CN110267864B - 用于机动车辆的可马达调节的转向柱 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的可马达调节的转向柱(1)，该转向柱具有可以附接到车身的安装单元(2)，安装单元上安装有调节单元(3)，调节单元中安装有绕纵向轴线(L)旋转的转向主轴(32)；并且该转向柱具有致动器(5)，致动器连接至安装单元(2)和调节单元(3)，并且通过该致动器，调节单元(3)可相对于安装单元(2)进行调节，其中，致动器(5)包括驱动单元(55)和导螺杆(52)，该导螺杆接合在主轴螺母(51)中并具有导螺杆轴线(G)，其中，导螺杆(52)和主轴螺母(51)可由驱动单元(55)驱动，以绕导螺杆轴线(G)相对于彼此旋转。为了尽可能防止主轴驱动器在碰撞的情况下打滑或自转，根据本发明，致动器(5)包括阻挡装置(7)，其可以进入阻挡位置以相对于主轴螺母(51)阻挡导螺杆(52)。

Description

用于机动车辆的可马达调节的转向柱

技术领域

本发明涉及一种用于机动车辆的可马达调节的转向柱，该转向柱具有能够附接到车身的支撑单元，通过该支撑单元保持有调节单元，该调节单元中以使转向主轴能够绕纵向轴线旋转的方式安装有转向主轴；并且该转向柱具有调节驱动器，该调节驱动器连接至支撑单元和调节单元，并且通过调节驱动器能够相对于支撑单元调节调节单元，其中，调节驱动器包括驱动单元和螺纹主轴，螺纹主轴接合在主轴螺母中并且主轴螺母具有螺纹主轴轴线，其中，螺纹主轴和主轴螺母可以通过驱动单元驱动以绕螺纹主轴轴线相对于彼此旋转。

背景技术

用于机动车辆的转向柱包括具有转向主轴的转向轴，在转向柱的后部的(在行驶方向上)驾驶员面向的端部附接有用于由驾驶员引入转向命令的转向盘。转向主轴以可绕其纵向轴线旋转的方式安装在由车身上的支撑单元保持的调节单元中。由于调节单元以能够沿纵向轴线方向可伸缩地移位的方式接纳在连接到支撑单元的壳体单元中(也称为导引箱或箱形截面摆臂)，因而能够进行长度调节。由于调节单元或者接纳调节单元的壳体单元可枢转地安装到支撑单元上，因而能够实现高度调节。调节单元的沿长度方向或高度方向的调节使得能够相对于操作位置中的驾驶员位置——也称为驾驶或操作控制位置——设定符合人体工程学的舒适的转向盘位置，在该转向盘位置可以发生手动转向介入。

在现有技术中已知的是，为了相对于支撑单元调节调节单元，可以提供一种具有驱动单元的马达操作的调节驱动器，该驱动单元包括通常通过齿轮机构连接至主轴驱动器的电动致动马达，主轴驱动器包括旋入主轴螺母中的螺纹主轴。驱动单元使螺纹主轴和主轴螺母能够被驱动以绕螺纹主轴轴线相对于彼此旋转，使得根据旋转方向，螺纹主轴和主轴螺母可以朝向彼此或远离彼此平移地移动。在第一实施方式中，螺纹主轴可由固定地连接到调节单元或支撑单元的驱动单元驱动以绕其螺纹主轴轴线旋转并且接合到主轴螺母中，相对于绕螺纹主轴轴线的旋转，该主轴螺母固定地附接到支撑单元或调节单元中。在螺纹主轴轴线的方向上，螺纹主轴支撑在支撑单元或调节单元上，并且主轴螺母相应地支撑在调节单元或支撑单元上，使得螺纹主轴的旋转驱动运动引起支撑单元和调节单元相对于彼此平移调节。在第二替代性实施方式中，相对于绕其螺纹主轴轴线的旋转，螺纹主轴以不可旋转的方式联接至支撑单元或调节单元，主轴螺母以相应的方式可旋转地安装在调节单元或支撑单元上，但在螺纹主轴轴线方向上固定。如在第一实施方式中，在螺纹主轴轴线方向上，螺纹主轴支撑在支撑单元或调节单元上，并且主轴螺母相应地支撑在调节单元或支撑单元上，使得由于主轴螺母由驱动单元驱动旋转，螺纹主轴能够通过驱动单元沿螺纹主轴轴线方向平移地移位。在这两个实施方式中，主轴驱动器形成马达操作的调节驱动器，该驱动器在支撑单元与调节单元之间起作用，并且为了相对于支撑单元进行调节，可以通过该驱动器调节调节单元。

