CN110091728B - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

车辆(100)的控制装置(200)，抑制对催化剂装置进行预热所需的电力量不足。具备控制对电设备的电力供给的电力供给控制部和控制第1电池(50)与第2电池(60)之间的电力授受的电力授受控制部。在第1电池的可输出电力比电设备的总要求输出电力小的情况下，在为了对催化剂装置(15)进行预热而需要向催化剂装置供给电力时，电力供给控制部将第2电池的电力向催化剂装置供给。在第1电池的可输出电力比电设备的总要求输出电力大的情况下，若第2电池的充电量低于在使用第2电池的电力对催化剂装置进行预热时所需的预定的第1充电量且催化剂装置的温度低于预定温度，则电力授受控制部将第1电池的电力向第2电池供给。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置。
背景技术
在专利文献1中公开了一种具备电池和对电池的输出不足进行辅助的电容器的混合动力车辆。并且，作为该混合动力车辆的控制装置，公开了一种构成为在内燃机停止时将电容器的充电量控制成与外气温度相应的目标充电量的控制装置。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2017-166463号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在内燃机的排气通路具备电加热式的催化剂装置(EHC；Electrical HeatedCatalyst)的车辆的情况下，为了谋求排气排放的减少，在启动内燃机之前预先向催化剂装置供给电力而加热催化剂装置，在催化剂装置的预热完成之后启动内燃机是有效的。
在前述的以往的混合动力车辆中，在EV行驶中产生了电池的输出不足时，需要利用电容器来辅助该不足量。因而，在为了对催化剂装置进行预热而需要使用辅助电池的电力时，辅助电池的充电量可能相对于对催化剂装置进行预热所需的电力量而言不足。
本发明着眼于这样的问题点而完成，其目的在于，在为了对催化剂装置进行预热而需要使用辅助电池的电力时，抑制辅助电池的充电量相对于对催化剂装置进行预热所需的电力量而言不足。
用于解决课题的方案
为了解决上述课题，根据本发明的某方案，一种车辆的控制装置，用于控制如下车辆，所述车辆具备：内燃机及旋转电机；电加热式的催化剂装置，设置于内燃机的排气通路；第1电池，用于向至少包括旋转电机及催化剂装置的电设备供给电力；及第2电池，用于在第1电池的可输出电力比电设备的总要求输出电力小的情况下将不足的电力向电设备供给，所述控制装置具备：电力供给控制部，控制对电设备的电力供给；及电力授受控制部，控制第1电池与第2电池之间的电力授受。电力供给控制部构成为，在第1电池的可输出电力比电设备的总要求输出电力小的情况下，在为了对催化剂装置进行预热而需要向催化剂装置供给电力时，将第2电池的电力向所述催化剂装置供给。电力授受控制部构成为，在第1电池的可输出电力比电设备的总要求输出电力大的情况下，若第2电池的充电量低于在使用第2电池的电力对催化剂装置进行预热时所需的预定的第1充电量且催化剂装置的温度低于预定温度，则将第1电池的电力向第2电池供给。
发明效果
根据本发明的该方案，在为了对催化剂装置进行预热而需要使用辅助电池的电力时，能够抑制辅助电池的充电量相对于对催化剂装置进行预热所需的电力量而言不足。
附图说明
图1是本发明的一实施方式的车辆及控制车辆的电子控制单元的概略结构图。
图2是对本发明的一实施方式的第2旋转电机的再生电力的供给控制进行说明的流程图。
图3是对本发明的一实施方式的主电池与辅助电池之间的电力授受控制进行说明的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。此外，在以下的说明中，对同样的构成要素标注同一附图标记。
