CN110120158B - 交通控制系统 - Google Patents

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Abstract

交通控制系统(10)包括检测器(18)和控制器电路。检测器(18)被配置成检测被表征为抑制交通流(14)的交通状态(20)。第一控制器电路(24)被配置成与检测器(18)和交通信号机(22)通信。交通信号机(22)被配置成控制交通流(14)通过交叉路口，其中第一控制器电路(24)向交通信号机(22)发送请求(32)以请求交通信号机(22)运行到会改变交通状态(20)的信号状态(34)。

Description

交通控制系统
技术领域
本公开总体上涉及交通控制系统，并且更具体地涉及改变交通状态的交通控制系统。
附图说明
现将参照附图通过示例的方式描述本发明，其中：
图1是根据一个实施例的交通控制系统的图示；
图2是根据一个实施例的交通状态的图示；
图3是根据一个实施例的另一交通状态的图示；以及
图4是示出根据一个实施例的交通控制方法的流程图。
具体实施方式
图1示出了安装在主车辆12上的交通控制系统10(此后被称为系统10)的一个非限制性示例。如下面将更详细描述的，系统10对其他交通控制系统进行了改进，因为系统10改变了道路16上的交通状态20。
系统10包括检测器18，检测器18被配置成检测主车辆12附近的交通状态20，其中交通状态20被表征为抑制(inhibiting)交通流14。如本文中所使用的，抑制交通流14包括其中交通正按照低于所标示速度限制(例如，小于60％)的速度移动的任何场景。在图1中所示的示例中，检测器18是安装在主车辆12上的相机。在所构想的但未示出的其他实施例中，相机可以远程地安装到诸如交通信号机22或灯柱之类的交通基础设施，并且与主车辆12通信。在又一实施例(未示出)中，检测器18可以是安装到主车辆12或者远程地安装的并与主车辆12通信的测距传感器，诸如雷达和/或激光雷达。检测器18可以检测来自交通信号机22的指示，诸如，照明灯的颜色、交通信号机22上的照明灯的位置、或者照明灯的指示通行权(right-of-way)的特征(例如，箭头形状或字母)。在附加的实施例中，主车辆12从交通信号机22接收指示交通信号机22的当前状态的无线通信(多个)，例如，照明灯的颜色或照明灯的指示通行权的特征(例如，箭头形状或字母)。
系统10还包括被配置成与检测器18和交通信号机22通信的第一控制器电路24。检测器18可以硬连线到主车辆12中的第一控制器电路24，或者可以通过无线连接进行通信。第一控制器电路24可以使用任何通信协议与交通信号机22通信，所述任何通信协议包括但不限于，专用短程通信(DSRC)，或符合诸如IEEE 1609、SAE J2735、SAEJ2945、或蜂窝车辆至所有事物(Cellular Vehicle-to-Everything，“V2X”)之类的标准的其他协议。
图2示出了本发明的一个实施例的示例。在该示例中，交通状态20包括在左转车道26中停止在交叉路口处的三辆车辆的组。当主车辆12是该三辆车辆的组中的最后的车辆时，检测器18检测到交通信号机22正以停止状态27操作，而且检测到其他车辆在主车辆12前方。交通信号机22被升高到交叉路口的中心的上方，并被配置成控制交通流14通过交叉路口。如下面将更详细描述的，交通信号机22在相交的直行车道28和/或转向车道(即取决于本地交通法的左转车道26和/或右转车道(未具体示出))之间交替交通流14。交通信号机22可以是常规的交通灯以及能够与至少主车辆12无线地通信的交通灯，该常规的交通灯包括彩色灯或将通行权给予车辆和/或行人的其他标志。
在图2中所示的示例中，第一控制器电路24请求32交通信号机22以行进状态36操作，直到主车辆12通过执行左转操纵38而行进通过该交叉路口。一旦第一控制器电路24确定主车辆12已经完成左转操纵38，第一控制器电路24就可以请求32交通信号机22返回其正常操作状况。