为了实现调节单元在转向主轴的纵向轴线方向上的长度调节，调节驱动器的主轴驱动器可以设置在调节单元与壳体单元(也称为导引箱或箱形截面摆臂)之间，该壳体单元以使调节单元可轴向地纵向地移位的方式接纳调节单元并且连接到支撑单元，并且其中，螺纹主轴轴线可以基本上平行于纵向轴线定向。为了调节高度，可以在支撑单元与以高度可枢转的方式安装在支撑单元上的调节单元或接纳调节单元的壳体单元之间设置主轴驱动器。马达操作的纵向和高度调节器可以单独地或组合地形成在转向柱上。

在碰撞情况下，大的力通过撞击在转向盘上的人体施加在调节单元上，该力在不同情况下沿螺纹主轴轴线的方向作用在调节装置的主轴驱动器上，特别是作用在纵向调节器的主轴驱动器上，该主轴驱动器必须承受由调节单元沿纵向方向施加在支撑单元上的力的峰值。在此沿螺纹主轴轴线方向作用的力可使螺纹主轴沿螺纹主轴轴线的方向滑动穿过主轴螺母，该主轴螺母因此设定为旋转。这可能导致调节单元和支撑单元的不受控制的相对运动。在这方面，设置在调节单元与支撑单元之间的用于在碰撞的情况下受控地消散动能的能量吸收装置在有效性方面也会受到不利地影响。

从DE19524196C1的现有技术中已知将能量吸收元件附接至主轴驱动器，由此意图在碰撞情况下在螺纹主轴与主轴螺母的相对运动期间吸收能量。然而，这里所寻求的能量转换的先决条件是主轴驱动器是易屈曲的，因此螺纹主轴与主轴螺母也必须能够在碰撞情况下相对于彼此移动-即使是在受到阻尼作用的情况下也能。除了仅能很费力地实现主轴驱动器的所需的受控的制动之外，上述滑动问题仍然存在。

鉴于上述问题，本发明的目的是详细说明一种改进的转向柱，通过该转向柱尽可能地防止了在碰撞情况下主轴驱动器的滑动或自转。

发明内容

该目的通过本发明的用于机动车辆的可马达调节的转向柱来实现。

根据本发明，提出了一种具有开始处所述特征的所讨论的类型的转向柱，其中调节驱动器具有阻挡装置，该阻挡装置可以进入阻挡位置，以相对于主轴螺母阻挡螺纹主轴。

根据本发明的阻挡装置可呈现释放或自由位置以及阻挡或固定位置。在正常运行状态中，阻挡装置位于释放位置，其中，螺纹主轴和主轴螺母能够相对于彼此旋转，并且可以通过驱动单元对主轴驱动器进行无阻碍的调节。在碰撞情况下，阻挡装置被激活并进入阻挡位置，使得调节驱动器固定在设定的调节位置，从而在转向柱的在正常操作中能够相对于彼此调节的元件之间产生刚性连接，即，在调节单元与支撑单元和/或壳体单元之间产生刚性连接。这因下述而实现，由于在接合位置中，阻挡装置将螺纹主轴与主轴螺母相对于彼此固定，使得即使在碰撞情况下的大力峰值下，主轴驱动器也不会屈曲，因此在调节方向上不会滑动，而是形成刚性力传递元件。由此能够特别地确保在碰撞情况下，如所期望的，引入调节单元的力基本上完全引导到设置在调节单元与支撑单元之间的能量吸收装置中，从而有可能实现最佳的受控能量吸收。