图1是本发明的一实施方式的车辆100及控制车辆100的电子控制单元200的概略结构图。
车辆100具备内燃机10、动力分配机构20、第1旋转电机30、第2旋转电机40、主电池50、辅助电池60及电力控制电路70，构成为能够将内燃机10及第2旋转电机40的一方或双方的动力经由最终减速装置1向车轮驱动轴2传递。
内燃机10在形成于内燃机主体11的各汽缸12内使燃料燃烧，产生用于使连结于曲轴的输出轴13旋转的动力。本实施方式的内燃机10是汽油发动机，但也可为柴油发动机。从各汽缸12排出到排气通路14的排气流过排气通路14而向大气中排出。在排气通路14设置有用于净化排气中的有害物质的电加热式的催化剂装置(EHC；Electrical HeatedCatalyst)15。
电加热式的催化剂装置15具备壳体150、使催化剂担载于表面的蜂巢型的导电性载体151及用于向导电性载体151施加电压的一对电极152。
导电性载体151是由例如碳化硅(SiC)、二硅化钼(MoSi2)等通过被通电而发热的材料形成的载体。导电性载体151以相对于壳体150电绝缘的状态设置于壳体150内。在本实施方式中，在导电性载体151的表面担载有三元催化剂，但担载于导电性载体151的表面的催化剂的种类没有特别的限制，可以从各种催化剂中适当选择为了得到期望的排气净化性能所需的催化剂并使其担载于导电性载体151。
在导电性载体151的下游设置有用于检测导电性载体151的温度(以下称作“催化剂床温”)的催化剂温度传感器211。
一对电极152分别以相对于壳体150电绝缘的状态电连接于导电性载体151，并且经由电力控制电路70连接于主电池50及辅助电池60。通过经由一对电极152向导电性载体151施加电压而向导电性载体151供给电力，电流流过导电性载体151而使得导电性载体151发热，担载于导电性载体151的表面的催化剂被加热。由一对电极152向导电性载体151施加的电压通过由电子控制单元200控制电力控制电路70来调整。
动力分配机构20是用于将内燃机10的动力分配成用于使车轮驱动轴2旋转的动力和用于使第1旋转电机30再生驱动的动力这2个系统的行星齿轮，具备太阳轮21、齿圈22、小齿轮23及行星轮架24。
太阳轮21是外齿齿轮，配置于动力分配机构20的中央。太阳轮21与第1旋转电机30的旋转轴33连结。
齿圈22是内齿齿轮，以与太阳轮21处于同心圆上的方式配置于太阳轮21的周围。齿圈22与第2旋转电机40的旋转轴33连结。另外，在齿圈22，以一体化的方式安装有用于经由最终减速装置1对车轮驱动轴2传递齿圈22的旋转的驱动齿轮3。
小齿轮23是外齿齿轮，以与太阳轮21及齿圈22啮合的方式在太阳轮21与齿圈22之间配置有多个。
行星轮架24连结于内燃机10的输出轴13，以输出轴13为中心进行旋转。另外，行星轮架24以在行星轮架24进行了旋转时各小齿轮23能够一边独立旋转(自转)一边在太阳轮21的周围旋转(公转)的方式也连结于各小齿轮23。
第1旋转电机30例如是三相的交流同步型的电动发电机，具备安装于与太阳轮21连结的旋转轴33的外周且在外周部埋设有多个永磁体的转子31和卷绕有产生旋转磁场的励磁线圈的定子32。第1旋转电机30具有接受来自主电池50、辅助电池60的电力供给而进行动力运行驱动的作为电动机的功能和接受内燃机10的动力而进行再生驱动的作为发电机的功能。
在本实施方式中，第1旋转电机30主要作为发电机使用。并且，在内燃机10启动时使输出轴13旋转而进行起转时作为电动机使用，起到作为起动器的作用。
