CN110225839B - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

车辆用空调装置(10)应用于在相对于车室内(CAB)由隔壁部(DP)隔开的室外空间(MR)收容有构成行驶用动力源的驱动设备(MT)的车辆(1)。车辆用空调装置具备对向车室内吹出的空气的温度进行调整的温度调整单元(20)和将由温度调整单元调整温度后的调温空气向车室内的规定的地方引导的多个配风管道(51～53)。温度调整单元与驱动设备一起配置于室外空间。并且，多个配风管道的至少位于室外空间侧与车室内侧之间的中间部位(511、521、531)以相互捆绑的状态插通于在隔壁部形成的单一的插通孔(DPf)。

Description

车辆用空调装置

相关申请的相互参照

本申请基于2017年3月14日申请的日本申请编号2017-48945号和2018年1月11日申请的日本申请编号2018-2662号而完成，并在此引用其记载内容。

技术领域

本发明涉及一种车辆用空调装置。

背景技术

以往，作为车辆用空调装置，提出了如下构造：在发动机舱配置对向车室内吹出的空气的温度进行调整的温度调整单元，并在车室内配置将由温度调整单元调整温度后的空气向车室内配风的配风单元(例如，参照专利文献1)。由此，通过将温度调整单元的各种构成设备汇集在发动机舱，从而有维护性提高这样的优点。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-126800号公报

本发明的发明人着眼于当在构成发动机舱的室外空间配置温度调整单元时能够充分确保车室内的空间这一点，并针对在室外空间配置有温度调整单元的车辆用空调装置的实用化多次进行深入研究。其结果是，本发明的发明人发现以下的新的课题。

即，在车辆用空调装置中成为如下结构：向车室内吹出空气的吹出部设置于不同的位置，配风单元包含多个配风管道，以能够将空气向各吹出部引导。在多个配风管道中，至少是供不同温度的空气流动的配风管道为相互独立的结构。

因此，当如专利文献1那样，在室外空间配置温度调整单元时，对于将室外空间与车室内隔开的隔壁部(即，前围板)，需要新设置用于使多个配风管道分别插通的多个插通孔。

并且，当对隔壁部新设置多个插通孔时，有在室外空间产生的噪声等容易向车室内泄漏或者在制造时将配风管道向隔壁部的插通孔插通的作业变得繁杂这样的弊病。

这样，当在室外空间配置温度调整单元时，虽然能够确保车室内的空间，但有产生车室内的隔音性的恶化、制造时的作业性的恶化等各种不良状况这样的反效果。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够抑制各种不良状况产生并且能够确保车室内的空间的车辆用空调装置。

根据本发明的一个观点，车辆用空调装置应用于在相对于车室内由隔壁部隔开的室外空间收容有构成行驶用动力源的驱动设备的车辆。

上述的车辆用空调装置具备：温度调整单元，该温度调整单元对向车室内吹出的空气的温度进行调整；及多个配风管道，该多个配风管道与温度调整单元连接，并将由温度调整单元调整温度后的调温空气向车室内的规定的地方引导。

温度调整单元与驱动设备一起配置于室外空间。并且，多个配风管道的至少位于室外空间侧与车室内侧之间的中间部位以相互捆绑的状态插通于在隔壁部形成的单一的插通孔。

这样，若设为将温度调整单元配置于车辆中的收容有驱动设备的室外空间的结构，则与在车室内配置温度调整单元的结构相比，能够确保车室内的空间。

另外，车辆用空调装置具备多个将由温度调整单元调整温度后的温度空气向车室内引导的配风管道，因此能够将温度不同的空气向车室内的不同地方吹出。

尤其是，在车辆用空调装置中，多个配风管道中的至少位于室外空间侧与车室内侧之间的中间部位以相互捆绑的状态插通于在隔壁部形成的单一的插通孔。由此，在室外空间产生的噪声等难以向车室内泄漏，因此能够确保车室内的隔音性。另外，在制造时，仅将多个配风管道以捆绑的状态向隔壁部的插通孔插通即可，因此能够实现制造时的作业性的提高。

因此，本发明的车辆用空调装置能够抑制各种不良状况产生并确保车室内的空间。

根据本发明的其他观点，在车辆用空调装置中，多个配风管道构成为包含多个暖风导入管道和冷风导入管道，多个暖风导入管道主要将由温度调整单元生成的暖风向车室内引导，冷风导入管道主要将由温度调整单元生成的冷风向车室内引导。并且，冷风导入管道的插通于插通孔的中间部位由多个暖风导入管道中的插通于插通孔的中间部位夹着。

由此，冷风导入管道中的直接露出到室外空间的露出面积小。换言之，能够使多个暖风导入管道的中间部位作为对冷风导入管道的中间部位进行热保护的隔热要素而发挥功能。因此，能够抑制在冷风导入管道流动的冷风的温度由于室外空间中的由驱动设备等产生的热而上升。

附图说明

图1是搭载有第一实施方式的车辆用空调装置的车辆的示意性的侧视图。

图2是搭载有第一实施方式的车辆用空调装置的车辆的示意性的俯视图。

图3是表示第一实施方式的车辆用空调装置的配风单元的构造的示意性的剖视图。

图4是图3的IV-IV剖视图。

图5是表示作为第一实施方式的车辆用空调装置的变形例的配风单元的主要部分构造的示意性的剖视图。

图6是搭载有第二实施方式的车辆用空调装置的车辆的示意性的俯视图。

图7是表示第二实施方式的车辆用空调装置的配风单元的主要部分构造的示意性的剖视图。

图8是搭载有第三实施方式的车辆用空调装置的车辆的示意性的侧视图。

图9是表示第三实施方式的车辆用空调装置的配风单元的主要部分构造的示意性的剖视图。

图10是表示作为第三实施方式的车辆用空调装置的变形例的配风单元的主要部分构造的示意性的剖视图。

图11是表示作为第三实施方式的车辆用空调装置的变形例的配风单元的主要部分构造的示意性的剖视图。

图12是表示第四实施方式的车辆用空调装置的配风单元的构造的示意性的剖视图。

图13是图12的XIII-XIII剖视图。

图14是搭载有第五实施方式的车辆用空调装置的车辆的示意性的侧视图。

图15是表示作为第五实施方式的车辆用空调装置的配风单元的主要部分构造的示意性的剖视图。

图16是表示作为第五实施方式的车辆用空调装置的变形例的配风单元的主要部分构造的示意性的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下的实施方式中，对于与在先行的实施方式中说明了的事项相同或等同的部分，有时附加相同的参照符号并省略其说明。另外，在实施方式中，在仅对构成要素的一部分进行说明的情况下，关于构成要素的其他部分，能够应用在先行的实施方式中说明了的构成要素。以下的实施方式只要在不特别对组合产生障碍的范围内，则即使是未明确表示的情况，也能够将各实施方式彼此部分地组合。

(第一实施方式)

参照图1～图4对本实施方式进行说明。图1、图2所示的箭头DRx表示车辆的前后方向。另外，图2所示的箭头DRy表示车辆1的左右方向(即，车辆的宽度方向)。此外，图1所示的箭头DRz表示车辆1的上下方向。这在图1及图2以外的附图中也是同样。