根据本发明的构型在转向柱的这种实施方式中是特别有利的，其中，在调节单元与支撑单元之间设置有能量吸收装置。这种能量吸收装置在不同的实施方式中是已知的，并且具有至少一个能量吸收元件，该能量吸收元件一方面固定到支撑装置的车身安装部件，或者固定到保持在支撑装置的车身安装部件上的壳体单元，另一方面固定至在碰撞情况下能够与方向盘一起相对于车身移位的部件例如调节单元等。能量吸收元件包括至少一个变形元件，该变形元件仅在碰撞情况下插入在彼此相对移动的部件之间的力流中，并且在碰撞情况下引入的能量在相对运动的移位路径上转换成变形元件的限定的塑性变形，从而发生跨移位路径的均匀的受控的制动。变形元件例如可以设计为在调节单元相对于支撑单元的移位路径上连续弯曲的弯曲凸耳，或者设计为在碰撞情况下通过相对运动分开的撕裂凸耳，或者设计为组合的弯曲撕裂凸耳。为了能量吸收，众所周知的是通过在碰撞情况下沿长圆孔内部移动的滑块或销在长圆孔的长度上塑性地加宽长圆孔，以通过移动的凿子切削碰撞元件，或以一些其他方式将动能转换为变形元件的塑性变形(变形功)。

在调节驱动器与支撑单元之间或调节驱动器与调节单元之间的力流中能够设置能量吸收装置。此时，关于碰撞情况下的力传递，至少一个能量吸收元件和主轴驱动器串联安装，该主轴驱动器在支撑单元与相对于支撑单元移动的调节单元之间，移动方向例如为沿壳体单元与沿纵向方向可伸缩地接纳在壳体单元中的调节单元之间的纵向轴线的方向。由于在碰撞情况下阻挡装置进入接合，调节装置被阻挡或固定并且刚性地固定在其瞬时调节位置，使得引入调节单元的力通过固定的主轴驱动器基本上完全引入能量吸收元件中。由此确保，与现有技术不同地，可用于能量吸收的移位路径不会因主轴驱动器的滑动而缩短，而是以能量吸收元件中的用于受控能量转换的全部长度保持，使得安全水平提高了。

有利的是，在阻挡位置中，阻挡装置阻挡螺纹主轴相对于主轴螺母的旋转。螺纹主轴与主轴螺母的相对旋转的固定引起主轴驱动器的设定纵向位置的固定。在此有利的是，借助于主轴驱动器的力传递，主轴螺母利用相对小的保持力的固定即使在碰撞情况中大的力作用下也已足以阻止主轴驱动器的长度变化。例如，在一个实施方式中，通过阻挡装置的接合，在正常调节操作中能够以可旋转的方式驱动的主轴螺母在碰撞情况下能够相对于绕螺纹主轴轴线的旋转而固定地保持，使得主轴驱动器被阻挡。通过将主轴螺母固定在支撑单元或由支撑单元支撑的壳体单元上，可以以简单的方式实现固定。在替代实施方式中，能够通过阻挡装置阻挡螺纹主轴的相对于支撑单元或壳体单元的旋转。

阻挡装置可包括阻挡元件，阻挡元件可在阻挡位置中彼此接合。在正常操作中，阻挡元件在释放位置中脱离接合，并且可以相对于彼此自由移动。在碰撞情况下，相应的阻挡元件进入彼此接合，从而各阻挡元件安装所在的各部件例如支撑单元、壳体单元和/或调节单元相对于彼此固定并因此被阻挡。

