CN110139767A - 城市自主车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及配有座舱的城市客运自主车辆(1)，其特征在于，城市客运自主车辆(1)在该城市客运自主车辆(1)的前部和后部具有转向车轮；并且，位于城市客运自主车辆(1)一端部的表面(3)的至少一部分构成连接界面(4)，连接界面用于连接到至少一个互补界面(4)，互补界面定位在位于另一车辆一端部的表面的一部分上。

Description

城市自主车辆

技术领域

本发明涉及公路运输车辆的领域，特别是城市环境中的客运公交热力和电动车辆的领域。

背景技术

目前，城市和长途客货公共交通运输，主要由公路车辆或者由形成牵引头车所引导的车队的铰接连接车辆进行。

但是，城市交通方式显著不同于长途交通方式，因为其依靠确定的城市区域中人员出行频次和人口密度——其可能导致同一天的客流量变化。

因此，人口密度的差别致使运输公司一方面在出车频率另一方面在站场布置上，优先考虑一些大客流量地区，而不是人口稀少的地区。

另外，公交车停靠在形成上车站的专用点进行，上车站通常根据客流定位，例如定位在人行道处。为了限制车辆与车辆停靠的上车站之间的空间存在，停靠需要公交车在其整个长度上最靠近站台的边缘定位。

但是，沿行车路线的上车站可能位于建筑布局上会制约公交车驾驶员的城市周围环境中。这种有效停靠操纵的难度可能延缓车辆在两个上车站之间的移动节奏，导致乘客期望的候车时间延迟。同样，当车辆不能正确进行停靠操纵时，车辆会堵塞整个或部分车流，从而影响其他车辆行驶。

发明内容

本发明旨在通过提出一种车辆来弥补该缺陷，驾驶员很容易进行这种车辆的停靠操纵，这种车辆可组成适合于城市和城外交通限制条件的可调整的车队。

为此，本发明涉及一种城市客运自主车辆，配有座舱，其特征在于，城市客运自主车辆在该城市客运自主车辆的前部和后部具有转向车轮；并且，位于城市客运自主车辆一端部的表面的至少一部分构成连接界面，连接界面用于连接到至少一个互补界面，互补界面定位在位于另一车辆一端部的表面的一部分上。

附图说明

借助于下面参照示意性附图对作为非限制性例子给出的至少一个优选实施方式所作的说明，本发明将得到更好理解，附图中：

图1是根据本发明的车辆的一实施例的示意图；

图2示出根据本发明的城市自主车辆的车队的一实施例。

具体实施方式

本发明涉及配有座舱的城市客运自主车辆1，其特征在于，城市客运自主车辆1在该城市客运自主车辆1的前部和后部具有转向车轮2；并且，位于城市客运自主车辆1一端部的表面3的至少一部分构成连接界面4，连接界面用于连接到至少一个互补界面4，互补界面定位在位于另一车辆一端部的表面的一部分上。

优选地，另一车辆与本发明的车辆为相同或类似的类型。

这种车辆1中的这些不同特征的组合一方面可借助于车辆转向车轮2使驾驶员易于进行车辆停靠操纵，另一方面可借助于其连接界面4使至少两个车辆1连接在一起以形成一个车队，该车队可仅由一名驾驶员进行操纵。

因此，多个车辆1由它们相应的连接界面4连接，可形成仅由一名驾驶员驾驶的一个车辆1组。根据本发明的一非限制性特征，该驾驶员坐在头车1中，其他车辆形成挂车，可以机动化。

多个车辆的这种连接可根据需要调节客运量，而无需增加驾驶员。因此，由仅一名驾驶员驾驶的车队可以由单独一个车辆形成，或者由至少两个车辆连接而形成。车辆1的连接允许可能在线路的一些路段上快速有效地调整车队的运输量，以更好地适应客运需要。

