EP3558724A1 - Vehicule autonome urbain - Google Patents

Vehicule autonome urbain

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Publication number
EP3558724A1
EP3558724A1 EP17829228.0A EP17829228A EP3558724A1 EP 3558724 A1 EP3558724 A1 EP 3558724A1 EP 17829228 A EP17829228 A EP 17829228A EP 3558724 A1 EP3558724 A1 EP 3558724A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
interface
vehicles
coupling
convoy
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP17829228.0A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Franck Lamanna
Jean-Luc Andre
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Aptis
Original Assignee
Newtl SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Newtl SAS filed Critical Newtl SAS
Publication of EP3558724A1 publication Critical patent/EP3558724A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60D—VEHICLE CONNECTIONS
    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
    • B60D1/48—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by the mounting
    • B60D1/481—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by the mounting adapted for being mounted to the front and back of trailers, carts, trolleys, or the like to form a train
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60D—VEHICLE CONNECTIONS
    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
    • B60D1/24—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions
    • B60D1/36—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions for facilitating connection, e.g. hitch catchers, visual guide means, signalling aids
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60D—VEHICLE CONNECTIONS
    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
    • B60D1/58—Auxiliary devices
    • B60D1/62—Auxiliary devices involving supply lines, electric circuits, or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D47/00—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers
    • B62D47/006—Vehicles which can be divided in sub-vehicles; nestable vehicles

Definitions

  • the present invention relates to the field of road transport vehicles and more particularly to the field of thermal and electric vehicles for public transport of passengers in an urban environment.
  • urban traffic patterns differ substantially from interurban modes of travel as they depend on traffic and population density within a defined urban area that can be changed on a single day.
  • the stopping of the public transport vehicles takes place at dedicated points forming a loading station conventionally positioned along a flow of traffic, for example at a sidewalk.
  • docking requires that the transport vehicle to be positioned closer to the edge of the station over its entire length .
  • loading stations along the vehicle path may be located in architecturally constraining urban environments to allow the driver of the transit vehicle.
  • This difficulty of performing an effective docking maneuver can slow down the rate of movement of the vehicle between two loading stations and lead to a delay in respecting the schedules of the vehicle expected by passengers.
  • this docking maneuver when this docking maneuver is not performed correctly by the vehicle, it may block all or part of the flow of traffic and thus disrupt the movement of other vehicles.
  • the present invention aims to overcome this disadvantage by providing a vehicle whose docking maneuvers are facilitated for the driver and allows the realization of a flexible fleet and adaptable to the constraints of urban and extra-urban service.
  • the invention relates to an autonomous urban vehicle for the transport of passengers equipped with a passenger compartment characterized in that the vehicle comprises steering wheels at the front and rear of the vehicle and at least a portion of a face at one end of the vehicle forms a coupling interface with at least one complementary interface positioned on a portion of a face at one end of another vehicle.
  • FIG. 1 is a diagrammatic representation of an exemplary implementation of vehicles according to the invention
  • FIG. 2 is an example of a convoy of urban autonomous vehicles according to the invention.
  • the invention relates to an autonomous urban vehicle 1 for the transport of passengers equipped with a passenger compartment, characterized in that the vehicle 1 comprises steering wheels 2 at the front and at the rear of the vehicle 1 and that at least a portion of a face 3 located at one end of the vehicle 1 carries a coupling interface 4 with at least one complementary interface 4 positioned on a portion of a face at one end of another vehicle.
  • the other vehicle is of the same type or similar to that of the invention.
  • this conductor is positioned in the leading vehicle 1, the other vehicles forming trailers, which can be motorized.
  • a convoy directed by a single driver can be formed by a single vehicle or the coupling of at least two vehicles.
  • the coupling of vehicles 1 allows a quick and efficient adjustment of the transport capacity of the convoy, possibly on portions of the route to best meet the needs of passenger transport.
  • this coupling also allows to gather one or more convoys with different routes on a common portion of their respective courses.
  • the vehicle 1 realizes a basic module of a convoy to which complementary base modules can be coupled to form a larger convoy with a boarding capacity more adapted to the needs of transport.