根据本发明的阻挡元件可以设置在主轴螺母和/或支撑单元和/或螺纹主轴和/或调节单元上。在此，所述阻挡元件优选成对地固定在根据本发明的在阻挡位置时相对于彼此固定的部件上，例如在主轴螺母和支撑单元或保持在支撑单元上的壳体单元上，以便相对于绕螺纹主轴轴线的旋转，相对于支撑单元固定主轴螺母。也可以是阻挡元件的替代性布置，所述替代布置在碰撞情况下彼此接合，于是防止主轴驱动器的各部件的相对旋转。

可以规定，阻挡元件设计为形状配合元件和/或力配合元件。形状配合元件可以包括例如相互对应的齿部、锁定元件等，这些部件在碰撞情况下彼此接合以形成形状配合连接。替代地或组合地，可以形成力配合元件，所述力配合元件在碰撞情况下摩擦地彼此接触，以便产生相对于所产生的力的固定连接并且引起阻挡。为了可靠的保持和阻挡作用，力配合元件可以以增大摩擦的方式构造，例如通过合适的粗糙度和/或材料配对。

本发明的一个有利的实施方式可以通过以下方式实现：为了产生阻挡位置，阻挡元件可以沿螺纹主轴轴线的方向轴向地彼此接合。在碰撞情况下，巨大的力沿螺纹主轴轴线方向作用在主轴驱动器上，该力可用于使主轴驱动器的可移动或可旋转元件上的阻挡元件与相对于所述阻挡元件固定的相应的阻挡元件进行形状配合和/或力配合方式的接合，以便根据本发明产生固定连接。由此可能的是，在碰撞情况下，阻挡装置由力自动地启动，然后沿轴向方向作用。

此外有利的是，阻挡装置具有固定元件。这指向阻挡位置，意味着，在转向柱的正常运行中，阻挡装置由固定元件保持在释放位置，并且因正常运行中发生的力不会发生阻挡装置的意外启动。仅在当碰撞情况下作用的巨大的力超过预定阈值、优选地大于1kN时，才能克服固定元件的作用使阻挡装置进入阻挡位置中的接合状态。固定元件可以包括例如弹性弹簧元件，该弹性弹簧元件在于正常操作中作用在主轴驱动器上的力的作用下保持例如形状配合和/或力配合元件等的相互对应的阻挡元件因弹簧力而彼此以一定距离间隔开地脱离接合。仅因为在碰撞情况下发生的巨大的力使得弹簧元件被压缩到了使阻挡元件彼此接合并且阻挡装置被启动的程度。替代地或附加地，固定元件可以具有预定的断裂元件，该断裂元件在碰撞情况下被破坏并且使阻挡装置能够接合。

一个有利的实施方式可以通过以下方式实现：主轴螺母以可旋转的方式安装在连接到支撑单元的轴承座中，其中主轴螺母和轴承座包括相应的阻挡元件，这些阻挡元件可以彼此接合。主轴螺母可以优选地安装在轴承座中，以便能够沿螺纹主轴轴线方向轴向地移位。在该实施方式中，主轴螺母可以由调节装置的驱动单元驱动旋转以进行调节，例如由于主轴螺母被设计为与可以由驱动单元驱动旋转的蜗杆啮合的蜗轮。主轴螺母和轴承座包括相应的阻挡元件，这些阻挡元件可以沿轴向方向彼此接合，也就是说沿螺纹主轴轴线的方向彼此接合，从而主轴螺母相对于绕螺纹主轴轴线的旋转而固定在支撑单元上，并且因此被阻止相对于绕螺纹主轴的旋转。该阻挡位置可以由于下述原因被激活：主轴螺母在于碰撞情况下通过螺纹主轴施加到主轴螺母中的力的作用下在轴承壳体中轴向地移位。在主轴螺母与轴承壳体之间可以设置有在轴向方向上起作用的固定元件，例如弹簧元件，该固定元件将阻挡元件反向于它们的轴向接合方向保持在释放位置中。只有当在碰撞情况下，沿轴向方向施加在主轴驱动器上的力超过预定极限值时，才会使阻挡元件反向于弹簧力彼此接合。替代地或附加地，固定元件可包括预定的断裂元件，该断裂元件在碰撞情况下断开并且沿螺纹主轴轴线的轴向方向释放阻挡元件的相互接合。