第2旋转电机40例如是三相的交流同步型的电动发电机，具备安装于与齿圈22连结的旋转轴43的外周且在外周部埋设有多个永磁体的转子41和卷绕有产生旋转磁场的励磁线圈的定子42。第2旋转电机40具有接受来自主电池50、辅助电池60的电力供给而进行动力运行驱动的作为电动机的功能和在车辆减速时等接受来自车轮驱动轴2的动力而进行再生驱动的作为发电机的功能。
主电池50是例如镍镉蓄电池、镍氢蓄电池、锂离子电池等能够充放电的化学电池。
主电池50以能够将主电池50的电力向第1旋转电机30及第2旋转电机40供给而对它们进行动力运行驱动而且能够充入第1旋转电机30及第2旋转电机40的发电电力的方式经由电力控制电路70电连接于第1旋转电机30及第2旋转电机40。另外，主电池50以能够将主电池50的电力向导电性载体151供给而加热导电性载体151的方式经由电力控制电路70也电连接于导电性载体151。另外，主电池50除此之外也根据需要而电连接于在车辆100的行驶中工作的未图示的各种电设备。
而且，主电池50构成为能够以能够进行例如来自家庭用插座等外部电源的充电的方式经由充电控制电路51及充电盖52而与外部电源电连接。充电控制电路51是能够基于来自电子控制单元200的控制信号将从外部电源供给的交流电流变换为直流电流并将输入电压升压而将外部电源的电力充入主电池50的电路。
辅助电池60是例如电容器等能够不伴随化学变化而充放电的电池，是输出密度[W/kg](每单位重量·单位时间能够充放电的电力量)比主电池50高的电池。辅助电池60以能够将辅助电池60的电力向第1旋转电机30及第2旋转电机40供给而对它们进行动力运行驱动而且能够充入第1旋转电机30及第2旋转电机40的发电电力的方式经由电力控制电路70电连接于第1旋转电机30及第2旋转电机40。另外，辅助电池60以能够将辅助电池60的电力向导电性载体151供给而加热导电性载体151的方式经由电力控制电路70也电连接于导电性载体151。另外，与主电池50同样，辅助电池60除此之外也根据需要而电连接于未图示的各种电设备。
电力控制电路70是构成为能够基于来自电子控制单元200的控制信号将主电池50及辅助电池60的电力向第1旋转电机30、第2旋转电机40、导电性载体151等选择性地供给而且能够将第1旋转电机30及第2旋转电机40的发电电力选择性地充入主电池50及辅助电池60的电路。
电子控制单元200由数字计算机构成，具备通过双向性总线201互相连接的ROM(只读存储器)202、RAM(随机存取存储器)203、CPU(微处理器)204、输入端口205及输出端口206。
前述的催化剂温度传感器211、用于检测主电池50的充电量SOCM的第1SOC传感器212a、用于检测辅助电池60的充电量SOCS的第2SOC传感器212b、用于检测外气温度的外气温度传感器213等的输出信号经由对应的各AD变换器207向输入端口205输入。另外，产生与加速器踏板220的踩踏量(以下称作“加速器踩踏量”)成比例的输出电压的负荷传感器214的输出电压经由对应的AD变换器207向输入端口205输入。另外，每当内燃机主体11的曲轴旋转例如15°时产生输出脉冲的曲轴角传感器215的输出信号作为用于算出内燃机转速N等的信号向输入端口205输入。像这样，对输入端口205输入控制车辆100所需的各种传感器的输出信号。
在输出端口206，经由对应的驱动电路208电连接内燃机主体11的火花塞(未图示)、电力控制电路70等各控制部件。
电子控制单元200基于输入到输入端口205的各种传感器的输出信号，将用于控制各控制部件的控制信号从输出端口206输出而控制车辆100。
以下，对电子控制单元200实施的本实施方式的车辆100的控制进行说明。
电子控制单元200将车辆100的行驶模式设定为EV(Electric Vehicle：电动车辆)模式和HV(Hybrid Vehicle：混合动力车辆)模式中的任一方，并实施与各行驶模式相应的行驶控制。