在本实施方式中，对将本发明的车辆用空调装置10应用于如下车辆的例子进行说明，即构成行驶用动力源的驱动设备由通过来自在车辆1的地板部FR收容的电池BT的供电而进行驱动的电动机MT构成的车辆(所谓的电动汽车)1。

如图1所示，本实施方式的车辆1在相对于车室内CAB而由前围板DP隔开的设备收容室MR中收容有作为驱动设备的电动机MT。在这种车辆1中，与由发动机进行驱动的车辆相比驱动设备简化，因此设备收容室MR的空间存在富余。此外，在本实施方式中，设备收容室MR构成室外空间，前围板DP构成将车室内CAB与室外空间即设备收容室MR隔开的隔壁部。

车辆用空调装置10具备对向车室内CAB吹出的空气的温度进行调整的温度调整单元20和将由温度调整单元20调整温度后的温度空气向车室内CAB的规定地方引导的配风单元50。

如前所述，本实施方式的车辆1的设备收容室MR的空间存在富余。因此，车辆用空调装置10的温度调整单元20配置于设备收容室MR，且配风单元50横跨设备收容室MR及车室内CAB地配置。

温度调整单元20配置于设备收容室MR中的接近前围板DP的位置。温度调整单元20在构成外壳的空调壳体22的内部收容有送风机25、蒸发器26及加热设备27等。

空调壳体22在其内部形成有空气能够流通的通风路。空调壳体22由具有一定程度的弹性且强度也优秀的树脂(例如，聚丙烯)形成。在空调壳体22中的空气流上游侧配置有切换导入车室内空气(即，内部气体)和车室外空气(即，外部气体)的内外部气体切换箱21。

内外部气体切换箱21形成有相对于空调壳体22将外部气体导入的外部气体导入口211和相对于空调壳体22将内部气体导入的内部气体导入口212。在外部气体导入口211连接有将外部气体向温度调整单元20导入的外部气体导入管道23。另外，在内部气体导入口212连接有将内部气体向温度调整单元20导入的内部气体导入管道24。

在此，内部气体导入管道24横跨设备收容室MR及车室内CAB地配置。内部气体导入管道24在插通于在前围板DP设置的内部气体用插通孔DPi的状态下，一端侧连接于内部气体导入口212，另一端侧配置于车室内CAB的前方的仪表板IP内。虽然未图示，但在前围板DP，在内部气体用插通孔DPi与内部气体导入管道24之间设置有密封部件。由此，抑制来自内部气体用插通孔DPi与内部气体导入管道24之间的间隙的设备收容室MR中的噪声的泄漏。

另一方面，本实施方式的外部气体导入管道23的整体配置于设备收容室MR。即，本实施方式的外部气体导入管道23未横跨设备收容室MR及车室内CAB地配置。此外，在本实施方式中，外部气体导入管道23及内部气体导入管道24中的内部气体导入管道24构成室内侧吸入管道。

在内外部气体切换箱21配置有对外部气体导入口211及内部气体导入口212进行开闭的内外部气体切换门213。内外部气体切换门213构成为能够调整外部气体导入口211与内部气体导入口212的开口比例。

在内外部气体切换箱21的空气流下游侧配置有送风机25。送风机25由以电动机驱动离心风扇的电动送风机构成。此外，送风机25也可以由具备轴流风扇的电动送风机构成，而不限于离心风扇。

在送风机25的空气流下游侧配置有蒸发器26。蒸发器26是使在其内部流动的制冷剂与来自送风机25的送风空气进行热交换而对送风空气进行冷却的冷却设备。

具体而言，蒸发器26与压缩机12、冷凝器13、膨胀阀14等一起构成蒸汽压缩式的制冷循环11。制冷循环11与温度调整单元20同样地收容于设备收容室MR。制冷循环11的压缩机12对制冷剂进行压缩并排出。冷凝器13使从压缩机12排出的制冷剂与外部气体进行热交换而散热。膨胀阀14使从冷凝器13流出的制冷剂减压膨胀。

在蒸发器26的空气流下游侧配置有加热设备27。加热设备27对通过蒸发器26后的空气进行加热。加热设备27由电加热器、利用车辆1的废热(例如，制冷循环11的废热)的加热用热交换器等构成。

在蒸发器26的空气流下游侧形成有使空气绕过加热设备27流动的旁通通路28。另外，在蒸发器26与加热设备27之间配置有对向加热设备27流动的空气与向旁通通路28流动的空气的风量比例进行调整的空气混合门29。

在空调壳体22的空气流最下游侧，作为由蒸发器26及加热设备27调整为所期望的温度的调温空气的排出口而形成有除霜开口部31、脸部开口部32及脚部开口部33。

除霜开口部31、脸部开口部32及脚部开口部33在空调壳体22中形成于与前围板DP相对的相对壁部220。在本实施方式的空调壳体22，在上下方向DRz上，按照除霜开口部31、脸部开口部32、脚部开口部33的顺序形成。除霜开口部31、脸部开口部32及脚部开口部33经由配风单元50而与车室内CAB的规定地方连通。

另外，在空调壳体22的内部的各开口部31～33处的空气流上游侧，配置有对各开口部31～33进行开闭的除霜门34、脸部门35及脚部门36。

接下来，对配风单元50进行说明。配风单元50具备将由温度调整单元20调整温度后的调温空气向车室内CAB的规定的地方引导的多个配风管道51～53。具体而言，本实施方式的配风单元50构成为包含除霜管道51、脸部管道52、脚部管道53。

除霜管道51是向除霜吹出部61引导的配风管道，该除霜吹出部61向车室内CAB的窗(具体而言，挡风玻璃FG)侧吹出调温空气。本实施方式的除霜管道51构成主要将由温度调整单元20生成的暖风向车室内CAB的挡风玻璃FG的内表面引导的暖风导入管道。

除霜吹出部61是用于主要对挡风玻璃FG喷出暖风来对挡风玻璃FG进行加热从而实现窗雾防止的吹出部。除霜吹出部61配置在与前部座椅FS相对的仪表板IP中的接近挡风玻璃FG的上表面侧。

脸部管道52是向脸部吹出部62引导的配风管道，该脸部吹出部62向车室内CAB的乘员的上半身侧吹出调温空气。本实施方式的脸部管道52构成主要将由温度调整单元20生成的冷风向车室内CAB的乘员的上半身侧引导的冷风导入管道。

脸部吹出部62是用于主要对乘员的上半身侧喷出冷风来对乘员的上半身进行降温从而将车室内CAB设成头冷足热型的温度分布的吹出部。脸部吹出部62配置在仪表板IP中的与乘员的上半身相对的部位。脸部吹出部62在仪表板IP中设在位于脚部吹出部63的上方侧且除霜吹出部61的下方侧的部位。

如图2所示，本实施方式的脸部吹出部62构成为包含一对侧吹出部621、622和一对中央吹出部623、624。一对侧吹出部621、622是从车室内CAB的左右方向DRy的两侧吹出调温空气的吹出部。另外，一对中央吹出部623、624是在车室内CAB的一对侧吹出部621、622之间配置的吹出部。