调节单元优选地可以容纳在壳体单元中，以便在纵向轴线的方向上可伸缩地调节，其中调节驱动器布置在调节单元与壳体单元之间。由此提供了可伸缩的纵向调节，其中在调节单元与壳体单元(导引箱，箱形截面摆臂)之间设置的螺纹驱动器根据本发明构造有阻挡装置。

附图说明

下面将参照附图更详细地解释本发明的有利实施方式，在附图中具体地：

图1以示意性立体图示出了根据本发明的转向柱，

图2示出了根据图1的转向柱的示意性立体局部视图，

图3示出了在正常运行状态下沿着螺纹主轴轴线穿过根据图1和图2的转向柱的主轴驱动器的纵向截面，

图4示出了在碰撞情况期间图3中的视图，

图5示出了在正常运行状态下沿着螺纹主轴轴线穿过根据图1和图2的转向柱的主轴驱动器的第二实施方式的纵向截面，

图6示出了在碰撞情况期间图5中的视图，

图7示出了沿螺纹主轴轴线穿过主轴驱动器的第三实施方式的纵向截面。

具体实施方式

在各个附图中，相同的部件总是设有相同的附图标记，并且因此在每种情况下通常也仅引用或提及一次。

图1以相对于车辆(未示出)的运行方向从后端部的上方横向地倾斜的示意性立体图示出了根据本发明的转向柱1，在该后端部处，转向盘(此处未示出)保持在操作区域中。

转向柱1包括支撑单元2，该支撑单元2采用支架的形式，该支架包括紧固孔形式的紧固装置21，用于附接到车身(未示出)。调节单元3由支撑单元2保持并接纳在壳体单元4中，壳体单元4也称为导引箱或箱形截面摆臂。

调节单元3包括套管31，在套管31中，沿纵向方向轴向地延伸的转向主轴32安装成能够绕纵向轴线L旋转。在转向主轴32的后端部处形成有紧固部分33，转向盘(未示出)能够附接至紧固部分33。

为了实现长度调节，调节单元3可以接纳在壳体单元4中，以便可以沿纵向轴线L的方向伸缩地移位，以便使连接到转向主轴32的转向盘可以相对于支撑单元2沿纵向方向前后定位，如由平行于纵向轴线L的双箭头所示。

壳体单元4通过枢轴支承件22安装在支撑单元2上，以便能够绕相对于纵向轴线L横向定位的水平枢轴轴线S枢转。在后部区域中，壳体单元4通过调节杆41连接至壳体单元4。调节杆41的通过致动器(此处未示出)的旋转运动允许壳体单元4绕枢轴轴线S枢转，从而附接至紧固部分33的转向盘的调节可以沿由双箭头表示的高度方向H进行。

调节驱动器5包括具有主轴螺母51的主轴驱动器，主轴螺母51中接合有沿螺纹主轴轴线G延伸的螺纹主轴52，即，螺纹主轴52通过其外螺纹旋入主轴螺母51的对应的内螺纹中。螺纹主轴轴线G大致平行于纵向轴线L延伸。

主轴螺母51以可绕螺纹主轴轴线G旋转的方式安装在轴承座53中，该轴承座53固定地连接到壳体单元4。主轴螺母51通过轴承座53沿螺纹主轴轴线G的方向轴向地支撑在壳体单元4上。

螺纹主轴52通过形成在其后端部上的紧固元件54经由能量吸收装置6连接至调节单元3，以在螺纹主轴轴线G的方向或纵向轴线L的方向上精确地固定，并且相对于绕螺纹主轴轴线G的旋转固定。这可以从图2的图示中看出，其中为了更清楚而省略了壳体单元4和轴承座53。