电子控制单元200在将车辆100的行驶模式设定为EV模式时，基本上在使内燃机10停止的状态下使用主电池50的电力来使第2旋转电机40进行动力运行驱动，仅通过第2旋转电机40的动力来使车轮驱动轴2旋转。
此时，从主电池50的劣化抑制的观点出发，对主电池50的输出电力设定有上限值。因而，在例如急加速要求时加速器踩踏量增大而车辆100的要求输出电力PT[kW]成为了预定电力以上时等，有时，主电池50的输出电力的上限值(以下称作“可输出电力”)PM[kW]比车辆100的要求输出电力PT小，仅靠主电池50的输出电力会成为电力不足。此外，本实施方式中的车辆100的要求输出电力PT是指使至少包括第2旋转电机40及催化剂装置15的各种电设备中的在车辆100的行驶中存在工作要求的电设备工作所需的电力的总量。因此，换言之，车辆100的要求输出电力PT可以说是被供给主电池50的电力的各种电设备的总要求输出电力。
于是，电子控制单元200在主电池50的可输出电力PM比车辆100的要求输出电力PT小的情况下，基本上利用辅助电池60的电力来弥补电力不足。即，电子控制单元200在仅靠主电池50的输出电力会成为电力不足的情况下，使用主电池50及辅助电池60的电力来使第2旋转电机40进行动力运行驱动，仅通过第2旋转电机40的动力来使车轮驱动轴2旋转。
并且，在主电池50的可输出电力PM比车辆100的要求输出电力PT小的状态长时间持续而辅助电池60的充电量SOCS低于预定的枯竭充电量SBL(例如满充电量的0％～几％左右)的情况下，由于不再能够利用辅助电池60的电力来弥补电力不足，所以电子控制单元200例外性地启动内燃机10而将内燃机10的动力向车轮驱动轴2传递，并且利用主电池50的电力对第2旋转电机40进行动力运行驱动，利用内燃机10及第2旋转电机40双方的动力来使车轮驱动轴2旋转。
像这样，EV模式是优先利用主电池50及辅助电池60的电力来使第2旋转电机40进行动力运行驱动，至少将第2旋转电机40的动力向车轮驱动轴2传递而使车辆100行驶的模式。
另一方面，电子控制单元200在将车辆100的行驶模式设定为HV模式时，利用动力分配机构20将内燃机10的动力分配成2个系统，将分配出的内燃机10的一方的动力向车轮驱动轴2传递，并且利用另一方的动力对第1旋转电机30进行再生驱动。并且，基本上利用第1旋转电机30的发电电力来对第2旋转电机40进行动力运行驱动，除了内燃机10的一方的动力之外也将第2旋转电机40的动力向车轮驱动轴2传递。在例外性地例如产生了急加速要求的情况等下，为了确保车辆100的行驶性能而利用第1旋转电机30的发电电力和主电池50的电力来对第2旋转电机40进行动力运行驱动，将内燃机10及第2旋转电机40双方的动力向车轮驱动轴2传递。
像这样，HV模式是使内燃机10运转并且优先利用第1旋转电机30的发电电力来使第2旋转电机40进行动力运行驱动，将内燃机10及第2旋转电机40双方的动力向车轮驱动轴2传递而使车辆100行驶的模式。
在此，从内燃机10的各汽缸12排出到排气通路14的排气中的有害物质由设置于排气通路14的催化剂装置15净化，向大气中排出。要想催化剂装置15发挥期望的排气净化性能，需要使担载于导电性载体151的催化剂升温至活化温度而使催化剂活化。因而，要想抑制内燃机启动后的排气排放的恶化，优选在内燃机启动前开始对导电性载体151通电而开始催化剂装置15的预热，在催化剂装置15的预热完成后(催化剂活化后)启动内燃机10。
然而，如前所述，在EV模式中例如产生了急加速要求的情况等下，有时会成为主电池50的可输出电力PM比车辆100的要求输出电力PT小而不得不除了主电池50的电力之外还使用辅助电池60的电力的状态(以下称作“辅助电力要求状态”)。并且，在辅助电力要求状态长时间持续而辅助电池60的充电量SOCS变得小于枯竭充电量SBL时，不得不启动内燃机10。在EV模式中是否会成为辅助电力要求状态以及辅助电力要求状态会持续何种程度，依赖于时时的驾驶员的运转，因此难以预测。
