CN110087968A - 车辆通信系统 - Google Patents

Abstract

实施方式的车辆通信系统具备中央装置及车上装置。中央装置的路径决定部，至少基于多个车辆的运行信息，决定多个车辆间的信息传递路径，该信息传递路径用于使信息集中到多个车辆中的与地上通信装置执行无线通信的车辆。车上装置的车上通信部经由地上通信装置从中央装置直接地取得信息传递路径、或者经由地上通信装置及其他的车辆从中央装置间接地取得信息传递路径，按照所取得的信息传递路径，与地上通信装置或者其他的车辆之间执行规定信息的收发。

Description

车辆通信系统

技术领域

本发明的实施方式涉及车辆通信系统。

背景技术

以往，已知有在列车的会车时、在设置于该列车的车上装置间收发规定信息的技术。在这种以往的技术中，存在如下情况：在地上侧设置中央装置，在包括车上装置及中央装置在内的系统整体中，共享(收发)列车侧的规定信息。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010－12932号公报

发明内容

发明要解决的课题

在如上所述的包括车上装置及中央装置的系统中，要求车上装置与中央装置之间的通信环境的整备。例如，作为应当从车上装置向中央装置发送的规定信息的一例的列车的故障信息等，是重要的信息，因此希望迅速地通知中央装置的运用者。

用于解决课题的手段

实施方式的车辆通信系统具备中央装置及车上装置。中央装置连接于能够与在规定的第1可通信范围内存在的对象执行无线通信的地上通信装置。车上装置包括车上通信部，该车上通信部设置于在与包括地上通信装置的地上设备连接的路线上行驶的多个车辆的各个车辆，能够与在规定的第2可通信范围内存在的对象执行无线通信。中央装置包括路径决定部及中央通信部。路径决定部至少基于多个车辆的运行信息，决定多个车辆间的信息传递路径，该信息传递路径用于使信息集中到多个车辆中的与地上通信装置执行无线通信的车辆。中央通信部经由地上通信装置，与在该地上通信装置的第1可通信范围内存在的车辆之间，执行包含信息传递路径在内的规定信息的收发。车上通信部经由地上通信装置从中央装置直接地取得信息传递路径、或者经由地上通信装置及其他的车辆从中央装置间接地取得信息传递路径，按照所取得的信息传递路径，与在第2可通信范围内存在的地上通信装置或者其他的车辆之间执行规定信息的收发。

附图说明

图1是表示实施方式的列车通信系统的概略的构成的例示图。

图2是表示实施方式的中央装置及车上装置的概略的内部构成的例示框图。

图3是表示实施方式中可能考虑的规定信息的特性的具体例的例示图。

图4是表示实施方式的中央装置执行的处理的概略的流程的例示流程图。

图5是表示实施方式的车上装置执行的处理的概略的流程的例示流程图。

图6是表示实施方式的车上装置的车上通信部执行的与规定信息对应的处理的一例的例示流程图。

图7是表示实施方式的车上装置的车上通信部及内容控制部执行的与规定信息对应的处理的一例的例示流程图。

图8是表示实施方式的车上装置的车上通信部及预测控制部执行的与规定信息对应的处理的一例的例示流程图。

图9是表示实施方式的变形例中考虑的电波环境的具体例的例示图。

具体实施方式

＜实施方式＞

以下，基于附图对实施方式进行说明。以下所记载的实施方式的构成以及通过该构成所带来的作用及结果(效果)只不过是一例，并不限定于以下的记载内容。

图1是表示实施方式的列车通信系统的概略的构成的例示性的框图。如图1所示那样，实施方式的列车通信系统具备：中央装置100，连接于车辆基地、车站等的地上设备150内的地上通信装置100a；以及车上装置200，设置于在与地上设备150连接的路线R1及R2上行驶的多个列车200a的各个列车。