螺纹主轴52通过紧固元件54与传递元件61连接，传递元件61本身与调节单元3连接。为此，传递元件61接合在变形槽62的前端中，变形槽62在调节单元3的套管31的外侧跨移位路径的长度V平行于纵向轴线L向后延伸。传递元件61适合于在碰撞情况下在与变形槽62的相互作用中吸收能量，即就是说，在碰撞情况下在调节单元3与螺纹主轴52之间沿纵向方向发生相对运动期间，在能量吸收装置6中将动能转换为套管31的在变形槽62的区域中的塑性变形，如以下所述。

传递元件61从调节单元3延伸穿过壳体单元4中的槽形贯通开口42。为了调节转向柱1，传递元件61可以在贯通开口42中沿纵向方向自由移动。

对于马达操作的调节，调节驱动器5具有电动致动马达55，蜗杆56可以由该马达55驱动旋转，该蜗杆接合在齿部57中，该齿部57在主轴螺母51的外侧上围绕主轴螺母51与螺纹主轴轴线G同轴地运行。通过这样形成的蜗轮，主轴螺母51可以由致动马达55驱动相对于固定螺纹主轴52绕螺纹主轴轴线G旋转。因此，取决于致动马达55的旋转方向，螺纹主轴52可以相对于主轴螺母51沿螺纹主轴轴线G的方向平移地移位，相应地，连接到螺纹主轴52的调节装置3在纵向轴线L的方向上相对于连接到主轴螺母51的壳体单元4被调节。

图3示出了在轴承座53的区域中沿着螺纹主轴轴线G穿过调节驱动器5的纵向截面。在其中可以看出，主轴螺母51在轴承座53中以可旋转的方式安装在两个径向轴承58中，相对于绕螺纹主轴轴线G的旋转，所述两个径向轴承58在所示的示例中设计为球轴承。

根据本发明的阻挡装置7包括第一阻挡元件71，该第一阻挡元件71固定地布置在轴承座53中，确切地说，在螺纹主轴轴线G的方向上与形成在主轴螺母51上的第二阻挡元件72轴向相对。

图3示出了阻挡装置7的释放或自由位置，这可以从阻挡元件71和72彼此具有轴向间距并且彼此不接合的事实看出。相应地，主轴螺母51可在轴承座53中绕螺纹主轴轴线G自由旋转，并且可以由致动马达55驱动旋转以调节转向柱1。

如上所述，主轴螺母51在螺纹主轴轴线G的方向上或者基本平行于螺纹主轴轴线G的纵向轴线L的方向上支撑在轴承座53中。为了使阻挡装置7能够启动，主轴螺母51可以在轴承座53中在两个轴向对立支座73和74之间沿螺纹主轴轴线G的方向轴向地移位，所述两个轴向对立支座73和74由向内指向主轴螺母51的轴向表面形成。

由于设计为弹簧元件75、具体为锥形盘簧的固定元件支撑在位于图示中左侧的第一对立支座73上，并且通过弹簧力F将主轴螺母51抵靠第二对立支座74沿螺纹主轴轴线G的轴向方向向图中右侧按压，图3中所示的释放位置保持处于正常操作状态。因此，所述阻挡元件71和72保持相隔一段距离。弹簧元件75的弹簧力F被选择为使得在于正常运行中通过转向盘沿纵向方向施加在调节单元3上的力的作用下以及在转向柱1的调节期间足够高，并且所施加的力不超过预定阈值，所述弹簧元件并未被很大程度地压缩因而使得阻挡元件71和72不能相互接触。换言之，由于弹簧元件75反向于图4中所示的阻挡位置加载阻挡装置7，因而弹簧元件75将阻挡装置7固定在释放位置。