因此，要想抑制EV模式中的内燃机10的启动，将辅助电池60的充电量SOCS维持为高的值是有效的。
因而，在本实施方式中，在辅助电池60的充电量SOCS低于预定的维持目标充电量SBT(在本实施方式中是相当于辅助电池60的满充电量的充电量)时，将减速时的第2旋转电机40的发电电力(以下称作“再生电力”)优先充入辅助电池60。
另外，在成为了辅助电力要求状态的情况下，在辅助电池60的充电量SOCS比枯竭充电量SBL大且低于比维持目标充电量SBT小的预定的启动准备充电量SB1时，若催化剂床温TEHC低于预定的活性温度T1，则利用辅助电池60的电力来辅助主电池50的输出电力不足，而且将辅助电池60的电力向催化剂装置15供给来开始催化剂装置15的预热，进行内燃机10的启动准备。
启动准备充电量SB1是在使用辅助电池60的电力对催化剂装置15进行预热时所需的充电量，被设定为“在成为了辅助电力要求状态的情况下，即使将辅助电池60的电力除了第2旋转电机40之外还向催化剂装置15供给，也能够在辅助电池60的充电量SOCS成为枯竭充电量SBL之前使催化剂装置15的预热完成”的充电量。
由此，即使在辅助电池60的充电量SOCS变得低于启动准备充电量SB1之后辅助电力要求状态仍持续，辅助电池60的充电量SOCS变得低于枯竭充电量SBL而不得不启动内燃机10，也能够抑制排气排放的恶化。
另一方面，即使成为了辅助电力要求状态，有时，在从辅助电池60的充电量SOCS成为启动准备充电量SB1起到下降至枯竭充电量SBL的期间，辅助电力要求状态也会消除。在该情况下，由于主电池50的可输出电力PM比车辆100的要求输出电力PT大，所以不再需要使用辅助电池60的电力，而且也不再需要启动内燃机10。
然而，若将辅助电池60的充电量SOCS保持为枯竭充电量SBL与启动准备充电量SB1之间的充电量(以下称作“中间充电量”)SBM，则会产生以下这样的问题。
即，若在辅助电池60的充电量SOCS为中间充电量SBM时再次成为辅助电力要求状态，则可能会在催化剂装置15的预热完成之前辅助电池60的充电量SOCS变得低于枯竭充电量SBL。于是，为了确保行驶性能，不得不在催化剂装置15的预热完成之前启动内燃机10。其结果，无法由催化剂装置15充分净化排气中的有害物质，因此排气排放恶化。另外，要想抑制排气排放的恶化，需要等待催化剂装置15的预热完成，无法确保行驶性能。
因此，在辅助电池60的充电量SOCS为中间充电量SBM时，优选使辅助电池60的充电量SOCS至少迅速增大至启动准备充电量SB1。
此时，在本实施方式中，将再生电力优先充入辅助电池60，但也完全能考虑到在利用再生电力进行辅助电池60的充电之前再次成为辅助电力要求状态的情况。
于是，在本实施方式中，在主电池50的可输出电力PM比车辆100的要求输出电力PT大的情况下，在辅助电池60的充电量SOCS低于启动准备充电量SB1时，若催化剂床温TEHC低于预定的活性温度T1，则将主电池50的电力向辅助电池60供给而对辅助电池60进行充电。
由此，在辅助电池60的充电量SOCS为中间充电量SBM时，不是仅依赖于再生电力，能够使辅助电池60的充电量SOCS迅速增大至启动准备充电量SB1。
以下，参照图2对第2旋转电机40的再生电力的供给控制进行说明之后，参照图3对本实施方式的主电池50与辅助电池60之间的电力授受控制进行说明。
图2是对本实施方式的第2旋转电机40的再生电力的供给控制进行说明的流程图。电子控制单元200以预定的运算周期反复执行本例程。
在步骤S1中，电子控制单元200判定是否是减速时。在本实施方式中，电子控制单元200判定加速器踩踏量是否为零。若是减速时，则电子控制单元200进入步骤S2的处理，若不是减速时，则电子控制单元200结束本次的处理。