地上通信装置100a构成为，具有天线100b，并能够经由该天线100b而与在规定的第1可通信范围A内存在的对象执行无线通信。另外，车上装置200构成为，能够经由设置于列车200a的天线200b而与在规定的第2可通信范围B内存在的对象执行无线通信。

另外，在图1中，例示出了与地上设备150连接的路线的条数为2条(路线R1及R2)的构成，但在实施方式中，路线的条数可以是1条，也可以是3条以上。另外，在图1中，例示出了存在着在路线R1上沿X1方向行驶的列车200a和在路线R2上沿与X1方向相反的X2方向行驶(对向行驶)的列车200a这2个不同的列车的构成，但实施方式中，也可以是2个不同的列车沿同一方向行驶。

但是，在如上述那样的构成中，要求用于在包括车上装置200及中央装置100的系统整体中的信息共享的、列车200a(车上装置200)与中央装置100之间的通信环境的整备。例如，列车200a的故障信息等的列车控制信息是重要的信息，因此希望迅速地通知中央装置100的运用者。

与此相对，以往，提出了如下技术：沿着路线设置多个对车上装置200与中央装置100之间的通信进行中继的专用的中继装置，从而实现从车上装置200向中央装置100的规定信息的迅速的发送。然而，在这种以往的技术中，中继装置的设置的功夫和时间及运用的功夫和时间等增大。

因此，实施方式如以下说明那样，通过使在路线R1及R2上行驶的多个列车200a执行车车间通信，从而将规定信息集中到被估计为最早地与地上通信装置100a执行无线通信的列车200a，经由集中了规定信息的该列车200a，将规定信息迅速地发送给中央装置100。

图2是表示实施方式的中央装置100及车上装置200的概略的内部构成的例示框图。如图2所示那样，中央装置100与车上装置200构成为，能够执行双向的通信(无线通信)(参照虚线的箭头)。另外，如前所述，中央装置100经由地上通信装置100a的天线100b来执行无线通信，车上装置200经由列车200a的天线200b来执行无线通信，但为了简单化，在图2中，省略了用于执行无线通信的这些硬件的构成的图示。

如图2所示那样，中央装置100具备中央通信部101、路径决定部102、优先度决定部103、调整部104及中央存储部105。另外，车上装置200具备车上通信部201、内容控制部202、传感器信息取得部203、预测控制部204及车上存储部205。这些构成既可以通过与一般的计算机同样的硬件(处理器、存储器等)及软件(控制程序)的协作来实现，也可以仅通过专用的电路等的硬件来实现。

中央通信部101对经由地上通信装置100a的天线100b的无线通信进行控制。另外，车上通信部201对经由列车200a的天线200b的无线通信进行控制。在实施方式中，作为无线通信，假设为，能够通过加密技术对收发的数据实施加密，并且能够通过存取控制技术对通信对方进行限制的无线通信。另外，中央存储部105是存储中央通信部101收发的规定信息等的储存器，车上存储部205是存储车上通信部201收发的规定信息等的储存器。

详细情况后述，但在实施方式中，通过中央通信部101与车上通信部201之间的无线通信、及多个列车200a的车上通信部201间的无线通信来收发的规定信息包括：包含列车200a的运行信息(运行日程、行车时间表等)和/或列车200a的故障信息在内的列车控制信息、传感器信息、影像信息等。所谓的传感器信息，是对由在列车200a中设置的各种传感器(未图示)进行的感测的结果进行表示的数据，所谓的影像信息，是列车200a内提供的内容(包括广告等)、设置于列车200a的监视摄影机的影像(监视影像)等的动态图像数据。

路径决定部102决定在路线R1及R2上行驶的多个列车200a间的信息传递路径，该信息传递路径能够实现信息向最早地与地上通信装置100a执行无线通信的列车200a的集中。为了决定这种信息传递路径，至少需要各列车200a到达设置有地上通信装置100a的地上设备150的时刻等的运行信息。因此，路径决定部102至少基于多个列车200a的运行信息，决定上述的信息传递路径。