  • the vehicle 1 according to the invention is able to flow independently and independently in the manner of a bus in areas with reduced service.
  • the vehicle 1 reaches a larger service area, the latter is then able to be coupled with a similar vehicle 1 may come, for example, another reduced service area or the deposit.
  • This coupling allows the assembly formed by the two coupled vehicles to circulate in a guided manner in a predefined circuit portion in the manner of a convoy driven by a single driver. At one end of this circuit portion, after a decoupling operation of the vehicles 1, each of them is then able to serve a respective circuit or return to the depot.
  • the driver who is no longer useful in a convoy formed by several vehicles 1 can leave his vehicle to intervene on a vehicle of a convoy being uncoupled and coming in the opposite direction .
  • the implementation of vehicles 1 according to the invention also has great comfort for passengers, who can remain inside the vehicle 1 during a coupling operation. Moreover, each of the vehicles of the same convoy can be led to follow a different circuit which only a portion is shared with other vehicles of the convoy and justifies the coupling operation, a traveler information system can advantageously indicate the destination of the vehicles. The traveler will be able to get in the vehicle of the train that serves its final destination.
  • the implementation of a fleet of vehicles according to the invention thus allows, on the one hand, flexibility both in the configuration of vehicle convoys and in the choice of areas served and, on the other hand, reduced costs for obtaining a dense network of a territory by public transport lines.
  • at least one of the front or rear axles is motorized and connected for example to an on-board electrical power source of the super-capacitor type.
  • the vehicle 1 also comprises a driving position that can be occupied by a driver.
  • the front and rear axles are respectively at the front and rear ends of the vehicle 1, allow the realization of a low and flat floor in the operating space.
  • the driver is advantageously housed between or above the wheels of the front axle.
  • the front and rear overhangs are reduced to the maximum to allow the deflections of the wheels.
  • This configuration allows to offer a large space completely flat and low for development, without wheel passage. These low overhangs also allow small lateral deflections during cornering. Driving and docking at the stations are thus facilitated.
  • this virtual absence of cantilever limits curves, the deflections of the ends and thus reduces the footprint jig.
  • the hitch material or intangible is also simplified insofar as the distance between two vehicles is reduced.
  • steering wheels 2 at the front and rear of the vehicle 1 facilitates the docking operation for the driver.
  • this docking operation is greatly improved by the presence of such steering wheels at each of the vehicle modules.
  • the vehicle 1 of the invention comprises at least one pivoting mechanism of the wheels 2 positioned at the front and / or rear of the vehicle 1 so as to allow a transverse displacement of the vehicle 1
  • the steering wheels 2 are adapted to allow a crab displacement of the vehicle 1, that is to say a transverse displacement of the vehicle 1 which facilitates a homogeneous docking of the vehicle 1 over its entire length.
  • the steering front axle can be oriented from the driving position by means of control members.
  • the steering rear axle can then be driven by a flight control system so as to control either a carousel mode of travel; is a mode of transverse displacement called crab.
  • the transverse movement or crab allows the driver to make turns in small spaces or congested environments.
  • the vehicle 1 may be equipped with an alarm indicating the orientation of the rear wheels.
  • the suspension of the vehicle 1 is preferably controlled in attitude.
  • the berthing position at the dock, vertical and lateral, of each of the doors of the vehicle 1 is controlled, even in road mode. Access for people with reduced mobility is facilitated for all access, even without pallet loading.
  • the vehicle 1 is characterized in that the coupling interface 4 comprises a detection mechanism of a complementary interface 4 associated with a distance management mechanism which separates the coupling interface from the complementary interface.
  • a detection mechanism makes it possible to obtain recognition of the coupling interfaces 4 between them and thus to facilitate the coupling operation of the two vehicles 1 concerned.
  • the distance management mechanism makes it possible to maintain a minimum distance between the ends of two vehicles 1 to guarantee, on the one hand, a safety distance between the vehicles 1 of the same convoy and, on the other hand, a flexibility of movement of one vehicle relative to the other.
  • the distance management mechanism is at least connected:
  • the distance management mechanism makes it possible to adjust the various mechanisms involved in moving the vehicle 1 as a function of the distance sought between two coupled vehicles 1.