图4示出了与图3类似的视图，但图4是在碰撞期间的情况下。此时，冲击力C已经沿螺纹主轴轴线G的方向——确切地说，指向与弹簧元件75的弹簧力F相反的方向、指向对立支座73，即向图中的左侧——施加在螺纹主轴52上。因此，弹簧元件75被压缩并且主轴螺母51已经朝向对立支座73向左移动距离A，该距离A表示主轴螺母51在轴承座53中的轴向移位能力。本文中，第一阻挡元件71已与第二阻挡元件72轴向地接合。因此，主轴螺母51在轴承座中的旋转被阻止。这例如因下述事实而实现：第一阻挡元件71形成固定的形状配合元件，该形状配合元件从轴承座53向内突出，该形状配合元件通过轴向移位到阻挡元件72中而以形状配合的方式接合在主轴螺母51上，该阻挡元件72形成在外侧或端侧上，并且该阻挡元件72形成相应的形状配合元件。例如，阻挡元件71可以由销或凸轮形成，该销或凸轮接合在齿部57中并且因此使轴承座53中的主轴螺母51的旋转停止。

根据本发明，通过将主轴螺母51阻挡在轴承座53中来阻止螺纹主轴52与主轴螺母51的相对旋转。调节驱动器5通过在碰撞情况中作用的碰撞力C固定在瞬时调节位置。相应地，即使在极大的力C作用下，螺纹主轴52也不再能够沿螺纹主轴轴线G的方向滑动穿过主轴螺母51；因此，调节驱动器5在壳体单元4、能量吸收装置6与调节单元3之间形成刚性连接。

相应地，在碰撞情况下，引入的动能通过螺纹主轴52传递到传递元件61。传递元件61具有比其插入的变形槽62更大的宽度。由于巨大的力仅在碰撞情况下沿纵向方向起作用并且大于由弹簧力F预定的阻挡装置7的释放力的阈值，因此传递元件61被沿纵向方向推动穿过变形槽62，因此变形槽62在塑性变形下加宽。借助于本发明，在碰撞情况下出现的全力峰值在任何情况下都能靠能量吸收装置6承载，使得能够实现所期望的在整个移位路径V上的尽可能均匀的能量消散。

图5和图6示出了本发明的另一实施方式，图5中示出为处于释放位置，图6中示出为处于阻挡位置。结构和功能对应于图3和图4中所示的实施方式，不同之处在于，阻挡元件71和72布置在端侧锥形接触表面上，确切地说，阻挡元件71布置在轴承座53中的同心内锥体上，并且阻挡元件72布置在主轴螺母51上的与阻挡元件72同轴的锥形部分上。阻挡元件可以设计为例如具有这种高摩擦系数的力配合元件，使得确保在碰撞情况下轴承座53中的主轴螺母51被阻挡。可选地或另外地，可以设置端侧、轴向形状配合元件，所述形状配合元件在图6所示的阻挡位置中以形状配合的方式彼此连接例如相互啮合的齿部等。

图7示出了另一实施方式，其中不是主轴螺母51而是齿部57形成在蜗轮571上，蜗轮571以旋转地固定的方式连接到螺纹主轴52。因此，借助于致动马达55，螺纹主轴51被支撑在壳体单元4上，用于绕螺纹主轴轴线G进行调节。

在图7中所示的情况下，发生了碰撞力C的影响，如图4或图6所示。因此，蜗轮571与螺纹主轴51一起在轴承座53中逆着弹簧元件75的弹簧力沿朝向对立支座73的方向移动。

在螺纹主轴51的轴向端侧上布置有根据本发明的阻挡元件721，该阻挡元件可以形成为力配合和/或形状配合元件。位于轴承座53的封闭内侧上与所述端侧轴向相对地设置有阻挡元件711，该阻挡元件711以与阻挡元件721相对应的方式设计，例如设计为力配合和/或形状配合元件。在如图所示的碰撞情况下，如果阻挡元件711和721在该碰撞情况下接合，则螺纹主轴51的旋转被阻止。与螺纹主轴52啮合的主轴螺母51(此处未示出)牢固地固定在调节单元3上，使得，当螺纹主轴52在轴承座53中被阻挡时，所述主轴螺母的相对旋转也被阻止。因此，与根据前述附图的实施方式一样，确保了在碰撞情况下，主轴驱动器在套管4、调节单元3与能量吸收装置6之间形成不屈曲的刚性力传递元件。由此得到本发明的所描述的优点。