另外，这种连接还允许将具有不同线路的一个或多个车队在其各自线路的公共路段上连接在一起。

根据本发明的一优选实施例，车辆1形成车队的一个基本模块，一些附加的基本模块可与之相连接以形成一个更大的车队，其搭载容量更适合于交通需要。如图1所示，根据本发明的车辆1能像公共汽车一样在非繁忙交通区域中独立自主行驶。当车辆1到达繁忙交通区域时，该车辆于是适于与可能例如来自另一非繁忙交通区域或者车场的类似车辆1进行连接。这种连接可使由两个连接车辆形成的车辆组在预定的线路路段，以仅由一名驾驶员驾驶的车队的方式受引导地行驶。在该线路路段的端部，在车辆1分离操作之后，其中的每个车辆1于是又能沿各自的线路行驶或者返回车场。

另外，在连接操作时，在由多个车辆1形成的车队中不再用得着的驾驶员可以离开其车辆，以驾驶逆向行进并在分离中的车队的车辆。

根据本发明的车辆1的实施对乘客也具有很大的舒适性，在进行连接操作时，乘客可以留在车辆1内。

另外，可要求同一车队的车辆中的每个车辆沿一条不同的线路行驶——而该线路的仅一路段与车队其他车辆共有从而能进行连接操作，乘客信息系统可以有利地显示车辆的目的地。因此，乘客可以乘坐车队中的到达其最终目的地的车辆。

因此，根据本发明的车队的实施一方面允许在车队配置上和通达区域的选择上都具有灵活性，另一方面对于获得大密度的公交线路地区站场布置允许降低成本。

根据本发明的一种非限制性优选结构，形成车队的基本模块的车辆1具有位于前后两个车轴之间的操作空间。有利地，前后车轴中的至少一个车轴是电动驱动轴，例如连接到超级电容器型车载电源。车辆1也具有驾驶员可占用的驾驶座位。前后车轴分别位于车辆1的前端部和后端部，允许在操作空间中进行低平地板铺设。

根据一特征，驾驶员有利地位于前车轴的车轮之间或上方。

根据本发明的一种非限制性优选配置，前后悬臂最大限度地减小以允许车轮移位。这种配置可提供没有任何车轮罩的用于布置的宽大的下部全平空间。这些小悬臂也可使转弯侧面移位小。因此，易于其驾驶和在车站停靠。在车辆连接成车队中，悬臂的这种几乎不存在限制了在弯道端部移位，从而减小所需整体间隙(gabarit d'emprise)。随着两个车辆之间的距离缩短，有形或无形挂接也得以简化。

转向车轮2在车辆1前部和后部的存在便于驾驶员进行停靠操作。在由至少两个根据本发明的车辆1构成的车辆组所形成的车队中，由于在每个车辆模块处存在这种转向车轮，因此，停靠操作大为改善。

根据本发明的车辆1的一结构特征，车辆具有用于使定位在车辆1的前部和/或后部的车轮2枢转的至少一个枢转机构，以可使车辆1横向移动。因此，转向车轮2适于能使车辆1蟹行，即车辆1横向移动，从而便于车辆1在其整个长度上统一靠站。特别是，转向前轴可以从驾驶位通过控制机构转向。转向后轴于是可以由路径操控系统操控，以便或者控制旋转式移动方式，或者控制蟹行式横向移动方式。因此，根据交通区域，或者根据待进行的操纵，驾驶员可以选择其可用的任一种路径操控方式。除了停靠操纵之外，横向或蟹行移动还可使驾驶员在小空间中或者在拥挤的周围环境中进行转弯。

另外，为便于负责操纵的驾驶员进行停靠操作，车辆1可配有指示后轮转向的信号器。另外，车辆1的悬挂装置优选在高度上可操控。因此，车辆1的每个车门的竖直和侧面的站台停靠位置得到控制，公路行驶方式也同样如此。对于所有上下车点，对于行动不方便的乘客上下车得以方便，即使没有上下车踏板。