即，在实施方式中，路径决定部102基于运行信息，取得多个列车200a的各个列车与其他的列车200a及地上通信装置100a执行无线通信的时刻，基于所取得的时刻，决定信息传递路径。然后，车上通信部201，经由地上通信装置100a从中央装置100直接地取得上述的信息传递路径或者经由地上通信装置100a及其他的列车200a从中央装置100间接地取得上述的信息传递路径，按照所取得的信息传递路径，与地上通信装置100a或者其他的列车200a之间执行规定信息的收发。通过这种构成，在实施方式中，并不设置对车上装置200与中央装置100之间的通信进行中继的上述的以往的中继装置，能够将规定信息从车上装置200迅速地向中央装置100发送。

另外，在实施方式中，期望能够使规定信息的收发的效率性及可靠性提高。因此，实施方式决定规定信息的收发的优先度，并将该优先度包含在规定信息中进行收发。然后，车上通信部201，经由地上通信装置100a从中央装置100直接地取得优先度或者经由地上通信装置100a及其他的列车200a从中央装置100间接地取得优先度，按照所取得的优先度，执行规定信息的收发。由此，能够使规定信息的收发的效率性及可靠性提高。

例如，在某列车200a今后执行车车间通信的机会较少的情况下，对于该机会较少的列车200a，需要通过增加规定信息的收发的次数，从而更可靠地将本身的规定信息传递给其他的列车200a，并且接受其他的列车200a的规定信息的传递。因此，在实施方式中如以下说明那样，作为优先度的一例，使用通过1次的无线通信将同一信息重复地(冗余性地)收发的收发次数。

即，在实施方式中，优先度决定部103，基于各列车200a的运行信息，估计在各列车200a的车上装置200的车上通信部201与地上通信装置100a执行无线通信为止的期间内可能成为通信对方的其他的列车200a的数量。然后，优先度决定部103は，以可能成为通信对方的其他的列车200a的数量越少的列车200a则上述的收发次数越多的方式，对各列车200a单独地决定优先度(收发次数)。

另外，在实施方式中，如前所述，规定信息包含各种各样的信息。这些各种各样的信息，适于收发的通信品质、数据量等的特性分别不同，因此若将全部的信息以一律的信息传递路径及优先度进行收发，则收发的效率性及可靠性有时会低下。因此，在实施方式中，路径决定部102及优先度决定部103，分别根据规定信息的特性，决定信息传递路径及优先度(收发次数)。

图3是表示实施方式中可能考虑的规定信息的特性的具体例的例示图。在实施方式中，规定信息的特性以图3所示那样的表形式存储。更具体地，在图3所示的表300中，作为规定信息的特性，适于收发规定信息的通信品质及规定信息的数据量，按规定信息的每个类别来登记。

例如，作为列车控制信息的故障信息，是与事故关联的可能性非常大的信息，因此需要以较高的通信品质进行收发。并且，一般而言，列车控制信息的数据量较小。因此，在图3的表300中，与列车控制信息对应的通信品质及数据量分别被登记为“高”及“小”。

另外，通过GPS等取得的列车200a的位置信息、移动电波的接收强度、架线的状态、轨道的温度等的传感器信息，与上述的列车控制信息同样地，是数据量小的信息。然而，传感器信息的与安全的关联性没高到上述的列车控制信息的程度，因此不需要以高到列车控制信息的程度的通信品质进行收发。因此，在图3的表300中，与传感器信息对应的通信品质及数据量分别被登记为“中”及“小”。

另一方面，作为上述的影像信息的监视影像(列车200a内的监视摄影机的影像)，数据量非常大，但重要性不太高，因此即使以较低的通信品质进行收发也不会发生大的问题。因此，在图3的表300中，与监视影像对应的通信品质及数据量分别被登记为“低”及“大”。进而，作为上述的影像信息的内容(包括广告等)，虽然数据量比监视影像小，但是优选以比监视影像高的通信品质进行收发。因此，在图3的表300中，与内容对应的通信品质及数据量分别被登记为“中”及“中”。