  • the coupling interface 4 may involve either a mechanical system or an intangible system.
  • the coupling interface 4 comprises a disengageable mechanical connection device.
  • the vehicle 1 comprises a servo mechanism of the master / slave type connected to at least:
  • the servo mechanism is also connected to at least one coupling interface 4 of the vehicle 1 and is associated in operation with the activity of this coupling interface 4.
  • specific servocontrol laws can also be predefined by means of on-board electronic means.
  • the servo mechanism of the master / slave type is arranged to enslave all the electrical, hydraulic or pneumatic organs of all the vehicles. 1 of the convoy to be ordered the only driver of the convoy.
  • This servo mechanism thus allows one of the vehicles 1 of the convoy to take control of the various mechanisms involved in the movement of the vehicle 1.
  • a single driver is able to ensure joint control of the operation of each of the vehicles.
  • vehicles 1 of the convoy during the movement of it.
  • This joint control of the operation of the vehicles thus allows a more secure movement than when traveling by a first tractor vehicle to which are coupled several towed vehicles.
  • the single conductor is positioned in the vehicle 1 head of the convoy.
  • the vehicle 1 comprises a steering device associated with a communication interface mounted on the vehicle 1 to allow remote control of the vehicle 1.
  • This particular construction of the vehicle 1 thus allows a driver who does not is not present in one of the vehicles of the convoy, to take the orders of at least one of the vehicles of the convoy to carry out at least some maneuvers.
  • the coupling interface 4 includes connections that allow control from central control and control means, for example at a single vehicle 1 of the convoy.
  • electrical safety circuits can be brought to be positioned between two vehicles, in a manner similar to that practiced in the railway field.
  • no energy passes from one vehicle 1 to the other.
  • each vehicle 1 remains autonomous and has its own traction system and energy reserve. The connection between vehicles 1 is then only a control and control link.
  • the vehicle 1 is characterized in that at least one of the axles of the vehicle 1 is associated with a disengageable mechanical guide system of the vehicle adapted to cooperate with the guide rail of a traffic zone.
  • This feature is preferably implemented in the context of an adaptation of the road vehicle to guide railways (s) rail (s) classically implemented for tramway type vehicles.
  • the driver can steer his front axle to the rail catch area on the roadway and then lower the guidance system.
  • the orientation of the rear axle towards the rail catch area is done automatically through an on-board steering system.
  • the vehicle 1 is characterized in that at least one of the vehicle axles is associated with a disengageable mechanical guiding system of the vehicle capable of being coupled with a cooperation interface of another vehicle.
  • the vehicle 1 is characterized in that at least one of the axles of the vehicle 1 is associated with a virtual guidance system of the vehicle capable of cooperating with a predefined guide line of a traffic zone .
  • a virtual guidance system of the vehicle capable of cooperating with a predefined guide line of a traffic zone .
  • the implementation of such a virtual guidance system requires the cooperation of the guidance system with positioning terminals positioned at different points of the path taken by the vehicle 1 or the convoy of the vehicle 1.
  • this system guide is associated with a database incorporating a virtual map of the circuit to be traveled by the vehicle 1 or the convoy of the vehicle 1.
  • the database and / or the location terminals participate in the realization of a virtual guidance line intended to cooperate with the virtual guidance system of the vehicle 1.
  • the virtual guidance system can be associated with each of the axles to be single-channel.
  • the invention also relates to a set of at least two vehicles according to the invention, characterized in that at least two vehicles 1 are connected by their respective coupling interfaces 4. This assembly of at least two vehicles 1 thus allows the realization of a convoy of vehicles (1).
  • a second vehicle called "slave” via at least one servo mechanism.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)

Abstract

La présente invention a pour objet un véhicule (1) autonome urbain pour le transport de passagers équipé d'un habitacle caractérisé en ce que le véhicule (1) comprend des roues directrices à l'avant et à l'arrière du véhicule (1) et qu'au moins une partie d'une face située à une extrémité du véhicule (1) réalise une interface d'accouplement avec au moins une interface complémentaire positionnée sur une partie d'une face située à une extrémité d'un autre véhicule.