系统10还可以包括第二控制器电路40，第二控制器电路40被配置成以自动化模式操作主车辆12，该自动化模式由操控(steering)主车辆12的第二控制器电路40表征。将理解的是，第一控制器电路24和第二控制器电路40可以是分开的电路系统、相同的电路系统、彼此的子系统、或其任何组合。还将理解的是，由第一控制器电路24和第二控制器电路40执行的功能可以由每个单独的控制器电路处理或者在两个控制器电路之间分布，例如负载平衡。如本文中所使用的，术语自动化模式的意思不是暗示要求主车辆12的完全的自动化操作或自主操作。可以构想到本文中所呈现的教导适用于如下实例：主车辆12完全由人类手动操作，而自动化仅为人类提供紧急车辆控制。如以上所描述的，第二控制器电路40可以以自动化模式操控主车辆12执行左转操纵38来通过交叉路口。
图3示出了本发明的一个实施例的示例——该示例包括交通状态20，其中检测器18检测到主车辆12正接近交通信号机22(即，朝向交叉路口驾驶)并且另一车辆停止在交通信号机22处。主车辆12和其他车辆在相同的直行车道28中。检测器18检测到，对于在与主车辆12相同的方向上行驶的交通流14，交通信号机22正以停止状态27操作，。第一控制器电路24发送用于以下的请求32：将交通信号机22操作成处于行进状态36，直到主车辆12通过执行直行通过操纵42行进通过该交叉路口。一旦第一控制器电路24确定主车辆12已经完成直行通过操纵42，第一控制器电路24就可以请求32交通信号机22返回其正常操作状况。如以上所描述的，第二控制器电路40还可以以自动化模式操控主车辆12执行直行通过操纵42来通过交叉路口。将理解的是，第一控制器电路24和第二控制器电路40可以是分开的电路系统、相同的电路系统、彼此的子系统、或其任何组合。还将理解的是，由第一控制器电路24和第二控制器电路40执行的功能可以由每个单独的控制器电路处理或者在两个控制器电路之间分布，例如负载平衡。
由于交通基础设施的设备限制或其他与通信相关的问题，在交叉路口处可能存在其中交通信号机22不能与第一控制器电路24通信的情况。在这种情况下，第一控制器电路24确定交通信号机22是否指示停止状态27，并且第三控制器电路44确定是否可以在不与其他通行碰撞或不阻碍其他通行的情况下完成左转操纵38(或直行通过操纵42)。第三控制器电路44可以使用来自检测器18和/或与系统10通信的其他传感器的数据，以确定交叉路口附近的本地车辆和行人交通。其他传感器可以被安装在主车辆12上、在另一车辆上，或者可以是交通基础设施的一部分，并且可以使用任何通信协议进行通信，所述任何通信协议包括但不限于，专用短程通信(DSRC)、或符合诸如IEEE 1609、SAE J2735、SAE J2945、或蜂窝V2X之类的标准的其他协议。根据由第三控制器电路44作出的可以在不与其他通行碰撞或不阻碍其他通行的情况下完成左转操纵38(或直行通过操纵42)的确定，第二控制器电路40可以操控主车辆12执行左转操纵38(或直行通过操纵42)来通过该交叉路口。第一控制器电路24可以在交通信号机22未将通行权给予主车辆12的情况下向其他车辆和/或交通基础设施传达如下意图：执行左转操纵38(或直行通过操纵42)。该通信可以向其他车辆通知事件并且警告其他车辆不要跟随主车辆12，因为非自动化车辆的驾驶员在驾驶员未视觉检查正接近的交叉交通(cross-traffic)的情况下跟随引导车辆(lead-vehicle)通过交叉路口并不罕见。
第一控制器电路24、第二控制器电路40、以及第三控制器电路44(在下文被统称为“控制器电路”)可包括处理器(未示出)，诸如微处理器或其它控制电路系统，该其它控制电路系统诸如包括如对本领域技术人员而言应当是显而易见的用于处理数据的专用集成电路(ASIC)的模拟和/或数字控制电路系统。控制器电路可以包括存储器(未具体示出)，该存储器包括非易失性存储器，诸如，用于存储一个或多个例程、阈值、和所捕获的数据的电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)。一个或多个例程可以由处理器执行，以执行用于基于由第一控制器电路24从检测器18接收到的信号来确定是否存在交通状态20的步骤，如以上所描述的那样。控制器电路可被分布在整个主车辆12中并且通过车辆线束彼此通信，或者可被容纳在共同的外壳中。将理解的是，控制器电路可以是分开的电路系统、相同的电路系统、彼此的子系统、或其任何组合。还将理解的是，由控制器电路执行的功能可以由每个单独的控制器电路处理或者在三个控制器电路之间分布，例如负载平衡。