另外，本实施方式的脸部管道52构成为包含向一对侧吹出部621、622引导调温空气的一对侧管道52A、52B和向一对中央吹出部623、624引导调温空气的中央管道52C。

本实施方式的脸部管道52在设备收容室MR中未分割，而在车室内CAB分支为一对侧管道52A、52B及中央管道52C。即，脸部管道52构成为设备收容室MR侧的部位形成单一的通风路的配风管道。

返回图1，脚部管道53是向脚部吹出部63引导的配风管道，该脚部吹出部63向车室内CAB的乘员的下半身侧吹出调温空气。本实施方式的脚部管道53构成主要将由温度调整单元20生成的暖风向车室内CAB的乘员的下半身侧引导的暖风导入管道。

脚部吹出部63是用于主要对乘员的下半身侧喷出暖风来对乘员的下半身进行升温从而将车室内CAB设成头冷足热型的温度分布的吹出部。脚部吹出部63配置在仪表板IP中的与乘员的下半身相对的部位。脚部吹出部63在仪表板IP中设置在位于除霜吹出部61及脸部吹出部62的下方侧的部位。

在此，对于配风单元50，如图3、图4所示，考虑车室内的隔音性及制造时的作业性，除霜管道51、脸部管道52、脚部管道53相对于在前围板DP形成的单一的配风用插通孔DPf插通。

本实施方式的除霜管道51、脸部管道52、脚部管道53各自的位于设备收容室MR侧与车室内CAB侧之间的中间部位511、521、531以相互捆绑的状态插通于单一的配风用插通孔DPf。此外，为了说明的方便，在以下，会将脸部管道52中的插通于配风用插通孔DPf的中间部位称作脸部中间部位521。另外，会将除霜管道51中的插通于配风用插通孔DPf的中间部位称作除霜中间部位511，将脚部管道53中的插通于配风用插通孔DPf的中间部位称作脚部中间部位531。

本实施方式的除霜中间部位511、脸部中间部位521及脚部中间部位531作为分体部件而构成，通过未图示的夹具等捆扎部件而捆扎为一体。此外，除霜中间部位511、脸部中间部位521及脚部中间部位531也可以构成为一体成形的一体成形物。

在前围板DP中，在配风用插通孔DPf的开口缘部设置有环状的密封部件70。密封部件70由具有隔音性的发泡聚氨酯或橡胶等构成。通过该密封部件70，设备收容室MR中的噪声难以从配风用插通孔DPf泄漏。

如前所述，本实施方式的配风单元50横跨设备收容室MR和车室内CAB。在这样构成的配风单元50中，有由于在设备收容室MR中由电动机MT等产生的热、流入设备收容室MR的外部气体的热等而在构成冷风导入管道的脸部管道52流动的冷风的温度上升的担忧。在脸部管道52流动的冷风的温度上升成为导致车室内CAB的舒适性恶化及车辆用空调装置10的能量损失增加的主要因素，因此不优选。

因此，如图3、图4所示，本实施方式的配风单元50成为脸部中间部位521由除霜中间部位511和脚部中间部位531夹着的配置结构。

此外，对于本实施方式的配风单元50，各中间部位511、521、531与上下方向DRz上的各吹出部61～63的位置对应地在上下方向DRz上层叠。即，本实施方式的配风单元50成为脸部中间部位521在上下方向DRz上由除霜中间部位511和脚部中间部位531夹着的配置结构。另外，除霜中间部位511在上下方向DRz上配置于脚部中间部位531的上方侧。换言之，本实施方式的脸部中间部位521在上下方向DRz上的上方侧与除霜中间部位511相邻，在上下方向DRz上的下方侧与脚部中间部位531相邻。

脸部中间部位521在上下方向DRz上由除霜中间部位511和脚部中间部位531夹着，从而露出到外部的面积小。此外，在避免在设备收容室MR中的脸部管道52流动的冷风的温度上升方面，对于脸部管道52中的存在于设备收容室MR的部位，也优选成为由除霜管道51及脚部管道53夹着的配置结构。

接着，对本实施方式的车辆用空调装置10的工作进行说明。车辆用空调装置10在车室内CAB的制冷时，经由脸部管道52及脸部吹出部62而将由温度调整单元20生成的冷风朝向车室内CAB的乘员的上半身侧吹出。这样，在车室内CAB的制冷时，向乘员的上半身侧吹出冷风，从而车室内CAB成为头冷足热型的舒适的温度分布。

具体而言，在车室内CAB的制冷时，在脸部管道52的内部，冷风如图3的实线箭头AFc所示那样流动。此时，除霜开口部31及脚部开口部33由除霜门34及脚部门36封闭，因此在除霜管道51及脚部管道53中空气不流动。因此，在车室内CAB的制冷时，除霜管道51及脚部管道53的内部空间作为对脸部管道52内与设备收容室MR之间的热移动进行抑制的空气层(即，隔热层)而发挥功能。即，除霜管道51及脚部管道53作为对脸部管道52进行隔热的隔热要素而发挥功能。由此，设备收容室MR中的由电动机MT等产生的热所引起的在脸部管道52流动的冷风的温度上升受到抑制。

另外，在车室内CAB的制冷时，为了得到空调的即效性，会从脸部吹出部62吹出大风量的冷风。在该情况下，会由于脸部管道52的振动而产生异响。

对此，在本实施方式的配风单元50中，除霜管道51及脚部管道53作为吸收脸部管道52的振动的减振要素而发挥功能，从而抑制由脸部管道52的振动引起的异响的产生。

另一方面，车辆用空调装置10在车室内CAB的制热时，经由脚部管道53及脚部吹出部63而将由温度调整单元20生成的暖风朝向车室内CAB的乘员的下半身侧吹出。这样，在车室内CAB的制热时，向乘员的下半身侧吹出暖风，从而车室内CAB成为头冷足热型的舒适的温度分布。

具体而言，在车室内CAB的制热时，在脚部管道53的内部，暖风如图3的单点划线箭头AFh1所示那样流动。此时，脸部开口部32由脸部门35封闭，因此在脸部管道52中，空气不流动。因此，在车室内CAB的制热时，脸部管道52的内部空间作为对脚部管道53内与设备收容室MR之间的热移动进行抑制的空气层(即，隔热层)而发挥功能。即，脸部管道52作为对脚部管道53进行隔热的隔热要素而发挥功能。由此，由设备收容室MR中的热引起的在脚部管道53流动的暖风的温度变化受到抑制。

另外，车辆用空调装置10在防止车室内CAB的窗雾的防雾处理时，经由除霜管道51及除霜吹出部61而将由温度调整单元20生成的暖风朝向车室内CAB的挡风玻璃FG侧吹出。这样，在车室内CAB的防雾处理时，向挡风玻璃FG侧吹出暖风，从而抑制挡风玻璃FG的窗雾。