这样，在实施方式中可能被收发的规定信息，根据其类别，适于收发的通信品质、数据量等的特性不同。因此，在实施方式中，为了一定程度确保全部的规定信息的收发的效率性及可靠性，而考虑如上述的表300所示那样的、对规定信息的特性进行表示的信息，并按规定信息的每个类别，决定信息传递路径及优先度(收发次数)。

进而，在实施方式中，根据规定信息中包含的各列车200a的运行信息，也能够取得(算出)各列车200a与其他的列车200a或者地上通信装置100a之间执行的无线通信的时间长度。如以下说明那样，在实施方式中，作为用于决定信息传递路径及优先度(收发次数)的根据之一，可以使用根据运行信息算出的无线通信的时间长度。

即，在无线通信的时间长度较短的情况下，能够收发的数据量受限，因此希望将重要性高且数据量小的规定信息优先地发送。反之，在无线通信的时间长度较长的情况下，能够收发的数据量有富余，因此不仅仅能够收发重要性高且数据量小的规定信息，还能够收发重要度低且数据量大的规定信息。

因此，在实施方式中，考虑上述的情况，路径决定部102及优先度决定部103也可以分别基于运行信息，取得在多个列车200a的各个列车与其他的列车200a或者地上通信装置100a之间执行的无线通信的时间长度，基于所取得的时间长度，决定信息传递路径及优先度(收发次数)。例如，在实施方式中，可以基于从运行信息所取得的时间长度是否超过阈值，来切换多模式的信息传递路径及优先度(收发次数)。

另外，在实施方式中，考虑如下情况：若将一旦决定的信息传递路径及优先度(收发次数)不变更而永远继续使用，则无法应对状况的变化，规定信息的收发的效率性及可靠性低下。

例如，在相对于应当收发的规定信息的数据量而言车上通信部201能够使用的通信频带狭窄的情况下，规定信息的收发成功的概率下降，所以在这种情况下，希望通过变更信息传递路径或将优先度(收发次数)设定得更大，来确保规定信息的收发的效率性及可靠性。同样地，在规定信息的收发中能够使用的缓冲器尺寸(存储容量)较小的情况下也是，规定信息的收发成功的概率会下降，所以在这种情况下，也希望变更信息传递路径或将优先度(收发次数)设定得更大。

因此，返回到图2，在实施方式中，中央通信部101及车上通信部201将通信频带、缓冲器尺寸等的与规定信息的收发有关的参数包含在规定信息中进行收发。并且，调整部104，对经由地上通信装置100a取得的最新的规定信息进行分析，基于分析结果，动态地调整信息传递路径及优先度(收发次数)。这样，即使状况变化，也能够维持规定信息的收发的效率性及可靠性。

这里，关于规定信息的收发的成功率，只要直接计数相对于收发次数的成功次数就能够取得。因此，在实施方式中，也可以通过将规定信息的收发的成功率包含在规定信息中进行收发，从而使调整部104的分析对象包含规定信息的收发的成功率。

但是，在实施方式中，作为规定信息而可能被收发的内容，希望始终保持为最新的内容。因此，在实施方式中，中央通信部101及车上通信部201使收发的规定信息包含内容的时间戳。然后，车上通信部201基于时间戳来与地上通信装置100a或者其他的列车200a之间执行内容的收发，以使得在本身被搭载的列车200a内被提供的内容更加新。这样，从中央装置100提供的最新的内容经由地上通信装置100a而普及到全部的列车200a。

另外，在实施方式中，内容控制部202具有将通过车上通信部201所取得(接收)到的内容提供给车内的功能。例如，内容控制部202通过对设置于列车200a的显示装置、声音输出装置(都未图示)等进行控制，从而将内容提供给车内。