Description

Véhicule autonome urbain
La présente invention se rapporte au domaine des véhicules de transport routier et plus particulièrement au domaine des véhicules thermiques et électriques de transport en commun de passagers dans un environnement urbain.
A l'heure actuelle, le transport en commun urbain et interurbain de personnes ou de marchandises est effectué à principalement avec des véhicules routiers ou des véhicules accouplés et articulés formant un train de véhicules guidé par un véhicule de tête tracteur.
Toutefois, les modes de circulation urbains se différencient substantiellement des modes de circulation interurbains dans la mesure où ils sont tributaires d'une fréquentation et d'une densité de population dans un périmètre urbain défini qui peut être conduit à évoluer d'une même journée.
Cette diversité de densité de population conduit ainsi les sociétés de transport à privilégier les désertes de certaines zones au détriment d'autres zones moins peuplées, d'une part, en termes de fréquence et, d'autre part, en termes de maillage géographique.
De façon complémentaire, les arrêts des véhicules de transport en commun s'opèrent au niveau de points dédiés formant une station de chargement classiquement positionnée le long d'un flux de circulation, par exemple au niveau d'un trottoir. Pour limiter la présence d'un espace entre le véhicule et la station de chargement où le véhicule effectue un arrêt, l'accostage nécessite que le véhicule de transport de se positionner au plus proche du bord de la station sur l'ensemble de sa longueur.
Cependant, les stations de chargement le long du parcours du véhicule peuvent être situées dans des environnements urbains architecturalement contraignants pour permettre au conducteur du véhicule de transport en commun. Cette difficulté d'effectuer une manœuvre d'accostage efficace peut ralentir le rythme de déplacement du véhicule entre deux stations de chargement et conduire à un retard dans le respect des horaires du véhicule attendu par des passagers. De même, lorsque cette manœuvre d'accostage n'est pas effectuée correctement par le véhicule, celui-ci risque de bloquer tout ou partie du flux de circulation et donc perturber le déplacement d'autres véhicules. La présente invention a pour but de pallier cet inconvénient en proposant un véhicule dont les manœuvres d'accostage sont facilitées pour le conducteur et qui permet la réalisation d'une flotte modulable et adaptable aux contraintes de desserte urbaine et extra-urbaine.
A cet effet, l'invention a pour objet un véhicule autonome urbain pour le transport de passagers équipé d'un habitacle caractérisé en ce que le véhicule comprend des roues directrices à l'avant et à l'arrière du véhicule et qu'au moins une partie d'une face située à une extrémité du véhicule réalise une interface d'accouplement avec au moins une interface complémentaire positionnée sur une partie d'une face située à une extrémité d'un autre véhicule.
L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci- après, qui se rapporte à au moins un mode de réalisation préféré, donné à titre d'exemple non limitatif, et expliqué avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels :
- la figure 1 est la représentation schématique d'un exemple de mise en œuvre de véhicules selon l'invention,
- la figure 2 est un exemple de convoi de véhicules autonomes urbains selon l'invention.
L'invention se rapporte à un véhicule 1 autonome urbain pour le transport de passagers équipé d'un habitacle caractérisé en ce que le véhicule 1 comprend des roues 2 directrices à l'avant et à l'arrière du véhicule 1 et qu'au moins une partie d'une face 3 située à une extrémité du véhicule 1 réalise une interface d'accouplement 4 avec au moins une interface 4 complémentaire positionnée sur une partie d'une face située à une extrémité d'un autre véhicule.
Préférentiellement, l'autre véhicule est de type identique ou similaire à celui de l'invention.
La combinaison de ces différentes caractéristiques dans un tel véhicule 1 permet, d'une part, grâce à ses roues 2 directrices, de faciliter les manœuvres d'accostage du véhicule par le conducteur et, d'autre part, grâce à son interface d'accouplement 4, de réunir au moins deux véhicules 1 ensemble pour former un convoi susceptible de ne faire intervenir qu'un unique conducteur.
La réunion de plusieurs véhicules 1 par leurs interfaces d'accouplement 4 respectives permet ainsi de former un ensemble de véhicules 1 dirigé par un unique conducteur. Selon une caractéristique non- limitative de l'invention, ce conducteur est positionné dans le véhicule 1 de tête, les autres véhicules formant des remorques, susceptibles d'être motorisées.