根据一结构特征，车辆1的特征在于，连接界面4具有用于检测互补界面4的检测机构，检测机构与用于管控连接界面与互补界面之间距离的距离管控机构相关联。这种检测机构允许实现连接界面4相互间的识别，从而便于两个相关车辆1的连接操作。另外，距离管控机构可以保持两个车辆1的端部之间的最小距离，以便一方面保证同一车队的车辆1之间的安全距离，另一方面保证一车辆相对于另一车辆的移动灵活性。

根据该结构特征的一特征，距离管控机构至少连接到：

-车辆1的动力装置，

-车辆1的制动装置，

-车辆1的转向装置。

根据该特征，距离管控机构可根据所需的两个连接车辆1之间的距离，调整参与车辆1行驶的不同机构。

应当注意，连接界面4可以或者使机械系统或者使无形系统起作用。

根据连接界面4的另一结构特征，连接界面具有可断开机械连接装置。

根据另一结构特征，车辆1具有主从式的伺服机构，伺服机构至少连接到：

-车辆1的动力装置，

-车辆1的制动装置，

-车辆1的转向装置，

伺服机构还连接到车辆1的至少一个连接界面4，运行中与连接界面4的活动性相关联。

根据一特征，也可借助于车载电子装置预先限定专门的伺服规则。因此，除了驾驶员为操控牵引、制动车队的附加连接车辆所需的设备之外，主/从式的伺服机构布置成控制车队的所有车辆1的所有电动、液压或气压机构，以便它们由车队的仅有的唯一驾驶员控制。

因此，该伺服机构可使车队的车辆1之一控制参与车辆1行驶的不同机构。因此，唯一的驾驶员能在车队行驶过程中确保对车队每个车辆1运行的共同控制。因此，车辆运行的这种共同控制允许比挂接有多辆被牵引拖车的第一牵引车辆行驶时更安全地行驶。

根据本发明该结构特征的一优选实施例，唯一的驾驶员定位在车队的头车1中。

根据另一结构特征，车辆1具有转向装置，转向装置与安装在车辆1上、用于允许遥控车辆1的通信界面相关联。因此，车辆1的这种特有结构可使不在车队车辆之一中的驾驶员控制车队中的至少一个车辆以进行至少一些操纵。

根据一实施例，有形或无形的连接界面4具有连接件，连接件允许例如在车队车辆1的仅一车辆处，利用中央控制装置进行操控。因此，可使安全电路定位在两个车辆之间，类似于铁路领域中采用的那样。

根据一可替换的实施例，车辆1之间没有任何能量通过。当车辆连接在一起时，每辆车1保持自主性，具有其固有的牵引系统及其能量储备。车辆1之间的连接于是仅为一种操纵和控制连接。

根据另一结构特征，车辆1的特征在于，车辆1的至少一个车轴与车辆的可断开机械导向系统相关联，可断开机械导向系统能与交通区域的导轨配合。优选地，该特征应用在使公路车辆适应通常用于有轨电车的轨道制导中。在从公路方式转换到导轨制导方式中，驾驶员可使其车辆的前车轴向路面上的轨接区域转向，然后控制放低导向系统。后车轴向轨接区域的转向借助于车载操控系统自动地进行。

根据可替换的或补充的一结构特征，车辆1的特征在于，车辆的至少一个车轴与车辆的可断开机械导向系统相关联，可断开机械导向系统能与另一车辆的配合界面相连接。

根据可替换的或补充的一结构特征，车辆1的特征在于，车辆1的至少一个车轴与车辆的虚拟导向系统相关联，虚拟导向系统能与交通区域的预定导向线路配合。这种虚拟导向系统的使用需要导向系统与定位在车辆1或者车辆1车队行驶线路的不同点上的定位端子配合。另外，以可替换的或补充的方式，该导向系统与数据库相关联，数据库集成有车辆1或者车辆1车队必经线路的虚拟地图。数据库和/或定位端子参与用于同车辆1的虚拟导向系统相配合的虚拟导向线路的实现。