另外，在实施方式中，传感器信息取得部203取得对由在列车200a设置的各种传感器(未图示)进行的感测的结果进行表示的传感器信息。如前所述，传感器信息中包含通过GPS等取得的列车200a的位置信息、移动电波的接收强度、架线的状态、轨道的温度等的各种各样的信息。

这里，位置信息、移动电波的接收强度、架线的状态、轨道的温度等的传感器信息，表示列车200a的周围的状况。因此，根据这些传感器信息，能够估计取得了该传感器信息的场所的周围的状况(气候等)。例如，在获得了架线及轨道的温度及湿度作为传感器信息的情况下，根据这些信息，能够估计气候是雨或雪等。

若基于这种观点来考虑，在实施方式中，各列车200a的传感器信息作为规定信息的一部分在各列车200a间收发，所以只要执行基于传感器信息的上述的估计，各列车200a就能够事前估计本身今后要行驶的预定的场所的周围的状况，在此基础上能够在适于该状况的状态下行驶。

因此，在实施方式中，预测控制部204，基于通过车上通信部201的无线通信所取得的传感器信息，估计本身被搭载的列车200a今后要行驶的预定的场所的周围的状况，并预测性地执行与估计结果对应的行驶控制。

另外，在上述中并未例示，但在实施方式中，传感器信息还能够包含由在列车200a内设置的各种的装置的维护用传感器进行的感测的结果。根据这种维护用传感器的传感器信息，还能够检测相应的装置的异常(故障)的预兆。因此，在实施方式中，也可以应用如下技术：基于传感器信息，判定故障预兆的有无，根据事件驱动等判定为有故障预兆的情况下，仅将与有故障预兆的装置有关的影像信息作为规定信息来收发。

接着，对实施方式的控制动作的流程进行说明。

图4是表示实施方式的中央装置100执行的处理的概略的流程的例示流程图。

如图4所示那样，在实施方式中，首先，在S41中，路径决定部102决定信息传递路径，该信息传递路径用于在中央装置100(地上通信装置100a)与车上装置200(列车200a)之间、及多个列车200a间有效率且可靠地收发规定信息。然后，在S42中，优先度决定部103决定规定信息的收发的优先度。另外，关于信息传递路径及优先度的决定时要考虑的事项，已说明过，因此这里省略说明。

在S43中，中央通信部101将在S41及S42中决定的信息传递路径及优先度包含在规定信息中，并与在地上通信装置100a的可通信范围A内存在的列车200a(车上装置200)之间收发规定信息。

在S44中，调整部104分析在S43中取得的最新的规定信息。然后，在S45中，调整部104基于S44的分析结果，调整在S41及S42中决定的信息传递路径及优先度。然后，处理结束。

另外，图5是表示实施方式的车上装置200执行的处理的概略的流程的例示流程图。

如图5所示那样，在实施方式中，首先，在S51中，中央通信部101，与中央装置100(地上通信装置100a)或者其他的列车200a(车上装置200)之间收发规定信息。S51中的规定信息的收发中使用最新接收到的信息传递路径及优先度。

然后，在S52中，车上装置200执行与通过S51的收发所取得的规定信息对应的处理。

例如，作为上述的S52中执行的处理的例子，考虑如下的处理。

图6是表示实施方式的车上装置200的车上通信部201执行的与规定信息对应的处理的一例的例示流程图。

在图6所示的处理流程中，首先，在S61中，车上通信部201从在图5的S51等中收发的规定信息，取得信息传递路径及优先度。

然后，在S62中，车上通信部201按照在S61中所取得的信息传递路径及优先度，收发本身具有的规定信息。然后，处理结束。

另外，作为上述的图5的S52中执行的处理的与图6不同的例子，考虑如下的处理。

图7是表示实施方式的车上装置200的车上通信部201及内容控制部202执行的与规定信息对应的处理的一例的例示流程图。

在图7所示的处理流程中，首先，在S71中，车上通信部201从在图5的S51等中收发的规定信息，取得内容的时间戳。

然后，在S72中，车上通信部201考虑在S71中所取得的时间戳，收发作为规定信息之一的内容，以使得本身及通信对方保有的内容为最新的内容。例如，在本身保有的内容比通信对方保有的内容旧的情况下，通过从通信对方接收内容，来更新本身保有的内容。反之，在本身保有的内容比通信对方保有的内容新的情况下，通过向通信对方发送内容，从而使通信对方更新内容。