Cet accouplement de plusieurs véhicules permet de moduler la capacité de transport de passagers en fonction des besoins, et sans nécessiter un conducteur supplémentaire. Ainsi, un convoi dirigé par un unique conducteur peut être formé par un seul véhicule ou par l'accouplement d'au moins deux véhicules. L'accouplement de véhicules 1 permet un ajustement rapide et efficace de la capacité de transport du convoi, éventuellement sur des portions du parcours pour répondre au mieux aux besoins de transport de passagers.
Par ailleurs, cet accouplement permet également de réunir un ou plusieurs convois ayant des parcours différents sur une portion commune de leurs parcours respectifs.
Selon une mise en œuvre préférée de l'invention, le véhicule 1 réalise un module de base d'un convoi auquel peuvent s'accoupler des modules de bases complémentaires pour former un convoi plus important avec une capacité d'embarquement plus adaptée aux besoins de transport. Comme illustré sur la figure 1, le véhicule 1 selon l'invention est apte à circuler de façon indépendante et autonome à la manière d'un bus dans des zones à desserte réduite. Lorsque le véhicule 1 atteint une zone à desserte plus important, ce dernier est alors apte à être accouplé avec un véhicule 1 similaire pouvant provenir, par exemple, d'une autre zone de desserte réduite ou bien du dépôt. Cet accouplement permet à l'ensemble formé par les deux véhicules accouplés de circuler de façon guidée dans une portion de circuit prédéfini à la façon d'un convoi conduit par un seul conducteur. A une extrémité de cette portion de circuit, après une opération de désaccouplement des véhicules 1, chacun d'entre eux est alors apte à desservir un circuit respectif ou à retourner au dépôt.
Par ailleurs, lors d'une opération d'accouplement, le conducteur qui n'est plus utile dans un convoi formé par plusieurs véhicules 1 peut quitter son véhicule pour intervenir sur un véhicule d'un convoi en cours de désaccouplement et venant en sens inverse.
La mise en œuvre des véhicules 1 selon l'invention présente également un grand confort pour les passagers, lesquels peuvent rester à l'intérieure du véhicule 1 lors d'une opération d'accouplement. Par ailleurs, chacun des véhicules d'un même convoi pouvant être amené à suivre un circuit différent dont seulement une portion est partagée avec d'autres véhicules du convoi et justifie l'opération d'accouplement, un système d'information des voyageurs peut avantageusement indiquer la destination des véhicules. Le voyageur pourra ainsi monter dans le véhicule du train qui dessert sa destination finale.
La mise en œuvre d'une flotte de véhicules selon l'invention permet ainsi, d'une part, une flexibilité tant dans la configuration des convois de véhicules que dans le choix des zones desservies et, d'autre part, des coûts réduit pour l'obtention d'un maillage dense d'un territoire par des lignes de transport en commun.
Selon une construction préférée non-limitative de l'invention, le véhicule 1 qui réalise un module de base d'un convoi comporte un espace d'exploitation localisé entre deux essieux avant et arrière. Avantageusement au moins un des essieux avant ou arrière est motorisé et relié par exemple à une source d'énergie électrique embarquée du genre super-condensateur. Le véhicule 1 comporte également un poste de conduite pouvant être occupé par un conducteur. Les essieux avant et arrière se situant respectivement aux extrémités avant et arrière du véhicule 1, permettent la réalisation d'un plancher bas et plat dans l'espace d'exploitation.
Selon une particularité, le conducteur est avantageusement logé entre ou au-dessus des roues de l'essieu avant.
Selon une configuration préférée non-limitative de l'invention, les porte-à-faux avant et arrière sont réduits au maximum pour permettre les débattements des roues. Cette configuration permet d'offrir un large espace totalement plat et bas pour l'aménagement, sans passage de roue. Ces faibles porte-à-faux permettent également de petits débattements latéraux en virage. La conduite et l'accostage aux stations en sont ainsi facilités. Dans le cadre d'un accouplement de véhicule sous la forme d'un convoi, cette quasi absence de porte-à-faux, limite, en courbes, les débattements des extrémités et réduit ainsi le gabarit d'emprise. L'attelage matériel ou immatériel est aussi simplifié dans la mesure où la distance entre deux véhicules est réduite.