在步骤S2中，电子控制单元200判定辅助电池60的充电量SOCS是否低于维持目标充电量SBT。若辅助电池60的充电量SOCS低于维持目标充电量SBT，则电子控制单元200进入步骤S3的处理。另一方面，若辅助电池60的充电量SOCS为第1充电量SB1以上，则电子控制单元200进入步骤S4的处理。
在步骤S3中，电子控制单元200将第2旋转电机40的再生电力充入辅助电池60。
在步骤S4中，电子控制单元200判定主电池50的充电量SOCM是否低于主电池50的满充电量MBF。若主电池50的充电量SOCM低于满充电量MBF，则电子控制单元200进入步骤S5的处理。另一方面，若主电池50的充电量SOCM是满充电量MBF，则电子控制单元200进入步骤S6的处理。
在步骤S5中，电子控制单元200将第2旋转电机40的再生电力充入主电池50。
在步骤S6中，电子控制单元200将第2旋转电机40的再生电力根据需要而向除了第2旋转电机40之外的催化剂装置15等电设备供给。
图3是对本实施方式的主电池50与辅助电池60之间的电力授受控制进行说明的流程图。电子控制单元200以预定的运算周期反复执行本例程。
在步骤S11中，电子控制单元200算出车辆100的要求输出电力(电设备的总要求输出电力)PT。在本实施方式中，电子控制单元200算出将参照预先通过实验等制作出的映射并基于加速器踩踏量和车速算出的第2旋转电机40的要求输出电力与第2旋转电机40以外的存在工作要求的电设备的要求输出电力的相加值，作为车辆100的要求输出电力PT。
在步骤S12中，电子控制单元200算出主电池50的可输出电力PM[kW]。在本实施方式中，电子控制单元200参照预先通过实验等制作出的映射并基于主电池50的充电量SOCM和外气温度来算出主电池50的可输出电力PM。主电池50的可输出电力PM基本上具有与主电池50的充电量SOCM少的情况相比在主电池50的充电量SOCM多时更大的倾向。另外，主电池50的可输出电力PM基本上具有与外气温度低的情况相比在外气温度高时更大的倾向。
此外，用于算出主电池50的可输出电力PM的参数不限于主电池50的充电量SOCM、外气温度，也可以除此之外或取代于此而使用与主电池50的可输出电力PM具有相关关系的别的参数(例如主电池50的温度等)。另外，在本实施方式中，基于主电池50的充电量SOCM和外气温度来算出主电池50的可输出电力PM，但也可以设为预先设定的固定值。
在步骤S13中，电子控制单元200判定主电池50的可输出电力PM是否比车辆100的要求输出电力PT大。若主电池50的可输出电力PM比车辆100的要求输出电力PT大，则电子控制单元200进入步骤S14的处理。另一方面，若主电池50的可输出电力PM为车辆100的要求输出电力PT以下，则电子控制单元200结束本次的处理。
在步骤S14中，电子控制单元200判定辅助电池60的充电量SOCS是否低于启动准备充电量SB1。若辅助电池60的充电量SOCS低于启动准备充电量SB1，则电子控制单元200进入步骤S15的处理。另一方面，若辅助电池60的充电量SOCS为启动准备充电量SB1以上，则电子控制单元200进入步骤S17的处理。
在步骤S15中，电子控制单元200判定由催化剂温度传感器211检测到的催化剂床温TEHC是否低于预定的活性温度T1。若催化剂床温TEHC低于活性温度T1，则电子控制单元200进入步骤S16的处理。另一方面，若催化剂床温TEHC为活性温度T1以上，则电子控制单元200结束本次的处理。
在步骤S16中，电子控制单元200将主电池50的电力向辅助电池60供给而对辅助电池60进行充电。
由此，在辅助电池60的充电量SOCS为中间充电量SBM时，不是仅依赖于再生电力，能够使辅助电池60的充电量SOCS迅速增大至启动准备充电量SB1。