特别是，虚拟导向系统可与每个车轴相关联以便单独跟踪。

本发明还涉及一种车辆组，其由至少两个根据本发明的车辆形成，其特征在于，至少两个车辆1由它们相应的连接界面4连接在一起。因此，至少两个车辆1的这种车辆组合允许构成一个车辆1车队。

根据车辆1组的一结构特征，至少第一主车辆通过至少一个伺服机构控制第二从车辆的：

-动力装置，

-制动装置，

-转向装置。

当然，本发明并不局限于所述和附图所示的实施方式。尤其是在各种构件的组成方面，或者通过技术等同件的置换，仍可以进行一些改变，而这并不超出本发明的保护范围。

Claims (12)

1.一种城市客运自主车辆(1)，配有座舱，其特征在于，城市客运自主车辆(1)在该城市客运自主车辆(1)的前部和后部具有转向车轮(2)；并且，位于城市客运自主车辆(1)一端部的表面(3)的至少一部分构成连接界面(4)，连接界面用于连接到至少一个互补界面(4)，互补界面定位在位于另一车辆一端部的表面的一部分上。

2.根据权利要求1所述的城市客运自主车辆(1)，其特征在于，连接界面(4)具有用于检测互补界面的检测机构，检测机构与用于管控连接界面(4)与互补界面之间距离的距离管控机构相关联。

3.根据权利要求2所述的城市客运自主车辆(1)，其特征在于，距离管控机构至少连接到：

-城市客运自主车辆(1)的动力装置，

-城市客运自主车辆(1)的制动装置，

-城市客运自主车辆(1)的转向装置。

4.根据至少权利要求1所述的城市客运自主车辆(1)，其特征在于，连接界面(4)具有可断开机械连接装置。

5.根据至少权利要求2所述的城市客运自主车辆(1)，其特征在于，城市客运自主车辆具有主从式的伺服机构，伺服机构至少连接到：

-城市客运自主车辆(1)的动力装置，

-城市客运自主车辆(1)的制动装置，

-城市客运自主车辆(1)的转向装置，

伺服机构还连接到城市客运自主车辆(1)的至少一个连接界面(4)，运行中与连接界面(4)的活动性相关联。

6.根据前述权利要求中任一项所述的城市客运自主车辆(1)，其特征在于，城市客运自主车辆(1)具有转向装置，转向装置与安装在城市客运自主车辆(1)上、用于允许遥控城市客运自主车辆(1)的通信界面相关联。

7.根据前述权利要求中任一项所述的城市客运自主车辆(1)，其特征在于，城市客运自主车辆(1)具有至少一个枢转机构，用于使定位在城市客运自主车辆(1)的前部和/或后部的转向车轮枢转，以允许城市客运自主车辆(1)横向移动。

8.根据前述权利要求中任一项所述的城市客运自主车辆(1)，其特征在于，城市客运自主车辆(1)的至少一个车轴与城市客运自主车辆(1)的可断开机械导向系统相关联，可断开机械导向系统能与交通区域的导轨配合。

9.根据权利要求1至7中任一项所述的城市客运自主车辆(1)，其特征在于，城市客运自主车辆的至少一个车轴与城市客运自主车辆(1)的可断开机械导向系统相关联，可断开机械导向系统能与另一车辆(1)的配合界面相连接。

10.根据权利要求1至7中任一项所述的城市客运自主车辆(1)，其特征在于，城市客运自主车辆(1)的至少一个车轴与城市客运自主车辆(1)的虚拟导向系统相关联，虚拟导向系统能与交通区域的预定导向线路配合。

11.一种车辆组，由至少两个根据权利要求1至10中任一项所述的城市客运自主车辆(1)形成，其特征在于，至少两个城市客运自主车辆(1)由它们相应的连接界面(4)连接在一起。

12.根据权利要求11所述的车辆组，由至少两个根据至少权利要求5所述的城市客运自主车辆(1)形成，其特征在于，至少第一主城市客运自主车辆通过至少一个伺服机构控制第二从城市客运自主车辆(1)的：

-动力装置，

-制动装置，

-转向装置。