具体而言，在车室内CAB的防雾处理时，在除霜管道51的内部，暖风如图3的双点划线箭头AFh2所示那样流动。此时，脸部开口部32由脸部门35封闭，因此在脸部管道52中，空气不流动。因此，在车室内CAB的防雾处理时，脸部管道52的内部空间作为对除霜管道51内与设备收容室MR之间的热移动进行抑制的空气层(即，隔热层)而发挥功能。即，脸部管道52作为对除霜管道51进行隔热的隔热要素而发挥功能。由此，由设备收容室MR中的热引起的在除霜管道51流动的暖风的温度变化受到抑制。此外，车室内CAB的防雾处理有时与车室内CAB的制热并行地实施。

以上说明的车辆用空调装置10的温度调整单元20配置于车辆1中的设备收容室MR。由此，与在车室内CAB配置温度调整单元20的结构相比，能够充分确保车室内CAB的空间。

另外，车辆用空调装置10具备多个将由温度调整单元20调整温度后的温度空气向车室内CAB引导的配风管道51～53，因此能够将温度不同的空气向车室内CAB的不同地方吹出。

尤其是，在车辆用空调装置10中，多个配风管道51～53中的位于设备收容室MR侧与车室内CAB侧之间的中间部位511、521、531以相互捆绑的状态插通于在前围板DP形成的单一的配风用插通孔DPf。由此，在设备收容室MR中产生的噪声等难以向车室内CAB泄漏，因此能够确保车室内CAB的隔音性。另外，在制造时，仅使多个配风管道51～53以捆绑的状态向前围板DP的配风用插通孔DPf插通即可，因此能够实现制造时的作业性的提高。此外，有也容易确保前围板DP的强度这样的优点。

因此，本实施方式的车辆用空调装置10能够抑制各种不良状况产生并充分确保车室内CAB的空间。

另外，在本实施方式中，构成冷风导入管道的脸部管道52的中间部位521由构成暖风导入管道的除霜管道51的中间部位511及脚部管道53的中间部位531夹着。

由此，脸部管道52中的直接露出到设备收容室MR的露出面积小。另外，在车室内CAB的制冷时，除霜管道51及脚部管道53的内部空间作为对脸部管道52内与设备收容室MR之间的热移动进行抑制的空气层(即，隔热层)而发挥功能。换言之，能够使除霜管道51的中间部位511及脚部管道53的中间部位531作为对脸部管道52的中间部位521进行热保护的隔热要素发挥功能。因此，能够抑制在脸部管道52流动的冷风的温度由于设备收容室MR中的由电动机MT等产生的热而上升。

具体而言，在本实施方式的车辆用空调装置10中，各配风管道51～53的中间部位511、521、531与上下方向DRz上的各吹出部61～63的位置对应地捆绑。由此，能够简化车室内CAB侧的各配风管道51～53的配置方案。由于能够简化各配风管道51～53的配置方案，因此存在容易进一步确保车室内CAB的空间这样的优点。

在此，在行驶用的驱动设备由电动机MT构成的车辆1中，与驱动设备由发动机构成的车辆相比，设备收容室MR有富余。因此，将温度调整单元20配置于设备收容室MR的车辆用空调装置10适合于驱动设备由电动机MT构成的车辆1。

(第一实施方式的变形例)

在上述的第一实施方式中，对各配风管道51～53的中间部位511、521、531与上下方向DRz上的各吹出部61～63的位置对应地捆绑的例子进行了说明，但不限定于此。

例如图5所示，各配风管道51～53的中间部位511、521、531也可以为沿左右方向DRy层叠的结构。即，配风单元50也可以为脸部中间部位521在左右方向DRy上由除霜中间部位511和脚部中间部位531夹着的配置结构。如此，脸部管道52中的直接露出到设备收容室MR的露出面积也小，因此能够抑制在脸部管道52流动的冷风的温度由于设备收容室MR中的由电动机MT等产生的热而上升。

(第二实施方式)

接着，参照图6、图7对第二实施方式进行说明。在本实施方式中，脸部管道52的管道构造与第一实施方式不同。

图6所示的本实施方式的脸部管道52在设备收容室MR中分割为一对侧管道52A、52B及中央管道52C，而非在车室内CAB。即，脸部管道52构成为设备收容室MR侧的部位形成多个通风路的配风管道。

在这样的结构中，当在设备收容室MR中由于由电动机MT等产生的热而在中央管道52C流动的冷风的温度上升时，与在一对侧管道52A、52B流动的冷风的温度上升的情况相比，有车室内CAB的舒适性容易恶化的倾向。

因此，如图7所示，本实施方式的脸部管道52为中央管道52C的中间部位521C在左右方向DRy上由一对侧管道52A、52B的中间部位521A、521B夹着的配置结构。即，一对侧管道52A、52B及中央管道52C的中间部位521A、521B、521C与左右方向DRy上的脸部吹出部62的位置对应地捆绑。

此外，中央管道52C的中间部位521C的外周侧由一对侧管道52A、52B的中间部位521A、521B、除霜中间部位511、脚部中间部位531覆盖，以不露出到外部。

具体而言，中央管道52C的中间部位521C在上下方向DRz上由除霜中间部位511、脚部中间部位531覆盖，在左右方向DRy上由一对侧管道52A、52B的中间部位521A、521B覆盖。

本实施方式的车辆用空调装置10的其他结构与第一实施方式相同。本实施方式的车辆用空调装置10能够与第一实施方式同样地得到与第一实施方式共通的结构所起到的作用效果。

本实施方式的车辆用空调装置10为中央管道52C的中间部位521C在左右方向DRy上由一对侧管道52A、52B的中间部位521A、521B夹着的配置结构。

由此，中央管道52C中的直接露出到设备收容室MR的露出面积小，因此能够抑制在中央管道52C流动的冷风的温度由于设备收容室MR中的由电动机MT等产生的热而上升。其结果是，能够朝向乘员的上半身侧吹出调整为舒适温度后的冷风。

此外，中央管道52C的中间部位521C的外周侧由一对侧管道52A、52B的中间部位521A、521B、除霜中间部位511、脚部中间部位531覆盖，以不露出到外部。

由此，中央管道52C的中间部位521C为不直接露出到设备收容室MR的结构，因此能够充分抑制在设备收容室MR中由电动机MT等产生的热所引起的在中央管道52C流动的冷风的温度上升。

(第三实施方式)

接着，参照图8、图9对第三实施方式进行说明。在本实施方式中，内部气体导入管道24的管道构造与第一实施方式不同。

如图8、图9所示，本实施方式的内部气体导入管道24与配风单元50的各配风管道51～53一起插通于在前围板DP设置的单一的配风用插通孔DPf。即，内部气体导入管道24中的设备收容室MR与车室内CAB之间的中间部位241以与除霜中间部位511、脸部中间部位521、脚部中间部位531一起捆绑的状态插通于配风用插通孔DPf。此外，为了说明的方便，在以下，会将内部气体导入管道24中的插通于配风用插通孔DPf的中间部位称作内部气体中间部位241。

本实施方式的除霜中间部位511、脸部中间部位521、脚部中间部位531及内部气体中间部位241作为分体部件而构成，由未图示的夹具等捆扎部件捆扎为一体。此外，除霜中间部位511、脸部中间部位521、脚部中间部位531及内部气体中间部位241也可以构成为一体成形的一体成形物。

