内燃机1的情况下，可以通过陶瓷加热器2b将气缸2的套筒2a加热。这种情况下，如图7所示，陶瓷加热器2b在套筒2a内埋设于与燃料喷射阀7相对的面的壁内。

在这样的结构中，从燃料喷射阀7喷射的燃料存在附着于套筒2a的倾向。因此，通过热交换控制，或者通过热交换控制和由陶瓷加热器2b进行的套筒2a的电加热，将套筒2a预热至能抑制燃料的附着的程度，由此能够减少从内燃机1的HC的排出。

需要说明的是，这样在将套筒2a预热的形态中，在上述的图5所示的控制流程中，取代气口温度Tp而基于套筒2a的温度，执行各处理。

另外，本实施方式的热交换系统24并不限定于上述的图4所示的系统，例如，也可以是图8所示的系统。

图8所示的热交换系统24取代上述的图4所示的系统中的第三回路245、第四回路246而具有第五回路249a及第六回路249b。第五回路249a是将从EV系驱动部23的水套流出的冷却水导向热交换器248，将从该热交换器248流出的冷却水导向EV系驱动部23的水套，由此能够使冷却水在EV系驱动部23与热交换器248之间循环的冷却水流路。第六回路249b是将从内燃机1的水套1c流出的冷却水导向热交换器248，将从该热交换器248流出的冷却水导向水套1c，由此能够使冷却水在内燃机1与热交换器248之间循环的冷却水流路。根据这样的系统，在热交换器248中，EV系冷却系统的热量向内燃机冷却系统传递。即，当执行热交换控制时，EV排热通过EV系冷却系统的冷却水而回收，在热交换器248中，该EV排热向内燃机冷却系统的冷却水传递。并且，内燃机冷却系统的冷却水的热量向内燃机1传递，由此经由冷却介质将EV排热向内燃机1传递。

(第一实施方式的变形例)

接下来，说明上述的第一实施方式的变形例。需要说明的是，在本变形例中，关于与第一实施方式实质上相同的结构，省略其详细的说明。

在上述的第一实施方式中，通过对进气口1a(或套筒2a)进行电加热，能抑制燃料向该进气口1a(或套筒2a)的附着。其结果是，能抑制未燃HC或PM从气缸2的排出。相对于此，在本变形例中，对内燃机冷却系统的冷却水进行电加热。由此，也能够抑制燃料向进气口1a(或套筒2a)的附着，由此，能抑制未燃HC或PM从气缸2的排出。

图9是表示本变形例的热交换系统24的概略结构的图。本变形例的热交换系统24具有上述的第一实施方式的说明中叙述的第五回路249a、第六回路249b及热交换器248。还具有对内燃机冷却系统的冷却水进行电加热的加热器250。

在本变形例中，在加热器250被通电时，以使冷却水在内燃机1与热交换器248之间循环的方式控制流路切换阀247b、247c(这由图9中的箭头c1表示。)。另一方面，在EV系冷却系统中，在加热器250被通电时，以使冷却水在EV系驱动部23与第二散热器243之间循环的方式控制流路切换阀247a、247d(这由图9中的箭头c2表示。)。这样的话，在热交换器248中，实质上不进行热交换。由此，能够抑制加热器250的热量向EV系冷却系统传递的情况。

并且，当在内燃机1的水套1c中流通的冷却水被加热器250加热时，能够经由该冷却水对进气口1a或套筒2a进行预热。其结果是，能抑制燃料向这些部位的附着。

在此，图10是表示本变形例的控制流程的流程图。在本变形例中，通过ECU10，以规定的运算周期反复执行本流程。需要说明的是，在图10所示的各处理中，关于与上述的图5所示的处理实质上相同的处理，标注同一符号而省略其详细说明。

在图10所示的控制流程中，在S103中作出肯定判定的情况下，接下来，在S204中，以将第五回路249a及第六回路249b开通的方式控制流路切换阀247a-247d。即，执行以将EV排热向内燃机1传递的方式控制热交换系统24的热交换控制。并且，在S204的处理之后，执行S106的处理。另一方面，在S103中作出否定判定的情况下，接下来，在S205中，以将第五回路249a及第六回路249b切断的方式控制流路切换阀247a-247d。并且，在S205的处理之后，结束本流程的执行。

另外，在图10所示的控制流程中，在S108中作出肯定判定的情况下，接下来，在S209中，以将第五回路249a切断并将第六回路249b开通的方式控制流路切换阀247a-247d。并且，在S209的处理之后，执行S110的处理。

并且，通过执行图10所示的控制流程，也能够同时实现内燃机1的起动时的从车辆100的有害成分的排出的减少和内燃机1的电加热所需的电力的减少。

(第二实施方式)

接下来，说明本发明的第二实施方式。需要说明的是，在本实施方式中，关于与第一实施方式实质上相同的结构、实质上相同的控制处理，省略其详细说明。

在上述的第一实施方式中，通过对进气口1a(或套筒2a)进行电加热，能抑制燃料向该进气口1a(或套筒2a)的附着。其结果是，能抑制未燃HC或PM从气缸2的排出。相对于此，在本实施方式中，对于内燃机1中的能够对燃料升温的部位进行电加热。这样的话，燃料温度上升，能促进从燃料喷射阀7喷射的燃料的雾化。其结果是，如后所述，能抑制燃料向套筒等的附着。