在步骤S17中，电子控制单元200判定主电池50的充电量SOCM是否低于满充电量MBF。若主电池50的充电量SOCM低于满充电量MBF，则电子控制单元200进入步骤S18的处理。另一方面，若主电池50的充电量SOCM为满充电量MBF，则电子控制单元200结束本次的处理。
在步骤S18中，电子控制单元200将辅助电池60的电力向主电池50供给而对主电池50进行充电。
像这样，在本实施方式中，在辅助电池60的充电量SOCS为启动准备充电量SB1以上时，将辅助电池60的电力向主电池50供给而对主电池50进行充电，这是基于以下的理由。
如前所述，辅助电池60是输出密度比主电池50高的电池，每单位时间能够充放电的电力量比主电池50大。因而，通过像本实施方式这样将第2旋转电机40的再生电力优先充入辅助电池60，能够将再生电力无丢失地高效率地回收。因此，要想将第2旋转电机40的再生电力尽量无丢失地回收，需要使辅助电池60的充电量SOCS比满充电量少。
并且，关于辅助电池60的充电量SOCS，若能够至少维持为启动准备充电量SB1，则即使辅助电力要求状态长时间持续，也能够在辅助电池60的充电量SOCS成为枯竭充电量SBL之前使催化剂装置15的预热完成。
于是，在本实施方式中，在辅助电池60的充电量SOCS为启动准备充电量SB1以上时，将辅助电池60的电力向主电池50供给而对主电池50进行充电。
根据以上说明的本实施方式，一种用于控制车辆100的电子控制单元200(控制装置)，车辆100具备：内燃机10及第2旋转电机40(旋转电机)；电加热式的催化剂装置15，设置于内燃机10的排气通路14；主电池50(第1电池)，用于向至少包括第2旋转电机40及催化剂装置15的电设备供给电力；及辅助电池60(第2电池)，用于在主电池50的可输出电力PM比电设备的总要求输出电力即车辆100的要求输出电力PT小的情况下将不足的电力向电设备供给，电子控制单元200具备：电力供给控制部，控制对电设备的电力供给；及电力授受控制部，控制主电池50与辅助电池60之间的电力授受。
并且，电力供给控制部构成为，在主电池50的可输出电力PM比电设备的总要求输出电力小的情况下，在为了对催化剂装置15进行预热而需要向催化剂装置15供给电力时，将辅助电池60的电力向催化剂装置15供给。另外，电力授受控制部构成为，在主电池50的可输出电力PM比电设备的总要求输出电力大的情况下，若辅助电池60的充电量SOCS低于在使用辅助电池60的电力对催化剂装置15进行预热时所需的预定的启动准备充电量SB1(第1充电量)且催化剂装置15的温度TEHC低于活性温度T1(预定温度)，则将主电池50的电力向辅助电池60供给。
由此，在辅助电池60的充电量SOCS低于启动准备充电量SB1时，不是仅依赖于再生电力，能够利用主电池50的电力使辅助电池60的充电量SOCS迅速增大。因而，在为了对催化剂装置15进行预热而需要使用辅助电池60的电力时，能够抑制辅助电池60的充电量SOCS相对于对催化剂装置15进行预热所需的电力量而言不足。
另外，本实施方式的电子控制单元200还具备控制第2旋转电机40(旋转电机)的再生电力的供给对象的再生电力供给控制部。并且，辅助电池60(第2电池)是输出密度比主电池50(第1电池)高的电池，再生电力供给控制部构成为，在辅助电池60的充电量SOCS低于比启动准备充电量SB1大的预定的维持目标充电量SBT(第2充电量)时，将第2旋转电机40的再生电力优先向辅助电池60供给。另外，电力授受控制部构成为，若辅助电池60的充电量SOCS为启动准备充电量SB1以上且主电池50的充电量SOCM低于满充电量MBF，则将辅助电池60的电力向主电池50供给。