如图9所示，在本实施方式的配风单元50中，内部气体中间部位241配置于上下方向DRz上的脚部中间部位531的下方侧。即，本实施方式的配风单元50为脚部中间部位531由脸部中间部位521和内部气体中间部位241夹着的配置结构。

本实施方式的车辆用空调装置10的其他结构与第一实施方式相同。本实施方式的车辆用空调装置10能够与第一实施方式同样地得到与第一实施方式共通的结构所起到的作用效果。

在本实施方式的车辆用空调装置10中，内部气体导入管道24的中间部位241以与除霜中间部位511、脸部中间部位521及脚部中间部位531一起捆绑的状态插通于配风用插通孔DPf。

由此，能够减少前围板中的用于使管道插通的插通孔的数量。由此，在设备收容室MR中产生的噪声等难以向车室内CAB泄漏，因此能够确保车室内CAB的隔音性。另外，在制造时，仅将多个配风管道51～53及内部气体导入管道24以捆绑的状态向前围板DP的配风用插通孔DPf插通即可，因此能够实现制造时的作业性的提高。

另外，在本实施方式中，内部气体导入管道24中的直接露出到设备收容室MR的露出面积小。因此，例如，在车室内CAB的制冷时从内部气体导入管道24将车室内CAB的冷气吸入温度调整单元20的情况下，能够抑制在内部气体导入管道24流动的冷气的温度由于设备收容室MR中的由电动机MT等产生的热而上升。其结果是，能够抑制温度调整单元20中的制冷负载，能够实现空调效率的提高。

此外，本实施方式的配风单元50为相邻的脸部中间部位521及脚部中间部位531由除霜中间部位511和内部气体中间部位241夹着的结构。由此，脸部管道52及脚部管道53中的直接露出到设备收容室MR的露出面积小，因此能够抑制由于设备收容室MR中的由电动机MT等产生的热而朝向乘员吹出的空气的温度变化。其结果是，能够朝向乘员吹出调整为舒适温度后的调温空气。

(第三实施方式的变形例)

在上述的第三实施方式中，对内部气体中间部位241配置于上下方向DRz上的脚部中间部位531的下方侧的例子进行了说明，但不限于此。

例如图10所示，内部气体中间部位241也可以为由脸部中间部位521和脚部中间部位531夹着的配置结构。由此，内部气体导入管道24中的直接露出到设备收容室MR的露出面积小，因此能够抑制在内部气体导入管道24流动的空气的温度由于设备收容室MR中的由电动机MT等产生的热而上升。

另外，例如图11所示，在脸部中间部位521沿左右方向DRy分支为两股的情况下，内部气体中间部位241也可以为由脸部中间部位521、脚部中间部位531、除霜中间部位511包围的配置结构。即，内部气体中间部位241也可以为由脸部中间部位521、脚部中间部位531、除霜中间部位511覆盖以使露出到外部的部位少的配置结构。此外，内部气体中间部位241也可以为由脸部中间部位521、脚部中间部位531、除霜中间部位511中的至少一个中间部位覆盖的配置结构。

由此，内部气体导入管道24中的直接露出到设备收容室MR的露出面积小，因此能够充分抑制在内部气体导入管道24流动的空气的温度由于设备收容室MR中的由电动机MT等产生的热而上升。其结果是，能够抑制温度调整单元20中的制冷负载，能够实现空调效率的提高。

(第四实施方式)

接着，参照图12、图13对第四实施方式进行说明。在本实施方式中，各配风管道51～53中的中间部位511、521、531的配置与第一实施方式不同。

本实施方式的配风单元50与第一实施方式同样地横跨设备收容室MR和车室内CAB。在这样构成的配风单元50中，在外部气体温度低的情况下，有由于流入设备收容室MR的外部气体而在构成暖风导入管道的脚部管道53流动的暖风的温度降低的担忧。在脚部管道53流动的暖风的温度降低成为导致车室内CAB的舒适性恶化及车辆用空调装置10的能量损失增加的主要因素，因此不优选。

因此，如图12、图13所示，本实施方式的配风单元50为脚部中间部位531由除霜中间部位511和脸部中间部位521夹着的配置结构。

具体而言，本实施方式的配风单元50为脚部中间部位531在上下方向DRz上由除霜中间部位511和脸部中间部位521夹着的配置结构。此外，除霜中间部位511在上下方向DRz上配置于脸部中间部位521的上方侧。

脚部中间部位531在上下方向DRz上由除霜中间部位511和脸部中间部位521夹着，从而露出到外部的面积小。此外，在避免设备收容室MR中的在脚部管道53流动的暖风的温度降低方面，对于脚部管道53中的存在于设备收容室MR的部位，也优选为由除霜管道51及脸部管道52夹着的配置结构。

接着，对本实施方式的车辆用空调装置10中的车室内CAB的制热时的工作进行说明。车辆用空调装置10在车室内CAB的制热时，经由脚部管道53及脚部吹出部63而将由温度调整单元20生成的暖风朝向车室内CAB的乘员的下半身侧吹出。

具体而言，在车室内CAB的制热时，在脚部管道53的内部，暖风如图12的单点划线箭头AFh1所示那样流动。此时，除霜开口部31及脸部开口部32由除霜门34及脸部门35封闭，因此在除霜管道51及脸部管道52中空气不流动。因此，在车室内CAB的制热时，除霜管道51及脸部管道52的内部空间作为对脚部管道53内与设备收容室MR之间的热移动进行抑制的空气层(即，隔热层)而发挥功能。即，除霜管道51及脸部管道52作为对脚部管道53进行隔热的隔热要素而发挥功能。由此，由流入设备收容室MR的外部气体引起的在脚部管道53流动的暖风的温度降低受到抑制。

本实施方式的车辆用空调装置10的其他结构与第一实施方式相同。本实施方式的车辆用空调装置10能够与第一实施方式同样地得到与第一实施方式共通的结构所起到的作用效果。

在本实施方式中，构成暖风导入管道的脚部管道53的中间部位531由作为脚部管道53以外的其他配风管道的除霜管道51的中间部位511及脸部管道52的中间部位521夹着。

由此，脚部管道53中的直接露出到设备收容室MR的露出面积小。另外，在车室内CAB的制热时，除霜管道51及脸部管道52的内部空间作为对脚部管道53内与设备收容室MR之间的热移动进行抑制的空气层(即，隔热层)而发挥功能。换言之，能够使除霜管道51的中间部位511及脸部管道52的中间部位521作为对脚部管道53的中间部位531进行热保护的隔热要素而发挥功能。因此，能够抑制在脚部管道53流动的暖风的温度由于侵入到设备收容室MR的外部气体而降低。

(第四实施方式的变形例)

在上述的第四实施方式中，对脚部管道53的中间部位531夹于除霜管道51的中间部位511及脸部管道52的中间部位521之间的配置方式进行了说明，但不限定于此。例如，在脸部管道52由多个管道构成的情况下，也可以成为在该多个脸部管道52的中间部位521之间夹着脚部管道53的配置方式。