La présence de roues 2 directrices à l'avant et à l'arrière du véhicule 1 facilite l'opération d'accostage pour le conducteur. Dans le cadre d'un convoi formé par un ensemble d'au moins deux véhicules 1 selon l'invention, cette opération d'accostage se trouve grandement améliorée par la présence de telles roues directrices au niveau de chacun des modules du véhicule.
Selon une particularité de construction du véhicule 1 de l'invention, celui-ci comprend au moins un mécanisme de pivotement des roues 2 positionnées à l'avant et/ou l'arrière du véhicule 1 de façon à permettre un déplacement transversal du véhicule 1. Ainsi, les roues 2 directrices sont adaptées pour permettre un déplacement en crabe du véhicule 1, c'est-à-dire un déplacement transversal du véhicule 1 qui facilite un accostage homogène du véhicule 1 sur l'ensemble de sa longueur. De façon plus particulière, l'essieu avant directeur peut être orienté depuis le poste de conduite par l'intermédiaire d'organes de commande. L'essieu arrière directeur peut alors être piloté par un système de pilotage en trajectoire de manière à commander soit un mode de déplacement dit en carrousel; soit un mode de déplacement transversal dit en crabe. Ainsi en fonction de la zone de circulation ou en fonction de la manœuvre à effectuer, le conducteur peut sélectionner l'un ou l'autre des modes de pilotage en trajectoire à sa disposition. Outre les manœuvres d'accostage, le déplacement transversal ou crabe permet au conducteur d'effectuer des virages dans des espaces réduits ou dans des environnements encombrés.
Par ailleurs, pour faciliter l'opération d'accostage pour le conducteur en charge de la manœuvre, le véhicule 1 peut être équipé d'un avertisseur indiquant l'orientation des roues arrière. De plus, la suspension du véhicule 1 est préférentiellement pilotée en assiette. Aussi, la position d'accostage au quai, verticale et latérale, de chacune des portes du véhicule 1 est maîtrisée, et ce même en mode routier. L'accès de personnes à mobilité réduite en est facilité pour tous les accès, même sans palette de chargement.
Selon une particularité de construction, le véhicule 1 est caractérisé en ce que l'interface d'accouplement 4 comprend un mécanisme de détection d'une interface 4 complémentaire associé à un mécanisme de gestion de la distance qui sépare l'interface d'accouplement de l'interface complémentaire. Un tel mécanisme de détection permet d'obtenir une reconnaissance des interfaces 4 d'accouplement entre elles et donc de faciliter l'opération d'accouplement des deux véhicules 1 concernés. Par ailleurs, le mécanisme de gestion de la distance permet de conserver une distance minimale entre les extrémités de deux véhicules 1 pour garantir, d'une part, une distance de sécurité entre les véhicules 1 d'un même convoi et, d'autre part, une souplesse de déplacement d'un véhicule par rapport l'autre.
Selon une spécificité de cette particularité de construction, le mécanisme de gestion de distance est au moins connecté :
- au dispositif moteur du véhicule 1,
- au dispositif de freinage du véhicule 1,
- au dispositif de direction du véhicule 1.
Selon cette spécificité, le mécanisme de gestion de distance permet un ajustement des différents mécanismes qui participent au déplacement du véhicule 1 en fonction de la distance recherchée entre deux véhicules 1 accouplés.
Il convient de noter que l'interface d'accouplement 4 peut faire intervenir soit un système mécanique, soit un système immatériel.
Selon une autre particularité de construction de l'interface d'accouplement 4, celle-ci comprend un dispositif de liaison mécanique débrayable.
Selon une autre particularité de construction, le véhicule 1 comprend un mécanisme d'asservissement de type maitre/esclave connecté à au moins :
- le dispositif moteur du véhicule 1,
- le dispositif de freinage du véhicule 1,
- le dispositif de direction du véhicule 1,
le mécanisme d'asservissement étant également connecté à au moins une interface d'accouplement 4 du véhicule 1 et est associé en fonctionnement à l'activité de cette interface d'accouplement 4.