附图标记列表

1 转向柱

2 支撑单元

21 紧固装置

22 枢轴支承件

3 调节单元

31 套管

32 转向主轴

33 紧固部分

4 壳体单元

41 调节杆

42 贯通开口

5 调节驱动器

51 主轴螺母

52 螺纹主轴

53 轴承座

54 紧固元件

55 致动马达

56 蜗杆

57 齿部

571 蜗轮

58 径向轴承

6 能量吸收装置

61 传递元件

62 变形槽

7 阻挡装置

71、711 阻挡元件

72、721 阻挡元件

73、74 对立支座

75 弹簧元件

L 纵向轴线

H 高度方向

G 螺纹主轴轴线

V 移位路径

F 弹簧力

C 碰撞力

A 距离

Claims (9)

1.一种用于机动车辆的能够马达调节的转向柱(1)，所述转向柱(1)具有支撑单元(2)，所述支撑单元(2)能够附接到车身，并且通过所述支撑单元(2)保持有调节单元(3)，在所述调节单元(3)中以能够绕纵向轴线(L)旋转的方式安装有转向主轴(32)，并且所述转向柱(1)具有调节驱动器(5)，所述调节驱动器(5)连接至所述支撑单元(2)和所述调节单元(3)，并且通过所述调节驱动器(5)，所述调节单元(3)能够相对于所述支撑单元(2)调节，其中，所述调节驱动器(5)包括驱动单元(55)和螺纹主轴(52)，所述螺纹主轴(52)接合在主轴螺母(51)中并且所述螺纹主轴(52)具有螺纹主轴轴线(G)，其中，所述螺纹主轴(52)和所述主轴螺母(51)能够由所述驱动单元(55)驱动以绕所述螺纹主轴轴线(G)相对于彼此旋转，

其特征在于，所述调节驱动器(5)包括阻挡装置(7)，所述阻挡装置(7)能够进入阻挡位置以相对于所述主轴螺母(51)阻挡所述螺纹主轴(52)；在所述阻挡位置中，所述阻挡装置(7)接合在所述主轴螺母(51)外侧的齿部(57)中阻挡所述螺纹主轴(52)相对于所述主轴螺母(51)的旋转。

2.根据权利要求1所述的转向柱，其特征在于，所述调节单元(3)与所述支撑单元(2)之间设置有能量吸收装置(6)。

3.根据权利要求1所述的转向柱，其特征在于，所述阻挡装置(7)包括在所述阻挡位置中能够彼此接合的阻挡元件(71、72、711、721)。

4.如权利要求3所述的转向柱，其特征在于，所述阻挡元件(71、72、711、721)设置在所述主轴螺母(51)和/或所述支撑单元(2)和/或所述螺纹主轴(52)和/或所述调节单元(3)上。

5.根据权利要求3-4中的一项所述的转向柱，其特征在于，所述阻挡元件(71、72、711、721)设计为形状配合元件和/或力配合元件。

6.根据权利要求3-4中的一项所述的转向柱，其特征在于，为了产生所述阻挡位置，所述阻挡元件(71、72、711、721)能够沿所述螺纹主轴轴线(G)的方向轴向地彼此接合。

7.根据前述权利要求1-4中的一项所述的转向柱，其特征在于，所述阻挡装置(7)包括固定元件(75)。

8.根据前述权利要求1-4中的一项所述的转向柱，其特征在于，所述主轴螺母(51)或所述螺纹主轴(52)以可旋转的方式安装在连接至所述支撑单元(2)的轴承座(53)中，其中，所述主轴螺母(51)或所述螺纹主轴(52)和所述轴承座(53)包括能够彼此接合的相应的阻挡元件(71、72、711、721)。

9.根据权利要求8所述的转向柱，其特征在于，所述主轴螺母(51)或所述螺纹主轴(52)安装在所述轴承座(53)中，以便能够沿所述螺纹主轴轴线(G)的方向轴向地移位。

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