另外，在上述的第四实施方式中，对各配风管道51～53的中间部位511、521、531沿上下方向DRz捆绑的例子进行了说明，但不限定于此。各配风管道51～53的中间部位511、521、531例如也可以为沿左右方向DRy层叠的结构。即，配风单元50也可以为脚部中间部位531在左右方向DRy上由除霜中间部位511和脸部中间部位521夹着的配置结构。由此，脸部管道52中的直接露出到设备收容室MR的露出面积也小，因此能够抑制在脚部管道53流动的暖风的温度由于流入设备收容室MR的外部气体而降低。

(第五实施方式)

接着，参照图14、图15对第五实施方式进行说明。在本实施方式中，外部气体导入管道23A及内部气体导入管道24的管道构造与第一实施方式不同。

如图14所示，本实施方式的外部气体导入管道23A与在前围上盖板(cowl top)CT开口的外部开口部EXO连接，前围上盖板CT设置于挡风玻璃FG与前围板DP之间。因此，本实施方式的外部气体导入管道23A的空气流上游侧的部位配置于车室内CAB。即，本实施方式的外部气体导入管道23A横跨设备收容室MR及车室内CAB地配置。

另外，本实施方式的外部气体导入管道23A与配风单元50的各配风管道51～53及内部气体导入管道24一起插通于在前围板DP设置的单一的配风用插通孔DPf。在本实施方式中，外部气体导入管道23A及内部气体导入管道24这两方构成室内侧吸入管道。此外，为了说明的方便，在以下，会将外部气体导入管道23A中的插通于配风用插通孔DPf的中间部位称作外部气体中间部位231。

本实施方式的除霜中间部位511、脸部中间部位521、脚部中间部位531、外部气体中间部位231、内部气体中间部位241作为不同部件而构成，由未图示的夹具等捆扎部件捆扎为一体。此外，除霜中间部位511、脸部中间部位521、脚部中间部位531、外部气体中间部位231及内部气体中间部位241也可以构成为一体成形的一体成形物。

如图15所示，本实施方式的配风单元50的脸部中间部位521由除霜中间部位511及脚部中间部位531夹着。另外，本实施方式的配风单元50为各配风管道51～53的中间部位511、521、531由外部气体中间部位231及内部气体中间部位241包围的配置结构。即，各配风管道51～53的中间部位511、521、531由构成室内侧吸入管道的外部气体导入管道23A的中间部位231及内部气体导入管道24的中间部位241覆盖，以使露出到外部的部位少。具体而言，本实施方式的配风单元50的各配风管道51～53的中间部位511、521、531的外周侧的整个区域由外部气体中间部位231及内部气体中间部位241覆盖。

在本实施方式的配风单元50中，外部气体中间部位231以与内部气体中间部位241相比位于上下方向DRz的上方侧的方式配置。此外，外部气体中间部位231也可以以与内部气体中间部位241相比位于上下方向DRz的下方侧的方式配置。

本实施方式的车辆用空调装置10的其他结构与第一实施方式相同。本实施方式的车辆用空调装置10能够与第一实施方式同样地得到与第一实施方式共通的结构所起到的作用效果。

在本实施方式的车辆用空调装置10中，外部气体中间部位231及内部气体中间部位241以与除霜中间部位511、脸部中间部位521及脚部中间部位531一起捆绑的状态插通于配风用插通孔DPf。

由此，能够减少前围板DP中的用于使管道插通的插通孔的数量。由此，在设备收容室MR中产生的噪声等难以向车室内CAB泄漏，因此能够确保车室内CAB的隔音性。另外，在制造时，仅将多个配风管道51～53、外部气体导入管道23A、内部气体导入管道24以捆绑的状态向前围板DP的配风用插通孔DPf插通即可，因此能够实现制造时的作业性的提高。

另外，在本实施方式中，多个配风管道51～53的中间部位511、521、531由外部气体导入管道23A及内部气体导入管道24的中间部位231、241覆盖。由此，多个配风管道51～53中的直接露出到设备收容室MR的露出面积小。其结果是，在多个配风管道51～53流动的空气难以受到设备收容室MR中的温度的影响，因此能够朝向乘员吹出调整为舒适温度后的调温空气。

(第五实施方式的变形例)

在上述的第五实施方式中，对以使多个配风管道51～53的中间部位511、521、531不露出到外部的方式配置构成室内吸入管道的外部气体导入管道23A及内部气体导入管道24的例子进行了说明，但不限定于此。

配风单元50例如也可以为以使构成室内吸入管道的外部气体导入管道23A及内部气体导入管道24的中间部位231、241不露出到外部的方式配置多个配风管道51～53的中间部位511、521、531的结构。

具体而言，如图16所示，配风单元50的外部气体中间部位231与内部气体中间部位241相邻地配置。并且，本变形例的配风单元50为外部气体导入管道23A及内部气体导入管道24的中间部位231、241由各配风管道51～53的中间部位511、521、531包围的配置结构。即，外部气体导入管道23A及内部气体导入管道24的中间部位231、241由各配风管道51～53的中间部位511、521、531覆盖。具体而言，在本变形例的配风单元50中，外部气体导入管道23A及内部气体导入管道24的中间部位231、241的外周侧的整个区域由各配风管道51～53的中间部位511、521、531覆盖。

本变形例的车辆用空调装置10的其他结构与第五实施方式相同。本变形例的车辆用空调装置10能够与第五实施方式同样地得到与第五实施方式共通的结构所起到的作用效果。

尤其是，在本变形例中，外部气体导入管道23A及内部气体导入管道24的中间部位231、241由多个配风管道51～53的中间部位511、521、531覆盖。由此，外部气体导入管道23A及内部气体导入管道24中的多个直接露出到设备收容室MR的露出面积小。其结果是，在外部气体导入管道23A及内部气体导入管道24流动的空气难以受到设备收容室MR中的温度的影响。

例如，在车室内CAB的制冷时向温度调整单元20导入内部气体的情况下，能够将车室内CAB的冷气向温度调整单元20导入，因此能够抑制温度调整单元20中的制冷负载。另外，在车室内CAB的制热时向温度调整单元20导入内部气体的情况下，能够将车室内CAB的暖气向温度调整单元20导入，因此能够抑制温度调整单元20中的制热负载。

在此，在车室内CAB的制热时向温度调整单元20导入内部气体有能够降低由换气损失等引起的能量损失这样的优点。尤其是在行驶用的驱动设备由电动机MT构成的车辆1中，与驱动设备由发动机构成的车辆相比，驱动设备的排热少，有车室内CAB的制热的能量源不足的倾向。因此，至少内部气体导入管道24的中间部位241由多个配风管道51～53的中间部位511、521、531覆盖的结构适合于驱动设备由电动机MT构成的车辆1。

(其他实施方式)

以上，对本发明的代表性的实施方式进行了说明，但本发明不限定于上述的实施方式，例如，可以如下那样进行各种变形。

在上述的各实施方式中，对脸部中间部位521由除霜中间部位511和脚部中间部位531夹着的配置结构进行了说明，但不限定于此。对于配风单元50，若各配风管道51～53的中间部位511、521、531成为捆绑的状态，则各配风管道51～53的配置结构能够任意设定。