图4示出了交通控制方法100的另一实施例。交通控制方法100是对其他交通控制方法的改进，因为交通控制方法100改变了道路16上的交通状态20。
步骤102，检测交通状态，包括利用检测器18检测主车辆12附近的交通状态20，其中交通状态20被表征为抑制交通流14，如以上所描述的。检测器18可以检测到，至少一辆车辆停止在交通信号机22处，其中交通信号机22被配置成控制交通流14通过交叉路口。
步骤104，确定交通状态，包括确定交通状态20已经发生，其中第一控制器电路24被配置成与检测器18和交通信号机22通信。
步骤106，发送请求，包括利用第一控制器电路24向交通信号机22发送请求32，以请求交通信号机22运行到会改变交通状态20的信号状态34。根据至少一辆车辆停止在交通信号机22处的检测，第一控制器电路24可以请求32将交通信号机22操作成处于行进状态36，直到该至少一辆车辆行进通过该交叉路口。
步骤108，确定驾驶操纵执行，包括利用与第一控制器电路24通信的第三控制器电路44确定是否可以在不与其他通行碰撞或不阻碍其他通行的情况下完成特定的驾驶操纵。特定的驾驶操纵包括但不限于，左转操纵38和直行通过操纵42。
步骤110，操控主车辆，包括根据由第三控制器电路44作出的可以在不与其他通行碰撞或不阻碍其他通行的情况下完成特定的驾驶操纵的确定，利用与第一控制器电路24通信的第二控制器电路来操控主车辆12通过交叉路口。
因此，提供了交通控制系统(系统10)、控制器电路、以及操作系统10的方法100。系统10是对其他交通控制系统的改进，因为系统10改变了交通状态20，这可以改进道路16上的整体交通流14。
尽管已经根据本发明的优选实施例对本发明进行了描述，但是本发明并不旨在受限于此，而是仅受所附权利要求书中所阐述的范围限制。此外，术语第一、第二等的使用不表示任何的重要顺序或操作顺序，而是，术语第一、第二等被用来将一个要素与另一要素区别开来。此外，一、一个等术语的使用不表示对数量的限制，而是表示所引述项至少存在一个。此外，诸如上、下等的方向术语不表示任何特定的取向，而是，术语上、下等被用来将一个要素与另一要素区别开来且建立各种要素之间的位置关系。

Claims (9)

1.一种交通控制系统(10)，包括：
检测器(18)，所述检测器(18)被配置成检测主车辆(12)附近的交通状态(20)，所述交通状态(20)被表征为抑制交通流(14)；以及
第一控制器电路(24)，所述第一控制器电路(24)被配置成与所述检测器(18)和交通信号机(22)通信，所述交通信号机(22)被配置成控制交通流(14)通过交叉路口，所述第一控制器电路(24)向所述交通信号机(22)发送请求(32)，以请求所述交通信号机(22)运行到会改变所述交通状态(20)的信号状态(34)，
其中所述检测器(18)被进一步配置成用于检测包括所述主车辆(12)的至少一辆车辆停止在所述交通信号机(22)处，并且根据检测到所述至少一辆车辆停止在所述交通信号机(22)处，所述第一控制器电路(24)被进一步配置成用于发送所述请求(32)以将所述交通信号机(22)操作成处于行进状态(36)，直到所述至少一辆车辆行进通过所述交叉路口。
2.根据权利要求1所述的交通控制系统(10)，其特征在于，进一步包括被配置成用于操控所述主车辆(12)的第二控制器电路(40)。
3.根据权利要求1或2所述的交通控制系统(10)，其特征在于：
所述第一控制器电路(24)被进一步配置成用于确定所述交通信号机(22)是否指示停止状态(27)；