由此，能够将第2旋转电机40的再生电力尽量无丢失地回收。另外，由于辅助电池60的充电量SOCS至少维持为启动准备充电量SB1，所以即使辅助电力要求状态长时间持续，也能够在辅助电池60的充电量成为枯竭充电量SBL之前使催化剂装置15的预热完成。
另外，本实施方式的电子控制单元200的电力供给控制部构成为，在主电池50(第1电池)的可输出电力PM比电设备的总要求输出电力小的情况下，在辅助电池60(第2电池)的充电量SOCS变得低于启动准备充电量SB1(第1充电量)时，若催化剂装置15的温度TEHC低于活性温度T1(预定温度)，则将辅助电池60的电力向催化剂装置15供给而开始催化剂装置15的预热。
由此，即使在辅助电池60的充电量SOCS变得低于启动准备充电量SB1之后辅助电力要求状态仍持续，辅助电池60的充电量SOCS变得低于枯竭充电量SBL而不得不启动内燃机10，也能够抑制排气排放的恶化。
以上，虽然对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过示出了本发明的应用例的一部分，并非旨在将本发明的技术的范围限定于上述实施方式的具体结构。
标号说明
10 内燃机
15 电加热式的催化剂装置
40 第2旋转电机(旋转电机)
50 主电池(第1电池)
60 辅助电池(第2电池)
100 车辆
200 电子控制单元。

Claims (3)

1.一种车辆的控制装置，用于控制如下车辆，所述车辆具备：
内燃机及旋转电机；
电加热式的催化剂装置，设置于所述内燃机的排气通路；
第1电池，用于向至少包括所述旋转电机及所述催化剂装置的电设备供给电力；及
第2电池，用于在所述第1电池的可输出电力比所述电设备的总要求输出电力小的情况下将不足的电力向所述电设备供给，
其中，所述控制装置具备：
电力供给控制部，控制对所述电设备的电力供给；及
电力授受控制部，控制所述第1电池与所述第2电池之间的电力授受，
在所述第1电池的可输出电力比所述电设备的总要求输出电力小的情况下，在为了对所述催化剂装置进行预热而需要向所述催化剂装置供给电力时，所述电力供给控制部将所述第2电池的电力向所述催化剂装置供给，
在所述第1电池的可输出电力比所述电设备的总要求输出电力大的情况下，若所述第2电池的充电量低于在使用所述第2电池的电力对所述催化剂装置进行预热时所需的预定的第1充电量且所述催化剂装置的温度低于预定温度，则所述电力授受控制部将所述第1电池的电力向所述第2电池供给，
在所述第1电池的可输出电力比所述电设备的总要求输出电力大的情况下，即使所述第2电池的充电量低于所述第1充电量，若所述催化剂装置的温度为所述预定温度以上，则所述电力授受控制部不将所述第1电池的电力向所述第2电池供给。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，
还具备控制所述旋转电机的再生电力的供给对象的再生电力供给控制部，
所述第2电池是输出密度比所述第1电池高的电池，
在所述第2电池的充电量低于比所述第1充电量大的预定的第2充电量时，所述再生电力供给控制部将所述旋转电机的再生电力优先向所述第2电池供给，
若所述第2电池的充电量为所述第1充电量以上且所述第1电池的充电量低于满充电量，则所述电力授受控制部将所述第2电池的电力向所述第1电池供给。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，
在所述第1电池的可输出电力比所述电设备的总要求输出电力小的情况下，在所述第2电池的充电量变得低于所述第1充电量时，若所述催化剂装置的温度低于预定温度，则所述电力供给控制部将所述第2电池的电力向所述催化剂装置供给而开始所述催化剂装置的预热。
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