然后，在S73中，内容控制部202将作为S72的结果而获得的最新的内容向车内提供。然后，处理结束。

另外，作为上述的图5的S52中执行的处理的与图6及图7不同的例子，考虑如下的处理。

图8是表示实施方式的车上装置200的车上通信部201及预测控制部204执行的与规定信息对应的处理的一例的例示流程图。

在图8所示的处理流程中，首先，在S81中，车上通信部201从在图5的S51等中收发的规定信息，取得传感器信息。

然后，在S82中，预测控制部204从在S81中取得的传感器信息，估计本身被搭载的列车200a今后要行驶的预定的场所的周围的状况。

然后，在S83中，预测控制部204预测性地执行与在S82中估计出的状况对应的行驶控制。然后，处理结束。

如以上说明那样，在实施方式中，中央装置100具备路径决定部102，该路径决定部102至少基于多个列车200a的运行信息，决定多个列车200a间的决定信息传递路径，该多个列车200a间的决定信息传递路径用于使信息集中到多个列车200a中的与地上通信装置100a执行无线通信的列车200a，车上装置200的车上通信部201，经由地上通信装置100a从中央装置100直接地取得信息传递路径、或者经由地上通信装置100a及其他的列车200a从中央装置100间接地取得信息传递路径，按照所取得的信息传递路径，与地上通信装置100a或者其他的列车200a之间执行规定信息的收发。由此，在路线R1及R2上不设置对车上装置200与中央装置100之间的通信进行中继的中继装置，也能够将列车200a的规定信息迅速地中央装置100传递。

＜变形例＞

另外，在上述的实施方式中，利用移动电话网等的移动通信网，也能够实现从车上装置200向中央装置100的迅速的信息传递。但是，若使全部的列车200a的车上装置200都具有执行利用了移动通信网的通信的功能，则构成复杂化，成本增大。因此，在利用移动通信网的情况下，仅使几个特定的列车200a的车上装置200具有执行利用了移动通信网的通信的功能使有效率的。

这里，在利用移动通信网(便携通信网)的变形例中，如果能够考虑通信环境(电波环境)的良否来决定信息传递路径及优先度，则是优选的。电波环境例如能够作为传感器信息之一而取得。在变形例中，具有执行利用了移动通信网的通信的功能的特定的列车200a的在线区域中的电波环境，以如以下说明那样的表形式来存储。

图9是表示实施方式的变形例中考虑的电波环境的具体例的例示图。在图9所示的表900中的，具有执行利用了移动通信网(便携通信网)的通信的功能的特定的列车200a的识别信息(ID)与该特定的列车200a的在线区域中的电波环境，建立对应地被登记。在图9所示的例子中，作为表示电波环境的参数，有来自移动基站的移动电波的接收强度的平均值、最低值及最高值这3种参数。

图9所示的表900，基于最新的规定信息(传感器信息)来随时更新。在变形例中，中央装置100通过利用图9所示的表900等，从而实现考虑了移动通信网(便携通信网)的最新的通信环境(电波环境)的信息传递路径及优先度的决定。

例如，根据图9所示的表900，列车ID为“1”的列车200a的在线区域，移动电波的接收强度的最高值为“－30dBm”，平均值为“－50dBm”，因此适于影像信息等的大容量的数据的收发，但最低值为“－90dBm”，因此可以说不适于传感器信息等的始终需要通信的数据的收发。另一方面，列车ID为“3”的列车200a的在线区域，移动电波的接收强度的最高值为“－45dBm”，平均值为“－70dBm”，因此关于大容量的数据的收发，没有适合到列车ID为“1”的列车200a的在线区域的程度，但最低值为“－80dBm”，因此关于需要始终通信的数据的收发，可以说比列车ID为“1”的列车200a的在线区域更适合。