本实施方式的内燃机1具备图11所示的高压燃料系统。图11是表示内燃机1的高压燃料系统的概略结构的图。如图11所示，在内燃机1的各气缸2设有向该气缸2内直接喷射燃料的燃料喷射阀7。并且，燃料喷射阀7连接于输送管71，通过高压泵72进行高压化而压送的燃料向输送管71供给。而且，在输送管71配置有检测输送管71内的燃料的温度的燃料温度传感器73。

在输送管71设有对输送管71内的燃料进行电加热的电热线7a。电热线7a是当被通电时成为电阻而发热的发热体。在对电热线7a通电时，电流从蓄电池22经由电源线缆流动。

通过通电而电热线7a发热，当输送管71被加热时，输送管71内的燃料被加热。这样的话，温度比较高的燃料从燃料喷射阀7喷射，由此，在气缸2内，促进喷射的燃料的雾化。并且，当这样燃料的雾化被促进时，能抑制喷射的燃料以液滴的状态与套筒碰撞的事态。即，能抑制燃料向套筒的附着。其结果是，能抑制未燃HC或PM从气缸2的排出。

需要说明的是，根据本实施方式的内燃机1的结构，电热线7a的热量难以向冷却水传递。因此，在本实施方式中，在通过电热线7a对输送管71进行电加热时，可以继续执行热交换控制。

这种情况下，在上述的图5所示的控制流程中，在S108中作出肯定判定的情况下，接下来，执行S110的处理。即，通过S109的处理，避免热交换系统被切断。这样，即使在通过电热线7a对输送管71进行电加热时，如果继续执行热交换控制，则也能良好地抑制燃料向套筒的附着。

需要说明的是，在本实施方式中，在上述的图5所示的控制流程中，取代气口温度Tp而基于套筒的温度来执行各处理。而且，在上述的图5所示的S115的处理中，在内燃机1起动时，以在内燃机1的起动前将热交换系统切断的方式控制流路切换阀247a-247d。

通过执行这样的控制流程，也能够同时实现内燃机1的起动时的从车辆100的有害成分的排出的减少和内燃机1的电加热所需的电力的减少。

Claims (5)

1.一种混合动力车辆的控制装置，在具备内燃机和电动机并且能够进行在所述内燃机停止的状态下利用所述电动机产生的驱动力进行行驶的EV行驶的混合动力车辆中，具备：

热交换系统，构成为能够通过冷却介质来回收在所述混合动力车辆的所述EV行驶中在包含所述电动机的规定的驱动装置中生成的热量即EV排热，并经由该冷却介质将该EV排热向所述内燃机传递；

加热单元，通过接受电力的供给而发热，对所述内燃机进行加热；

蓄电池，向所述加热单元供给电力；

判定单元，在所述混合动力车辆正在进行所述EV行驶时，判定所述内燃机成为规定的预热状态的规定的条件是否已成立；

热交换控制单元，在通过所述判定单元判定为所述规定的条件没有成立的情况下，在所述混合动力车辆正在进行所述EV行驶时，执行以将所述EV排热向所述内燃机传递的方式控制所述热交换系统的热交换控制；

预测单元，预测通过利用所述热交换控制单元执行所述热交换控制，在所述内燃机起动之前所述规定的条件是否会成立；及

电力控制单元，控制从所述蓄电池向所述加热单元的电力供给，且在通过所述预测单元预测为在所述内燃机的起动前所述规定的条件不成立的情况下，在所述内燃机起动之前使电力从所述蓄电池向所述加热单元供给，在通过所述预测单元预测为在所述内燃机的起动前所述规定的条件成立的情况下，不使电力从所述蓄电池向所述加热单元供给。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述预测单元在正在通过所述热交换控制单元执行所述热交换控制的期间的规定的定时，预测在所述内燃机起动之前所述规定的条件是否会成立，

在通过所述预测单元预测为在所述内燃机的起动前所述规定的条件不成立的情况下，在所述内燃机起动之前，所述电力控制单元使电力从所述蓄电池向所述加热单元供给，并且所述热交换控制单元结束所述热交换控制的执行，在通过所述预测单元预测为在所述内燃机的起动前所述规定的条件成立的情况下，所述电力控制单元不使电力从所述蓄电池向所述加热单元供给，所述热交换控制单元继续执行所述热交换控制。

3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述加热单元构成为能够对与从所述内燃机具备的燃料喷射阀喷射的燃料的附着相关的规定的附着部进行加热。

4.根据权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述混合动力车辆的控制装置还具备取得所述附着部的温度的取得单元，

所述判定单元在所述混合动力车辆正在进行所述EV行驶时通过所述取得单元取得的所述附着部的温度为规定的第一判定温度以上的情况下，判定为所述规定的条件已成立，

所述预测单元在所述混合动力车辆正在进行所述EV行驶时通过所述取得单元取得的所述附着部的温度小于比所述规定的第一判定温度低的规定的第二判定温度的情况下，预测为在所述内燃机起动之前所述规定的条件不成立，

所述电力控制单元在通过所述预测单元预测为在所述内燃机的起动前所述规定的条件不成立的情况下，基于通过所述取得单元取得的所述附着部的温度，来控制从所述蓄电池向所述加热单元的电力供给量。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述预测单元在所述混合动力车辆正在进行所述EV行驶时，预测接下来所述内燃机起动的定时即起动定时，并且算出从当前至该起动定时为止的时间即剩余时间，在该剩余时间成为仅通过由所述加热单元进行的所述内燃机的电加热而使该内燃机成为所述规定的预热状态所需的时间的定时，预测在所述内燃机起动之前所述规定的条件是否会成立。