Selon une particularité, des lois d'asservissements spécifiques peuvent être aussi prédéfinies grâce à des moyens électroniques embarqués. Ainsi, outre les équipements nécessaires au conducteur pour piloter la traction, le freinage des véhicules supplémentaires accouplés du convoi, le mécanisme d'asservissement de type maitre/esclave est arrangé pour asservir l'ensemble des organes électriques, hydrauliques ou pneumatiques de tous les véhicules 1 du convoi pour être commandés le seul et unique conducteur du convoi.
Ce mécanisme d'asservissement permet ainsi à un des véhicules 1 du convoi de prendre la main sur les différents mécanismes qui participent au déplacement du véhicule 1. Ainsi, un conducteur unique est en mesure d'assurer un contrôle conjoint du fonctionnement de chacun des véhicules 1 du convoi au cours du déplacement de celui-ci. Ce contrôle conjoint du fonctionnement des véhicules permet ainsi un déplacement plus sécurisé que lors d'un déplacement par un premier véhicule tracteur auquel sont accouplés plusieurs véhicules tractés.
Selon une mise en œuvre préférée de cette particularité de construction de l'invention, le conducteur unique est positionné dans le véhicule 1 de tête du convoi.
Selon une autre particularité de construction, le véhicule 1 comprend un dispositif de direction associé à une interface de communication montée sur le véhicule 1 pour permettre un pilotage à distance du véhicule 1. Cette construction particulière du véhicule 1 permet ainsi à un conducteur qui n'est pas présent dans un des véhicules du convoi, de prendre les commandes d'au moins un des véhicules du convoi pour effectuer au moins certaines manœuvres.
Selon une particularité de réalisation, l'interface d'accouplement 4, matérielle ou immatérielle, comprend des connexions qui permettent un pilotage depuis des moyens de contrôle et de commande centralisés, par exemple au niveau d'un seul des véhicules 1 du convoi. Ainsi, des circuits électriques de sécurité peuvent être amenés à être positionnés entre deux véhicules, d'une façon similaire à ce qui est pratiqué dans le domaine ferroviaire.
Selon une particularité de réalisation alternative, aucune énergie ne transite d'un véhicule 1 à l'autre. Lorsque les véhicules sont accouplés, chaque véhicule 1 demeure autonome et comporte son propre système de traction et sa réserve d'énergie. La liaison entre véhicules 1 n'est alors qu'une liaison de contrôle et de commande.
Selon une autre particularité de construction, le véhicule 1 est caractérisé en ce que au moins un des essieux du véhicule 1 est associé à un système de guidage mécanique débrayable du véhicule apte à coopérer avec le rail de guidage d'une zone de circulation. Cette particularité est préférentiellement mise en œuvre dans le cadre d'une adaptation du véhicule routier aux guidages par voie(s) ferrée(s) classiquement mise en œuvre pour les véhicules de type tramway. Dans le cadre d'un passage du mode routier en mode guidé par rail, le conducteur peut orienter son essieu avant vers la zone de prise de rail sur la chaussée, puis commande en abaissement le système de guidage. L'orientation de l'essieu arrière vers la zone de prise de rail se fait automatiquement grâce à un système de pilotage embarqué.
Selon une particularité de construction alternative ou complémentaire, le véhicule 1 est caractérisé en ce que au moins un des essieux du véhicule est associé à un système de guidage mécanique débrayable du véhicule apte à être accoupler avec une interface de coopération d'un autre véhicule.
Selon une particularité de construction alternative ou complémentaire, le véhicule 1 est caractérisé en ce que au moins un des essieux du véhicule 1 est associé à un système de guidage virtuel du véhicule apte à coopérer avec une ligne de guidage prédéfinie d'une zone de circulation. La mise en œuvre d'un tel système de guidage virtuel nécessite la coopération du système de guidage avec des bornes de localisation positionnées en différents points du parcours emprunté par le véhicule 1 ou le convoi du véhicule 1. De façon complémentaire ou alternative, ce système de guidage est associé à une base de données intégrant une cartographie virtuelle du circuit que doit parcourir le véhicule 1 ou le convoi du véhicule 1. La base de données et/ou les bornes de localisation participent à la réalisation d'une ligne de guidage virtuelle destiné à coopérer avec le système de guidage virtuel du véhicule 1.