这样，根据图9所示的表900，能够判定哪个列车200a适于哪个规定信息的收发。因此，在变形例中，通过利用图9所示的表900等，考虑移动通信网(便携通信网)的通信环境(电波环境)，从而能够决定对使哪个规定信息优先地集中到哪个列车200a进行表示的信息传递路径及优先度。由此，在利用了移动通信网的变形例中，也与上述的实施方式同样地，能够将车辆200a的规定信息有效且可靠地向中央装置100传递。

另外，在上述的实施方式中，作为列车的天线，既可以使用不具有指向性的天线，也可以使用具有指向性的天线。如果使用具有指向性的后者的天线，则例如在2个列车会车的情况下，如果在会车期间适当地调整各个列车的天线的指向性，则能够提高数据的收发的可靠性。因此，在上述的实施方式中，在车上装置中可以设置对本身被搭载的列车的天线的指向性(软件性地)进行控制的天线控制部。另外，在指向性的调整中，只要考虑列车的会车时刻、会车时的列车的速度(加速度)、会车的时间、会车的列车间的距离(轨道间的距离)等的信息即可。

另外，在上述的实施方式中，如果能够取得风压信息、经由轨道而从其他的列车(对向列车等)传递来的电信号及振动信息等，则能够根据这些信息，计算出与其他的列车执行无线通信的时刻(与其他的列车接近到能够无线通信的程度的时刻)。因此，在实施方式中，也可以通过使风压信息、电信号及振动信息等包含于传感器信息，从而使用该传感器信息作为运行信息的辅助，来计算与其他的列车200a执行无线通信的时刻。

另外，在上述中，对将实施方式的技术应用于列车的例子进行了说明。然而，实施方式的技术还能够应用于运行日程已预先决定的公共汽车及其他的交通工具(车辆)等，还能够应用于列车－公共汽车间等不同的交通工具间的信息共享系统。

进而，在上述的实施方式中，也可以假设为搭载了蓄电池的列车，并使规定信息包含与消耗能量有关的信息。作为与消耗能量有关的信息，列举出蓄电池的余量、蓄电池的使用量、SOC(State Of Charge)、蓄电池的容量(额定容量、放电容量等)、蓄电池的种类(特性)、对蓄电池的劣化状态进行表示的SOH(State Of Health)、与蓄电池的异常有关的信息、与蓄电池的温度(湿度)有关的信息、蓄电池的充放电次数、蓄电池的放电量、蓄电池的周期数、对蓄电池的放电深度进行表示的DOD(Depth Of Discharge)、蓄电池的寿命(剩余可使用年月、耐用性、耐久性)、蓄电池的振动信息、蓄电池的大小、蓄电池的能量密度、蓄电池的能量效率、对电力的供给及接受能力进行表示的SOF(State Of Function)等。

如果利用与消耗能量有关的上述的信息，则能够实现将电力系统侧也包含在内的铁路系统整体的电力的有效利用，关乎对环境的负荷降低(节能化)。例如，在列车在车站等在停车中通过非接触馈电等的方法对蓄电池充电的情况下，如果利用上述的信息，则能够考虑停车时间(可充电时间)、接下来在车站中停车为止的时间(接下来能够充电为止的时间)、放电时间、再生时间等各种各样的参数，谋求铁路系统整体的省能量化。另外，也能够考虑包含充电站的充电可能容量、充电余量等的充电站侧的空闲状况等，使搭载了充电余量较少的蓄电池的列车的蓄电池优先地充电。