在上述的各实施方式中，对将车辆用空调装置10应用于由电动机MT驱动的车辆1的例子进行了说明，但不限定于此。对于车辆用空调装置10，若在设备收容室MR存在充分的空间，则例如也能够应用于由发动机驱动的车辆。

在上述的实施方式中，无需多言，构成实施方式的要素除了特别明确表示为必须的情况及原理上明显被认为是必须的情况等之外，并不是必须的。

在上述的实施方式中，在提及实施方式的构成要素的个数、数值、量、范围等数值的情况下，除了特别明确表示为必须的情况及原理上明显被限定为特定的数的情况等之外，并不限定于该特定的数。

在上述的实施方式中，在提及构成要素等的形状、位置关系等时，除了特别明确表示的情况及原理上被限定为特定的形状、位置关系等的情况等之外，并不限定于该形状、位置关系等。

(总结)

根据上述的实施方式的一部分或全部所示的第一观点，在车辆用空调装置中，多个配风管道中的位于室外空间侧与车室内侧之间的中间部位以相互捆绑的状态插通于在隔壁部形成的单一的插通孔。

根据第二观点，车辆用空调装置为冷风导入管道中的插通于插通孔的中间部位由多个暖风导入管道中的插通于插通孔的中间部位夹着的配置结构。

根据第三观点，车辆用空调装置的冷风导入管道构成为包含将调温空气向脸部吹出部引导的脸部管道，该脸部吹出部向乘员的上半身侧吹出调温空气。另外，暖风导入管道构成为包含将调温空气向脚部吹出部引导的脚部管道和将调温空气向除霜吹出部引导的除霜管道，脚部吹出部向乘员的下半身侧吹出调温空气，除霜吹出部向车室内的窗侧吹出调温空气。并且，脸部管道的插通于插通孔的中间部位由脚部管道中的插通于插通孔的中间部位和除霜管道中的插通于插通孔的中间部位夹着。

由此，脸部管道中的直接露出到室外空间的露出面积小，因此能够抑制在脸部管道流动的冷风的温度由于室外空间中的由驱动设备等产生的热而上升。其结果是，能够朝向乘员的上半身侧吹出调整为舒适温度后的冷风。

根据第四观点，在车辆用空调装置中，脸部吹出部位于脚部吹出部的上方侧且除霜吹出部的下方侧。脸部管道的插通于插通孔的中间部位在车辆的上下方向上由脚部管道中的插通于插通孔的中间部位和除霜管道中的插通于插通孔的中间部位夹着。并且，除霜管道的插通于插通孔的中间部位在车辆的上下方向上配置于脚部管道中的插通于插通孔的中间部位的上方侧。

这样，若设为与上下方向上的各吹出部的位置对应地捆绑各配风管道的中间部位的结构，则能够简化车室内侧中的各配风管道的配置方案。由于能够简化各配风管道的配置方案，因此存在容易更进一步确保车室内的空间这样的优点。

根据第五观点，在车辆用空调装置中，脸部吹出部构成为包含侧吹出部和中央吹出部，侧吹出部从车辆的宽度方向的两侧吹出调温空气，中央吹出部从车辆的宽度方向上的比侧吹出部靠中央侧的位置吹出调温空气。脸部管道构成为包含向侧吹出部引导调温空气的多个侧管道和向中央吹出部引导调温空气的中央管道。并且，中央管道的插通于插通孔的中间部位由多个侧管道中的插通于插通孔的中间部位夹着。

由此，脸部管道中的中央管道中的直接露出到室外空间的露出面积小，因此能够抑制在中央管道流动的冷风的温度由于室外空间中的由驱动设备等产生的热而上升。其结果是，能够朝向乘员的上半身侧吹出调整为舒适温度后的冷风。

根据第六观点，在车辆用空调装置中，中央管道的中间部位的外周侧由多个侧管道的中间部位、脚部管道的中间部位及除霜管道的中间部位覆盖。

由此，成为中央管道的中间部位不直接露出到室外空间的结构。换言之，能够使多个侧管道的中间部位、脚部管道的中间部位、除霜管道的中间部位作为对中央管道的中间部位进行热保护的隔热要素发挥功能。因此，能够充分抑制在室外空间中由驱动设备等产生的热所引起的在中央管道流动的冷风的温度上升。

根据第七观点，车辆用空调装置中的多个配风管道构成为包含多个暖风导入管道和冷风导入管道，多个暖风导入管道主要将由温度调整单元生成的暖风向车室内引导，冷风导入管道主要将由温度调整单元生成的冷风向车室内引导。暖风导入管道构成为包含将调温空气向脚部吹出部引导的脚部管道，该脚部吹出部向乘员的下半身侧吹出调温空气。并且，脚部管道的插通于插通孔的中间部位由多个配风管道中的脚部管道以外的其他配风管道中的插通于插通孔的中间部位夹着。

由此，脚部管道中的直接露出到室外空间的露出面积小，因此能够抑制在脚部管道流动的暖风的温度由于室外空间中的低温的空气等而降低。其结果是，能够朝向乘员的下半身侧吹出调整为舒适温度后的暖风。

根据第八观点，车辆用空调装置的冷风导入管道构成为包含将调温空气向脸部吹出部引导的脸部管道，该脸部吹出部向乘员的上半身侧吹出调温空气。暖风导入管道除了脚部管道之外还包含将所述调温空气向除霜吹出部引导的除霜管道，该除霜吹出部向车室内的窗侧吹出调温空气。并且，脚部管道は，插通于插通孔的中间部位由脸部管道中的插通于插通孔的中间部位和除霜管道中的插通于插通孔的中间部位夹着。由此，能够朝向乘员的下半身侧吹出调整为舒适温度后的暖风。

根据第九观点，车辆用空调装置具备至少一部分配置于车室内并且将空气向温度调整单元引导的室内侧吸入管道。室内侧吸入管道的至少位于室外空间侧与车室内侧之间的中间部位以与多个配风管道中的中间部位一起捆绑的状态插通于插通孔。

由此，若对于室内侧吸入管道的中间部位，也设为与多个配风管道的中间部位一起捆绑并向隔壁部的插通孔插通的结构，则能够减少隔壁部中的使管道插通的插通孔的数量。由此，在室外空间中产生的噪声等难以向车室内泄漏，因此能够确保车室内的隔音性。另外，在制造时，仅使多个配风管道及室内侧吸入管道以捆绑的状态向隔壁部的插通孔插通即可，因此能够实现制造时的作业性的提高。

根据第十观点，在车辆用空调装置中，多个配风管道中的中间部位由室内侧吸入管道中的中间部位覆盖，以使露出到外部的部位少。由此，多个配风管道中的直接露出到室外空间的露出面积小。因此，能够抑制在多个配风管道流动的空气的温度由于室外空间中的由驱动设备等产生的热而变化。其结果是，能够将由温度调整单元调整为合适温度的调温空气向车室内吹出。

根据第十一观点，车辆用空调装置的室内侧吸入管道至少包含将车室内空气向温度调整单元引导的内部气体导入管道。并且，内部气体导入管道的至少位于室外空间侧与车室内侧之间的中间部位以与多个配风管道中的中间部位一起捆绑的状态插通于插通孔。