D'une façon particulière, le système de guidage virtuel peut être associé à chacun des essieux pour être monotrace.
L'invention porte également sur un ensemble d'au moins deux véhicules selon l'invention, caractérisé en ce que au moins deux véhicules 1 sont reliés par leurs interfaces d'accouplement 4 respectives. Cet assemblage d'au moins deux véhicules 1 permet ainsi la réalisation d'un convoi de véhicules (1).
Selon une particularité de construction de cet ensemble de véhicules (1), au moins un premier véhicule dit « maître » contrôle :
- le dispositif moteur,
- le dispositif de freinage,
- le dispositif de direction,
d'un second véhicule dit « esclave » par l'intermédiaire d'au moins un mécanisme d'asservissement.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée @au mode de réalisation décrit et représenté aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS
1. Véhicule (1) autonome urbain pour le transport de passagers équipé d'un habitacle caractérisé en ce que le véhicule (1) comprend des roues (2) directrices à l'avant et à l'arrière du véhicule (1) et qu'au moins une partie d'une face (3) située à une extrémité du véhicule (1) réalise une interface d'accouplement (4) avec au moins une interface (4) complémentaire positionnée sur une partie d'une face située à une extrémité d'un autre véhicule.
2. Véhicule (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'interface d'accouplement (4) comprend un mécanisme de détection d'une interface complémentaire associé à un mécanisme de gestion de la distance qui sépare l'interface d'accouplement (4) de l'interface complémentaire.
3. Véhicule (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le mécanisme de gestion de distance est au moins connecté :
- au dispositif moteur du véhicule (1),
- au dispositif de freinage du véhicule (1),
- au dispositif de direction du véhicule (1).
4. Véhicule (1) selon au moins la revendication 1, caractérisé en ce que l'interface d'accouplement (4) comprend un dispositif de liaison mécanique débrayable.
5. Véhicule (1) selon au moins la revendication 2, caractérisé en ce que le véhicule comprend un mécanisme d'asservissement de type maitre/esclave connecté à au moins :
- le dispositif moteur du véhicule (1),
- le dispositif de freinage du véhicule (1),
- le dispositif de direction du véhicule (1),
le mécanisme d'asservissement étant également connecté à au moins une interface d'accouplement (4) du véhicule (1) et est associé en fonctionnement à l'activité de cette interface d'accouplement (4).
6. Véhicule (1) selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule (1) comprend un dispositif de direction associé à une interface de communication montée sur le véhicule (1) pour permettre un pilotage à distance du véhicule (1).
7. Véhicule (1) selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule (1) comprend au moins un mécanisme de pivotement des roues positionnées à l'avant et/ou l'arrière du véhicule (1) de façon à permettre un déplacement transversal du véhicule (1).
8. Véhicule (1) selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que au moins un des essieux du véhicule (1) est associé à un système de guidage mécanique débrayable du véhicule (1) apte à coopérer avec le rail de guidage d'une zone de circulation.
9. Véhicule (1) selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que au moins un des essieux du véhicule est associé à un système de guidage mécanique débrayable du véhicule (1) apte à être accoupler avec une interface de coopération d'un autre véhicule (1).
10. Véhicule (1) selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que au moins un des essieux du véhicule (1) est associé à un système de guidage virtuel du véhicule (1) apte à coopérer avec une ligne de guidage prédéfinie d'une zone de circulation.
11. Ensemble d'au moins deux véhicules (1) selon une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que au moins deux véhicules (1) sont reliés par leurs interfaces d'accouplement (4) respectives.
12. Ensemble selon la revendication 11 d'au moins deux véhicules (1) selon au moins la revendication 5, caractérisé en ce qu'au moins un premier véhicule (1) dit « maître » contrôle :
- le dispositif moteur,
- le dispositif de freinage,
- le dispositif de direction,
d'un second véhicule (1) dit « esclave » par l'intermédiaire d'au moins un mécanisme d'asservissement.
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