以上，对本发明的实施方式及变形例进行了说明，但上述的实施方式及变形例只不过是一例，意图不是限定发明的范围。上述的新的实施方式及变形例能够以各种各样的方式实施，在不脱离发明的主旨的范围内，能够进行各种省略、置换、变更。上述的实施方式及变形例，包含在发明的范围及主旨中，并且包含在权利要求书记载的发明及其等同的范围中。

Claims (8)

1.一种车辆通信系统，具备：

中央装置，连接于能够与在规定的第1可通信范围内存在的对象执行无线通信的地上通信装置；以及

车上装置，设置于在与包括上述地上通信装置的地上设备连接的路线上行驶的多个车辆的各个车辆中，包括能够与在规定的第2可通信范围内存在的对象执行无线通信的车上通信部，

上述中央装置包括：

路径决定部，至少基于上述多个车辆的运行信息，决定上述多个车辆间的信息传递路径，该信息传递路径用于使信息集中到上述多个车辆中的与上述地上通信装置执行无线通信的车辆；以及

中央通信部，经由上述地上通信装置，与在该地上通信装置的上述第1可通信范围内存在的车辆之间，执行包含上述信息传递路径在内的规定信息的收发，

上述车上通信部，经由上述地上通信装置从上述中央装置直接地取得上述信息传递路径、或者经由上述地上通信装置及其他的车辆从上述中央装置间接地取得上述信息传递路径，按照所取得的上述信息传递路径，与在上述第2可通信范围内存在的上述地上通信装置或者上述其他的车辆之间，执行上述规定信息的收发。

2.如权利要求1所述的车辆通信系统，其中，

上述中央装置还具备优先度决定部，该优先度决定部决定上述规定信息的收发的优先度，

上述规定信息包括上述优先度，

上述车上通信部，经由上述地上通信装置从上述中央装置直接地取得上述优先度、或者经由上述地上通信装置及上述其他的车辆从上述中央装置间接地取得上述优先度，按照所取得的上述优先度，执行上述规定信息的收发。

3.如权利要求2所述的车辆通信系统，其中，

上述优先度包括通过1次的无线通信重复地收发同一信息的收发次数，

上述优先度决定部，基于上述运行信息，估计在上述多个车辆的各个车辆的上述车上通信部与上述地上通信装置执行无线通信为止的期间内、可能成为通信对方的上述其他的车辆的数量，以该其他的车辆的数量越少则上述收发次数越多的方式，针对上述多个车辆的各个车辆，决定上述收发次数。

4.如权利要求2或者3所述的车辆通信系统，其中，

上述路径决定部及上述优先度决定部，分别根据上述规定信息的特性，决定上述信息传递路径及上述优先度。

5.如权利要求2～4中任一项所述的车辆通信系统，其中，

上述路径决定部及上述优先度决定部，分别基于上述运行信息，取得上述多个车辆的各个车辆与上述其他的车辆及上述地上通信装置执行无线通信的时间的长度，基于所取得的上述时间的长度，决定上述信息传递路径及上述优先度。

6.如权利要求2～4中任一项所述的车辆通信系统，其中，

上述中央装置还具备调整部，该调整部分析经由上述地上通信装置取得的最新的上述规定信息，基于分析结果，动态地调整上述信息传递路径及上述优先度。

7.如权利要求1～6中任一项所述的车辆通信系统，其中，

上述规定信息包含在上述多个车辆内被提供的内容及该内容的时间戳，

上述车上通信部，基于上述时间戳，与上述地上通信装置或者上述其他的车辆之间执行上述内容的收发，以使得在本身被搭载的本车辆内被提供的内容更加新。

8.如权利要求1～7中任一项所述的车辆通信系统，其中，

上述规定信息包含传感器信息，该传感器信息表示上述多个车辆的各个车辆的周围的状况的感测的结果，

上述车上装置还具备预测控制部，该预测控制部基于通过上述车上通信部的无线通信所取得的上述传感器信息，估计本身被搭载的车辆今后要行驶的预定的场所的上述周围的状况，预测性地执行与估计结果对应的行驶控制。