由此，内部气体导入管道中的直接露出到室外空间的露出面积小。因此，例如，在车室内的制冷时从内部气体导入管道将车室内的冷气吸入温度调整单元的情况下，能够抑制在内部气体导入管道流动的冷气的温度由于室外空间中的由驱动设备等产生的热而上升。其结果是，能够抑制温度调整单元中的制冷负载，能够实现空调效率的提高。

根据第十二观点，在车辆用空调装置中，内部气体导入管道中的中间部位由多个配风管道中的至少一个配风管道的中间部位覆盖，以使露出到外部的部位少。由此，能够抑制在内部气体导入管道流动的空气的温度由于室外空间中的由驱动设备等产生的热而变化。其结果是，能够对温度调整单元导入合适温度的内部气体。

根据第十三观点，车辆用空调装置应用于采用由来自电池的供电驱动的电动机作为驱动设备的车辆。在驱动设备由电动机构成的车辆(例如，电动汽车)中，与驱动设备由发动机构成的车辆相比，室外空间存在富余。因此，将温度调整单元配置于室外空间的车辆用空调装置适合于驱动设备由电动机构成的车辆。

Claims (13)

1.一种车辆用空调装置，应用于在相对于车室内(CAB)由隔壁部(DP)隔开的室外空间(MR)收容有构成行驶用动力源的驱动设备(MT)的车辆(1)，所述车辆用空调装置的特征在于，具备：

温度调整单元(20)，该温度调整单元对向所述车室内吹出的空气的温度进行调整；及

多个配风管道，该多个配风管道与所述温度调整单元连接，并将由所述温度调整单元调整温度后的调温空气向所述车室内的规定的地方引导，

所述温度调整单元与所述驱动设备一起配置于所述室外空间，

所述多个配风管道的至少位于所述室外空间侧与所述车室内侧之间的中间部位(511、521、531)以相互捆绑的状态插通于在所述隔壁部形成的单一的插通孔(DPf)。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述多个配风管道构成为包含多个暖风导入管道和冷风导入管道，所述暖风导入管道主要将由所述温度调整单元生成的暖风向所述车室内引导，所述冷风导入管道主要将由所述温度调整单元生成的冷风向所述车室内引导，

所述冷风导入管道的插通于所述插通孔的所述中间部位(521)由所述多个暖风导入管道中的插通于所述插通孔的所述中间部位(511、531)夹着。

3.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述冷风导入管道构成为包含将所述调温空气向脸部吹出部(62)引导的脸部管道(52)，所述脸部吹出部向乘员的上半身侧吹出所述调温空气，

所述暖风导入管道构成为包含将所述调温空气向脚部吹出部(63)引导的脚部管道(53)和将所述调温空气向除霜吹出部(61)引导的除霜管道(51)，所述脚部吹出部向乘员的下半身侧吹出所述调温空气，所述除霜吹出部向所述车室内的窗(FG)侧吹出所述调温空气，

所述脸部管道的插通于所述插通孔的所述中间部位(521)由所述脚部管道中的插通于所述插通孔的所述中间部位(531)和所述除霜管道中的插通于所述插通孔的所述中间部位(511)夹着。

4.根据权利要求3所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述脸部吹出部位于所述脚部吹出部的上方侧且所述除霜吹出部的下方侧，

所述脸部管道的插通于所述插通孔的所述中间部位(521)在所述车辆的上下方向上由所述脚部管道中的插通于所述插通孔的所述中间部位(531)和所述除霜管道中的插通于所述插通孔的所述中间部位(511)夹着，

所述除霜管道的插通于所述插通孔的所述中间部位(511)在所述车辆的上下方向上配置于所述脚部管道中的插通于所述插通孔的所述中间部位(531)的上方侧。

5.根据权利要求3所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述脸部吹出部构成为包含侧吹出部(621、622)和中央吹出部(623、624)，所述侧吹出部从所述车辆的宽度方向的两侧吹出所述调温空气，所述中央吹出部从所述车辆的宽度方向上的比所述侧吹出部靠中央侧的位置吹出所述调温空气，

所述脸部管道构成为包含向所述侧吹出部引导所述调温空气的多个侧管道(52A、52B)和向所述中央吹出部引导所述调温空气的中央管道(52C)，

所述中央管道的插通于所述插通孔的所述中间部位(521C)由所述多个侧管道中的插通于所述插通孔的所述中间部位(521A、521B)夹着。

6.根据权利要求5所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述中央管道的所述中间部位的外周侧由所述多个侧管道的所述中间部位、所述脚部管道的所述中间部位及所述除霜管道的所述中间部位覆盖。

7.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述多个配风管道构成为包含多个暖风导入管道和冷风导入管道，所述多个暖风导入管道主要将由所述温度调整单元生成的暖风向所述车室内引导，所述冷风导入管道主要将由所述温度调整单元生成的冷风向所述车室内引导，

所述暖风导入管道构成为包含将所述调温空气向脚部吹出部(63)引导的脚部管道(53)，所述脚部吹出部(63)向乘员的下半身侧吹出所述调温空气，

所述脚部管道的插通于所述插通孔的所述中间部位(531)由所述多个配风管道中的所述脚部管道以外的其他配风管道中的插通于所述插通孔的所述中间部位(511、521)夹着。

8.根据权利要求7所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述冷风导入管道构成为包含将所述调温空气向脸部吹出部(62)引导的脸部管道(52)，所述脸部吹出部向乘员的上半身侧吹出所述调温空气，

所述暖风导入管道除了所述脚部管道之外还包含将所述调温空气向除霜吹出部(61)引导的除霜管道(51)，所述除霜吹出部向所述车室内的窗(FG)侧吹出所述调温空气，

所述脚部管道的插通于所述插通孔的所述中间部位(531)由所述脸部管道中的插通于所述插通孔的所述中间部位(521)和所述除霜管道中的插通于所述插通孔的所述中间部位(511)夹着。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述车辆用空调装置具备室内侧吸入管道(23A、24)，该室内侧吸入管道的至少一部分配置于所述车室内并且将空气向所述温度调整单元引导，

所述室内侧吸入管道的至少位于所述室外空间侧与所述车室内侧之间的中间部位(231、241)以与所述多个配风管道中的所述中间部位一起捆绑的状态插通于所述插通孔(DPf)。

10.根据权利要求9所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述多个配风管道中的所述中间部位(511、521、531)由所述室内侧吸入管道中的所述中间部位(231、241)覆盖，以使露出到外部的部位少。

11.根据权利要求9所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述室内侧吸入管道至少包含将车室内空气向所述温度调整单元引导的内部气体导入管道(24)，

所述内部气体导入管道的至少位于所述室外空间侧与所述车室内侧之间的中间部位(241)以与所述多个配风管道中的所述中间部位一起捆绑的状态插通于所述插通孔(DPf)。

12.根据权利要求11所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述内部气体导入管道中的所述中间部位(241)由所述多个配风管道中的至少一个配风管道的所述中间部位覆盖，以使露出到外部的部位少。

13.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述驱动设备由电动机(MT)构成，该电动机由来自搭载于所述车辆的电池(BT)的供电驱动。

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