第三控制器电路(44)被进一步配置成用于确定是否能够在不与其他通行碰撞或不阻碍其他通行的情况下完成左转操纵(38)；以及
根据由所述第三控制器电路(44)作出的能够在不与其他通行碰撞或不阻碍其他通行的情况下完成所述左转操纵(38)的确定，第二控制器电路(40)被配置成用于操控所述主车辆(12)执行所述左转操纵(38)来通过所述交叉路口。
4.根据权利要求1或2所述的交通控制系统(10)，其特征在于：
所述第一控制器电路(24)被进一步配置成用于确定所述交通信号机(22)是否指示停止状态(27)；
第三控制器电路(44)被配置成用于确定是否能够在不与其他通行碰撞或不阻碍其他通行的情况下完成直行通过操纵(42)；以及
根据由所述第三控制器电路(44)作出的能够在不与其他通行碰撞或不阻碍其他通行的情况下完成所述直行通过操纵(42)的确定，第二控制器电路(40)被配置成用于操控所述主车辆(12)执行所述直行通过操纵(42)来通过所述交叉路口。
5.一种交通控制方法(100)，包括：
利用检测器(18)检测(102)主车辆(12)附近的交通状态(20)，所述交通状态(20)被表征为抑制交通流(14)；
利用第一控制器电路(24)请求(106)交通信号机(22)运行到会改变所述交通状态(20)的信号状态(34)，其中所述第一控制器电路(24)被配置成与所述检测器(18)和所述交通信号机(22)通信，所述交通信号机(22)被配置成控制交通流(14)通过交叉路口；
检测(102)包括所述主车辆(12)的至少一辆车辆停止在所述交通信号机(22)处；以及
根据检测到所述至少一辆车辆停止在所述交通信号机(22)处，通过所述第一控制器电路(24)发送(106)所述请求(32)以将所述交通信号机(22)操作成处于行进状态(36)，直到所述至少一辆车辆行进通过所述交叉路口。
6.根据权利要求5所述的交通控制方法(100)，其特征在于，进一步包括：
利用第二控制器电路(40)操控(110)所述主车辆(12)。
7.根据权利要求5或6所述的交通控制方法(100)，其特征在于，进一步包括：
通过所述第一控制器电路(24)确定(104)所述交通信号机(22)是否指示停止状态(27)；
利用第三控制器电路(44)确定(108)是否能够在不与其他通行碰撞或不阻碍其他通行的情况下完成左转操纵(38)；以及
根据由所述第三控制器电路(44)作出的能够在不与其他通行碰撞或不阻碍其他通行的情况下完成所述左转操纵(38)的确定，利用第二控制器电路(40)操控(110)所述主车辆(12)执行所述左转操纵(38)来通过所述交叉路口。
8.根据权利要求5或6所述的交通控制方法(100)，其特征在于，进一步包括：
利用所述第一控制器电路(24)确定(104)所述交通信号机(22)是否指示停止状态(27)；
利用第三控制器电路(44)确定(108)是否能够在不与其他通行碰撞或不阻碍其他通行的情况下完成直行通过操纵(42)；以及
根据能够在不与其他通行碰撞或不阻碍其他通行的情况下完成所述直行通过操纵(42)的确定，利用第二控制器电路(40)操控(110)所述主车辆(12)执行所述直行通过操纵(42)来通过所述交叉路口。
9.一种交通控制系统(10)，包括：
用于检测主车辆(12)附近的交通状态(20)的装置，所述交通状态(20)被表征为抑制交通流(14)通过交叉路口，所述抑制交通流(14)通过交叉路口是通过交通信号机(22)控制的；
用于利用与所述交通信号机(22)通信的装置，来请求所述交通信号机(22)运行到会改变所述交通状态(20)的信号状态(34)的装置；
用于检测包括所述主车辆(12)的至少一辆车辆停止在所述交通信号机(22)处的装置；以及
用于根据检测到所述至少一辆车辆停止在所述交通信号机(22)处，利用与所述交通信号机(22)通信的所述装置请求所述交通信号机(22)运行到行进状态(36)，直到所述至少一辆车辆行进通过所述交叉路口的装置。
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